Sciences dessus dessous

Sciences dessus dessous - Auteur
  • Jean-François Cliche

    Ce blogue suit pour vous l'actualité scientifique, la décortique, et initie des échanges à son sujet.
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    Mardi 25 octobre 2011 | Mise en ligne à 14h18 | Commenter Commentaires (76)

    TGV Québec-Windsor : plus d’un siècle avant d’être carboneutre ?

    Un habitué de ce blogue, le physicien Yvan Dutil, a fait quelques petits calculs intéressants à propos du projet de TGV Québec-Windsor. S’il est vrai que le transport ferroviaire est nettement moins polluant que la voiture, s’est dit M. Dutil, il demeure que la construction d’infrastructures de cette envergure dégage elle-même d’énormes quantités de gaz à effet de serre (GES). Combien de temps faudra-t-il au TGV proposé pour les compenser ?

    Pour se faire une idée, M. Dutil a croisé des données du Green Design Institute de l’Université Carnegie Mellon — où l’on apprend que les mégachantiers dégagent en moyenne 2 millions de tonne de CO2 par tranche de 1 milliard $ d’investissement — et de l’étude du consortium ÉcoTrain, divulguée la semaine dernière. Cette dernière estime à 21,3 milliards $ les coûts d’une ligne Québec-Windsor et à 389 millions $ la valeur des GES «épargnés» grâce au TGV sur 30 ans, en présumant une valeur de 40 $ la tonne de CO2.

    L’un dans l’autre, a écrit M. Dutil sur son blogue, on arrive à une attente «de l’ordre du siècle» avant que les GES «investis» lors de la construction finissent par être «remboursés». Ce qui soulève bien sûr la question de savoir si le jeu en vaut la chandelle.

    Évidemment, avertit M. Dutil, il s’agit là de calculs approximatifs. «C’est un premier jet, a-t-il averti lors d’un entretien avec votre humble. On part de la moyenne de l’industrie de la construction, qui n’est peut-être pas tout à fait représentative de ce qui se passe pour la construction d’une voie ferrée.»

    L’idée est surtout de démontrer qu’il va falloir se pencher sérieusement sur cette question avant de prendre une décision.

    D’autant plus que, pendant notre entrevue, M. Dutil est arrivé à des résultats très semblables en empruntant un autre point de départ, soit la ligne de TGV Rhin-Rhône, qui sera inaugurée en décembre prochain. Elle doit transporter environ 11 millions de personnes par année — soit à peu près le même nombre que les hypothèses d’ÉcoTrain — et prendre 13 ans avant de devenir carboneutre. Mais elle ne fait que 140 km de long, contre 1228 pour l’éventuelle ligne Québec-Windsor, qui serait donc 8,8 fois plus longue. En appliquant ce multiplicateur à la durée de «remboursement CO2» du Rhin-Rhône, on obtient 114 ans.

    Encore une fois, ce genre de calculs mécaniques est un peu bébête, mais cela pose la question : le TGV, dans un contexte comme celui du Québec en particulier et de l’Amérique du Nord en général, est-il une solution si écologique qu’on le croit ? À ma connaissance, des trajets de 140 km qui attireraient 11 millions de voyageurs par année en Amérique du Nord ne sont pas légion. À titre de comparaison, l’actuel train Québec-Montréal transporte environ 400 000 personnes annuellement…

    M. Dutil est conseiller scientifique à la Chaire de recherche industrielle en technologie de l’énergie et efficacité énergétique de l’École de technologie supérieure.


    • Excellent argument pour limiter le TGV au corridor Montréal-Toronto, Montréal-Hamilton ou, au gros maximum, Montréal-London.

    • Il faut faire le calcul mais combien de voyages en avion, bien plus polluants, est-ce que le TGV fait économiser ? Combien de voyages en voiture également ? Combien d’avions et la pollution pour les construire ? …
      Il manque quelques variables au calcul pour dé-bébêtiser tout ça.

    • Il vaut mieux viser Mtl-Québec avec un arrêt à T-R et Mtl-New York avec un arrêt à Albany.

    • J’apprécie que M. Dutil se soit penché sur la question et ce fait est important pour quiconque se refuse de négliger l’équation environnementale

      Mais outre le souci de l’environnement, il faut aussi prévoir l’explosion du coût de l’essence dans les années à venir. Pour cette raison, je m’attends donc à une hausse assez impressionnante de l’usage de ce TGV dans les 20 années suivant sa construction. Pour peu que le prix soit avantageux et les gares bien situées…
      Je ne veux certes pas jouer les messies, mais le peak pétrolier est peut-être déjà derrière nous. Évidemment, si les économies européennes s’effondrent à court ou moyen terme, la consommation temporairement chutante repoussera ce moment fatidique de quelques années, mais un jour ou l’autre, nous y seront confrontés. La demande croissante excédera inévitablement l’offre trop faiblement croissante, puis décroissante.

      Ce n’est pas tout de voir la catastrophe se profiler. Rester les mains dans les poches et ne préparer aucune alternative ne résoudra rien. On se traitera de con [ou on blâmera encore le gouvernement pour notre propre inertie] et on pleurera l’époque où l’essence abondait à coût dérisoire. Personnellement, je m’attends à un retour à la gestion économique de nos grands-parents, mais technologie en plus.

      Nos habitudes sont appelées à changer. Les coûts de transport exploseront, et la mondialisation économique sera une notion complètement revue. Puisque le tier du prix actuel de nos aliments sont reliés directement au coût en hydrocarbure, l’agriculture locale deviendra une nécessité, nos terres arables des trésors et nos agriculteurs des héros.

      Bien que l’étalement urbain soit une plaie au niveau de l’énergie, une agriculture sans pétrole (ou à un coût prohibitif) favorisera probablement l’émergence du bucket gardening à la maison. Or, dans un centre-vile densifié, ce genre de moyen de subsistance devient pratiquement impossible. Je m’attends donc à des redensifications urbaines relocalisées dans les banlieues, comme autant de petites cités-satellites où la notion de communauté redeviendra un outil social incontournable.

      Mais combien de crises devrons-nous traverser avant d’en arriver à ce point?

      Personnellement, j’aurais préféré que l’on voit le train venir et qu’on se soit orienté dans cette direction bien avant. De cette façon, les ressources en pétrole auraient pu être étirées bien plus longtemps (1 ou 2 siècles de plus?) et plus judicieusement, sans saturer l’atmosphère de CO2 au-delà des capacités d’absorption.

      Suis-je alarmiste? Biensûr!
      Mais ce sera un passage obligatoire, que ce soit dans 10 ou 50 ans.

      Ceci dit, j’avoue m’être passablement éloigné du sujet. ;)

    • @g|000001
      Les avions sont polluants surtout au décollage. Si je ne me trompe, c’est près du tiers du carburant en moyenne qui y est consommé. Pour le reste du voyage, je crois que l’avion demeure un moyen de transport relativement économique par rapport aux autres. (SVP corrigez-moi si je me trompe)

      Ceci dit, l’avion est totalement dépendant du pétrole… de son coût, et de sa disponibilité. Pas de carburant, pas d’avion. Je ne me souviens pas avoir vu un jet de la taille d’un 747 voler à l’électricité.

    • Le projet de monorail dans l’emprise centrale des autoroutes me semble beaucoup plus approprié pour le déplacement par train à haute vitesse que le TGV en Amérique du nord et peux être même un peu partout dans le monde.

      Il faudra voir les résultats des tests de faisabilité mais tout porte à croire que c’est une solutions plus économique que les massifs TGV et ce pour plusieurs raison.

      Coûts 3 fois moindre pour les voies que le TGV, il n’est pas nécessaire de faire des ponts en remblais et le monorail pourrais plus facilement évité la dénivelé du terrain en variant simplement la hauteur des piliers. Possibilité d’utilisé les ponts actuel en passant sous la structure.

      Les voitures étant plus petite (75 personnes), on peut offrir un service répartit sur une plage plus étendus (plus de départs) et moduler le trafic de manière plus efficaces.

      un peu plus d’infos : http://www.mtlurb.com/forums/showthread.php/18720-Trans-Qu%C3%A9bec-Monorail-trans-qu%C3%A9b%C3%A9cois?highlight=monorail

    • @gl000001 Je suis parti des chiffre donnés dans les document Écotrain. Dans leur calcul, il n’y a pas grand monde qui délaisse la voiture pour le train. Il y a même des usagers du train qui délaisse le train pour l’autobus parce que cela deviendrait trop coûteux. Au final, le gros du transport modal se fait de l’avion vers le train. Le gros des usager seraient de nouveaux usagés qui profiteraient de ce moyen de transport.

    • @davidbourque J’ai commencé par faire les calculs pour le monorail. Avec les chiffes du rapport de l’IREC j’arrivais à 30 ans. Mais, ce genre de calculs est encore plus imprécis que ceux pour le TGV car il n’y a aucune information un tant soit peu fiable dans cette analyse économique.

      Il faut aussi savoir lire entre les lignes. Le projet de TGV analyse un cas à 200 km/h avec train diésel et un cas à 300 km/h avec train électrique. Personne n’a étudié la version à 160 km/h, qui correspond à la capacité des trains de Via Rail actuels. Déjà ne plus avoir le CN dans les pattes changerais la donne. Et cà couterais peut-être 1 milliard de dollars pour avoir un service de bonne qualité entre Québec et Montréal.

    • @honorable D’après ce que j’ai cru comprendre, c’est le segment Toronto-Windsor qui est le moins intéressant. Il faut dire que l’analyse ne parle pas d’un lien avec le USA de ce coté.

    • @yvan_dutil

      Effectivement, le CN pose problème. Il est plus long en ce moment de prendre le train que de se rendre dans un centre de location d’autos, louer une autos, se rendre à Québec et de rapporter l’autos. (ou encore la garder le temps du weekend.) pour une différence de tarif globale pas tellement plus cher pour l’autos loué. Le train actuel n’a pas no plus d’avantage face à l’autocar.

      Si les gens ont déjà leur voiture, il n’y a aucune raison de prendre le train simplement. A 250km/h pour un tarif raisonnable et une arrivée au centre ville de Québec en 1 heure, ça commence à être plus intéressant que de prendre l’autos.

      Si en plus on a beaucoup de plage horaire, il ne serait pas fou de penser à plusieurs trajet dans la même journée. Ex, on se rend à Québec pour un meeting en après midi et on reviens pour le souper.

      Ou même, on s’y rend pour voir un Match Canadiens vs Nordique et ont reviens après la partie ! …

    • @yvan_dutil: il me semble que Toronto-London serait plus rentable que Montréal-Québec. Donc, on ferait d’abord un TGV Toronto-Montréal, puis, si satisfaisant (1), on étendrait à London-Montréal, puis, si satisfaisant, à London-Québec. Windsor-Québec serait la dernière priorité, valable uniquement en cas de rentabilité qui dépasse les espoirs les plus délirants.

      (1) Pour savoir si c’est satisfaisant, il est bon de tester pendant 10 ans et non de prendre une décision prématurée après un essai d’1 an. Le phénomène “mode passagère” existe, même en dehors des vêtements et chaussures!

    • Bonjour,

      très intéressante réflexion! Il y a 2 coquilles vers la fin du texte: 1) “des trajets [...] de sont pas légions” et 2) “l’actuel train Québec-Montréal transportent”.

      Corrigées, merci bien !
      JFC

    • Il serait intéressant de voir comment ils arrivent au 389 millions de $ de GES épargnés par un tel transport. Ils ont inclus quoi dans cet estimé? Et sur une période de 30 ans, c’est quand même assez long, est-ce que les projections peuvent tenir la route aussi longtemps compte tenu de ce que coûtera le baril de pétrole dans 10, 20 et 30 ans? Evidemment, personne n’a de boule de cristal pour savoir de quoi sera composé le transport demain. J’ai toujours tendance à croire qu’un investissement dans le transport collectif pratique, rapide et fiable n’est pas perdu. Donc, analyser uniquement en fonction de l’économie de GES épargnés n’est qu’une partie de l’équation. En fait, dans 50 ans, peut-être bien que nous ne pourrons simplement plus économiser de GES parce que de toute façon nous n’aurons pratiquement plus de pétrole à brûler, ni de gaz naturel.

    • @dcsavard J’ai aucune idée comment ils ont fait leur calculs. Ils donnent des prix pour différents polluants et arrivent avec un total de 389 M$. Cela fait partie des retombées positives du projet qui le rendent rentable. Déjà, cela aurait été pas mal plus simple s’ils avaient donné directement la quantité de GES économiser. D’après ce que je comprend. Il n’y a pas beaucoup de réduction parce que la clientèle sera surtout des nouveaux voyageurs.

    • @davidbourque
      “Si les gens ont déjà leur voiture, il n’y a aucune raison de prendre le train simplement.”

      Alors là pas d’accord du tout ! Question productivité, le train est nettement mieux. Si pour un trajet donné, j’ai le choix entre la voiture et le train, je prend systématiquement le train. Au moins en train, je peux travailler.

    • @davidbourque Quand on a une réunion à 9h le matin, le train est une bonne option à partir de Québec. En raison de la congestion, c’est plus rapide que la voiture et mieux que le bus. Le confort y est meilleur et le prix semblable. Le problème est qu’il n’y a pas assez d’aller retour dans une journée pour rendre le voyage assez souple.

    • Est-ce qu’on a soustrait les émissions des usagers qui prendront le TGV au lieu de prendre leur voitures et leurs Véhicule utilitares ?

      Rien qu’avec ça il me semble que le TGV serait carboneutre assez vite.

      Parce qu’à ce niveau là un autobus de la STM ne doit pas être bien bien carboneutre non plus si on ne calcule pas tous les millions de trajets automobiles qu’il remplace pendant sa vie utile.

      Il est évident qu’on émet bien moins de CO² en prenant le transport en commun (ou le TGV) qu’en étant chacuns tout seuls dans nos véhicules.

    • Calcul ridicule qui ne considère pas tous les facteurs.
      À la base, de toute façon, la construction du TGV Québec-Windsor n’est absolument pas une question écologique.

    • Tout ça dépend de la façon dont on calcule les choses et les critères utilisés:

      Un marcheur par exemple, si on calcule le carbone émi pour la fabrication de ses chaussures, ses vêtements, ce qui le nourrit, sa douche quotidienne, son lit et son logis pour se reposer de sa marche, le CO² qu’il expire, le CO² émis pour la fabrication du trottoir, l’éclairage la nuit, les feux de circulation, son parapluie, etc. combien de temps avant qu’il ne devienne carboneutre le pauvre marcheur ?

      Reductio ad absurdum je sais, mais peut-on justifier tous les critères de ces calculs ?
      Parce qu’on peut faire dire nimporte quoi à des chiffres et des statistiques, nos politiciens nous le prouvent éloquemment de façon quotidienne.

      J’ai bien de la misère à croire qu’un train haute vitesse qui transporte même “seulement” 400 000 personnes par an est moins écologique que 400 000 automobilistes qui font le trajet entre Québec et Montréal individuellement.

      Parallèlement, la ville Brésilienne de Curutiba est considérée comme une des plus écologique au monde en ce qui concerne les transports, elle se sert d’autobus à multiple segments (le maximum est 2 segments pour les autobus de Montréal) et cela a permis de créer un “métro de surface” beaucoup moins coûteux à faire qu’un métro souterrain et très écologique.

      Ces innovations urbaines suscitent beaucoup d’intérêt dans le monde.

      ————————————————————————

      Un article sur le sujet:

      http://en.wikipedia.org/wiki/Curitiba#Transportation

      Un extrait:

      “Curitiba has a unique transportation system, developed locally and causing much interest worldwide.

      This Bus Rapid Transit system is very simple and practical.

      Public transportation consists entirely of buses. There are several different types of bus, each with a different function.

      All stations are easily accessed and enclosed. The buses have been changed to make for easier entry and exit.

      Together with other low-cost changes, this bus system aims at becoming a comfortable and preferred transportation choice for the public.

      The popularity of Curitiba’s BRT has effected a modal shift from automobile travel to bus travel.

      Based on 1991 traveller survey results, it was estimated that the introduction of the BRT had caused a reduction of about 27 million auto trips per year, saving about 27 million liters of fuel annually.

      In particular, 28 percent of BRT riders previously traveled by car.

      Compared to eight other Brazilian cities of its size, Curitiba uses about 30 percent less fuel per capita, resulting in one of the lowest rates of ambient air pollution in the country.

      Today about 1,100 buses make 12,500 trips every day, serving more than 1.3 million passengers, 50 times the number from 20 years ago. Eighty percent of travelers use the express or direct bus services.

      Best of all, Curitibanos spend only about 10 percent of their income on travel, much below the national average.”

    • @justanopinion
      “Calcul ridicule qui ne considère pas tous les facteurs.”

      Ce sont des calculs approximatifs. Un point de départ pour une analyse plus poussée. Ce qui est ridicule, c’est de systématiquement s’attaquer à tout comme vous le faites sans arrêt plutôt que d’y aller de suggestions constructives.

    • Bonjour M. Cliche,

      Le retour sur l’investissement d’un TGV, tant économiquement qu’écologiquement, est beaucoup trop long pour que les gouvernements s’engagent à le réaliser. De plus, le TGV n’est pas adapté au climat du Québec (imaginer les risques d’un TGV dans une tempête de neige!).

      Je suggère à tous les lecteurs de ce blogue intéressés par une alternative au TGV d’aller visiter le site :

      www.trensquebec.qc.ca

      Ce site fait la promotion d’un projet sérieux, crédible et formidable pour le Québec : un monorail électrique suspendu entre les grands pôles urbains du Québec pour une fraction du prix du TGV.

      D’ailleurs, M. Cliche, j’aimerais bien voir votre analyse d’un tel projet dans l’un de vos articles!

    • @jim777 Je prendre le chiffre du rapport Écotrain. Dans le document, il prévoit une réduction minimale du nombre de voitures. C’est répété au moins 10 fois. Contrairement à un moyen de transport urbain, un TGV ne fait pas disparaitre des voitures car les voyages long distances sont une utilisation marginale.

    • @justanopinion Je suis parti des données que j’avais en main. Le calcul n’est pas ridicule, ce n’est qu’un premier jet. Mais, effectivement le TGV n’est pas un projet écologique et c’est mon point.

    • Un autre avantage du train est qu’il vous amène d’un centre-ville à l’autre. Ce qui n’est pas le cas de l’avion. Un TGV aurait bien des avantages à cet égard pour une majorité de voyageurs d’affaires des grandes villes. En avion, il faut arriver à l’avance, passer la sécurité, attendre à l’embarquement, prendre le taxi pour se rendre au centre-ville ou du centre-ville à l’aéroport. Montréal-Toronto en avion prend autant de temps qu’en train quand nous calculons tous les délais. Avec un TGV, ce corridor deviendrait beaucoup plus compétitif que l’avion.

      Je pense aussi qu’à la base, calculer que les usagers seraient de nouveaux usagers est un peu erronné. Ce serait peut-être le cas pour les premières années, mais vue la façon dont se dessine l’avenir pétrolier, je pense que ce portrait peut changer assez rapidement.

    • L’adversaire est l’avion,

      sur le trajet Paris-Lyon, le TGV a remplacé 80-90% des trajets en avion.
      il est là l’avantage écologique et pensez aux coûts de gestion, d’entretien et de sécurité des aéroports,
      sans compter les interminables délais de sécurité afférents, le train devient le gros bon sens économique et pas seulement écologique, de toute manière ça vient ensemble ces deux éco… là

      Et le pétrole à 200$ le baril ça fait cher le voyage en avion, ou en auto et dire qu’un train TGV peut emporter jusqu’à 2000 personnes ( Duplex TGV double rame ), renseignez-vous et
      pour information les rails dédiés reviennent à environ 40 millions le KM en terrain moyen, moins en terrain plat, évidemment ( voir : http://highspeedrail.ca/ en particulier la section Alberta )

    • @dcsavard @alexpert Arr^ter de tirer sur le message. Je pars des chiffres du consortium Écotrain. D’après le peu d’information que j’ai en main, il calcule le carburant des voitures et des avions économisés. Et, explicitement, il n’y a pas de gain sur l’entretien des routes et des aéroports car l’impact est trop faibles. L’avion est effectivement affecté, mais mis à part le vol Toronto-Montréal dans le cas des autres destinations, cet uniquement le premier segment d’un voyage.

      De plus, je vous ferais humblement remarquer que les téléconférences deviennent de plus en plus la norme. Dans mon groupe de recherche, on tient des réunions par Skype. J’utilise la même technologie pour faire des entrevues avec des étudiants étranger, même en Iran. C’est de plus en plus une alternative au voyage.

    • @dcsavard
      L’argument de rapidité à passer à la sécurité peut basculer assez vite. Ca prend juste un twit avec une bombe, beaucoup de morts et hop! on aura une heure de temps d’attente plus vite qu’on ne peut dire “All aboard”. Surtout si c’est un TVG vers les USA.

      Je suis quand même convaincu qu’un TGV est relativement écologique et absolument nécessaire pour le futur.

    • Permettez que j’ajoute aux arguments le fait que le gouvernement fédéral s’apprête à dépenser 10-12 milliards pour des prisons pendant que le taux de criminalité ne cesse de se réduire
      et 30 milliards pour des avions de chasse alors qu’il n’y a pas de guerre en cours.
      ( http://www.cbc.ca/news/canada/windsor/story/2011/10/18/wdr-high-speed-rail.html )

      instructif et motivant, pour le moins

    • @jim777 Ce qu’il faut calculer, c’est ce que tu investi par rapport à une situation de référence. Si ton quidam marche au lieu de prendre sa voiture tu réduis sa trace environnementale. S’il pour qu’il marche, tu dois construire un trottoir, le temps de retour sur l’investissement. Mais, ses vêtements, ses chaussure, le loger et le nourrir, tu le ferais de toute façon donc cela ne compte pas.

    • @cjulie
      À mon avis, c’est un calcul ridicule.
      De un, tous les facteurs n’ont pas été considérés. Les résultats ne veulent donc dire absolument rien. Zéro.
      De deux, même si tous les facteurs avaient été considérés, c’est un calcul totalement inutile puisque l’idée du TGV n’est pas née d’une intention écologique, mais économique. Pas besoin de calcul pour savoir ca.
      De trois, je ne m’attaque pas systématiquement à tout. J’ai tout simplement tendance à être direct et cru, dans le but de faire réagir. C’est un moyen comme un autre. Ne vous laissez pas atteindre par mes opinions… soyez plus forte que ca!
      De quatre, être constructif… vous savez très bien que j’en suis incapable… voyons!

    • @-francis- J’ai fait le calcul pour le monorail. En fait, je l’ai fait avant celui du TGV.

      Le problème dans ce cas est que l’information disponible est très peu fiable. Même en prenant les chiffres les plus optimistes (transfert modal de 10 000 passagers) des voitures vers le monorail, j’obtiens un retour sur l’investissement énergétique de 35 ans.

      Je note au passage qu’un train rapide (150-200 km/h) sur la rive-nord couterais probablement pas plus de 1,5 G$ et prendrait seulement un peu plus de temps pour se rendre à Montréal. De plus, les voies ferrés de la rive-nord sont de juridiction provinciales.

    • @alexpert “renseignez-vous et pour information les rails dédiés reviennent à environ 40 millions le KM en terrain moyen, moins en terrain plat, évidemment ( voir : http://highspeedrail.ca/ en particulier la section Alberta )

      Il y a 250 km, juste en Montréal et Québec. Ce qui veut dire un coût de 10 G$. Cela donne 40-50 G$ pour l’ensemble du parcours Québec-Windsor soit le double de la facture que j’ai pris pour faire mon calcul. C’est aussi le chiffre que m’a donné un expert dans le domaine ferroviaire.

      Tout cela pour dire que je n’ai pas soufflé les chiffres, pour mettre les choses au pire.

    • @alexpert “30 milliards pour des avions de chasse alors qu’il n’y a pas de guerre en cours.”

      Étant donnée les délais de livraison, ce n’est pas une mauvaise idée de commander les avions avant une guerre. Incidemment, cela fait moins d’une semaine que l’on a arrêté de bombarder la Libye. Ceci dit, le F-35 sont ridiculement chers. Il y avait plein d’autres alternatives plus abordables.

    • @Je pense aussi qu’à la base, calculer que les usagers seraient de nouveaux usagers est un peu erronné. Ce serait peut-être le cas pour les premières années, mais vue la façon dont se dessine l’avenir pétrolier, je pense que ce portrait peut changer assez rapidement.

      Oui, mais il faudrait aussi calculer le gain sur l’efficacité énergétique des voitures. En Amérique, on a pas mal de croutes à manger avant de rejoindre les européens à ce niveau.

    • @justanopinion “De un, tous les facteurs n’ont pas été considérés. Les résultats ne veulent donc dire absolument rien. Zéro. De deux, même si tous les facteurs avaient été considérés, c’est un calcul totalement inutile puisque l’idée du TGV n’est pas.”

      On voit tout de suite que vous être un grand expert des analyses de cycle de vie et de la comptabilité. Je vous invite à lire le rapport Écotrain et évaluer sur quelles bases, ils arrivent à la conclusion que le train est rentable économiquement.

    • @justanopinion

      Je suis convaincue que vous êtes capable d’être constructif. Mon commentaire n’avait comme but de vous donner l’occasion de nous le prouver ! ;-)

    • La possibilité de pouvoir interagir en temps réel avec l’auteur ayant inspiré le billet est une opportunité rare et intellectuellement très intéressante. À mon avis, une idée à creuser monsieur Cliche. Cela impliquerait certainement un travail de modération attentif et une discipline de la part des commentateurs. Car peu d’auteur serait intéressé par l’expérience si c’est pour devenir le centre d’une cible de tir. Chacun a son style certes mais la civilité a toujours sa place dans les relations humaines et en société… même virtuelle.

      Bien noté…
      JFC

    • Je suis convaincus cependant qu’on pourrais très bien s’en sortir en augmentant la rapidités des trains actuels (meilleur locomotives, priorités sur les voies, réfection des sections plus difficiles).

      Je sais qu’il est prévu de faire un circuit fermé pour tester le monorail, on en saura plus après si cette technologies est vraiment rentable et pratique.

    • @yvan_dutil,

      je ne tire pas sur le messager, je discuter de l’argumentation derrière les calculs qu’ils ont fait pour arriver à ce montant, lesquels calculs ne dépendent pas de vous, comme vous l’avez mentionné. Vous vous êtes contenté de prendre leurs chiffres pour cette partie. Bref, mon impression est qu’ils ont sous-estimé à moyen et long terme la valeur réelle du retour sur l’investissement. Mais, il va de soi que vous ne pouvez pas poser ça comme hypothèse de départ dans vos propres calculs, vous devez les faire avec l’information officiellement disponible.

    • @yvan_dutil 11h31,

      c’est pour ça que je disais que personne n’a de boule de cristal. Il n’est pas simple de vouloir anticiper de quoi aura l’air le transport dans 30 ou 40 ans. C’est pourquoi je me rabat sur l’idée que le transport collectif demeure une valeur sure avec ce qui nous pend au bout du nez. Mais, ce n’est qu’un sentiment nullement appuyé par des données scientifiques. Et je crois que l’exercice que vous faites est crucial, de plus en plus nous devons évaluer les projets en fonction d’un retour en termes de GES. Il reste une quantité X de pétrole et de gaz naturel à brûler et nous devons faire ce qu’il est utile de faire avec cette quantité X de pétrole afin que la transition à l’après pétrole soit un succès. Succès dans le sens de minimiser les impacts sur le plus grand nombre d’humains.

    • Je viens d’avoir une conversation avec un de nos étudiants. Il m’a affirmé qu’en France et en Chine, on table effectivement sur des temps de retour de l’ordre du siècle.

    • J’ai discuté avec un spécialiste en transports l’an dernier. Il mentionnait qu’un des aspects les plus complexes et coûteux serait de déterminer et de “libérer” un couloir pour le tracé d’un TGV sur cet axe. Selon lui, il est peu probable qu’on y arrive, en particulier à cause de l’étalement urbain et de la difficulté à accéder aux points névralgiques sans creuser de longs tunnels ou raser des quartiers en entier.

      Je lui ai alors demandé s’il était plus réaliste de planifier un train rapide qui, sans être un TGV à 250 km/h, voyage beaucoup plus rapidement qu’un train nord-américain classique, en réaménageant des corridors existant sur l’axe Québec-Windsor. Encore une fois, beaucoup de défis techniques liés à l’étalement urbain et à la rareté des points de pénétration dans les zones urbaines stratégiques. Un tel train (par exemple un JetTrain de Bombardier configuré pour des vitesses variant entre 70 et 200 km/h selon les tronçons pour une moyenne d’environ 135 km/h sur la distance totale) serait une immense amélioration par rapport au train actuel, et pourrait concurrencer très avantageusement la voiture et l’autobus longue distance.

      Hélas, Jean Charest a fait du TGV Québec-Windsor une promesse électorale et une priorité en 2002. On est cuits.

      H. Dufort

    • @hdufort J’ai eu exactement le même genre d’écho. On m’a parlé de 200 M$/km dans le coin de Toronto car il faudrait absolument faire des tunnels. Au Québec, on a toujours l’option de passer par la rive Nord, mais ce n’est pas possible ailleurs. Remarquez que dès qu’il y a une voie de disponible même un train classique toit bête est pas mal rapide. C’est la situation que l’on retrouve entre Montréal et Ottawa.

    • Quelle grille d’analyse prodigieusement bornée.

      À ce compte, on ne ferait pas d’enfants : leur empreinte écologique est négative… Mais où ai-je la tête ? Les franges les plus extrêmes des Verts prônent justement ça…

      J’ai fait l’aller-retour Paris-Montpellier cet été à 7 passagers. 750km (aller) en 3h31, avec départ à la 30e seconde de la minute et arrivée pareil…

      Quand on revient faire ‘la 20′ en autobus et que ça prend le même temps, ça fait tiers-monde en ta….

      On prônerait le retour à la charrette à boeufs, qu’ils s’en trouverait pour calculer leurs flatulences en CO2.

      À hurler.

    • Ehm, très intéressant votre discussion sur cette possibilité de TGV. Plusieurs petits trucs me sont venus en tête lors de cette lecture.

      Premièrement, je n’en reviens pas que l’on se pose la question sur le type d’énergie pour propulser ce TGV. L’électrique est l’unique solution pour avoir un impact réel. Le diesel rejetant des composés chimiques ayant un impact plus grand sur l’effet de serre que le CO2. D’autant plus que le Québec et l’Ontario sont de gros producteur d’hydroélectricité – l’une des sources ayant le moins d’impact écologique -. Donc, par rapport à cela, peut-être que l’impact total réel est moindre ici au Canada qu’en France.

      Deuxièmement, j’aimerais souligner la perspicacité des interlocuteurs à trouver les sources d’émission de carbone. Et je les salue. Par contre, il faut mettre les choses en perspective. Juste pour donner un exemple, la construction d’un trottoir ne profite pas qu’à une seule personne, et il faut donc diviser son coût sur l’environnement par ce nombre. Le calcul se complexifie quand on prend en compte la durée de vie de ces constructions. Je pense que dans une situation de minimisation, il faut préconiser les portions ayant le plus d’impact en premier et surtout sur lesquels on peut agir rapidement. Deux exemples ici : le recyclage et l’automobile. Primo, j’ai été scandalisé quand j’ai remarqué que les dépanneurs du Québec ne sont pas forcé de recycler, eux qui pourtant génèrent une quantité incroyable de papier/carton. Et ce n’est pas que les dépanneurs. On demande aux citoyens de recycler et de recycler plus, mais les entreprises, woo, il ne faut pas les bousculer. Voilà une chose simple à faire et peu coûteuse. Une loi obligeant le recyclage obligatoire dans nos entreprises. Le poids des entreprises sur l’impact environnemental est bien plus grand que celle de la population. Secondo, la voiture. Saviez-vous que le moteur électrique a existé avant le moteur à explosions (essence ou autre) ? Ainsi, si les recherches s’étaient concentrées sur l’électricité au lieu d’améliorer quelque peu des moteurs peu performant (en comparaison aux moteurs électriques), nous n’en serions pas là. Mais bon, trêve de pessimisme. Le moteur-roue a été tué dans l’oeuf par le gouvernement. Donc, cessons ces manières de faire insensées pour prôner la transition vers la voiture électrique le plus rapidement possible. Et si possible, également construire des véhicules durables, fabriqué avec des matériaux qui ne rouille pas et construit de façon modulable pour faciliter les réparations. En changeant toutes les voitures utilisant de pétrole, la question du train se pose moins. Mais, je la trouve tentante quand même, cette idée de TGV.

      Troisièmement, je suis content de voir le nombre important de plus en plus grandissant de personnes s’impliquant et s’intéressant à l’environnement. Merci pour vos préoccupations, cela nous concerne tous en réalité.

    • @mikhail _boulgakov

      Ce n’est pas tant la grille d’analyse qui est bornée que l’interprétation que vous en faites…

    • @mikhail_boulgakov Vos commentaires sont toujours aussi peu élégant.

      L’idée est la suivante. On vend le TGV en disant que c’est un projet écologique, ce qui est loin d’être évident. Si on voulais faire vraiment faire de l’écologie, on investirait les même ressources dans le développement du trains de banlieue, des métro et des tramways. Au point de vue sociétal et environnemental, les gains seraient probablement bien meilleurs.

    • Attention, voici l’opinion de deux grands experts sur ce sujet.

      David Suzuki: si ce n’est pas éconeutre en dedans de cinq ans, il ne faut pas le construire. L’être humain est un virus pour la planète, il faut l’exterminer.

      Al Gore: ça me semble assez mauvais, mais si vous acceptez de payer à ma compagnie “environnementale” un milliards de $ en crédits de carbone, alors c’est OK.

    • @djon2003 L’idée de propulsé le TGV avec des turbines est de réduire les coûts d’infrastructure car on a pas besoin d’électrifier la ligne. Il est cependant clair qu’une électrification serait souhaitable, ce serait-ce qu’en terme de performances.

    • @yvan_dutil
      Un de mes amis m’a dit que Gaz Métro a annoncé qu’ils vont fournir du gaz naturel liquéfié pour propulser deux nouveaux traversiers. Ils le font également pour une entreprise de camionnage et il devrait y en avoir d’autres. Le GNL pourrait être excellent pour les trains. 40% moins de carbone et énormément moins de pollution que le mazout. Et les turbines sont plus silencieuses.

      Le gaz est beaucoup plus utilisé en Ontario. Il serait facile d’accès tout le long du corridor.

    • @davidbourque,
      Si vous construisez un rail dans l’emprise des autoroutes, alors vous devez emprunter les mêmes courbes et les mêmes dénivelés. Cela impose en pratique une limite aux vitesses que vous pouvez atteindre. Je crois toutefois que c’est la solution la plus avantageuse pour les trains urbains et les trains de banlieue. En tout cas, c’est ce qui se fait à Chicago, avec un climat comparable à celui de Montréal.

    • @hdufort Le gros avantage du GNL est son coût qui est beaucoup plus faible que l’essence (1/2) par joule. Cependant, les gains en émission de gaz à effet de serre sont plus faible que 30%. En raison des fuites et de l’énergie supplémentaire pour liquéfier le gaz c’est moins que cela. Le gros avantage du gaz cependant est que la combustion est beaucoup plus propre, ce qui permet de récupérer l’énergie latente compris dans la vapeur d’eau. Le moteurs de véhicule ne sont pas conçu pour cela, mais dans les chaudières industrielles cela fait toute une différence.

    • Le TGV est accessoirement ‘écologique’. Tant mieux s’il l’est.

      Le TGV, c’est le progrès.

      Charrette – autobus – TGV = qualité de vie accrue. That’s it.

    • @hdufort

      Effectivement, cependant, rien oblige à suivre le terre plein de l’autoroute à la lettre. S’il faut, on peux très bien étirer une courbes au dessus de l’autoroute, prendre des chemin alternatif.

      Pour les dénivelés c’est très simple, les piliers de support n’ont pas à être systématiquement tous de la même longueur. On peut commencé une pente bien avant qu’elle arrive si elle est trop abrupte.

    • @yvan_dutil,
      Je n’ai pas mentionné le GNL dans mes interventions. Peut-être répondez-vous à un autre participant?

    • @mikhail_boulgakov

      C’est intéressant de constater que les personnes très intelligentes (groupe auquel vous appartenez manifestement) n’échappent pas toujours à la crise d’angoisse provoquée par la prise de conscience que leurs actions ont des effets sur la collectivité et qu’au-delà d’un certain seuil, la consommation et la production des ressources (ici, énergétiques) pose plusieurs problèmes.

      La crise passe quand la personne qui en souffre accepte que le bien commun n’est pas toujours compatible avec l’idée qu’elle se fait de son propre bien-être et que la gestion des ressources doit faire l’objet d’une concertation à l’échelle planétaire si on veut préserver la paix.

    • @davidsonstreet
      “La crise passe quand la personne qui en souffre accepte que le bien commun n’est pas toujours compatible avec l’idée qu’elle se fait de son propre bien-être et que la gestion des ressources doit faire l’objet d’une concertation à l’échelle planétaire si on veut préserver la paix.”

      J’ai l’impression que pour plusieurs personnes (incluant plusieurs élus), cette crise ne passera jamais…

    • Les calculs sur les GES pourraient ne plus avoir beaucoup d’importance si la tendance (http://news.yahoo.com/rapidly-inflating-volcano-creates-growing-mystery-142805969.html) se maintenait…

    • Un calcul approximatif nous donne souvent une idée rapide de la direction à prendre et en ce sens le travail en question est certainement aussi valable que celui d’une firme renommée ayant mis des millions pour arriver aux mêmes conclusions qui malgré quelques écart méthodologique ne surprenne personne et font plutôt consensus du moins sur la conclusion principale de l’étude. De toute manière c’était une belle occasion de faire débat sain car quand tout le monde pense pareil c’est que personne ne pense vraiment… Pas nécessaire de prendre un micromètre pour mesurer un deux par quatre …
      Jusqu’à maintenant les études et les propositions faites sur le tgv l’ont toujours été par des parties intéressées ou des firmes d’ingénierie qui finissent par consulter en sous contrat la plupart du temps les gens qui s’y connaissent soit des firmes de transport dont on ne peut demander d’être assez bête pour mordre la main qui les nourrit.
      Pour la partie négative la promotion d’un projet de tgv passe par des politiciens qui à l’image des bâtisseurs de pyramides souhaite nous entrainer dans des projets pharaoniques en entrainant pour assumer la facture les gouvernements en mal de visibilité. On en a eu d’autres!
      Si on réfère au strict sens commercial l’axe Québec Windsor ne correspond pas a une réalité puisque les entreprises Beauceronnes peinent à livrer leur produits en Ontario qui est un désert commercial loin derrière l’ouest canadien et les maritimes mais qui ne constitue qu’une faible part de ce qu’ils livrent sur les marchés de Boston et New York. Le véritable axe commercial est nord sud sauf peut être pour le gouvernement fédéral dont l’implication n’aurait rien à voir avec une quelconque rentabilité économique ou environnementale mais essentiellement politique dont voudraient tirer parti certains politiciens locaux.
      Par contre les grand projets permettent parfois pour nos firmes d’ingénierie et de construction de faire des démonstrations de nos capacités techniques en développant une expertise difficilement chiffrable qui si elle résulte en d’autres contrats amène des retombées intéressante. Pensons au Métro de Montréal qui a quand même permis à bombardier de se faire la main et de profiter de retombées intéressantes en plus d’être l’occasion de changer le visage sous terrain de Montréal. On parle de projets structurants qui ont des retombées a plus long termes souvent en dehors du calcul strictement économique du projet. Si on cherche une justification au projet c’est surtout de ce côté qu’il faut regarder… Par contre quand il n’y a pas de telles retombées , ça arrive ex Mirabel , ou encore pire quand on essaye de prouver qu’on est capable de gérer de gros projets et de maitriser de nouvelles approches comme pour le stade olympique ( grues géantes comme en Europe à l’époque ) et que ça tourne au vinaigre on prouve le contraire avec des couts hors du commun et on se tire simplement dans le pied.
      La comparaison avec un projet français pourrait être un peu boiteuse en raison des écarts de distances plus grandes et des densité de populations de plus certaines infrastructures la bas sont simplement transformées et rien n’indique qu’on peut faire ce qui ressemble à une simple règle de trois le passage d’échelle se traduit rarement de manière linéaire et j’ai l’impression que la conclusion pourrait être pire que celle proposée …
      Il y a un danger à penser que si c’est plus gros on atteindra automatiquement la rentabilité plus vite , genre « bigger is Better»… à pied un homme peut se casser le nez en frappant un poteau mais avec une Ferrari la pédale au fond le même homme y laisse généralement sa peau.

    • Annuellement, combien y a-t-il de déplacements en voiture entre la zone métropolitaine de Montréal et celle de Québec (dans les deux directions)? Il me semble que c’est un paramètre important.

    • @dcsavard Si un super-volcan explose, il n’y a pas grand chose qui va avoir de l’importance mis à part survivre.

    • @mikhail_boulgakov Il y a plein de façon d’apporter du progrès. Certaines sont plus utiles que d’autres. Mimiser la trace environnemental revient souvent à la même chose que maximiser le rapport coût-bénéfice.

    • @hdufort Dans l’étude du monorail par l’IREC on parlait de 50 000 personnes par jours. Mais, je pense que ce n’est que le trafic sur les autoroutes. Il y aurait 2000 personnes en autobus et 1000 en train et quelques centaines en avion. Je dis cela de mémoire.

    • @yvan_dutil,
      Donc si on prend une moyenne de 3 passagers par voiture (je ne sais pas si c’est représentatif car nous n’avons pas de données sur les catégories de voyageurs sur cet axe autoroutier), c’est un peu plus de 6 millions de déplacements en voiture par année sur une distance approximative de 275 km.

      Si le véhicule moyen consomme 10 litres au 100 km à 2,3 kg de CO2 par litre (j’ai contre-vérifié cette valeur sur plusieurs sources), cela fait 275km x 6 million de voitures x 0,1 L x 2,3 kg/L = 379 500 tonnes de CO2 annuellement.

      Si nous convertissons 5% de ces trajets en trajets de train électrique, les émissions CO2 des voitures sur cet axe routier sont réduits de 18975 tonnes. Sachant que 84% de l’électricité québécoise est hydroélectrique, avec un bilan carbone d’environ 10 g de CO2 au kWh, 7% est éolienne, 3% est biomasse… on pourrait prendre une moyenne d’environ 15 g de CO2 au kWh pour la production moyenne de Hydro-Québec. On pourrait calculer le bilan pour un train électrique… mais je n’ai pas tous les autres paramètres en main! Et rien de tout cela ne prend en compte les rejets lors de la construction.

      En tout cas, pour attirer les gens vers un train électrique Montréal-Québec, je couplerais le billet de train à un rabais substantiel sur la location d’une voiture électrique urbaine (locale) à la destination. L’une des raisons de l’utilisation de la voiture en tourisme est que les nord-américains ont peur de dépendre d’un système de transports en commun limité, limitant, inconfortable ou capricieux dans les grandes villes.

    • Et pourquoi devrait-il être Carboneutre? Une locomotive fonctionne dans une proportion que j’ignore au diesel et à l’électricité. Il n’y a pas de problème à polluer à l’extérieur des grands centres. Puisque ça ne touche personne. Si vous voulez jouer les “verts” votre billet va vous coûter plus cher, le projet sera déficitaire et il pourrait bien ne jamais voir le jour.

    • Article intéressant vu du point de vue d’un européen ayant vécu à Montréal, et qui soulève quelques remarques de ma part.

      Je ne pense pas que le calcul “empreinte carbone” ramené au cours de la tonne de CO2 soit un bon calcul : même à 40$ la tonne, le CO2 a sur l’environnement des effets d’une valeur peut être inestimable. Lorsqu’une espèce animale disparaît à cause de la déforestation ou d’une industrie polluante par exemple, le préjudice est infiniment plus grave que les quelques millions de $ d’équivalent carbone émis. Le but du “jeu” ici est de permettre un déplacement suffisamment confortable et abordable pour qu’un nombre suffisant de personnes se déporte des modes “polluants” (voiture, avion) vers le train. Ah oui, électrique le train : le Canada a la chance d’avoir des moyens de production d’électricité “propres” (jusqu’au bout, pas comme le nucléaire), et la remarque “Il n’y a pas de problème à polluer à l’extérieur des grands centres. Puisque ça ne touche personne” me fait bien rire (ou pleurer, j’hésite), les conséquences à moyen terme de la pollution n’étant pas cantonnées à l’échelle locale, loin de là.

      Sur la remarque dans l’article “l’actuel train Québec-Montréal transporte environ 400 000 personnes annuellement”, il faut aussi se demander pourquoi des chiffres aussi faibles. Si je veux faire un trajet Montréal – Québec sans ma propre voiture, j’ai aujourd’hui le choix entre la voiture (que beaucoup connaissent), le covoiturage (moins cher, mais pas forcément très agréable suivant la personne avec laquelle on voyage), le bus (55$, un départ toutes les heures, je prends le bus que je veux), et le train (entre 55 et 85$, 4 trains par jour à réservation obligatoire, durée de trajet identique). Je sors volontairement l’avion, plus long de centre-ville à centre-ville et hors de prix. En partant de ce tableau donc, le train est le moyen de transport le plus cher, le plus long (avec le bus), et donc la flexibilité d’utilisation est limitée : pourquoi les gens iraient-ils prendre le train ? (je ne parle pas de la conception des voies ferrées monovoie, qui font que si un train est retardé ou en panne, tous les trains le seront).

      Si je compare avec une situation comparable en France, on peut par exemple prendre Paris – Lille (un peu plus court 220 km contre 250) : la ligne à grande vitesse a ouvert en 1994, et on a aujourd’hui un trajet qui se fait en 1 heure, un départ quasiment toutes les heures entre 7h et 23h (toutes les 30 minutes en pointe), pour un tarif allant de 30 à 78$ (hors carte d’abonnement, la ligne comme 12 000 abonnés qui font le trajet plusieurs fois par semaine voire tous les jours), pour 5 millions de passagers transportés par an (pourquoi parler de 11 millions ?). Le trajet en voiture met plus du double de temps, et le trajet en avion… n’existe plus depuis belle lurette (le trajet en bus vient d’être autorisé depuis cet été, 3h de trajet pour 20 à 30$, 2 bus par jour maxi). Bref, le voyageur a une palette de choix bien plus “réelle” et privilégiera bien plus souvent le train.

      Le système de monorail, non clairement, pour une raison simple : ce qui a fait la force du TGV face à son concurrent potentiel à son lancement (un train sur monorail justement), c’est sa compatibilité avec le réseau ferré “classique”, permettant ainsi au TGV de réutiliser les infrastructures existantes là où n’existe pas (encore) de ligne à grande vitesse : gares, voies, signalisation, etc. Un “problème” du Canada est la quasi-absence de ligne électrifiée, mais fut une époque où le TGV allait aux Sables d’Olonne (station balnéaire dans l’ouest) en zone non électrifiée tiré par une motrice diesel sur quelques dizaines de kilomètres pour éviter aux passagers une correspondance, il serait donc possible de faire la même chose au Canada ; la ligne fut d’ailleurs électrifiée 10 ans plus tard vu la fréquentation.

      Une ligne à grande vitesse est donc plus que possible, nécessaire, au moins dans le corridor Québec – Windsor, en la construisant par tronçons qui permettront de diminuer progressivement le temps de parcours tout en étalant les coûts. Le produit proposé doit être pour tous les publics et conçu jusqu’au bout, pas comme l’Acela qui ne propose que de la classe affaires pour un prix démesuré et un gain de temps ridicule. Sur les coûts, il ne faut pas penser “rentabilité” mais “qualité de vie et respect de l’environnement à court comme à long terme”. Après, tout, les routes sont-elles rentables ? Non c’est un vrai gouffre à argent public, et pourtant on en construit, reconstruit, sans que personne ou presque n’y trouve rien à redire.

    • @_Mathieu_
      Excellent texte. Excellente conclusion.

      @respectable
      On fera passer le train polluant par St-Elie-de-Caxton. On verra bien ce que vous en direz de la pollution.

    • Je plussoie gl000001 – merci _Mathieu_ pour cette perspective intéressante, particulièrement votre conclusion: “Après, tout, les routes sont-elles rentables ?”…

    • « Après, tout, les routes sont-elles rentables ? Non c’est un vrai gouffre à argent public, et pourtant on en construit, reconstruit, sans que personne ou presque n’y trouve rien à redire »

      Il est justement là le problème…

    • Il y a une mauvaise compréhension de la discussion ici. Au risque de me répéter une nième fois, le TGV n’est pas un projet écologique sur un horizon d’un siècle. Il est donc faux de le vendre comme cela. C’est donc un projet de développement classique. Bien sûr qu’un TGV serait sympathique. Cependant, un train tout ce qu’il y a de plus classique roulant sur ces propres routes pourrait facilement faire le trajet en 1h30-2h00. If faut comprendre que cette option est volontairement éliminée des études de faisabilité, car elle serait beaucoup plus rentable que le projet de TGV.

    • « Au risque de me répéter une nième fois, le TGV n’est pas un projet écologique sur un horizon d’un siècle. Il est donc faux de le vendre comme cela. C’est donc un projet de développement classique »

      Tout est dit. C’est drôle comme toutes les solutions « magiques » semblent aboutir à un cul-de-sac…

    • @davidsonstreet «Tout est dit. C’est drôle comme toutes les solutions « magiques » semblent aboutir à un cul-de-sac…»

      C’est souvent le cas pour plusieurs technologie. C’est une conséquence du rendement décroissant. Chaque complexification possède un coût de plus en plus grand alors que le gain marginal est de plus en plus faible.

    • 1h30-2h sur Montréal – Québec, c’est une vitesse de 220-270 km/h, ce n’est plus un “train classique” à cette vitesse. Monter à 300-320 km/h permet de descendre à un temps de trajet d’un peu plus d’une heure, et permet surtout de rendre le trajet bien plus attratif en termes de temps, notamment face à l’avion. On passerait ainsi à 2h15-2h30 sur Montréal – Toronto, et donc seulement 3h30 sur les 800 km entre Québec et Toronto, contre 8h aujord’hui pour un hypothétique direct avec les moyens actuels. Et avec un temps de parcours pareil, c’est certes probablement un gros coup dur pour les liaisons aériennes entre Montréal, Québec, Ottawa et Toronto, mais on aurait les millions de voyages nécessaires pour la viabilité d’une telle ligne.

      Je ne crois pas qu’une LGV soit spécialement complexe à mettre en place, le concept est éprouvé depuis des dizaines d’années, et le relief de la liaison ne pose pas de difficulté majeure de construction. Monter à plus de 320-350 km/h serait effectivement par contre peu bénéfique et trop coûteux pour être réaliste.

    • @_Mathieu_ Québec-Montréal en 2h, c’est une moyenne de 125 km/h. C’est juste un peu plus vite que la vitesse de conduite sur les autoroutes. Par besoin de train rapide pour faire cela. Aujourd’hui, on fait Québec-Montréal à partir de Sainte-Foy en 2h30. Mais, on attend un bonne dizaine de minute à l’arrêt pour laisser passer les trains de marchandises et on se traine les pieds pendant la moitié du parcours. Les rames LRC ont été conçues pour rouler à 200 km/h. Elles sont limitées en opération à 160 km/h, vitesse qu’elles n’atteignent jamais en pratique par que les conditions de voies ne le permettent pas.

    • C’est certes 125 km/h de moyenne, mais ça ne s’atteint pas comme ça. Toujours sur l’exemple Paris – Lille, la vitesse maximale est de 300 km/h sur la LGV qui représente 200 des 220 km du parcours, et la vitesse moyenne est pourtant (pour un train sans arrêt) de 218 km/h, notamment à cause du relief qui même s’il est léger ne permet pas de maintenir les 300 km/h tout le long du parcours (un train lancé à 300 km/h en montée redescendrait plus vite, sauf à le freiner mais on aurait là une consommation d’énergie inutile par exemple).
      Et il ne faut pas oublier de voir global : limiter à 200 km/h la ligne, c’est monter Québec – Toronto de 3h30 à 5h30, et c’est tout de suite beaucoup moins intéressant pour qui voudrait faire ce parcours par exemple (et je ne parle pas de ceux situés encore plus à l’est de Québec ou l’ouest de Toronto).

    • Le rapport complet vient de sortir (http://highspeedrail.ca/). On y trouve les vrais chiffres de réduction de production de gaz à effet de serre, soit 62 422 t de CO2 par an en 2031 (Section 9, p 143). Je peux vous avouer, maintenant, que j’avais volontairement utiliser des chiffres économiques ne tenant pas compte de l’inflation en non pas en dollar constant comme il se doit, question d’être certain de ne pas sous estimer les économie de gaz à effet de serre. C’est pourquoi c’est chiffre sont beaucoup plus faible que ceux que j’ai utilisé pour faire mes calculs initiaux.

      Il reste cependant des doutes au sujet du bilan carbone de la construction elle-même. Les analyses françaises que j’ai vue donne un bilan significativement plus faible. Cependant, comme mon analyse va du haut vert le bas, les valeurs sont toujours plus hautes que du bas vers le haut car elles n’ont pas de problèmes de frontière. De plus, un collègue spécialiste de ces questions m’a mentionné qu’il semble y avoir un problème dans la façon dont les flux d’énergie sont calculés par les gens de Carnegie Mellon. Il devrait m’envoyer ses résultats sous peu. À suivre donc.

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