Pour une fois, je publie mon blogue avec un peu d’avance cette semaine. Mais j’ai une bonne raison dont je vous parlerai la semaine prochaine…

Je ne m’en ai jamais caché, je ne suis pas un «fan» inconditionnel de la Prius de Toyota même si je reconnais que le constructeur japonais a relativement bien réussi ce véhicule. Il me faut aussi reconnaître le succès que cette auto connaît sur le marché mondial (quoiqu’il se vende plus de Camry Hybrid que de Prius en Amérique du Nord!). Ce que j’ai toujours reproché à la Prius? Sa ligne extérieure drabe, son espace intérieur restreint et son manque de place dû au hayon.

Mais voilà que Toyota nous propose maintenant une version V de la Prius. Attention le V, ce n’est pas le chiffre romain 5. V veut dire, en anglais, Versatility (polyvalence). Déjà, là, je dois vous avouer que le look «station wagon» de cette petite auto m’a conquis. Décidemment, la ligne de la Prius V est nettement mieux réussie que celle de la Prius courante. Sachez, cependant, que l’empattement en est 7,6 cm plus long. La voiture elle-même est de quelque 15 centimètres plus longue. Qu’importe, le design est réussi!

La nouvelle Toyota Prius V affiche une ligne plus agréable que celle avec hayon (Photo Éric Descarries)

Du côté de l’intérieur, vous devez jeter un coup d’œil au compartiment arrière de l’auto. D’abord, les portes arrière sont, elles-mêmes, un peu plus longues et leur ouverture est plus haute grâce au toit surélevé. L’accès aux places arrière s’en trouve facilité. Quant aux sièges arrière, ils sont montés sur rail et se déplacent d’avant et d’arrière. Ils sont même inclinables à 45 degrés ou repliables pour offrir un plus grand espace de chargement. De ce côté, félicitations à Toyota pour avoir créé une petite familiale aussi spacieuse. Il n’y a pas de troisième banquette tout à l’arrière mais qu’importe. Une toile cache-bagage vient en aide à ceux qui ne veulent pas trop en proposer aux vandales. Et il y a un tout petit coffre dans le plancher pour mieux cacher des objets plats (et la toile au besoin). Le hayon arrière s’ouvre facilement et il monte assez haut pour offrir un bon dégagement pour la tête. Le plancher est légèrement relevé mais c’est pour y cacher les batteries (a nickel-métal…ce qui commence à faire vieillot!). Mais ces batteries n’occupent pas beaucoup d’espace! À l’avant, il y a du bon dégagement pour la tête mais en ce qui a trait au tableau de bord, j’en reviens toujours à la même remarque. Pourquoi, dans la passé, a-t-on fustigé GM pour avoir mis l’instrumentation de sa (maintenant défunte Saturn Ion) au centre du tableau de bord alors qu’on ne le fait pas pour la Prius et autres voitures japonaises? J’aime plus ou moins. Puis, je reste un peu «vieille école» alors que je préfère des cadrans plus conventionnels que des «jeux vidéo» qui ne renseignent pas toujours adéquatement. Au centre de la planche de bord, ma Prius de presse avait un écran servant à la radio et à illustrer le fonctionnement du système hybride-électrique en plus de servir d’écran pour la caméra de marche arrière. Quant aux sièges…je vous en reparle plus loin…

Par pur hasard, mon confrère Michael Hozjan des éditions Adrenaline avait réservé la même voiture que la mienne ce qui nous a permis de prendre ces photos originales…et de comparer des notes…trop semblables! (Photo Éric Descarries)

On connaît tous la «mécanique» de cette auto. La Prius fonctionne à la fois avec un petit moteur à essence de quatre cylindres de 1,8 litres qui fait à peine 98 chevaux. Heureusement qu’il est combiné avec un moteur électrique relativement puissant ce qui donne un total de 134 chevaux et à une boîte automatique CVT (constamment variable) avec la traction avant. La direction à crémaillère avec assistance électrique m’a paru un peu trop tendre à mon goût, surtout lors de vents latéraux qui avaient une influence sur le comportement routier de l’auto. Le freinage à disque aux quatre roues était à la hauteur de la situation.

La nouvelle Prius V est ni plus ni moins qu’une familiale avec un bon espace de chargement (Photo Éric Descarries)

En ville, un amour de petite véhicule…

Dès le départ, je suis tombé en amour avec cette Prius lors de mes déplacements urbains. D’accord, le moteur n’est pas des plus puissants mais si l’on tient à économiser le carburant, on ne doit pas le bousculer. Le moteur électrique est intéressant car il déplace bien l’auto (tout seul) à basse vitesse en ville. Il n’en faut pas beaucoup, par contre, pour que le quatre cylindres entre en action. J’ai cependant remarqué que la suspension de l’auto était un peu sèche sur nos belles routes montréalaises. Elle a certes été conçue pour la Californie où la Prius est plus populaire (curieusement, la vedette américaine et grande collectionneur de voiture Jay Leno fustigeait la condition des routes californiennes dernièrement!). Néanmoins, je me disais que la Prius V pourrait très bien faire mon affaire comme véhicule principal. Je m’y sentais bien à l’aise. Oh! il y a bien ce point mort dans la pointe inférieure des montants du pare-brise mais en général, la visibilité y est bonne…bien meilleure qu’avec la Prius avec hayon. Ça y était, j’étais en train de succomber aux charmes de la Prius V! Mais…

J’ai un peu de difficulté avec le design du tableau de bord… (Photo Éric Descarries)

Décidément pas pour les longs voyages…

Ce qui fait la force de la Prius V, outre les nombreuses remarques positives que j’en ai faits plus haut, c’est son caractère urbain prononcé. Économique, facile à garer, peu polluante…elle en a des qualités. Mais… Mais j’ai eu l’heureuse idée de faire un peu de route vers les Cantons de l’Est dimanche dernier. Là, j’ai déchanté. Autant l’auto m’a charmé en ville, autant j’ai déchanté sur la route.

Tout d’abord, le manque de puissance du moteur devient trop évident, surtout lorsqu’on veut dépasser ou même grimper de la rampe d’accès à l’autoroute. Et si vous écrasez au plancher, attendez-vous à un grondement violent du petit quatre cylindres…mais pas à une accélération rassurante. En fait, passer de 0 à 100 km/h peut demander jusqu’à 11 ou 12 secondes…seul! Imaginez avec des passagers ou de la charge!

La suspension un peu sèche…je pourrais m’y faire. Mais il y a deux choses qui m’ont réellement déçu, les sièges et les haut-parleurs. Je roulais donc vers Valcourt sur l’autoroute 20 et je me demandais pourquoi je n’étais pas vraiment confortable dans le siège du conducteur. Ma belle-sœur assise à l’arrière m’a sorti de mes réflexions. Elle qui est généralement très polie et discrète m’a soudainement demandé si elle pouvait faire quelque chose pour rendre son siège plus confortable! Elle a même tenté de l’incliner un peu, rien n’y a fait, elle n’était pas confortable. Et c’est là que je me suis rendu compte que mon siège ne me soutenait pas bien. Je commençais à souffrir d’inconfort dans le bas du dos et avec ma femme, nous nous sommes rendu compte que le coussin du siège est trop court pour bien soutenir les cuisses. Et pourtant, nous ne sommes pas grands! Et alors que jamais je ne critique ouvertement les chaînes stéréo et leur sonorisation, les haut-parleurs de la Prius V que je conduisais avaient un son aigu difficile à régler pour mes CD. Un son qui est pire que celui de ma vieille Jeep TJ ! Non, la Prius V ne m’a pas paru comme une grande routière, une qualité presque indispensable dans un pays comme le nôtre où les déplacements de ville en ville sont plutôt longs!

C’est dommage que les sièges, tant à l’avant qu’à l’arrière manquent de confort. Notons quand même qu’il y a beaucoup d’espace pour les passagers d’arrière. (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, je sens que les mordus de Prius qui me lisent parfois vont me tomber dessus. J’aurais bien aimé demeurer dans cette attitude positive qui m’habitait en conduite urbaine mais…

La dernière fois que j’ai parlé de la Prius, je me souviens que bien des lecteurs (à moins que ce soit toujours le même sous plusieurs noms…) m’ont reproché de ne pas avoir obtenu une consommation «miracle», ce qu’ils semblaient pouvoir faire, eux (ou lui?). J’ai donc été plus prudent qu’à l’accoutumée. Et j’ai même divisé ma consommation en deux parties, celle de ville et celle de dimanche alors que j’ai couvert durant cette journée environ 350 kilomètres de route. Donc, pour la ville, j’ai obtenu une moyenne de 6,7 L/100 km. Pour la route, la consommation s’est chiffrée à 5,7 L/100 km! Curieusement, je me serais attendu au contraire ! Désolé pas de miracle ici…même si je trouve ces résultats des plus raisonnables!

La «mécanique» de la Prius peut sembler très intrigante aux mordus de mécaniques plus traditionnelles….(Photo Éric Descarries)

La Prius V qui m’a été confiée affichait un prix de base de 27 200 $ et avec toutes les taxes et le coût du transport et de la préparation (1 585 $), la facture finale était de 28 900,20$…toujours plus taxes!

Réponses au lecteurs

À frederico

Comme vous l’a souligné «python», c’est MOI qui censure les messages. Vous noterez que j’accepte toutes les critiques de véhicules. Ce que je n’accepte pas et que je n’accepterai JAMAIS, ce sont les remarques trop souvent insultantes dirigées aux autres participants. Il ne suffit que de changer le ton arrogant et condescendant que l’on utilise envers les autres pour que TOUTES les remarques soient publiées, même celles sur les pick-up (que vous ne semblez pas aimer, de toute évidence!). Il faut aussi tenir compte des goûts et des besoins des autres, y compris pour les camionnettes. Par exemple, je crois avoir analysé avec objectivité la Prius V qui m’a été confiée la semaine dernière. Je sais que le texte ne vous plaira pas car vous êtes un inconditionnel de cette auto. Mais je ne peux pas me permettre ce genre d’attitude. Prenez-vous en à moi, je n’ai pas peur de mes opinions. Mais je n’accepterai pas les insultes et les remarques déplacées…

À simon_c

Vous avez touché un point important ici. En effet, mon Sierra avait un rapport de pont final de 3.42 à 1 ce qui peut influencer la consommation!

À frederixx

Oui, je me suis réservé un CX-5 pour une évaluation dans notre milieu d’ici quelques semaines.  Et j’ai même accepté une invitation de Mazda pour participer à un petit voyage sur route de plusieurs heures dans le nord pour en savoir encore plus sur ce nouveau véhicule. Je vous en parlerai alors!

J’ai bâti une grande partie de ma réputation de chroniqueur automobile grâce au domaine du camion et de la camionnette. Et j’en suis fier. Je ne crois pas avoir refusé l’opportunité d’écrire ou de photographier unereportage sur les camions ou les camionnettes, peu importe le gabarit, du plus petit VUS au plus imposant camion (j’ai même déjà écrit, dans La Presse, tout un reportage sur mes impressions de conduite d’un énorme Caterpillar 789, un véritable camion de mines…). C’est pourquoi il m’a été difficile de refuser une semaine au volant d’un tout nouveau GMC Sierra All-Terrain 2012…

Le monde des camionnettes pick-up est en pleine transformation. Il faut qu’il le soit car avec l’essence qui approche les 5$ le gallon aux États-Unis, plus personne ne peut se permettre des véhicules qui avalent l’essence aussi gloutonnement…plus personne, même nos amis Américains qui affectionnent tout particulièrement ces grands pick-up. C’est pourquoi les constructeurs américains travaillent sur tant de nouvelles mécaniques pouvant mouvoir ces grands véhicules sans qu’ils ne perdent de leur puissance. Chapeau à Ford qui a réussi à convaincre autant de consommateurs de camionnettes pick-up qu’un V6 moins énergivore pouvait effectuer la même tâche qu’un gros V8 et ce, à tous les niveaux. Bon! Ce n’est pas encore la solution miracle, surtout que les grands pick-up sont plus gros que jamais. Lorsque j’ai eu ce GMC, je me suis arrêté chez un ami qui possède un GMC Sierra 1500 1998 (en excellent état)…Aucune comparaison possible. De la camionnette de travail de mon ami Dino à ce Sierra All-Terrain 2012…plus rien n’est comparable. Et le nouveau Sierra est surtout beaucoup plus gros!

Le GMC Sierra affiche une calandre plus robuste que celle du Chevrolet Silverado (Photo Éric Descarries)

Dès le départ, je dois vous mettre en garde. Je ne suis pas un grand «fan» des pick-up Chevrolet. Mais, comme je le disais au représentant de GM à Montréal, Robert Pagé, ce n’est qu’une question d’esthétique. En effet, je trouve qu’il y a trop de chrome à l’avant des Silverado et ils ne font pas assez «camion» à mon goût. Toutefois, l’avant des GMC fait plus «truck» et cela, je ne m’en cache pas, me plaît plus. Mais je ne suis pas le seul. Saviez-vous qu’il se vend plus de pick-up GMC que Chevrolet au Canada? C’est une question d’esthétique, me dit-on. Aux États-Unis, il se vend nettement plus de Chevy que de GMC…une question de goût, encore une fois!

Comme tout bon pick-up qui se respecte, le Sierra propose une caisse très utile. Une barrière rétractable aurait été utile ici. (Photo Éric Descarries)

Ce qui est indéniable, c’est que GM semble avoir perdu la «touche» en ce qui a trait aux pick-ups. Ford continue de dominer ce marché avec des approches tellement plus dynamiques, que ce soit les moteurs V6 Ecoboost ou les impressionnants Raptor. Chrysler impressionne aussi grâce à ses Ram au look on ne peut plus «truck» et viril. C’est ce qui manque aux produits GM! Un look et une attitude «truck».

Le tableau de bord du GMC Sierra n’affiche pas un design très élaboré (Photo Éric Descarries)

Il y a quand même beaucoup de place pour les passagers d’arrière dans la Sierra à quatre portes (Photo Éric Descarries)

Et la banquette de relève pour permettre le transport de marchandises qui doivent rester au sec ou être protégées (Photo Éric Descarries)

Le véhicule qui me fut confié ne manquait pas de personnalité, un GMC Sierra 1500 All-Terrain. La version All-Terrain ne manque pas de panache non plus : suspension Z71, pont arrière auto-bloquant Eaton, amortisseurs Rancho, pneus surdimensionnés…en fait, tout ce qui devrait concurrencer les Ford Raptor et Ram Power Wagon…mais qui n’y arrive pas!  Toutefois, la calandre monochrome et les autres améliorations esthétiques lui donnent un air plus …«truck»!

Sous le capot de mon Sierra Z71 All-Terrain se trouvait un merveilleux moteur V8, le fameux «small block» de 5,3 litres de 315 chevaux et 335 li-pi de couple combiné avec une boîte automatique à six rapports et avec la motricité aux quatre roues sur commande, le tout monté sur les jantes optionnelles de 20 pouces. Question performance, je n’ai absolument rien à redire sur ce moteur. Il est des plus efficaces et des plus performants. Incroyable mais vrai, il existe dans la même configuration depuis 1955! Et il est toujours aussi moderne (dire que l’on critique encore les Américains dans le domaine de l’auto et pourtant, ils nous ont donné de véritables légendes technologiques comme les boîtes automatiques et ce V8 qui a servi dans tant de véhicules dans le monde entier, même italiens et qui a été produit à plus de 100 millions d’exemplaires…allez donc me trouver dans le monde qui arrive à la cheville de GM à cet effet…). Le V8 de 5,3 litres (compatible avec l’éthanol E85) a su déménager le gros pick-up avec tant de facilité, peu importe son gabarit. Oh! j’ai oublié de vous dire qu’il s’agissait d’une camionnette avec une confortable cabine à quatre portes et une caisse courte! Les accélérations étaient impressionnantes et les reprises très rassurantes. La suspension, toutefois, était un peu trop rigide pour un pick-up qui, en fin de compte, se veut aussi «mondain».

Le moteur V8 de la Sierra est bien calé dans le compartiment-moteur (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de ce GMC Sierra est, hélas, un peu décevant. Contrairement à BMW qui a su donner du caractère au tableau de bord pourtant si classique de ses voitures ou à Ford qui a su créer des tableaux de bord très coloré avec ses F King Ranch et Harley Davidson inspirant ainsi Ram avec ses Laramie, Long Horn et autres modèles excitants, GM n’a pas encore réussi à capter notre imaginaire avec des intérieurs aussi fades malgré leur assemblage impeccable. La planche de bord est sans forme précise mais son instrumentation complète est facilement lisible. Monter à bord demande un peu d’acrobatie mais on s’y habitue rapidement. Les passagers d’arrière ont droit à un grand espace confortable avec beaucoup de débattement. Tout ce qu’il faut pour un grand voyage dans le sud. Et la visibilité y est extraordinaire. Malheureusement, ce Sierra de près de 55 000 $ n’avait pas de GPS (chez GM, on croit que le système OnStar règlera tout!) et surtout pas de caméra de marche arrière (il y avait, toutefois, des détecteurs sonores d’obstacles), ce que j’aurais aimé. La caméra de marche arrière est un atout pour attacher une remorque à la camionnette!  Quant à la caisse (il semble que la nouvelle mode est d’appeler cette partie la «benne» !), elle est aussi conventionnelle qu’elle peut l’être, même dans sa version courte. Il n’y a pas d’aide pour y grimper ni de marche escamotable. Mais elle demeure aussi utile qu’on puisse l’imaginer. Incidemment, sa capacité de remorquage était de 8 900 livres (4 037 kilos)

Il est difficile de parler de tenue de route avec un tel véhicule. Mais ce GMC est relativement stable sur la route. Sa direction est précise mais le freinage est un peu difficile à jauger. Par contre, sur la grand-route, la Sierra 1500 All Terrain tient bien le cap et son moteur V8 émet un son agréable à l’oreille.

Toutefois, mon expérience au volant de la Sierra All Terrain fut très agréable malgré son gabarit imposant en ville. Pas facile à garer, ce monstre-là. Mais il entrait dans le garage souterrain de RDS. J’y suis allé avec grand soin car le toit passait tout juste sous les poutres de béton…pour finalement me garer à côté d’un Ford F-150 aussi gros! Le prix du véhicule qui me fut confié était de 52 830 $ . Avec les frais d’expédition, il avait grimpé à 54 325 $…toujours plus taxes!  Quant à sa consommation, j’ai atteint le fantastique chiffre de…22,3 L/100 km en condition presque uniquement urbaine! Heureusement que j’avais la boîte auto à six rapports. Qu’est ce-ce que ç’aurait été avec l’ancienne quatre vitesses? Décidemment, GM a encore du travail à faire de ce côté surtout que la concurrence (lire Ford) propose des V6 très performants et nettement plus économiques à ce niveau et que Chrysler nous dévoilera sous peu des Ram à moteur V6 Pentastar avec boîte auto à huit rapports. GM a déjà annoncé qu’il y aurait des boîtes automatiques à multiples rapports (huit?) dans ses pick-up sous peu aussi. En fait, une nouvelle génération de pick-up et VUS GM de pleine grandeur doit nous arriver au cours de l’année à venir. Les premiers rapports dits «espions» nous apprennent qu’il devrait y avoir des changements d’importance. Souhaitons-le.

Buick Verano

Si j’ai semblé lancer le «proverbial» pot au lieu des fleurs à GM pour son Sierra pick-up, laissez-moi vous rassurer en ce qui a trait à sa nouvelle petite berline de luxe Buick Verano du même constructeur que j’ai pu conduire presque toute une journée dans les Laurentides lors d’une présentation médiatique la semaine dernière.

La Buick Verano pourrait causer toute une surprise (Photo Éric Descarries)

Quoique je réserve habituellement mes impressions de conduite complètes qu’après une semaine au volant d’une telle auto, je dois vous dire que je suis déjà favorablement enclin à vanter cette auto. Près de six heures dans une Verano m’ont déjà (presque) convaincu qu’il s’agisse là d’une berline compacte de luxe des plus confortables et des mieux construites que j’ai jamais conduites. Elle s’est avérée rapide, silencieuse et bien assemblée. Je réserve donc mes commentaires finaux qu’après une semaine avec le véhicule. Mais tenez-vous le pour dit, je suis déjà favorablement influencé par cette petite Américaine…

À blueprint

Mais oui, Demesmaeker…(..the mess maker…)

Pour la plupart d’entre nous, l’image d’un moteur économique, c’est celle d’un moteur à quatre cylindres. Mais, encore une fois, nous ne voyons ce type de moteur que sous le capot d’une toute petite automobile.

Toutefois, l’application d’un moteur à quatre cylindres dans un véhicule plus imposant commence à devenir une solution des plus intéressantes pour l’industrie. Vous souvenez-vous de mes impressions de conduite de la Lincoln MKZ Hybrid? Il s’agissait alors d’une berline Lincoln intermédiaire (basée sur la caisse de la Ford Fusion) mue par un moteur à quatre cylindres combiné à un moteur électrique. J’avais alors trouvé que cette combinaison était tout simplement idéale pour ce type de voiture alors que les chiffres de consommation me semblaient des plus raisonnables.

Il en va donc de même pour la nouvelle BMW 328i à traction intégrale dont je viens de terminer les impressions de conduite. Avant de vous décrire l’auto, permettez moi de vous spécifier que cette grande voiture (en vérité une berline intermédiaire) était mue par un moteur à essence de quatre cylindres à double turbocompresseur de 245 chevaux et 258 livres-pied de couple combiné à une très efficace boîte automatique à huit rapports et, croyez-le ou non, la traction intégrale (l’auto est aussi disponible qu’avec la propulsion arrière). Ajoutez à cela la fonction «stop-start» qui neutralise le moteur lors d’un arrêt complet puis le repart lorsque le conducteur en relâche le frein. Le seul bémol à cette fonction, c’est que c’est le démarreur (starter) qui relance le moteur (on l’entend clairement) et non le volant-moteur (flywheel) électrique comme c’en est le cas avec les véhicules hybrides électriques. Il cause une petite vibration lorsqu’il se met en action. Notons que le tout repose dans une caisse dont le poids total fait 1720 kilos!

La grande berline BMW de Série 5 est disponible avec un économique moteur à quatre cylindres ! (photo Éric Descarries)

La BMW de Série 5 est une belle berline intermédiaire qui affiche un des lignes les plus classiques de ce constructeur allemand. C’est surtout lorsqu’on est à son volant que l’on constate qu’il s’agit d’une grande voiture. Ses quatre portières ouvrent très grand et même l’accès arrière est relativement facile. Un couple d’amis l’a d’ailleurs expérimenté lors d’une balade dans la région de Lanaudière. Les grandes glaces offrent une bonne visibilité et le coffre arrière est suffisamment vaste pour les grands voyages.

La ligne classique de BMW se reconnaît très bien dans la Série 5 (photo Éric Descarries)

L’intérieur de la BMW de série 5 demeure aussi classique qu’une BMW peut l’être! Le tableau de bord est toujours aussi sobre mais superbement exécuté. Il y avait un grand écran en son centre pour le système de navigation qui servait aussi à la caméra de marche arrière. L’instrumentation y est facilement lisible sauf que cette fameuse commande rotative centrale à laquelle je me suis enfin habitué! C’est comme toute chose, n’est-ce pas? Cependant, les commandes des essuie-glaces demeurent un mystère pour moi. Je n’ai jamais réussi à leur donner le rythme que je désirais. Les sièges d’avant sont très confortables alors que mes passagers d’arrière (eux-mêmes propriétaires d’une petite Mercedes-Benz) n’avaient que des éloges à faire sur l’aménagement, le confort et la visibilité.

Le tableau de bord conserve ses attraits classiques malgré les accessoires des plus modernes (photo Éric Descarries)

L’arrière est accueillant pour les passagers occasionnels (photo Éric Descarries)

Sur la route

Évidemment, la caractéristique la plus importante de cette auto, c’est son moteur à quatre cylindres turbocompressé. Peut-on vraiment se fier à un si petit moteur dans une si grande caisse? Surtout que les moteurs à quatre cylindres ont la fâcheuse réputation d’être plutôt rugueux. Sachez que dès que l’on lance ce moteur, on constate aussitôt que les ingénieurs de BMW ont su effectuer un excellent travail. Oui, on peut distinguer la rugosité du quatre si l’on s’y attarde un peu. En fait, c’est surtout à l’effort qu’on peut en percevoir le son (un son qui, pour des gens habitués aux V8 et aux six cylindres en ligne, ne semble pas à sa place dans cette auto). Si l’on accélère normalement, le son du moteur est à peine perceptible tant l’insonorisation de la BMW de Série 5 est poussée. Mais si on le commande, le petit moteur rugit tout en procurant des accélérations plus que satisfaisantes. Il en va de même pour les reprises qui facilitent l’entrée sur autoroute. La boîte de vitesses automatique à huit rapports, répétons-le, propose des rapports bien étagés qui contribuent à la souplesse de l’auto. Incidemment, on peut également manier cette boîte auto avec les palettes au volant ce que je faisais surtout pour rétrograder. En ville, le moteur arrête si l’on garde le pied sur le frein plus que deux ou trois secondes. Cependant, dès que le conducteur relève le moindrement le pied ou qu’il tourne légèrement le volant, le moteur repart et ne s’arrêtera que lors d’un autre arrêt au feu rouge. Je disais donc que l’on entendait très bien le démarreur relancer le moteur. Je me demande si cet élément s’usera plus vite et s’il nécessitera un remplacement plus tôt que prévu. Sachez, par contre, que cette opération de « stop-start » peut être neutralisée par le conducteur qu’en pressant sur la commande au tableau de bord.

Le coffre est suffisamment vaste pour les bagages des passagers (photo Éric Descarries)

D’autre part, la direction avec assistance électrique est toujours aussi précise et le freinage, on s’en doute, toujours aussi puissant. Quant à la suspension, elle est ajustable. Je l’ai laissée en fonction Comfort mais j’ai eu l’opportunité de l’essayer en Sport Plus. Euh! À ne pas faire sur les routes secondaires (très bosselées) du Québec avec des passagers à l’arrière !

Enfin, la « question qui tue »! Quelle en a été la consommation moyenne? L’indicateur au tableau de bord inscrivait 8,9 litres aux 100 km. Mes calculs se sont chiffrés à 10,15 L/100 km. Mais l’un dans l’autre, le résultat est appréciable! Le prix de base d’une BMW 528 xDrive 2012 est de 56 900$. L’auto qui me fut confiée avait de plus l’ensemble Premium (supports lombaires, caméra de marche arrière, etc..) de 3 900 $, l’ensemble de stéréo Premium (radio satellite, sonorisation HiFi) de 1 200$, l’ensemble de technologie (assistance à l’éclairage, avertissement de changement de voie, détection de véhicules dans les points morts et détection des obstacles environnants) de 3 500$, l’ensemble sport M sièges, roues de 18 pouces RFT, boîte automatique Sport, déflecteur arrière) de 3 500$, l’ensemble de navigation avec reconnaissance vocale de 2 000 $, les Apps de BMW (300$) et les sièges arrière chauffants de 550$. Le tout : 70 250$…plus les frais de transport et de préparation de 1 995$… et les inévitables taxes!

Un quatre cylindres dans une Série 5? Oui! Et ça fonctionne! (photo Éric Descarries)

En conclusion, je dois vous avouer que cette BMW m’a tout simplement ébloui. Les ingénieurs de la marque ont réussi à y combiner un petit moteur à quatre cylindres relativement économique à une grande caisse ce qui, à mon avis, devrait plaire à tant de consommateurs nord-américains qui aiment les grandes voitures mais qui ne tiennent pas à dépenser autant pour le carburant. Évidemment, à quelque 70 000$, ce n’est pas donné. Mais au moins, BMW emboîte le pas dans cette philosophie que l’on retrouve de plus en plus dans l’industrie. Des quatre cylindres dans des grandes autos, GM le fait avec sa Buick LaCrosse, Ford avec ses Edge, Explorer et bientôt Taurus et les autres suivront certes dans un avenir rapproché!

Ford Taurus, Flex et Mustang 2013

La semaine dernière, j’en ai aussi profité pour accepter une invitation de Ford dans la région de Portland en Oregon afin de mettre la main sur les Taurus, Flex et Mustang 2013 qui, au moment de lire ces lignes, devraient être disponibles chez les concessionnaires de la marque.

Malheureusement, la Taurus à moteur Ecoboost à quatre cylindres n’était pas encore de la partie. Donc, la première auto que j’ai conduite était une Taurus SEL avec le nouveau moteur V6 de 3,5 litres révisé pour l’année qui vient. Il fait 27 chevaux de plus que celui de l’année dernière (à 288 chevaux!) et ça parait! Ajoutez à cela des améliorations technologiques comme la direction avec assistance électrique, un compresseur de climatiseur variable, des lubrifiants plus légers et autres afin d’améliorer la consommation de carburant de l’auto.

La Taurus est retouchée pour 2013 mais son moteur est plus puissant (photo Éric Descarries)

J’ai aussi conduit la Flex de 2013 et encore une fois, je me suis tenu loin de la version avec le moteur Ecoboost. J’ai donc choisi une version plus modeste avec le même moteur V6 amélioré que l’on retrouve dans la Taurus. Cette Flex était à traction intégrale, une configuration qui me fut très utile sur les routes sinueuses de la région de Portland puisqu’il y pleuvait très fort par moment. Cependant, nous avons pu profiter de quelques instants plus « secs » en après-midi et j’ai pu suivre une Taurus SHO de notre groupe qui était pilotée par un journaliste que je qualifierais d’expérience. Évidemment, nous avons un peu poussé nos voitures mais je peux vous affirmer que la Flex pouvait facilement suivre la SHO! C’est tout simplement étonnant ce dont cette auto est capable! Incidemment, selon Éric Trépanier, directeur de la marque au Canada, il se vend plus de 2500 Flex par année au pays et les acheteurs sont surtout des gens venus d’autres marques! Tout comme moi, ils ont du être étonnés par l’espace intérieur et le comportement routier de cette grande automobile. Vous noterez que l’avant des Taurus et des Flex a été modifié pour 2013.

Il y aura deux types de phares disponibles sur les Flex  en 2013 (photo Éric Descarries)

La Flex 2013 que j’ai conduite lors de sa présentation en Oregon (photo Éric Descarries)

Enfin, j’ai eu aussi droit à quelques heures au volant de la Mustang 2013. Selon Trépanier, elle se vend plus que la Camaro chez nous! Sauf pour les retouches à son avant et à ses feux arrière, les changements les plus notables ont été effectués sur le moteur V8 de la GT qui fait désormais 420 chevaux (comme si l’auto avait besoin de huit chevaux de plus!), la disponibilité de la nouvelle boîte automatique Select-Shift et la rétention en côte des freins pour les Mustang à boîte manuelle.

La Mustang GT 2013…encore plus puissante…mais toujours aussi plaisante à conduire! (photo Éric Descarries)

Mais, je m’attends à ce que ces autos me soient disponibles au cours des mois qui suivent et je pourrai alors élaborer un peu plus sur chacune d’elles.

À blueprint : vous avez raison, c’est Jidéhem. C’est que j’écrivais ce texte dans l’avion et que je n’avais qu’une photo comme point de référence. J’avais beau agrandir…Enfin, Jidéhem…ça ne serait pas J.D.M.? Comme Hergé c’est R.G.!