Sciences dessus dessous

Jeudi 28 mai 2015 | Mise en ligne à 12h05 | Commenter Commentaires (12)

Maman les gros bateaux…

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Des navires qui attendent, à la hauteur de Trois-Rivières, que des glaces qui bloquent le lac Saint-Pierre soient brisées. (Photo : Le Nouvelliste)

Il s’était dit beaucoup de choses, l’automne dernier, quand l’arrivée de navires de très grandes dimensions (dont des superpétroliers) sur le fleuve, entre Québec et Montréal, est apparue sur les radars de notre conscience collective. Une marche contre les sables bitumineux avait eu lieu à Sorel-Tracy — car deux navires font la navette entre la fin du pipeline 9 d’Enbridge, à Montréal, et la raffinerie Jean-Gaulin, à Lévis. On rappelait que le fédéral avait changé «en douce» les règles de navigation sur le fleuve, en 2013, afin de permettre ce trafic lourd, que l’on disait aussi appelé à doubler. D’aucuns parlaient même d’«embouteillage pétrolier».

Et tout cela soulevait la question (entièrement légitime, notons-le) de la sécurité du transport de marchandises sur le Saint-Laurent. Or comme c’est malheureusement souvent le cas, nous (les médias) avons trouvé le moyen de couvrir l’affaire sans jamais citer d’experts véritables en la matière. Encore

Je suis toutefois tombé sur l’un d’eux hier, au congrès de l’ACFAS : Alain Richard, chercheur à l’Institut maritime du Québec et capitaine au long cours, qui faisait justement une présentation sur la taille des navires qui circulent entre la capitale et la métropole. Alors avec un peu de données et de science, on devrait y voir un peu plus clair…

1014018-taille-moyenne-navires-fleuve-2004Essentiellement, M. Richard confirme que la taille moyenne des navires augmente constamment depuis 10 ans (voir le tableau ci-contre) et que les règles ont été changées en 2013 — pas si «en douce» que cela, remarquez, puisque le processus impliquait Transports Canada, le Port de Montréal et les deux corporations de pilotes du Saint-Laurent —, faisant notamment passer la largeur maximale admise en amont de Québec de 32 à 44 mètres.

Cependant, M. Richard signale aussi que cette augmentation de la taille des bateaux s’est accompagnée d’un resserrement des règles de navigation. Par exemple, les zones les plus à risque ont été identifiées et les gros porteurs n’ont pas le droit d’y dépasser ou de s’y croiser. Dans l’ensemble, il estime que le niveau de sécurité équivaut maintenant à peu près à ce qu’il était avant 2013.

Il entrevoit toutefois des problèmes à plus long terme. Ces nouvelles règles de navigation fonctionnent bien à l’heure actuelle parce que les très gros bâtiments ne sont pas encore nombreux sur le fleuve, mais s’ils le deviennent, alors les interdictions de dépasser et de se croiser vont vraisemblablement créer des congestions — et ça, ça va accroître les risques.

Plus de détails dans mon papier paru ce matin dans Le Soleil.

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(Photo : Geneviève Gélinas, archives Le Soleil)

(Photo : Geneviève Gélinas, archives Le Soleil)

Les déboires des fous de Bassan de l’île Bonaventure, en Gaspésie, n’ont malheureusement plus besoin de présentation. Les magnifiques oiseaux peinent à amener leurs poussins jusqu’à la maturité. Jusqu’aux années 2000, près des trois quarts des oisillons parvenaient jusqu’à l’envol, mais cette proportion a chuté à 50 % en 2009, puis jusqu’à un creux de 8 % (!) en 2012 et, si elle a remonté par la suite, elle n’a toujours pas retrouvé ses niveaux d’antan — ni le seuil du renouvellement de la population.

Une hypothèse en vogue depuis quelques années déjà veut que, possiblement à cause du réchauffement climatique, les proies ne soient plus aussi disponibles qu’avant. Le maquereau, par exemple, est un poisson riche en graisse qui constituait une part importante de la diète des fous juvéniles, mais il apprécie les eaux froides et, si dit-on, si celles du Golfe se réchauffent, il se tiendra plus en profondeur, ou alors migrera vers le nord. C’est d’ailleurs de plus en plus dans le nord du Golfe qu’il est pêché commercialement et, pour les fous de Bassan, cela implique de faire de plus longs voyages pour nourrir la «petite famille» — et donc une moins bonne alimentation des jeunes, qui sont en outre laissés à eux-mêmes pour de plus longues périodes.

L’hypothèse a été largement médiatisée après qu’un projet pilote ait installé, en 2012, des GPS sur des fous et mesuré la distance moyenne que les adultes devaient parcourir. Les résultats étaient cohérents avec l’«hypothèse alimentaire», mais voilà, ils ne reposaient que sur 14 individus dont les voyages avaient été mesurés en 2003, et sur quelques autres étudiés en 2012, m’a souligné le biologiste David Pelletier, du cégep de Rimouski, qui fait partie de l’équipe menant cette étude. En outre, un échantillon sur une seule année est toujours suspect, en écologie, parce qu’il est toujours possible de tomber sur une année anormale.

Or le travail s’est poursuivi : les chercheurs ont désormais 108 cas répartis sur trois ans, et M. Pelletier a présenté ces résultats ce matin, à Rimouski, lors du congrès de l’ACFAS. On «commence à jaser», quoi. Et les nouvelles données semblent confirmer la théorie alimentaire. Sur les 108 oiseaux, environ la moitié ont «réussi» leur reproduction (i.e. amener leur petit jusqu’au premier vol), et la moitié l’ont échoué. Dans l’ensemble, il apparaît que tous les oiseaux se déplacent plus loin qu’en 2003, tant les cas de succès que les cas d’échec, comme le montrent les cartes ci-dessous. Mais quand on regarde le détail plus fin, on constate que les fous qui échouent leur reproduction parcourent de plus grandes distances (environ 540 km vs 450), doivent rester plus longtemps loin du nid (40 heures vs 32) et leurs périples les amènent plus loin de la colonie de l’île Bonaventure (environ 190 km vs 150, voir graphique ci-bas).

Bref, il semble que les individus qui peinent à se reproduire sont aussi ceux qui ont les pêches les plus difficiles. Ils ont donc moins à donner à leurs rejetons et doivent les laisser sans surveillance (et à la merci des adultes voisins) plus longtemps.

En outre, signale M. Pelletier, «on voit aussi un changement dans le régime alimentaire à cause du crash des stocks de maquereaux et de harengs. Il y a de plus en plus d’espèces à faible valeur énergétique, de plus en plus de petits poissons comme le lançon, qui ont très peu de graisse, qui sont apportés aux poussins».

Ce qui est, essentiellement, une autre façon de dire la même chose…

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(Cartes : D. Pelletier et al.)

(Cartes : D. Pelletier et al.)

(Graphique : D. Pelletier et al.)

(Graphique : D. Pelletier et al.)

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Lundi 25 mai 2015 | Mise en ligne à 14h35 | Commenter Commentaires (8)

On ne connaît pas grand-chose, preuve #392

Meganyctphanes norvegica, une des deux principales espèces de krill dans le Golfe du Saint-Laurent. (Image : WikiCommons)

Meganyctphanes norvegica, une des deux principales espèces de krill dans le Golfe du Saint-Laurent. (Image : WikiCommons)

Dans la catégorie «toute petite chose dans un maudit grand bassin», le krill du Golfe Saint-Laurent n’a rien à envier à qui que ce soit. À peine 3 ou 4 centimètres de long dans 35 000 kilomètres cubes d’eau — l’aiguille dans la proverbiale botte de foin peut aller se rhabiller, quoi. C’est sans doute pour cette raison qu’on en connaît étonnamment peu sur ces petits crustacés, même s’ils sont, littéralement, la clef de voûte de toute la chaîne alimentaire du Golfe.

Tenez : au congrès de l’ACFAS, qui a lieu cette semaine à Rimouski, la professeure de l’Institut des sciences de la mer Gesche Winkler a présenté ce matin les résultats d’une étude sur le krill intitulée «Brouteur ou prédateur ?». Ce qui signifie grosso modo que l’on ignore toujours si le krill du Golfe se nourrit de plantes ou d’autres animaux — en fait, on a quand même une idée de sa diète, mais c’est encore très grossier.

Z’avez bien lu : parce qu’ils sont mangés par presque tous les prédateurs du Golfe et parce qu’ils constituent d’immenses bancs, ces crustacés sont le principal «pont» entre la base de la chaîne alimentaire du Golfe (soit le plancton microscopique, qu’il soit animal ou végétal) et tout ce qui est au-dessus (ce qui inclut une foule d’espèces qui offrent des intérêts économiques divers, allant des crevettes jusqu’au rorqual bleu en passant par le flétan et la morue), mais on est toujours pas trop sûr de ce qu’ils mangent.

Les travaux de Mme Winkler viennent à peine de lever le voile sur cette question, du moins en partie. Elle et son équipe ont échantillonné du krill de mai à novembre dernier, puis ont examiné quelques indicateurs chimiques de la place dans la chaîne alimentaire. Par exemple, la prédation a pour effet de concentrer certains isotopes lourds du carbone et de l’azote — plus vous êtes haut placé dans la chaîne, et plus vous aurez de carbone-13 et d’azote-15.

Mme Winkler et ses collaborateurs ont ainsi pu établir que des deux principales espèces de krill du Golfe, Meganyctiphanes norvegica et Thysanoessa raschii, la première est plus carnivore que la seconde, mais que les deux consomment tant du zoo- que du phytoplancton — selon la disponibilité du moment. En début d’année, quand le plancton végétal est plus abondant, le «niveau trophique» (la place dans la chaîne alimentaire) du krill est plus bas, puis il remonte en juin quand le zooplancton arrive en masse, puis redescend à partir du mois d’août (voir graphiques ci-bas).

Graphique : Gresche Winkler, ISMER

Graphique : Gresche Winkler, ISMER

Graphique : Gresche Winkler, ISMER

Graphique : Gresche Winkler, ISMER

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