Il y a presque deux semaines de cela, Lexus nous faisait venir en Colombie Britannique pour le dévoilement médiatique de son nouveau petit VUS NX. Sauf qu’il y avait un embargo sur la publication de nos impressions de conduite sur ce nouveau véhicule. L’embargo est maintenant levé, donc en voici mes premières impressions. D’autre part, la semaine dernière, je fus invité à un voyage organisé par Les Moteurs Décarie de Montréal (aucun lien de parenté avec moi!) aux usines d’Aston Martin, de Jaguar, de Land Rover et de Bentley en Angleterre. Une dizaine de chroniqueurs d’automobiles ont répondu à l’invitation (nous devions payer pour notre passage aérien…) et aucun n’a été déçu. Vous en saurez plus en continuant la lecture de ce blogue.

Commençons par le Lexus NX. Il y a quelques semaines de cela, je vous parlais du petit VUS compact de grand luxe MKC de Lincoln. Ford a l’intention de lancer ce nouveau véhicule dans un segment qui prend de plus en plus de vitesse, celui des VUS compact de luxe. Déjà, on y trouve des joueurs d’importance mais de petite diffusion, des camionnettes comme le Land Rover LR2 ou encore le Range Rover Evoque et le Porsche Macan. Ajoutez à ceux-ci les Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK, voire même l’Acura RDX!  Pour le moment, ce segment ne semble pas trop occupé. Mais il le sera certainement comme le prévoient les gens de l’industrie. Lincoln vient de réagir. Lexus aussi. Le nouveau NX en est le résultat.

Le Lexus NX de production ressemble de très près au prototype sur lequel il est basé. (Photo Éric Descarries)

Le Lexus NX a d’abord été présenté sous forme de prototype qui a fait vivement réagir les visiteurs des grands salons. Certains n’ont pas trop aimé mais en général, la réaction fut plutôt positive. C’est pourquoi la version de production du NX (dont la commercialisation débutera en septembre prochain) ressemble beaucoup à ce prototype. Évidemment, le NX sera d’abord reconnaissable par son imposante calandre typique à la marque. Outre celle-ci, le petit NX affiche également de flancs vraiment sculptés avec des lignes agressives et des passages de roue prononcés. Le NX ne sera pas un petit VUS discret. Ce sera certes un véritable véhicule destiné à des gens qui n’ont pas peur d’oser! Décidemment, tout change chez Lexus!

De l’arrière, on ne pourra jamais se tromper. On reconnaîtra le NX (Photo Éric Descarries)

Le petit NX sera disponible en deux versions, la 200T à moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 litres (235 chevaux et 258 livres-pied de couple…oui, il est tout nouveau) et la version 300h hybride dont le moteur à quatre cylindres de 2,5 litres à principe Atkinson est combiné à un moteur électrique ce qui produit, dans son ensemble, 194 chevaux. La seule boîte de vitesses disponible sera une automatique (toute nouvelle, elle aussi) à six rapports alors que les NX vendus au Canada seront tous à traction intégrale. Notons que le NX 200T sera aussi disponible avec l’ensemble F-Sport.

Alors que certains critiques avaient tendance à discréditer Ford pour avoir basé son MKC sur l’architecture de l’Escape, ceux-ci auront de pain sur la planche s’il veulent en faire du pareil avec le Lexus NX puisque celui-ci utilise une des plateformes les plus populaires de Toyota dans le cas du petit VUS puisqu’il s’agit celle de la Camry-Highlander-Sienna-RAV4-CT200h et ainsi de suite. Tout comme Ford, Lexus (Toyota) a su lui greffer des pièces déjà existantes comme celles de la CT pour en arriver à un modèle original. Toutefois, à plus de 4000 livres, il me semble que c’est un véhicule un peu lourd pour ses dimensions.

Le tableau de bord du NX. Encore une fois, comme le veut la «mode», l’écran du système de navigation repose sur la planche de bord comme une petite télévision à écran plat. Ça, j’aime moins! (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est bien aménagé comme le veut le segment des VUS de luxe. Le tableau de bord contient une instrumentation aux chiffres blancs bien lisibles et surtout un écran central de sept pouces pour annoncer certaines informations utiles au conducteur. En option, il est possible d’obtenir l’affichage à tête haute de la vitesse (Head Up Display). Les sièges baquets d’avant sont confortables et recouverts d’une sellerie rigide et souple. La banquette d’arrière est divisible 60/40 et elle se replie pour augmenter la capacité de charge de l’espace cargo jusqu’à 1545 litres (500 pieds cubes). Les designers de Lexus ont créé des garnitures de portières plus creuses pour ajouter de l’espace à l’intérieur. Il est possible d’obtenir une radio avec sonorisation à huit ou dix haut-parleurs. Je pourrai vous en dire plus lorsque je conduirai ce VUS pendant une semaine plus tard dans l’année.

Il y a quand même beaucoup d’espace pour les bagages dans le NX (Photo Éric Descarries)

Pour le moment, mes seules impressions de conduite se limitent à la version turbocompressée sur l’autoroute qui nous mène de Vancouver à Whistler, voire même jusqu’à Pemberton, toujours en Colombie Britannique. Cette route est superbe et elle ne permet que de courtes pointes de vitesse avant de ralentir à des vitesses oscillant autour des 70 km/h. Le moteur à quatre cylindres turbo est relativement à l’aise dans ce petit véhicule mais on sent que le poids l’empêche de performer à la hauteur de la puissance affichée. Jouer un peu avec la boîte de vitesses aide à en tirer un meilleur parti, surtout lorsqu’on veut dépasser. La direction est agréable sans demander trop d’effort et le freinage m’a paru adéquat. La version F-Sport propose une suspension (à bras MacPherson à l’avant et à double bras triangulaires à l’arrière) un peu plus rigide que j’ai préféré à celle de base. Je n’ai pas conduit la version hybride car je me réserve celle-ci pour mon essai à plus long terme. Toutefois, je ne m’attends pas à ce qu’elle soit plus populaire que la 200T.

Toyota (Lexus) propose ce VUS (de construction entièrement japonaise) à une clientèle assez jeune (de 35 à 45 ans), surtout masculine (60%) dont la majorité (80%) sera mariée. Chez Lexus, on s’attend à ce que les acheteurs de NX soient intelligents, actifs et responsables qui recherchent une voiture aux lignes futuristes, voire même sexy mais aussi agile et polyvalente. Le NX sera situé sous le RX dans la lignée Lexus. Son prix ne sera dévoilé que lors de son lancement officiel en même temps que sa consommation. Je vous en reparlerai à ce moment-là.

Chez les Anglais…

En ce qui a trait à mon voyage chez les Anglais, je l’attendais depuis longtemps. J’y ai visité Londres, bien entendu mais j’y ai surtout vu ce que j’espérais voir depuis ma jeunesse, des artisans qui savent toujours construire une voiture à la main. Lorsque j’étais jeune, j’adorais lire les magazines de «sports cars» où l’on pouvait y voir des photos de carrossiers, surtout des Anglais, qui massaient le métal à la main avec les roues anglaises, les marteaux et les «bucks». Jamais je n’aurais cru voir cela un jour de mes propres yeux. Le «Decarie Motors Tour» m’a permis de vivre cette expérience unique, surtout chez Aston Martin à ses installations d’origine à Newport Pagnell…mais j’y reviendrai au cours des prochaines semaines en même temps que mes expériences chez Jaguar, Land Rover et au musée Heritage des autos les plus significatives de l’industrie automobile britannique aujourd’hui presque complètement disparue.

Pour le moment, je préfère concentrer mon texte sur Bentley, le quatrième constructeur que nous avons visité mais certes pas le moindre. Bentley est cette marque britannique légendaire qui, au début des années trente, est passée aux mains de Rolls-Royce avant d’être revendue, il y a quelques années, au géant allemand Volkswagen. Alors que dans le passé, Bentley offrait des voitures presque identiques (à quelques modèles près) aux Rolls-Royce, les Bentley d’aujourd’hui sont (grâce à la liberté d’action que leur offre Volkswagen) des autos uniques sur le marché. Et les belles Bentley sont toujours construites en grande partie à la main.

La porte d’accueil de Bentley à Crewe (Photo Éric Descarries)

Bentley est demeurée dans les usines originales de la petite ville de Crewe où l’on retrouvait aussi, autrefois, Rolls-Royce. Il ne reste plus que Bentley mais ce constructeur a su acquérir toute une réputation depuis les dernières années. Bentley propose, au moment d’écrire ces lignes, quatre modèles : le coupé Continental GT, le cabriolet GTC, la grande limousine Flying Spur et l’unique berline Mulsanne. Les GT et GTC sont disponibles en de multiples finitions spéciales mais lors de notre visite, celles qui sortaient des usines avaient pour motorisation un V8 biturbo de quelque 500 chevaux. Les belles Flying Spur avaient sous leur capot un W12 de 567 chevaux mais, pour la première fois, Bentley proposait le V8 des GT pour animer ces autos. Notons que le W12 vient du groupe Volkswagen-Audi mais qu’avant longtemps, il sera uniquement produit par Bentley. Il peut faire jusqu’à plus de 616 chevaux dans la version Speed.  Enfin, la quatrième auto de Bentley, la Mulsanne, vient avec un V8 de 6,75 litres (née Rolls-Royce) et il développe 505 chevaux. Très bientôt, Bentley offrira un grand VUS à ses clients privilégiés. Des prototypes roulent déjà autour de l’usine de Crewe mais ce VUS (principalement destiné au marché nord-américain) demeure encore un véritable secret d’état.

Les GT et GTC peuvent se vendre d’environ 235 000 à 360 000 $ chez nous, les Flying Spur autour de 245 000 $ et les Mulsanne plus de 350 000 $. Les GT/GTC et les Spur sont à traction intégrale, la Mulsanne à propulsion. Sachez que Bentley ne produit pas une quantité industrielle de ces autos par année. Le constructeur n’en tient même pas en inventaire. Tout y est fait sur mesure et sur commande. Par exemple, il faut sept jours de travail pour faire la carrosserie de la Mulsanne et un autre sept jours pour en parfaire la peinture. Bentley produit donc 5 Mulsanne par jour et une cinquantaine de Continental durant la même période de temps. L’année dernière, cet unique constructeur n’a créé que 10 120 voitures, un chiffre qui pourrait devenir plus imposant lorsque le VUS sera mis sur le marché. Incidemment, les carrosseries des Continental sont fabriquées à Mosel en Allemagne mais celles des Mulsanne sont toujours faites à Crewe. Il faut compter de 12 à 13 semaines pour construire une Continental, de 5 à 6 mois pour une Mulsanne.

L’intérieur d’une berline Flying Spur est un véritable chef d’œuvre de construction automobile. (Photo Éric Descarries)

Ce qui m’a le plus impressionné, ce fut de voir les ateliers des intérieurs. L’atelier de bois, par exemple est impressionnant Il faut cinq semaines de travail pour compléter la finition de bois d’une belle Bentley avec 10 mètres carrés de bois de finition (veneer). Quant au cuir, Bentley n’utilise que des peaux d’animaux qui viennent d’Europe du Nord où il n’y a pas de clôture d’acier. Chaque auto exige 350 pièces de cuir (14 peaux pour une Mulsanne, 12 pour une Spur, 10 pour une GT). On n’y utilise que 58% de chaque peau, le reste étant revendu (il entre 3000 peaux par semaine à l’usine de Crewe). Les tapis sont de laine. Il faut environ 4,5 heures que pour recouvrir un volant! Juste voir ces ateliers et les gens qui y travaillent (personne n’est pressé, le temps n’étant pas un facteur ici) est suffisant pour comprendre le prix élevé que commandent ces grandes autos.

Quelques kilomètres au volant

Le clou du spectacle fut lorsque le constructeur nous a offert de conduire ses autos, des Continental et des Flying Spur et ce, sur une distance respectable (une centaine de milles car tout y est en «milles» en Angleterre). J’ai donc eu l’opportunité de piloter un beau coupé Continental GT V8, une grande Flying Spur W12 et un cabriolet GTC (malheureusement, ce fut la seule et unique journée de notre voyage où il a plu).

J’ai d’abord conduit ce beau coupé GT. (Photo Éric Descarries)

Quel intérieur somptueux. (Photo Éric Descarries)

Conduire ces grandes autos sur les routes étroites de la campagne anglaise n’est pas de tout repos…surtout qu’il faille en même temps s’habituer à la conduite à droite. Mais après quelques milles et une concentration incroyable, on y arrive. Je dois vous avouer que le son des échappements des Continental V8 est tout simplement enivrant. Le W12, par contre, fait un peu plus rugueux. On l’entend malgré le silence de roulement de la voiture. Mais qu’importe, chacune des autos affichait un comportement routier très sain avec une direction précise et un freinage solide. Inutile de vous dire que ces voitures pèsent plus de 2200 kilos et on le ressent. Les performances sont quand même étonnantes pour de si gros véhicules. Ne parlons pas de consommation ici…nous n’avons pas pu la vérifier…mais à plus de 3$ CDN le litre…je n’aurais pas voulu payer le plein!

Vous expliquer les sensations au volant d’une Bentley en Angleterre est presque impossible. Une chose est certaine, gagner des millions à la loterie m’inciterait à me procurer une telle automobile, ne serait-ce que pour continuer d’admirer la qualité de la finition intérieure du véhicule.

Nos voitures d’essai incluant une grande berline Flying Spur. (Photo Éric Descarries)

Lors des prochains blogues, je vous parlerai des ateliers d’Aston Martin et des usines de Jaguar et de Land Rover. En attendant, je vais continuer de rêver à une Bentley…tiens, pourquoi pas le VUS à venir?

À jeanminou : évidemment que je fais de la grand-route. Mais, comme je suis au travail dans la région de Montréal, je dois composer d’abord avec la ville. Par soucis de transparence, j’aime bien spécifier le type de route que j’utilise. Parfois, certaines consommations sembleraint trop idéales. Dans bien des cas, ce sera à cause d’une plus grande utilisation sur autoroute. Je dois être transparent et honnête…

Si vous croyez que la vie d’un chroniqueur d’automobile n’est qu’un « party » de conduite automobile à toute épouvante, sachez que, dans mon cas, j’ai du passer plus de temps en avion qu’au volant depuis les derniers jours. Ajoutez à cela quelques heures en studio à décrire des courses de NASCAR et vous vous demanderez comment j’ai pu, malgré tout, accumuler plus de 1000 kilomètres derrière le volant au travers tout cela.

Croyez-le ou non, je l’ai fait! D’abord au volant de la nouvelle Volvo V60 T6 R-design puis aux commandes d’un Ram Promaster 2500. Commençons avec la Volvo. Il faut dire que j’ai traité de la version berline de cette auto il y a quelques mois. Mais cette fois-ci, c’est de la familiale dont il s’agit. Notez que ce n’est pas évident de parler de familiales dans un monde de VUS et de VUM. D’ailleurs, très peu de constructeurs ne proposent des familiales alors que les quelques rares modèles sont maintenant devenus des véhicules de luxe assez coûteux…comme cette Volvo.

Volvo nous propose maintenant une version familiale V60 (photo Éric Descarries)

Plus d’un automobiliste a été attiré un jour ou l’autre par une familiale Volvo. Cependant, à voir cette nouvelle V60, on est en droit de se demander si le constructeur suédois (sous emprise chinoise) ne dérape pas un peu de ses orientations classiques. On voit bien que la V60 n’a rien des lignes classiques très angulaires des anciennes familiales de la marque. On dirait vraiment une sculpture sur roues. Les lignes sont fuyantes et non angulaires, surtout au niveau du toit. Vraiment l’auto affiche une silhouette racée qui plaira à plus d’un amateur de belles voitures.

Cette fois, les concepteurs de Volvo ont donné à leur familiale une ligne tellement effilée. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur, qui est évidemment inspiré de celui de la berline, est aussi moderne avec un tableau de bord au dessin contemporain qui accepte bien l’instrumentation facile à lire et toutes les commandes bien disposées et à la portée du conducteur. Le look fait un peu classique mais il est agréable à voir. J’ai aussi bien aimé la sellerie en cuir et suède au design original mais toujours de bon goût. Les sièges avant et arrière sont confortables et invitant et l’espace de chargement arrière demeure très utile malgré la ligne plus fuyante du toit. En passant, la visibilité y est meilleure que je m’y attendais.

Le tableau de bord demeure simple mais tellement bien présenté. (Photo Éric Descarries)

Il y a beaucoup d’espace pour les passagers d’arrière. (Photo Éric Descarries)

Même si son toit est profilé, la Volvo T60 demeure une familiale très utile. (Photo Éric Descarries

Sous le capot de cette Volvo se trouvait le vénérable six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres du constructeur. J’attends toujours l’opportunité d’essayer son nouveau quatre cylindres. Donc, le six fait 325 chevaux et, alors qu’il est combiné à la boîte automatique à six rapports (manipulable grâce aux palettes derrière le volant) et à la traction intégrale, il procure des accélérations très intéressantes, soit moins de sept secondes pour atteindre le cap des 100 km/h.  Les reprises sont aussi respectables alors que la suspension de la V60 R-Design Sport (abaissée de 15 mm.) est 15% plus rigide que celle de la V60 de base ce qui lui confère une tenue de route supérieure. Oui, l’auto est plus ferme mais pas assez pour être désagréable. Ajoutons à cela une direction précise et un freinage rassurant alors que toute l’auto est contrôlée par le système Corner Traction Control qui aide l’auto à prendre les virage en douceur par vectorisation du couple (surtout si l’on pousse un peu l’auto).

Le « gros » six cylindres en ligne de Volvo prend beaucoup d’espace sous le capot. On a tous hâte de conduire la même auto avec le nouveau quatre cylindres de la marque (Photo Éric Descarries)

Évidemment, on ne peut parler de Volvo sans mentionner les caractéristiques de sécurité inhérentes à la marque, des éléments que je n’ai pas eu à expérimenter (très heureusement) comme le système de détection des piétons et cyclistes et le City Safety qui peut freiner la voiture si le conducteur ne réagit pas assez vite lorsque le véhicule devant lui ralentit ou s’arrête sans crier gare.

J’ai surtout utilisé l’auto en situation urbaine ce qui m’a donné une consommation moyenne de 12,7 litres aux 100 km. Souvenez-vous! C’est une auto de plus de 300 chevaux avec turbocompresseur et traction intégrale. Cette Volvo est disponible avec le cinq cylindres et la traction avant alors qu’elle affiche un prix de 39 800$. La voiture qui me fut confiée (T6 AWD R-Design Platinum) valait 54 850$ plus le groupe Climat (1350$), le groupe Technologie (avec toutes les technologies anti-collision, 1500$) et le système d’information BLIS de déviation de voie et d’obstacles possibles (1000$). On en arrive donc à une facture de 58 700$ plus toutes les inévitables taxes.

Le Promaster

L’autre véhicule que j’ai eu la semaine dernière fut le nouveau grand fourgon Promaster de Ram (Chrysler). Je l’ai demandé à la toute dernière minute car je voulais aider ma fille à déménager. Quelle heureuse idée! Ce Promaster, un véhicule commercial de série 2500, offre une capacité de chargement qui, selon ma première évaluation, dépasse celle d’une camionnette dite « cube » louée. Le seuil est plus bas, ce qui facilite le chargement de gros objets et les portes latérales rendent la manipulation plus aisée. C’est fou ce que l’on peut charger dans cette camionnette. Vu qu’il s’agissait d’une version avec toit relevé (Daniel Labre de Chrysler Canada mesure plus de six pieds et il se tient facilement debout dans la caisse), je pouvais facilement l’imaginer en VR!

Drôle de design pour le Promaster mais il affiche une grande efficacité. (Photo Éric Descarries)

Ce Promaster était mû par le V6 Pentastar de Chrysler (le moteur diesel nous arrivera à l’automne) et la boîte automatique à six rapports. Souvenez-vous qu’il s’agit toujours d’une traction avant. Pour accéder au poste de pilotage, il faut être un peu acrobate. Mon camion d’essai était équipé du siège de conducteur à suspension (que j’ai bien apprécié) et d’un siège simple de passager (plus tard dans la semaine, j’ai aussi conduit, à la piste d’essai de Chrysler, la version à moteur diesel dont la configuration des sièges incluait deux places pour les passagers).

Auriez-vous assez de place pour le transformer en VR? (Photo Éric Descarries)

La position de conduite est assez prononcée. On y est assis bien droit aux commandes d’un volant qui ressemble à celui d’un autobus tant il est incliné vers l’avant. L’instrumentation y est un peu simple alors qu’il faille utiliser d’un peu d’imagination pour tout comprendre les commandes et surtout le tableau d’informations numériques qui n’est pas parfaitement expliqué dans le manuel de l’utilisateur. Côté ergonomie, je me demande pourquoi les ingénieurs ont placé le levier du frein de stationnement à la gauche du conducteur. On peut s’y accrocher facilement. De plus, les glaces ne descendent pas assez bas. Elles laissent une partie au dessus du cadre de portière. Mais autrement, le grand fourgon se conduit très bien surtout grâce aux grands rétroviseurs extérieurs. Le moteur V6 est vraiment à la hauteur de la situation et la conduite n’est pas trop affectée par les vents latéraux. Je crois que la traction avant sera appréciée des utilisateurs de Promaster en hiver! En passant, autant ma fille que ma femme ont mis la main sur cet imposant véhicule et toutes deux ont adoré le conduire!

Le poste de commande du Promaster est accueillant malgré tout. (Photo Éric Descarries)

Cependant, il n’y a pas beaucoup de place pour entretenir le V6 du Promaster sous le capot (Photo Éric Descarries)

Ce Promaster valait 44 490$ alors que j’ai réussi une consommation moyenne de 14,5 litres aux 100 km. J’ai bien l’impression que la version à moteur diesel sera plus appréciée des professionnels affectés aux livraisons!

Et un petit tour en Alfa!

Au travers de cette dizaine de journée de travail, j’ai participé au lancement d’un produit Lexus dont je vous parlerai sous peu et je me suis déplacé vers Detroit pour une journée à la piste d’essai de Chrysler. C’était cette journée annuelle du dévoilement des produits de l’année qui vient (cela fait trente ans que j’y assiste…) et les dirigeants de la compagnie en ont profité pour y montrer la petite fourgonnette Promaster City qui sera basée sur le petit Fiat Doblo italien. Je vous en reparlerai (lorsque nous aurons le droit de la conduire)!

Ram vient enfin de dévoiler son petit Promaster City devant faire concurrence au Ford Transit Connect et au Nissan NV200. Mû par le quatre cylindres TigerShark de 2,4 litres, il fait appel à la traction avant. Le modèle vu ici est celui pour cinq passagers avec un immense espace cargo derrière la banquette. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, en trente ans de carrière et de visites à ce centre d’essai, je n’y ai jamais vu autant de participants à cet évènement. Je crois que c’était dû à la disponibilité de la sportive Alfa Romeo 4C qui a été minutieusement analysée par mon ami Eric Lefrançois récemment dans La Presse. Je n’ai pu la conduire bien longtemps mais suffisamment pour la lancer sur une piste d’essai assez exigeante qui m’a fait apprécier le comportement routier de la petite italienne.

La petite Alfa 4C que j’ai conduite m’a aussitôt fait penser à une Lotus Europe (version modernisée) ou à une Lotus Exige! (Photo Éric Descarries)

Dommage, le petit quatre turbo de la 4C est plutôt difficile à voir sous cette décoration de plastique. (Photo Éric Descarries)

Mue par un quatre cylindres turbocompressé de 1,7 litre, ce coupé à deux places est d’une maniabilité étonnante. Il faut dire qu’il n’est surtout pas pesant étant fait de plusieurs matériaux ultra-légers. Par contre, à quelque 75 000 $, je ne suis pas certain que nous en verrons beaucoup dans nos rues (il n’y aura que quatre concessionnaires de la marque au pays dont deux au Québec). Toutefois, après avoir discuté avec le directeur nord-américain de la marque, Michael Bérubé, nous devrions voir d’autres modèles d’Alfa Romeo nous arriver au cours des prochaines années, des autos toutes nouvelles… Un dossier à suivre!

J’attendais avec impatience cette version de la grande berline XTS de Cadillac. En effet, ce n’est pas la première fois que je parle de la grande XTS dans ce blogue alors si vous retournez dans les archives, vous y lirez que j’avais certaines réserves concernant le V-6 3,6 litres de 303 chevaux qui l’animait.

Pour moi, le nom Cadillac a longtemps été un symbole de puissance et ce, malgré l’âge parfois élevé des acheteurs typiques de ces Américaines de luxe. Durant les années cinquante, soixante et même soixante-dix, la grande Cadillac était mue par un V8 de grande puissance! Ce n’est pas que le V6 de base de la nouvelle XTS est anémique, au contraire. Mais il me semble que cette belle Cadillac méritait mieux.

C’est fait! En effet, Cadillac commercialise désormais une version Vsport de sa grande XTS. On retrouve sous son capot le même V6 de 3,6 litres mais, cette fois, il est équipé de deux turbocompresseurs. Donc, il développe alors 410 chevaux et 369 li-pi de couple. Il est toujours combiné à une boîte automatique à six rapports et, dans le cas de la voiture qui me fut confiée, à la traction intégrale. Enfin, voilà une puissance qui convient bien à cette auto. Toutefois, il ne faut pas se leurrer. La XTS Vsport est tout…sauf une sportive dans le sens le plus strict du mot.

La Cadillac XTS Vsport avec son grand toit panoramique (Photo Éric Descarries)

Passer du point mort à 100 km/h demande moins de six secondes ce qui est impressionnant pour un véhicule de ce gabarit. Néanmoins, malgré la traction intégrale, on sent une partie de l’effet de couple dans le volant. Les reprises sont aussi impressionnantes mais on doit garder les deux mains sur le volant (sans, toutefois, s’inquiéter). La Vsport est aussi confortable que la XTS courante ce qui se traduit par une suspension un peu souple qui pourrait décevoir le conducteur qui recherche la fermeté à l’allemande. La direction aussi est souple ainsi que le freinage. Mas encore une fois, rien de semblable aux anciennes Cadillac trop moelleuses. La XTS Vsport se comporte très bien sur toutes sortes de routes.

La XTS Vsport vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

Pour le reste, je vous fais grâce de trop de remarques déjà publiées dans ce blogue. Rappelons, cependant, que l’auto est vaste et spacieuse et surtout très confortable. L’instrumentation numérique et vidéo demande un peu de temps pour en maîtriser les diverses configurations et il en va de même pour l’ensemble CUE (Cadillac User’s Experience) qui sera plus facilement compris par des jeunes que par les acheteurs (toujours) un peu plus âgés de ce type de voiture. Cependant, si l’on laisse tous les avertisseurs de proximité d’obstacles ou d’autres véhicules, il faudra s’habituer à toutes ces surprises incluant la vibration dans le siège du conducteur au lieu des sonnettes qui pourraient inquiéter les passagers. Les places arrière de la XTS Platinum dont il est sujet ici sont aussi très accueillantes et le coffre, aussi grand que nécessaire.

Le tableau de bord est surtout à fonctions numériques (Photo Éric Descarries)

J’ai roulé cette Cadillac dans une situation surtout urbaine et j’ai obtenu une consommation de 14,6 L/100 km alors que l’ordinateur au tableau de bord indiquait 12,3 L/100 km. Notez que j’ai profité assez souvent de la puissance de ce V6 ce qui pourrait expliquer la consommation un peu élevée de la voiture. Toutefois, il faut comprendre que c’est une auto plutôt de performance et, de surcroît, à traction intégrale!

Les places arrière sont invitantes (Photo Éric Descarries)

Un coffre suffisant (Photo Éric Descarries)

Le prix de base de la berline XTS Vsport TI Platinum est de 73 745$ alors que la voiture d’essai avait pour options la peinture trois couches de diamant blanc (1295$), le système de divertissement (1995 $) et l’inévitable (mais toujours inexplicable) taxe d’accise fédérale pour la climatisation (100$). Au sous-total de 77 135$, il faut ajouter les frais d’expédition (1700 $) ce qui se traduit par une note finale de 78 836 $ (plus taxes, bien entendu).

Malheureusement, impossible de voir le V6 turbo sans en démonter le couvercle. (Photo Éric Descarries)

On reconnaîtra les XTS Vsport à cet ornement au coffre arrière. (Photo Éric Descarries)

Recommandable cette Cadillac? Je crois que oui (si vous en avez les moyens, bien entendu). Elle dégage une image peut-être moins sophistiquée que celle des Mercedes-Benz de Classe E ou des BMW de Série 5 mais elle possède quand même une bonne réputation de fiabilité. Puis, la traction intégrale devrait être tout un atout en hiver. Encore un peu d’effort et Cadillac devrait retrouver sa superbe réputation d’antan. C’est ce que je lui souhaite!

Ford Transit Connect

Je ne pouvais résister à la tentation de mettre la main sur le tout nouveau fourgon commercial Transit Connect de Ford. Au départ, je dois vous dire que je collabore aussi à des magazines spécialisés de parcs de camions et de transport (L’Écho du Transport et Cam Auto) et le Transit Connect y est le type de véhicule qui fait fureur auprès des gens de ce domaine.

Le Ford Transit Connect de nouvelle génération (Photo Éric Descarries)

Le Transit Connect est un peu plus bas mais plus long (Photo Éric Descarries)

C’est donc d’une version commerciale de cette camionnette que j’ai hérité. D’ici quelques semaines, nous devrions voir arriver la version wagonnette à sept passagers de la Connect ce qui pourrait très bien replacer Ford dans le créneau des «mini-fourgonnettes». Mais pour rassurer ceux qui ne veulent pas se faire voir au volant d’une fourgonnette, les commerciaux de Ford la qualifient de «Unminivan», la fourgonnette qui n’en est pas une. J’ai roulé à bord d’une unité pré-production d’une telle Connect mais elle était mue par le quatre cylindres optionnel EcoBoost de 1,6 litre qui, finalement, ne lui sera pas disponible.

Le tableau de bord plus moderne de la Connect (Photo Éric Descarries)

La Connect que j’ai conduite en ville (où elle appartient) et sur route était mue par le plus modeste quatre cylindres de 2,5 litres (curieusement, la Connect commerciale est quand même disponible avec le 1,6 EcoBoost) combiné à la boîte automatique à six rapports (toute une amélioration sur les anciennes Connect qui avaient une boîte à quatre rapports) et à la traction avant. Complètement redessinée, la nouvelle Connect est, on le voit bien, plus basse mais aussi plus longue que l’ancien modèle. Ford explique cette décision par le fait que plusieurs clients se soient plaints que l’ancienne Connect ne passait pas dans tous les garages souterrains.

En voulez-vous de l’espace de chargement? Sinon, voilà une invitation aux bricoleurs qui voudraient changer cette Connect en mini-mini-campeur! (Photo Éric Descarries)

L’aménagement intérieur de la Connect a aussi été revu et son tableau de bord est entièrement redessiné. Seule ombre au tableau, j’ai trouvé que l’instrumentation est plongée trop profond dans ses niches. Le jour, il peut être difficile de lire les données surtout si l’on porte des verres fumés ou que l’on a laissé les phares allumés (ce qui diminue l’intensité de l’illumination des instruments). Évidemment, vu que c’est un véhicule commercial, l’intérieur de la caisse n’est pas fini mais on peut y voir tous les trous déjà percés par le constructeur afin d’y faciliter l’installation des tablettes ou autres aménagements. La Connect qui me fut confiée avant une portière coulissante de chaque côté et des portes arrière battantes pleines sans glaces (la version pour passagers aura droit aux glaces et à un hayon optionnel). Plus d’un curieux intéressé m’a demandé si c’était facile de transformer une telle camionnette en petit «camper». Il faut dire que la nouvelle Connect est légèrement plus longue que l’ancienne et que l’on peut s’y coucher au sol avec plus d’espace de débattement! Mais on ne peut pas y marcher sans courber le dos.

En situation urbaine, la Transit Connect est très facile à conduire. Son encombrement est raisonnable et le quatre cylindres de 2,5 litres de 169 chevaux (l’EcoBoost fait 178 chevaux) est bien à la hauteur de la situation. L’énorme pare-brise procure une visibilité hors-pair mais, dans le cas de la version commerciale sans glaces, il faut savoir travailler avec les grands rétroviseurs. Évidemment, le bruit à l’intérieur est plus notable avec la version commerciale car il n’y a pas de finition.

Le petit quatre cylindres de 2,5 litres de la Connect  (Photo Éric Descarries)

De plus, je me suis servi de la Connect commerciale pour un court voyage de Montréal à Drummondville. La grande caisse n’est pas facilement déplacée par les vents latéraux ce qui en agrémente la conduite (si les vents sont modérés, bien entendu). Le moteur n’est pas trop bruyant et les reprises sont rassurantes. Malgré les réclames de Ford, je n’ai pu faire mieux qu’exactement 9,9 L/100 km (44,48 litres d’essence pour couvrir 449,9 km!) lors de cette semaine d’essai. Mais à la défense du constructeur, il faut dire que je n’ai pas toujours roulé à la limite des vitesses…comme un peu tout le monde en fin de compte! Ford affiche un prix de base de 28 699$ pour la Connect commerciale de base et de 30 499$ pour la version de passagers (31 899$ pour la finition de luxe). Attendez-vous à en voir beaucoup sur nos routes!

Ford Transit

Enfin, la semaine dernière, Ford m’envoyait à Kansas City (j’y ai découvert une charmante petite ville du Midwest américain!) pour assister à la présentation officielle du grand fourgon commercial Transit qui remplacera la vénérable Série E mieux connue sous le vocable d’Econoline et pour une visite de l’immense usine locale où l’on construit ce véhicule (en plus des actuelles F-150). Notons que le Transit sera aussi disponible en version pour passagers.

Les nouveaux grands Transit en construction à l’usine Ford de Kansas City (Photo Éric Descarries)

Le nouveau Transit sera très bientôt disponible en tant de versions que toutes les nommer ici demandera des pages de lecture. Sachez, cependant, que ce sera le même Transit sur tous les marchés du monde tant en version régulière ou allongée (en trois empattements) avec toit régulier, relevé ou surélevé ou encore en format châssis-cabine ou tronqué. En Amérique, ce véhicule nettement plus moderne que le vénérable Econoline de Série E (qui sera encore produit jusqu’à la fin de la décennie en format tronqué de haute capacité) sera mû par le V6 de base de 3,7 litres que l’on retrouve dans le F-150, le V6 EcoBoost de 3,5 litres ou un nouveau (pour nous) moteur à cinq cylindres en ligne turbodiesel. Ce moteur est fabriqué en Afrique du Sud. La seule boîte disponible sera une automatique à six rapports alors que la motricité sera confiée aux roues arrière (double dans le cas des T-350 de forte capacité).

Le nouveau Ford Transit en version pour passagers (Photo Éric Descarries)

Le nouveau Transit vu de l’arrière (Photo Éric Descarries)

Je vous fais grâce de la description de toutes les versions commerciales pour vous parler d’une version régulière pour passagers que j’ai essayée dans la région de Kansas City. Mue par un moteur EcoBoost, celle-ci s’est avérée très intéressante à conduire tant par ses performances notables que par son confort, son habitabilité et son modernisme. Huit personnes pouvaient y voyager et je m’imagine qu’il y aura encore une fois des préparateurs qui sauront modifier les Transit pour en faire de superbes «motorisés», ces incroyables maisons sur roues tant aimées des Nord-Américains.

Le tableau de bord du Transit est nettement plus moderne que celui de l’Econoline de Série E qu’il remplace. (Photo Éric Descarries)

La position de conduite du grand Transit est des plus modernes et des plus agréables qu’il m’ait été donné d’essayer. Qui plus est, les ingénieurs de Ford, tant européens, asiatiques ou américains, ont travaillé fort pour que l’imposant véhicule soit plus sûr sur la route. Lors d’exercices contrôlés, j’ai pu forcer un peu la note dans certaines manœuvres rapides alors que le Transit répondait très bien aux commandes…ce que je n’aurais jamais osé faire avec une Série E!

Curieusement, il semble y avoir plus de place pour travailler la mécanique sous le capot du Transit que sous celui de ses concurrents, voire même de l’Econoline de Série E. (Photo Éric Descarries)

Ford a déjà affiché le prix de base du Transit commercial, soit 33 799 $ (à peine un peu plus cher que l’E-150 actuel) alors que la version pour passagers débutera à 39 599$. Alors, si vous êtes amateurs de longs voyages, voilà un véhicule à considérer. Toutefois, si vous êtes un commerçant ou un professionnel ayant besoin d’un tel véhicule, sachez qu’il a été développé pour vous d’abord.

Nous avons pu essayer le Transit presque à ses limites sur un court circuit approprié. (Photo Éric Descarries)

À blueprint : je n’ai pas parlé de la version hybride du Highlander dans mon dernier blogue parce que ce n’étais pas le véhicule dont il était question. Toutefois, si vous retournez dans les archives de décembre dernier, vous verrez que j’en ai fait mention lors de mes premiers contacts avec ce VUS.