Il y a de ces voitures qui parfois m’échappent. La Jaguar XF est l’une d’elles. En fait, elle ne m’a pas complètement échappé puisque j’en ai déjà parlé dans ce blogue il y a environ deux ans quand le constructeur britannique en a lancé sa version à traction intégral dans un programme mondial qui avait lieu à Montréal et dans les Laurentides. Toutefois, il m’aura fallu presque tout ce temps pour enfin mettre la main sur l’auto pour une de mes évaluations hebdomadaires. Malheureusement, il y a quelques semaines, je voyais au Salon de l’auto de New York que l’auto serait révisée pour 2016. Qui plus est, je suis même invité au lancement médiatique de la nouvelle XF au cours des prochaines semaines!
Qu’importe, je crois que la XF actuelle vaut quand même la peine que l’on s’y arrête. Cette berline a d’abord été lancée sous cette silhouette en 2008. Depuis ce temps, elle a été modifiée plusieurs fois au niveau de sa mécanique incluant une version R de performance avec le V8 suralimenté et la version à traction intégrale avec le V6 de 3,0 litres que j’ai conduite au cours des derniers jours. Notons que l’auto est aussi livrable avec un quatre cylindres turbo de 2,0 litres de 240 chevaux (oui, c’est l’EcoBoost de Ford) mais qu’avec la propulsion.
Peu importe ce que l’on dise, la Jaguar XF affiche une ligne bien distinctive. (Photo Éric Descarries)
Au départ, la Jaguar XF se veut une concurrente aux BMW de Série 5, Mercedes-Benz de Classe E et Audi A6 de ce monde. Cependant, nombreux sont ceux qui reconnaissent que la Jaguar a plus de prestance que ses concurrentes sur la route. En effet, comme me le soulignait un amateur de belles voitures alors que je descendais de la XF au centre commercial, la Jaguar affiche une ligne agressive bien à elle avec, de surcroît, un nom qui colle bien à la voiture et qui est tellement plus évocateur! Évidemment, on me demande souvent si la fiabilité de la marque en a été améliorée! C’est le talon d’Achille de la marque et pourtant, lorsqu’elle fut la propriété de Ford, elle a été grandement améliorée, surtout au niveau des éléments électriques. Les derniers rapports de J.D. Power indiquent que les plus récents propriétaires de Jaguar sont satisfaits de leur auto.
Même de l’arrière, on reconnaîtra la Jaguar XF (Photo Éric Descarries)
La Jaguar XF à propulsion est aussi livrable avec un V8 suralimenté de 5,0 litres (fabriqué par Ford de Dagenham en Angleterre) qui développe 550 chevaux. Toutefois, dans le cas de la version à traction intégrale, la XF ne vient qu’avec le V6 dont il a été question plus haut. Celui-ci est également suralimenté et il fait 340 chevaux et 332 li-pi de couple. Cependant, il y a eu une sorte de mystère qui a longtemps plané au-dessus de ce V6. D’où vient-il?
Il y a un peu plus de deux ans, les présentateurs de Jaguar ne m’en ont pas parlé avec précision. Plus tard, lors de mes premier tours de roue au volant de la Type F qui vient avec le même moteur, un vendeur de la marque m’a expliqué qu’il s’agissait du V8 de la marque auquel on avait retiré deux pistons et deux bielles. Le bloc-cylindres demeurait le même. Cela voulait dire que le V6 avait un bloc de V8, le vilebrequin du V8 mais que six pistons et bielles. J’ai eu de la misère à le croire. L’idée m’est partie de la tête jusqu’à ce que je m’en souvienne. Il ne m’a fallu que quelques courtes recherches pour me rendre compte…que le vendeur DISAIT VRAI!
Difficile d’observer la forme du V6 sous cet imposant couvercle de plastique. (Photo Éric Descarries)
En effet, sans que Jaguar ne le crie sur tous les toits, son V6 de 3,0 litres est le V8 XJ133 avec six pistons ce qui laisse deux cylindres complètement vides. Mais vous ne verrez rien de cela puisqu’en redessinant les culasses, ces deux cylindres sont recouverts. Le vilebrequin est semblable à celui du V8 (mais qu’avec six bielles) ce qui laisse de la place pour des contrepoids à son extrémité afin de rendre le V6 le plus doux possible. Ainsi, Jaguar a pu économiser une petite fortune en développement de moteur et en arriver à une solution efficace.
J’ai trouvé cette photo technique décrivant le bloc-cylindres du V6 Jaguar. La flèche indique la pièce recouvrant un des deux derniers cylindres «vides» du V8! (Photo Jaguar)
Cette photo plus explicite du constructeur démontre la configuration du vilebrequin du V8 dont les derniers paliers servent à des poids d’équilibre (Photo Jaguar)
Dès que le moteur est lancé, on en ressent non seulement la douceur mais on y entend aussi un son agréable à l’oreille. Ce «nouveau» V6 vient avec une boîte automatique ZF à huit rapports (que le conducteur peut manipuler manuellement grâce aux palettes au volant) et un système d’arrêt-départ lorsque le véhicule est immobilisé aux arrêts. Dès mes premiers essais d’accélération, je me suis aperçu que les ingénieurs de Jaguar avaient vu juste. Le V6 est aussi puissant qu’on puisse l’espérer dans une auto de ce gabarit. Puis, le son est agréable surtout si l’on sait en distinguer le sifflement du compresseur mécanique à l’effort. La boîte automatique fonctionne avec douceur sauf que dans une certaine situation où je devais compter sur les reprises, elle a pris trop de temps à rétrograder à mon goût (trop de passages à des vitesses inférieures) ce qui a pris plus d’une seconde, sinon deux avant que je puisse profiter d’une relance de l’auto…et le poids lourds qui arrivait derrière moi sur cette voie de l’autoroute semblait venir plus vite que prévu! Mais pour passer du point mort à 100 km/h, l’ensemble mécanique peut y lancer l’auto en moins de sept secondes! N’oubliez pas que, malgré l’emploi de plusieurs éléments en aluminium, la XF pèse quand même près de 4400 livres!
La traction intégrale, si efficace en hiver (je l’ai bien expérimenté lors de son lancement en décembre 2012) l’est aussi sur pavé mouillé (au besoin, 50 % de la puissance passe par les roues d’avant). Les pneus Continental ont contribué à l’excellente tenue de route et à son freinage puissant.
L’intérieur demeure un des points forts de Jaguar. Le tableau de bord est simple mais si élégant. Et la sellerie des sièges est aussi belle que l’on puisse s’attendre des artisans anglais du cuir. Certains critiques peuvent dire que le style se fait vieillot, je continue de l’apprécier. Le coffre, aussi profond qu’on puisse l’imaginer, peut s’agrandir en rabattant le dossier des sièges d’arrière. Et ce n’est pas la place qui manque pour les passagers d’arrière.
Un design vieillot? Peut-être. Mais au moins, cet intérieur d’allure classique sied bien aux Jaguar. (Photo Éric Descarries)
Les places arrière sont invitantes, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)
Le coffre est immense (Photo Éric Descarries)
Cette version de la XF demeurera certes avec nous pour encore quelques mois, le temps que la version 2016 nous arrive. La XF 3,0 AWD de base vaut 61 500 $. La version Luxury comme celle dont il est question ici affiche un prix de 67 500$. Si c’est la finition Sport qui vous intéresse (avec des carénages de bas de caisse et quelques autres accessoires), attendez-vous à payer 69 500$. En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 10,3 L/100 km en conduite partagée ville-autoroute. Pas si mal pour une voiture de ce gabarit avec autant de puissance. Il semble que la solution V6 de Jaguar fonctionne!
L’Expocam
L’évènement est passé presque inaperçu. Toutefois, les amateurs de camion (dont je suis) ont eu le temps de profiter de l’Expocam, une exposition de camions (surtout poids lourd) qui se déroule une fois toutes les deux années à la Place Bonaventure.
Surtout réservée aux gens de l’industrie du transport, l’Expocam mettait en vedette les Peterbilt, Kenworth, Freightliner, Mack, International, Caterpillar, Volvo, Western Star, International, Hino et autres marques du milieu en plus des multiples constructeurs de semi-remorques (surtout québécois). Les amateurs de mécanique ont pu y voir de gros moteurs Cummins, des boîtes de vitesses, des suspensions, des pneus…bref tout ce qui gravite autour de ce domaine.
L’Expocam ne sera de retour à Montréal qu’en 2017. (Photo Éric Descarries)
En même temps, de nombreux stands invitaient les visiteurs à joindre l’industrie…c’est fou ce qu’il manque de conducteurs dans le camionnage. Toutefois, les constructeurs de camionnettes et de poids moyens (Ford, GM, FCA, Daimler) y brillaient par leur absence. Pourtant, ils font partie de cette industrie!
Petit retour sur l’ÉcoRandonnée
J’ai lu plusieurs commentaires sur l’ÉcoRandonnée à laquelle j’ai participé il y a quelques semaines. Un d’entre eux n’était pas publiable vu qu’il manquait d’objectivité. Il soulignait entre autres qu’il n’y avait que deux autos électriques d’inscrites (cette personne ne doit pas savoir qu’outre la Leaf et la Kia Soul EV, la Hyundai à pile à combustible était une…voiture électrique). Mentionnons ici que GM insistait pour que l’on traite la Volt comme une auto électrique et qu’on la recharge avant qu’elle ne passe au moteur à essence. Cette même personne me pointait du doigt en m’accusant de ne pas avoir publié un essai complet de la Leaf…c’est que je l’ai fait dans le passé!
Malheureusement, je n’ai pas pu participé au rallye de voitures électriques qui s’est déroulé à l’Île Notre-Dame le week-end dernier (deux évènements de famille ont occupé tout mon temps) mais j’espère que ce grand «critique» y était. L’ÉcoRandonnée n’est pas un évènement réservé qu’aux autos électriques. Celles-ci perceront le marché d’ici quelques années mais je doute qu’elles l’occupent complètement. C’est pourquoi dans l’ÉcoRandonnée, il y a des camionnettes comme les F-150 et les Colorado dont la consommation est plutôt faible. Il faut souligner l’effort de plusieurs constructeurs qui visent une meilleure utilisation des carburants. Et il faut mentionner les multiples autos hybrides, un segment qui, je crois, prendra plus d’ampleur que le mouvement des autos électriques au cours des prochaines années.
Et pour répondre à «Imho», non, il n’a pas été question des moteurs diesel et de leur éventuelle «disparition» en Europe. Il y encore trop de Canadiens qui croient que la propulsion diesel est encore LA solution en Amérique. J’aime bien la puissance, l’économie et le couple des moteurs diesel mais je doute qu’un jour on puisse les rendre aussi «propres» que les moteurs à essence ou, mieux encore, au gaz naturel (du moins pour les moteurs de poids lourd!).