Sciences dessus dessous

Archive, avril 2013

Mardi 30 avril 2013 | Mise en ligne à 14h07 | Commenter Commentaires (9)

À dans deux ans, braves petites abeilles…

L’Europe vient de bannir partiellement, et pour deux ans, trois insecticides très utilisés par l’industrie agricole et appartenant à une même famille chimique, soit les néonicotinoïdes, qui sont soupçonnés d’être responsables du déclin des abeilles dans plusieurs régions du monde. La décision ne s’est pas prise sans friction politique, comme on peut le lire ici et ici, mais après que l’Agence européenne de sécurité des aliments (EFSA) les eut montré du doigt, en janvier dernier, une décision contraire aurait eu l’air un brin étrange — enfin, en théorie du moins, car en pratique, ce n’aurait pas été la première histoire de politiciens qui ne suivent pas l’avis de leurs propres scientifiques.

Le moratoire de deux ans ne sera toutefois pas une interdiction complète. L’usage de ces trois insecticides ne touchera que les essences connues pour attirer les abeilles, et que les périodes de l’année où celles-ci sont actives, mais cela fait déjà pas mal car cela inclut tous les champs de maïs, de tournesol, de colza et de coton. Pas des petites cultures, quoi.

Beaucoup de gens se sont réjouis de cette décision, hier. Non sans raison, d’ailleurs, car à vue de nez, il s’agit bien d’un cas où le principe de précaution devait s’appliquer. Les habitués de ce blogue savent que je ne suis pas du genre à penser qu’une mauvaise étude est une bonne raison de crier au loup, ni que l’avis d’une petite minorité d’experts constitue un «débat scientifique» au sens fort, mais le fait est que la controverse apparaît véritable dans les milieux de la recherche. On a donc un motif raisonnable de s’inquiéter, et c’est ce que le principe de précaution demande pour agir — pas une preuve béton, mais simplement un motif raisonnable.

L’avis de l’EFSA en atteste, tout comme ces quelques réactions colligées par le Science Media Centre de Grande-Bretagne. Je vous en recommande la lecture, d’ailleurs, puisque les experts cités soulèvent plusieurs points extrêmement pertinents et qui ne se sont pas frayé un chemin jusque dans les médias (ceux que j’ai lus, du moins). Parmi eux, notons que l’on aurait tort de se réjouir trop vite, car bannir ces trois néonicotinoïdes signifient que les fermiers devront nécessairement les remplacer par autre chose — vraisemblablement par des pesticides d’une génération antérieure qui pourraient être encore plus dommageables pour l’environnement.

En outre, tous ne sont pas convaincus que ce moratoire fera avancer les connaissances sur le sujet, même dans l’éventualité où les populations d’abeilles se relèveraient. D’un point de vue logique, fait valoir Norman Carreck, de l’Association internationale de recherche sur les abeilles, si l’on ne peut pas imputer les problèmes des butineuses aux néonicotinoïdes, on ne pourra pas non plus lier un regain de vie à l’arrêt de leur utilisation. D’autres experts notent toutefois qu’un redressement de la population fournirait tout de même une «preuve indirecte»…

Bref, à dans deux ans.

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Jeudi 25 avril 2013 | Mise en ligne à 10h28 | Commenter Commentaires (9)

Lueur d’espoir pour la Région des lacs expérimentaux

La Région des lacs expérimentaux (RLE), cette zone du nord ontarien qui a été transformée en immense laboratoire à ciel ouvert et qui a permis de grandes avancées en recherche environnementale, survivra peut-être à l’arrêt de mort que le gouvernement Harper avait prononcé à son égard il y a un an. Peut-être… et ce ne sera pas grâce au fédéral.

C’est plutôt le gouvernement de l’Ontario qui a annoncé hier son intention de prendre à sa charge le financement de ces installations de renommée mondiale, rapporte le site de Science, mais il n’a pas précisé jusqu’à quelle hauteur il accepterait de s’impliquer. Il en coûte 600 000 $ par année pour exploiter la RLE, somme à laquelle s’ajoutent 1,4 millions $ en salaires, et rappelons que les finances de l’Ontario ne sont certainement pas dans un meilleur état que celles du fédéral.

L’Institut international du développement durable, une OSBL basée à Winnipeg, pourrait être impliquée dans la future gestion des installations, selon Science.

ela_03La RLE est un ensemble de 58 lacs qui est utilisée par de nombreux chercheurs pour tester l’effet de différents polluants sur de véritables écosystèmes — une étape incontournable puisque les tests en laboratoire ont leurs limites. Elle a notamment permis de prouver qu’un surplus de phosphore provoque des éclosions d’algues bleues (voir photo, crédit : Pêches et Océans Canada) et d’étudier les effets des pluies acides sur les lacs. Malgré ses brillants états de service, le gouvernement conservateur a décrété sa fermeture pure et simple l’an dernier, prétextant le besoin d’équilibrer son budget. Rappelons que l’Institut Maurice-Lamontagne, à Rimouski, avait en même temps été amputé de 8 de ses 11 postes de recherche en écotoxicologie.

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Mercredi 24 avril 2013 | Mise en ligne à 11h48 | Commenter Commentaires (9)

Patente à pétrole

À partir d’une bactérie E. coli, une équipe britannique vient de développer une «patente» qui fabrique du pétrole. Pas de l’alcool ou un biodiesel «classique», pas un précurseur de carburant qui doit être retransformé, mais un «vrai» diesel utilisable par des véhicules normaux directement à sa sortie de la bactérie, ce qui est décrit par diverses sources comme une première.

Le mot patente est assurément celui qui décrit le mieux ce que le biologiste de l’Université d’Exeter John Love a mis au point : afin d’éviter que leurs E. coli ne transforment les sucres en banals gras, comme ces bactéries le font naturellement, son équipe y a ajouté des gènes d’un bacille du sol (Bacillus subtilis), d’un pathogène des insectes (Photorhabdus luminescens), d’une algue bleue-verte (Nostoc punctiforme) et d’un arbre (Cinamomum camphora).

Comme l’explique le magazine Scientific American dans ce compte-rendu, les moteurs n’ont pas été conçus pour fonctionner avec des biocarburants. Pour les faire rouler sur ces nouveaux combustibles, il faut donc soit les modifier, soit modifier les biocarburants eux-mêmes, ce qui rend la conversion plus chère. C’est pourquoi «nous voulions faire un biocarburant qui pourrait être utilisé directement dans les moteurs actuels et ainsi remplacer complètement les combustibles fossiles. Notre prochaine étape sera d’adapter notre bactérie pour qu’elle puisse être déployée dans un processus industriel»», explique M. Love.

Pour l’heure, la «patente» se nourrit de sucre et d’extraits de levure, ce qui signifie que le diesel obtenu serait nettement plus cher que celui que l’on achète à la pompe, mais M. Love a bon espoir de produire éventuellement la même molécule à partir de matière première meilleur marché, comme des déchets agricoles ou des effluents d’égout.

La trouvaille ne règle toutefois pas un problème fondamental de la biomasse, qui est sa densité énergétique — la quantité d’énergie par unité de poids, par exemple, ou de surface cultivée. On ne peut pas produire plus d’énergie avec un plant de maïs, par exemple, que ce que la plante a capté en énergie solaire pendant l’été, et comme la photosynthèse n’est pas particulièrement efficace à cet égard (les plantes ne convertissent qu’entre 1 et 4 % du rayonnement solaire), il faut exploiter des superficies immenses pour remplacer une partie plus ou moins significative de notre consommation actuelle d’hydrocarbures. J’ignore si la E. coli de M. Love pourra un jour combler tous nos besoins en carburant, mais on peut certainement en douter.

Le fait qu’il s’agisse de diesel ouvre toutefois une possibilité qui, à mes yeux de profanes du moins, semble intéressante. Le diesel est en effet ce qui alimente les camions et la machinerie lourde. Or, si l’on a déjà de la difficulté à fabriquer des batteries qui ont une capacité suffisante pour nos voitures, je n’imagine pas les problèmes (et la taille des piles) qui surviendront quand viendra le temps de convertir la machinerie à l’électricité — car cette heure arrivera tôt ou tard. Si l’on réservait le diesel de M. Love uniquement à ces engins lourds et l’électricité aux automobiles, on pourrait contourner les deux problèmes à la fois : cela réduirait la demande de diesel «propre» (et donc les superficies nécessaires à sa production), et cela éliminerait la question des batteries.

Qu’en dites-vous ?

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