Comme le disait si bien mon ancien voisin (qui était à l’époque un vendeur de produits Chrysler), on dirait que je suis «tombé dans une talle de Chrysler» de ces temps-ci! En effet, depuis les quelques dernières semaines, c’est surtout Chrysler Canada qui s’est «occupé» de moi. En passant, alors que dans le reste du monde, il est désormais question de FCA (Fiat Chrysler Automobile), chez nous, c’est toujours Chrysler Canada. J’ai peine à croire qu’un jour, ce nom changera…

Donc, après quelques jours au Texas à prendre connaissance des plus récentes Chrysler 300 et Ram Promaster City (du dernier blogue), je suis revenu à Montréal pour terminer ma période d’essai de la Dodge Dart et pour prendre possession de la Jeep Cherokee Trailhawk pour la période des Fêtes. Je commence donc avec la Dart, une berline compacte dont j’ai fait la connaissance il y a environ un an et demi et que je n’ai pas nécessairement apprécié au départ (http://blogues.lapresse.ca/monvolant/descarries/2013/07/08/une-journee-chez-chrysler-et-la-dodge-dart). Si vous ne voulez pas y retourner, laissez-moi vous dire que je n’avais pas apprécié le bruit des suspensions. Puis, le moteur de 2,0 litres ne m’avait pas nécessairement impressionné.

Donc, il y a quelques semaines, j’ai mis la main sur une toute nouvelle Dart GT. Quoiqu’il s’agisse, de base, de la même auto dont il avait été question en juillet 2013, cette fois, j’ai découvert un tout autre véhicule. Il s’agissait d’une auto semblable (toujours la même berline) mue, par contre, par le moteur Tigershark, un quatre cylindres de 2,4 litres qui fait 184 chevaux et 174 li-pi de couple. Il était combiné à une boîte manuelle à six rapports et, bien entendu, à la traction avant. Dès le départ,…je ne m’attendais pas à grand-chose. Toutefois, après à peine quelques kilomètres parcourus, ce que j’avais reproché à la Dart d’il y a quelques mois ne s’est pas produit. En effet, cette nouvelle GT n’émettait pas les bruits de suspension que j’avais tant détesté sur la première Dart que j’avais conduite. Oh, il y en a bien eu quelques uns, mais plutôt discrets. Il faut dire que nos routes ne sont surtout pas des tables de billard non plus! Cependant, dans l’ensemble, je peux vous affirmer que Chrysler a vu à corriger ce défaut des premières Dart.

Elle a quand même fière allure, la Dodge Dart GT 2015. (photo Éric Descarries)

La même Dodge vue de l’arrière. (photo Éric Descarries)

Puis, question de performances, le quatre cylindres Tigershark est nettement le moteur qu’il faut sous le capot de la plus petite Dodge. Il permet des performances honnêtes qui sont plus à la hauteur des attentes que l’on peut avoir de la Dart. Il faut vraiment l’essayer avec la boîte manuelle à six rapports. La Dart GT devient alors une véritable sportive agréable à conduire! Ajoutez à cela un intérieur moderne dont la finition doit être mentionnée. En effet, si l’on prend le temps de regarder l’attention apportée à cette finition incluant des coutures contrastantes bien exécutées, on ne peut que féliciter le constructeur de cette touche précise. Pour le reste, relisez ce que j’ai écrit sur la Dart à l’époque. Tout y est semblable…sauf que cette fois, j’ai bien aimé la Dart. Si au moins, elle avait débuté sa carrière d’un bon pied!

Le tableau de bord est bien aménagé alors que la finition de l’intérieur y est attirante. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière peuvent sembler un peu étroites mais elles demeurent accueillantes. (Photo Éric Descarries)

La seule pièce qui n’était pas d’origine à cette Dart GT, c’était les pneus Dunlop d’hiver qui, malgré que ce ne fût que les débuts de la saison froide, ne semblaient pas avoir la motricité que je recherchais! Pour les mordus de statistiques et de chiffres, une Dodge Dart GT affiche un prix de base de 21 995$. Avec les quelques accessoires optionnels dont l’ensemble de technologie, le toit ouvrant, les accessoires audio, les embouts d’échappement, le becquet auxiliaire, le système Uconnect et autres petits ajouts, le prix total de l’auto arrivait à 29 110 $ incluant les 1 695$ de transport et livraison. En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 10,55 L/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 9,8. C’était très près de ce que le constructeur annonce. Je dois donc vous dire que je ne verrai jamais plus les Dart de la même façon!

Le coffre surprend par sa profondeur. Notez le passage possible vers l’intérieur. (Photo Éric Descarries)

Définitivement, le quatre cylindres Tigershark de 2,4 litres est le plus recommandable pour la Dart. (Photo Éric Descarries)

Lorsque j’ai remis la Dart, on m’a confié une Jeep Cherokee Trailhawk de toute dernière génération. Nous étions rendus à la période des Fêtes et j’aurais le véhicule pour les deux semaines à venir. Encore une fois, il s’agissait, pour moi, d’une reprise d’un véhicule que j’ai déjà traité dans ce blogue. Toutefois, le fait que ce soit la version Trailhawk haut de gamme et surtout une version plutôt destinée à des aventures hors-route me plaisait. Malheureusement, je n’aurai pas eu la chance de vraiment conduire la Trailhawk à son meilleur. En effet, la météo fut horrible. Au lieu de la neige et du froid, c’est la pluie qui se met de la partie durant les jours autour de Noël.

La version Trailhawk de la Jeep Cherokee est très colorée. (Photo Éric Descarries)

La Trailhawk vue de l’arrière. (Photo Éric Descarries prise chez Pépinor à Laval)

Il reste que j’ai quand même pu encore une fois travailler avec le système hors-route de la Trailhawk. En effet, outre le nouveau moteur V6 Pentastar de 3,2 litres et surtout la boîte automatique à neuf rapports qui animent ce petit VUS, la version Trailhawk inclut un boîtier de transfert qui permet plusieurs fonctions pour divers types de terrain dont la traction sur neige, dans le sable et autres. Incidemment, n’oublions pas que le sélecteur de la boîte auto de cette Jeep est un bouton rotatif. Si la sélection des fonctions hors-route ne m’a pas impressionné outre mesure (il faudrait vraiment tout tester, une fonction derrière l’autre ce qui n’est pas facile à réaliser), les réactions de la boîte auto à neuf vitesses m’ont vraiment plu, beaucoup plus que lors de mes premiers essais au volant de ce véhicule. Au début, on pouvait reprocher plusieurs hésitations à cette boîte à neuf rapports. Mais, semble-t-il que les retouches et «rappels» de Chrysler à cet effet ont donné à la boîte auto à neuf rapports une douceur de roulement et un fonctionnement presque imperceptible de la transmission tel que je viens de l’expérimenter avec la Trailhawk. C’est certes le résultat des diverses mises à jour de Chrysler aux fonctions des ordinateurs de Cherokee toutes équipées de ces boîtes de vitesses.

Le tableau de bord de la Cherokee est moderne et la finition de la sellerie est remarquable. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont plus généreuses qu’anticipé… (Photo Éric Descarries)

Si l’on veut plus d’espace pour les bagages, on peut toujours abaisser les dossiers des sièges du centre. (Photo Éric Descarries)

Outre cette amélioration, j’ai bien apprécié l’instrumentation complète de ce VUS, les sièges et le volant chauffants, la finition de cuir avec les coutures semblables à celles observées sur la Dart et le grand toit ouvrant. Ajoutez à cela le système «Stop-Start» qui devait contribuer à une consommation de carburant modérée et une tenue de route remarquable bien appuyée par les pneus Michelin Latitude d’hiver qui se sont montrés bien à la hauteur de la situation tant dans la neige que sur glace. Ce VUS Trailhawk était équipé d’à peu près tout ce qui est imaginable dans le catalogue de la marque incluant le hayon arrière à fonctions électriques, la radio satellite, le démarrage à distance et j’en passe.

Le moteur V6 Pentastar de 3,2 litres est tout-à-fait approprié pour la Cherokee. (Photo Éric Descarries)

Une telle Jeep Cherokee Trailhawk 4 x 4 affiche un prix de base de 31 595$ mais avec toutes les options et les frais d’expédition de 1 695$, on peut s’attendre à un prix final de 44 430$…plus taxes! Quant à la consommation, j’en suis arrivé à une moyenne de 14,1 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 12,6 L/100 km. Il faut dire que la Cherokee avait été utilisée surtout en situation urbaine tant dans la neige que durant les froids arctiques du début de janvier.

Une Camaro à Cuba?

Il est vraiment trop tôt pour parler d’une ouverture commerciale entre les États-Unis et Cuba. C’est pourquoi cette photo est étonnante. Mon frère Alain a pris cette photo d’une Camaro toute récente dans le village de Camajuani de la province de Villa Clara à Cuba en septembre dernier. La seule explication? Un autocollant de Plaza sur le coffre prouvant sa provenance canadienne. Malheureusement, ce concessionnaire de Montréal n’est plus en affaire! (Photo Alain Descarries)

La petite histoire de l’automobile

À la fin de décembre dernier, le journal américain USA Today publiait une page sur les cinq histoires les plus marquantes de l’industrie automobile en 2014. La première, ce fut celle des clés de contact de GM ce qui fut le baptême de feu de sa nouvelle présidente, Mary Barra. On parle ici du rappel de plus de 8 millions d’autos (ma fille, qui a déjà possédé une Saturn Ion toute neuve quand elle était étudiante, a d’ailleurs reçu une lettre de Mme Barra dernièrement à cet effet, même si elle ne possède plus l’auto avec laquelle, incidemment, nous n’avons connu presque aucun problème en quatre ans d’utilisation).

La deuxième histoire en importance, selon USA Today, serait le scandale du rappel des autos d’une dizaine de constructeurs qui utilisent des coussins gonflables du manufacturier japonais Takata. Il y aurait eu cinq morts suite au mauvais fonctionnement de ces coussins et les rappels en seraient rendus à plus de 20 millions de voitures dans le monde. Et vous croyez toujours que ce qui nous vient du Japon est mieux fait qu’ailleurs?

La troisième histoire importante, c’est la ressuscitation de Chrysler au sein de la nouvelle compagnie FCA (Fiat Chrysler Automobile). Sachez que le président de cette compagnie est un certain Sergio Marchionne qui était autrefois de…Toronto! Quand au design des Chrysler, parlons du succès d’un autre «Canadien», le designer en chef de la marque, Ralph Gilles, né de parents haïtiens à New York mais élevé à Ville St-Laurent. Oui, il parle un français «québécois»!

La quatrième histoire selon le grand journal, c’est le retour des VUS qui étaient considérés comme des dinosaures en voie de disparition, il n’y a pas si longtemps. Aujourd’hui, il y en a de toutes les dimensions et de toutes les provenances. On murmure même dans le milieu qu’il y en aurait un à venir de Ferrari! Dans le passé, son ex-président Luca di Montezemolo jurait qu’il n’y aurait jamais de VUS (ni de voitures de plus de deux portes) sous son règne. Mais il n’y est plus! Marchionne (Ferrari fait partie du groupe FCA) l’a mis à la porte suite aux multiples échecs de la marque au cheval cabré en Formule Un et c’est Sergio lui-même qui «ronne» Ferrari. Saviez-vous qu’il y a un VUS de Maserati en préparation (oui, Maserati appartient aussi à FCA) ? Il serait basé sur l’architecture du Jeep Grand Cherokee. Gageons que cette même architecture (qui est plus que respectable) se retrouvera aussi sous la robe d’une Ferrari!

Enfin, la cinquième grande histoire est encore plus fraîche mais surtout inattendue, c’est celle de la dégringolade des prix du pétrole (dont les résultats se font attendre au Québec!). Celle-ci a aussi profité à l’industrie automobile américaine qui produit encore beaucoup de camionnettes (l’Amérique est vraiment une terre propice à ce genre de véhicule qui répond aux besoins des amateurs de bricolage et d’aventures sur la route ou dans les régions sauvages).

Quant à moi, j’ajoute le record de rappels des véhicules qui atteignent cette année plus de 70 millions d’unités au Canada et aux États-Unis (huit millions au travers de 600 avis au Canada). Quelque 700 annonces chez l’Oncle Sam…et n’allez pas croire que ce ne sont que des autos américaines! Les japonaises chéries en font également partie!

Un besoin pressant

Vous avez été nombreux à me revenir sur la conduite…ou plutôt l’inconduite des automobilistes québécois, surtout en banlieue. Toutefois, si vous aviez eu à vous déplacer lundi matin autour de Montréal, vous auriez vu un spectacle incroyable! Malgré la glace qui recouvrait plusieurs rues et même artères, trop de conducteurs roulaient à une vitesse dépassant même la vitesse permise. J’en ai vu sur la voie de service de la Transcanadienne (40) qui roulaient à plus de 60 (selon mon estimation) alors que le fond de la route était recouvert d’une épaisse couche de glace inégale! Et ils me regardaient d’un air réprobateur en me dépassant alors que je roulais à 40 km/h au volant d’un véhicule à traction intégrale muni de pneus d’hiver de grande qualité ! Plus près de chez nous, je me demande comment il se fait qu’il n’y ait pas eu plus d’accrochages. Les automobilistes roulaient à leur vitesse régulière et tentaient d’arrêter aux «Stop» (pour faire changement) alors que la rue y était glacée. Ils passaient presque tous tout droit, pas assez intelligents pour ralentir bien avant (est-ce la première fois qu’ils conduisaient en hiver? J’en doute!) ou même tenter de se ranger plus près du «banc de neige» au cas où…J’ai même vu un automobiliste se faire arrêter par la police. Sauf pour le pare-brise, toutes les vitres de son auto étaient glacées! Ben voyons!

Couper dans le système d’éducation? Au contraire, il y a des décennies que j’écris (et que je crie) que l’on devrait enseigner non seulement la conduite automobile mais aussi l’automobile en général (entretien, achat, connaissances générales) à l’école secondaire. Après tout, n’est-ce pas là l’objet de consommation le plus en demande? Surtout que cette année tous les constructeurs ou presque se vantent d’avoir fait des ventes record tant au Canada qu’aux États-Unis…imaginez, plus de 16 millions de voitures produites en Amérique en 2014! Mais où va-t-on toutes les mettre?

À daniel_l : merci de votre observation. Comment ai-je fait pour laisser passer une telle faute? Je l’ai corrigée depuis!

À voltarus: c’est d’une Charger dont il était question et non d’une Challenger. Cette dernière n’est pas disponible avec la traction intégrale!

Quatre jours avant Noël, Chrysler du Canada m’a invité à conduire, pour la première fois, les toutes nouvelles berlines Chrysler 300 et les toutes nouvelles fourgonnettes Ram Promaster City qui sont aussi livrables en fourgonnettes pour passagers. L’évènement se déroulait à Austin au Texas et ma plus grande peur, c’était d’être pris dans le tourbillon des vols américains réputés pour être complètement débiles durant les Fêtes, surtout quelques jours avant Noël…et surtout avec une escale à l’aéroport de Chicago! Heureusement, même avec l’arrivée d’un système dépressionnaire au Texas le matin de notre retour, tout s’est superbement bien déroulé!

Commençons par la belle berline Chrysler 300 relativement retouchée pour 2015. Quoiqu’on en voit quand même beaucoup sur nos routes (!), le marché des grandes berlines traditionnelles ne serait pas des plus importants au Canada, à peine 1% du marché de l’auto chez nous (d’environ 4500 ventes par année, toutes marques confondues). Ce marché inclut, entre autres, des rivales comme la Ford Taurus, la Chevrolet Impala, la Toyota Avalon et, sans qu’il n’en fut question lors de la présentation de la 300, la Dodge Charger…selon moi. Toutefois, les dirigeants de Chrysler Canada (dont le nom n’a pas encore été changé pour FCA Canada), les acheteurs de Charger sont plus jeunes que ceux des 300 d’une vingtaine d’années et fort possiblement plus enclins à une attitude sportive. Évidemment, les ventes de ces autos sont nettement plus importantes aux États-Unis.

L’avant de la Chrysler 300 a été fortement modifié mais avec goût pour 2015. (Photo Éric Descarries)

De l’arrière, ce sont surtout les feux et le bouclier avec ses pointes d’échappement qui ont été revus. (Photo Éric Descarries)

Donc, nous voici à une troisième génération de Chrysler 300 de la plus récente facture de cette voiture. Quoique la caisse de l’auto soit, encore une fois, inchangée ou presque, l’avant est tout nouveau et il se présente avec une de trois calandres différentes selon le modèle choisi. Toutefois, vous allez noter que l’ouverture en est plus grande. La nouvelle 300 est désormais disponible en quatre finitions au Canada, la Touring de base, la 300S aux allures plus européennes, la 300C et la C Platinum. Le moteur de base demeure le V6 Pentastar de 3,6 litres à 292 chevaux alors que le V8 HEMI de 5,7 litres à 363 chevaux est proposé en option dans les versions S et C. La seule boîte de vitesses disponible est maintenant l’automatique à 8 rapports. Si les Chrysler 300 sont principalement à propulsion arrière, la traction intégrale optionnelle y est aussi livrable mais qu’avec le V6 seulement. Semble-t-il que, selon Ed Broadbear, directeur du marketing chez Chrysler du Canada, la demande pour une 300 C avec le V8 et la traction intégrale était si insignifiante qu’elle n’en justifiait plus la production. Il nous a également précisé que 42% des ventes sont pour le modèle S à propulsion…tout en précisant que la 300 est construite à Brampton en Ontario.

Le tableau de bord a été revu, surtout au niveau des instruments alors que le volant «corporatif» est tout nouveau pour cette auto. (Photo Éric Descarries)

Outre la calandre revue, les boucliers redessinés et des feux arrière refaits pour s’harmoniser avec les lignes du coffre, il y a également eu des retouches à l’intérieur, quoiqu’elles soient plutôt subtiles. Celui-ci est disponible avec une finition noir Manhattan, bleu Ambassador (du pont du même nom à Detroit) et blanc Sausalito. La version Platinum aura un intérieur LaJolla à deux teintes pour rappeler la vue de la mer de cette ville de Californie combinée aux couleurs du sable des plages. La sellerie de cuir léger y est standard alors que le bloc d’instruments y a été refait avec un centre d’information configurable de sept pouces. Le nouveau volant est comme celui de la toute récente 200 alors que l’écran central (avec le système de divertissement Uconnect) fait 8,4 pouces. Évidemment, il inclut la caméra de marche arrière.

Sur la route

Chrysler nous a donc permis de conduire quelques versions de cette nouvelle berline dans les environs de la ville d’Austin, capitale du Texas. La randonnée ne fut pas des plus longues mais j’aurai certes plusieurs commentaires à faire sur cette auto lorsque j’en aurai une pour une semaine à Montréal. Toutefois, mes premières impressions ne furent pas teintées de surprises quoique l’arrivée de la servo-direction avec assistance électrique rendent la voiture plus facile (et surtout plus précise) à conduire. J’ai d’abord pris le volant d’une 300 Platinum à moteur V8 (car ce serait mon premier choix) équipée de cette fameuse boîte à huit rapports. Aux États-Unis on y annonce une économie de carburant de 1 mille au gallon de mieux, une consommation qui relativement raisonnable avec un tel moteur puisqu’on peut profiter du système de désactivation de quatre cylindres en vitesse de croisière régulière (en passant, j’ai vu l’essence affichée à 1,99$ le gallon US (3,785 litres) dans la région d’Austin. Cette auto procure des accélérations intéressantes (autour des 6 secondes pour atteindre le cap des 100 km/h) et des reprises très rassurantes améliorées par la boîte à huit rapports. Le simple fait que la version au V-8 ne soit disponible qu’avec la propulsion ne devrait pas décourager les automobilistes québécois qui y seraient intéressés car l’antipatinage et les systèmes de contrôle devraient contribuer à une bonne traction sur la neige et la glace (avec les pneus d’hiver appropriés, bien entendu).

Le V8 HEMI est certes le moteur le plus agréable et le mieux adapté à cette grande berline. (Photo Éric Descarries)

J’ai aussi conduit une version S à moteur V6 (de base, de 292 chevaux mais de 300 chevaux dans la S). Outre le son différent du moteur, il est difficile d’en voir une grande différence avec la même voiture à moteur V8 sauf pour la suspension légèrement plus ferme de la S. La direction de la S y est aussi un peu plus solide alors qu’on peut en régler la tension selon trois modes, Normal, Sport et Confort grâce à une commande au tableau de bord alors que le passage des vitesses peut se faire avec le bouton rotatif corporatif pour choisir la position de la transmission ou les palettes au volant. Je dois vous avouer que ces grandes autos sont très confortables et très à l’aise sur tous les types de routes.

Toutefois, la grande majorité des acheteurs de Chrysler 300 opteront pour le fidèle V6 de la marque. (Photo Éric Descarries)

Ma première impression? La Chrysler 300 n’est pas une sportive (en passant, il n’y a plus de SRT au catalogue, cette option étant désormais réservée à la marque Dodge) mais, pour une berline de son gabarit, elle se démarque de la plupart de ses concurrentes. Même si le moteur V8 m’impressionne tout particulièrement, je conseillerais plutôt la version S avec le V6 et la traction intégrale. Le prix de ces Chrysler 300 varie de 37 395$ pour la Touring de base à propulsion à plus de 45 295$ pour une 300C Platinum à traction intégrale.

Le Ram Promaster City

L’autre véhicule en vedette lors de cette présentation était le petit fourgon de livraison Promaster City que nous attendions depuis déjà plusieurs mois. Il revêtait une certaine importance à mes yeux car je collabore à deux magazines de véhicules commerciaux. Mais lorsque j’y ai vu la version pour passagers je m’y suis arrêté plus particulièrement pour ceux qui voudraient posséder une petite camionnette à cinq places avec un espace de chargement presque «commercial».

Le Ram Promaster City est basé sur le Fiat Doblò de troisième génération qui est sur le marché européen depuis quelque trois ans. Toutefois, la version qui est destinée à l’Amérique du Nord en est un modèle spécifique dont l’avant a été complètement refait, d’abord pour accepter le moteur à quatre cylindres Tigershark de 2,4 litres et la boîte auto à neuf rapports puis pour correspondre aux exigences nord-américaines en matière de sécurité et de renforcement pour nos routes plus «exigeantes». Il faut avouer que le Doblò original n’aurait pas eu la puissance et la durabilité recherchées par les utilisateurs américains. Il n’y aura pas de moteur diesel non plus au catalogue local.

Le Ram Promaster City est livrable en version pour passagers Wagon avec une capacité de remorquage de 2000 livres.  (Photo Éric Descarries)

Toutefois, avec ses 178 chevaux et 174 li-pi de couple, le City sera capable de charger (dans sa version commerciale) 854 kilos (1 883 livres) dans un espace de 3729 litres (131,7 pieds cubes). Ajoutez-y une capacité de remorquage de 2000 livres et nous voilà avec un véhicule tout nouveau et unique à notre marché. Je ne vous ennuierai pas avec la version commerciale proprement dit puisque j’ai des nouvelles de la version «Wagon» livrable en finition ST et SLT.

Le tableau de bord du City est bien élaboré. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière du Ram Promaster City Wagon sont un peu rudimentaires mais elles demeurent relativement confortables. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, Chrysler Canada ne voudrait surtout pas «cannibaliser» ses ventes de Grand Caravan avec une version «Wagon» du Promaster City mais vu que la Grand Caravan actuelle ne nous est promise que jusqu’au printemps prochain (elle devrait disparaître aux États-Unis alors que seule sa jumelle, la Chrysler Town & Country survivra à la prochaine génération), voilà peut-être une solution de rechange pour ceux qui ne sont pas attirés par le luxe Chrysler. Notons, cependant, que chez Ford, la grande surprise c’est de voir la popularité de la toute récente Transit Connect en version pour passagers qui, selon les administrateurs du constructeur rencontrés au Salon de Los Angeles le mois dernier, s’accapare de près de 40% des ventes de ce populaire fourgon. Voilà de quoi inquiéter Chrysler!

Je n’ai eu droit qu’à une courte disponibilité du Promaster City Wagon, toujours dans la région d’Austin au Texas. On n’y trouve que cinq places (le Transit Connect en propose sept) alors que la dernière portion des flancs latéraux demeure en panneau d’acier, le City Wagon n’ayant des glaces de côté que pour les portières arrière (le Connect pour passagers arrive avec des glaces tout le tour). S’il y avait une demande, Chrysler pourrait importer le City Wagon avec un toit surélevé et un empattement allongé (tous les Promaster City sont construits en Turquie sur la même ligne de production de Bursa que le Fiat Doblò alors que les éléments mécaniques y sont envoyés de Dundee au Michigan et Kokomo en Indiana). La portion «cargo» fait quatre pieds de long ce qui peut passer à six si l’on replie les sièges d’arrière.

Sur la route

J’ai donc conduit le City Wagon sur une courte distance ce qui m’a permis d’en constater un accès facile et des performances agréables. Les sièges sont relativement confortables mais il me faudrait conduire le véhicule sur une longue distance pour mieux les juger. Le tableau de bord semble bien conçu mais certains instruments (messages) n’étaient pas si facilement lisibles un peu comme ceux du grand Promaster. Mais je ne pourrais me plaindre du bruit intérieur qui est tenu à un niveau très raisonnable. La tenue de route m’a semblée bonne malgré la courte tournée (qui nous a quand même amenée sur des autoroutes) surtout grâce à la suspension arrière indépendante. Cependant, nous avons eu droit à un petit circuit exigeant sur les lieux de la présentation ce qui nous a donné une idée des capacités du City dont le rayon de braquage raisonnable.

Le seul moteur disponible sous le capot du Promaster City est le quatre cylindres Tigershark de 2,4 litres de Chrysler…ou devrais-je dire FCA! (Photo Éric Descarries)

Tout comme c’en sera le cas pour la nouvelle Chrysler 300, j’attendrai la disponibilité d’un Ram Promaster City (Wagon, je l’espère) pour vous en dire plus. En attendant, sachez qu’il nous arrive sous peu avec un prix de base de 27 995$ en version commerciale à 28 995 $ pour la Wagon ST et 29 995 $ pour la Wagon SLT.

Bonne année…

Je profite de ces derniers jours de 2014 pour vous souhaiter une Bonne Année 2015 et surtout de la santé. De plus, j’aimerais remercier tous ceux qui collaborent aux réponses à ce blogue! Et un GROS MERCI à tous mes lecteurs! Ce sont des gens comme vous qui m’incitent à continuer…et j’aime cela!

À gl000001 : il est réconfortant d’apprendre que la police de Laval prend ce phénomène au sérieux. Je n’aime pas les policiers qui se cachent insidieusement pour «pogner» les automobilistes comme ceux qui ont des autos camouflées le long de la voie de service de la 40 à Montréal (où la vitesse est de 50 km/h et où, d’instinct, les automobilistes roulent (sans grand danger, avouons-le) à 70. Par contre, ceux qui attrapent les conducteurs arrogants qui passent les «STOP» ou pire encore, les feux rouge, ceux-là, je les appuie au max! Ça, c’est de la conduite dangereuse ! Puis, qu’ils ne se gênent pas pour prendre les ivrognes au volant ou les fous du volant. Toutefois, mettons en garde la plupart des automobilistes qui roulent un peu au dessus de la moyenne…les coffres de villes sont tellement vides! Tiens, pourquoi ne pas signaler ceux qui continuent de parler au téléphone en conduisant…encore une fois, j’en vois beaucoup trop souvent!

À voltarus : Hummm! Question à la fois indiscrète et…appropriée. Lorsque je mets la main sur un véhicule, peu importe lequel, le réservoir doit être plein. Car, pour vous transmettre mes données de consommation personnelles (et surtout pas celles indiquées au compteur du tableau de bord), je dois remplir le réservoir de nouveau avant de remettre le dit véhicule. D’autre part, je suis un des plus anciens membres de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) et une des recommandations mises de l’avant par cette organisation est de se respecter et de remettre les véhicules avec la même quantité d’essence qu’il avait lorsqu’il nous a été prêté. Toutefois, lors des présentations médiatiques (comme celle dont je reviens au Texas), c’est le constructeur qui fournit l’essence. Les plus malins sauront certes vous dire qu’il m’est permis de déduire les dépenses d’essence de mes impôts puisque cette dépense est inhérente à mon travail et que je suis un chroniqueur indépendant. Mais les plus modérés sauront vous expliquer que ce genre de déduction est loin d’être un remboursement!

À fieroman : en effet, j’ai commis une petite erreur de transcription. C’est bien Project Binky et non Binty…j’ai donc corrigé le texte. Toutefois, je suis content que vous me reveniez sur ce sujet. Vous l’avez donc consulté ! Captivant pour un amateur d’automobile, n’est-ce pas? Du «hot-rodding» à la British!

Décidemment, la batille bat son plein en Amérique en ce qui a trait aux grandes camionnettes. C’est à qui aurait le pick-up le moins énergivore…peu importe le prix ! Puis, il y a tous ces comparatifs qui encensent une marque plutôt qu’une autre. Et voilà que le segment des pick-up intermédiaires refait surface…Motor Trend qui nomme le Chevrolet Colorado son Camion de l’année, Auto Week qui choisit plutôt le GMC Canyon alors que Toyota s’apprête à nous dévoiler un Tacoma redessiné. Pendant ce temps, Ford semble avoir un peu de difficulté à convaincre les scribes que son F-150 en aluminium est la solution de l’avenir (ceux-ci se sont empressés de mentionner que la consommation officielle annoncée par Ford était moindre que celle qu’ils anticipaient)…Enfin, c’est tout une bataille!

Pendant ce temps, GM, après nous avoir presque conquis avec ses nouveaux Silverado et Sierra, lançait de grands VUS Tahoe et Yukon complètement revus (incluant leur version de luxe Cadillac Escalade). Il faut dire que nous avons été impressionnés. De son côté, leur grand rival Ford dévoilait tout récemment une nouvelle version de son Expedition…Enfin…«nouvelle» est un bien gros mot. On se doute que Ford devait faire quelque chose pour concurrencer GM mais que le constructeur, plus concentré sur sa nouvelle production en aluminium du F-150, n’avait ni le temps ni les moyens de refaire complètement son grand VUS comme GM l’a fait avec les siens (le Lincoln Navigator a aussi été revu…on en parlera plus tard!). Par conséquent, Ford nous propose un Expedition 2015 un peu révisé mais auquel il faut s’attarder un peu car il y a plus que la nouvelle calandre qui compte…l’intérieur a été amélioré et seul le moteur V6 EcoBooost de 3,5 litres y est disponible!

Tout comme les Tahoe et Yukon, il fut un temps où les Expedition étaient nettement plus populaires. Nés à la fin de 1996 pour remplacer les grosses Bronco à deux portes basées sur un F-150, les Expedition ont connu une grande popularité alors qu’il s’en est vendu quelque 233 125 en 1999 aux États-Unis seulement! Le prix toujours grimpant du pétrole aidant, ces mêmes ventes ont périclité à 38 350 unités en 2013 ! Semble-t-il que nos amis Texans et même les Saoudiens en sont toujours friands ce qui en justifie la continuité. Certains chiffres publiés mentionnent que les Texans en auraient acheté environ 8000 l’an passé alors que Ford en aurait expédié environ 22 000 au Moyen Orient, les habitants de l’Arabie Saoudite s’en étant accaparé de la majorité. En Amérique, ce sont des gens qui ont besoin des capacités de charge et de remorquage qui continuent de se procurer de ces grands VUS avec châssis cadre rigide. Dans mon patelin, j’en voie régulièrement des dizaines (en plus de leurs concurrents directs ou indirects). J’ai même oser demander à un des propriétaires ce qui l’attirait dans ce grand camion. Outre la réputation de robustesse de Ford, il m’a dit avoir une famille avec plusieurs enfants et qu’il utilisait l’Expedition pour ses nombreuses sorties sportives tout en tirant sa petite roulotte-maison ou son petit bateau de type Bombardier…

Le grand VUS Expedition de Ford affiche une calandre redessinée pour 2015. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, la caisse et la majeure partie de la camionnette sont reconduites… (Photo Éric Descarries)

J’ai donc eu le Ford Expedition 2015 pendant une pleine semaine au début de décembre. Je vous rappelle que le seul moteur qui y est disponible maintenant est le V6 EcoBoost de 3,5 litres. Celui-ci fait 365 chevaux et 420 li-pi de couple ce qui est une bonne amélioration sur le V8 de 5,4 litres de 310 chevaux qu’il remplace. Il vient avec une boîte automatique à six rapports et la propulsion arrière que le conducteur peut le transformer en quatre roues motrices (automatique, c’est à dire qui transmet la puissance aux roues qui en ont besoin) ou en quatre roues motrices mécaniques avec rapports inférieurs. Voilà donc une camionnette avec châssis rigide qui est capable de tirer jusqu’à 9200 livres! J’aurais voulu en comparer la consommation avec le Yukon que GM m’avait prêté il y a quelques semaines pour une évaluation dans mon patelin (plus tôt, j’ai fait une excursion au Yukon avec le GMC Yukon lors de son lancement canadien mais je n’ai pu en vérifier la consommation). Toutefois, il y a eu une tempête de neige qui a complètement changé la donne. J’en ai donc tiré 18,5 L/100 km (pas si mal si l’on compare la consommation de 14,4 L/100 km. de la Lexus RX350 de la semaine dernière…) alors que le Yukon V8 m’avait donné une consommation de 15,2 l/100 km. Toutefois, l’essai du Yukon s’était déroulé au début de novembre alors que les routes étaient sèches et que la température était nettement plus clémente. De plus, le Yukon a servi à des déplacements sur autoroute ce que je n’ai pas fait avec l’Expedition. Les 18,5 l/100 km de ce Ford n’étaient quand même pas si loin des 16,2 annoncés par le constructeur! On pourrait alors en déduire que l’EcoBoost serait moins énergivore que le V8 5,4 qu’il remplace!

Autre nouveauté que l’on trouve sur l’Expedition, le tableau de bord en a été révisé et il inclut maintenant la technologie Sync avec celle de la MyFord Touch. Notons que cette dernière à commandes tactiles est dédoublée de commandes mécaniques. La finition intérieure de cet Expedition Limited (auquel on accède grâce à des marche-pieds qui se déploient des bas de caisse) était quand même remarquable alors que les sièges étaient très confortables. Les places arrière transformables de ce véhicule à huit passagers sont généreuses et les toutes dernières places (dont les dossiers peuvent se rabattre par commande électrique proposant ainsi un grand espace de chargement).  La visibilité y était facilitée par la position de conduite élevée. Toutefois, la caméra de marche arrière est indispensable avec un tel véhicule alors que les avertisseurs d’obstacles dans les angles morts et les détecteurs de mouvements latéraux en marche arrière sont très appréciés. Si vous aviez déjà conduit un Expedition plus ancien, vous auriez apprécié la nouvelle direction avec assistance électrique qui transmet mieux les sensations de la route.

Le tableau de bord revu inclut MyFord Touch. (Photo Éric Descarries)

L’espace de chargement est tout simplement caverneux. Notez que les sièges d’arrière ont été repliés et que ceux du centre peuvent passer de trois à deux places. (Photo Éric Descarries)

Question d’accélération, l’Expedition se débrouille très bien grâce à la puissance du V6 EcoBoost et les reprises sont franches. Le véhicule est relativement silencieux sur route. Toutefois, j’ai un peu de difficulté avec le son du V6 dans cette grande caisse. La tenue de route en a été améliorée grâce à l’amortissement continuellement contrôlé que l’on retrouve sur les modèles Lincoln. Celui-ci fait appel à 46 capteurs de carrosserie, de direction et de freinage pour ajuster l’amortissement en millisecondes. Évidemment, manipuler ce grand véhicule en ville demande un certain doigté. J’ai pu le garer dans un stationnement souterrain…mais de justesse. Il ne faisait néanmoins pas dans mon abri d’hiver. Incidemment, Ford du Canada avait vu à équiper cet Expedition de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak de dernière génération. Lors de la tempête de neige, la camionnette n’avait même pas besoin de la motricité aux quatre roues pour se déplacer. J’ai bien essayé la fonction 4A mais je dois vous dire que je me suis tenu en propulsion seulement pour la majorité de ma période d’évaluation. Comme quoi un bon pneu peut faire toute la différence…

Comme de raison, il est difficile à voir ce V6 EcoBoost. (Photo Éric Descarries)

Il y aurait tant à dire sur cet Expedition mais avant de ce faire, il faudrait que je le conduise sur une très longue distance comme je l’ai fait avec le Yukon lors de son lancement entre Whitehorse et Dawson City. Toutefois, je me demande si l’adoption du V6 EcoBoost ne serait pas qu’une invitation à regarder l’Expedition de plus près. En effet, je me doute que le jour n’est pas trop loin où l’Expedition sera fait d’aluminium tout comme le F-150 (et bientôt le F-250/F-350).

Pour le moment, j’ai l’impression que les Chevrolet Tahoe et GMC Yukon de GM sont (d’un point de vue globale) supérieurs au Ford Expedition, ne serait- ce que par le fait que leur conception soit toute récente. Incidemment, tout comme les Tahoe et Yukon sont livrables en version allongée Suburban et Yukon XL, l’Expedition est aussi disponible en version allongée MAX. En plus de l’Expedition de base XLT et de la Limited dont il est question ici, ce grand VUS est aussi proposé en finition King Ranch et Platinum, cette dernière étant des plus riches!

Je ne pensais pas que je conduirais l’Expedition dans une tempête de neige. (Photo Éric Descarries)

J’aurais voulu mieux comparer l’Expedition au Yukon que j’ai conduit récemment. (Photo Éric Descarries)

Le Yukon a l’avantage d’avoir été complètement refait à partir même du châssis. (Photo Éric Descarries)

Lee Ford Expedition Limited utilisé pour ce travail affichait un prix de base de 64 399$ mais avec les quelques options et la taxe pour le climatiseur qui lui furent ajoutées (750 $), ce prix passa à 65 149$ auquel il faut ajouter les frais de transport de 1650 $ ce qui représente une facture totale de 66 799 $ …plus taxes!

La Quick Super

Je m’adresse ici à des gens un peu plus âgés et à des collectionneurs de BD. Tout récemment, je mettais la main sur une bande dessinée tirée de la série des aventures de Spirou et Fantasio. Durant les années soixante, un des auteurs associé à ce nom, Jidéhem (de ses initiales J.D.M., de son vrai nom, J. De Mesmaeker)  signait une chronique sur l’auto sous le pseudonyme de Starter. Depuis les deux dernières années, ces chroniques ont été publiées de nouveau dans deux albums des éditions Dupuis («Soixante sportives des années 60» et «Soixante voitures de Starter»). Ces albums de style BD sont disponibles (dans bien des cas, sur commande) dans les grandes librairies françaises de la région de Montréal mais à un prix frisant les…soixante dollars.

Pour les collectionneurs, l’album BD «La Quick Super». (Photo Éric Descarries)

Mais tout dernièrement, la même maison Dupuis a publié un livre tout nouveau «La Quick Super». En fait, il s’agit de la ré-édition d’une aventure de Spirou et Fantasio dont l’action se situe en 1958. Cette fois, ces deux héros de la BD belge jouent le rôle de journalistes automobile pour la chronique Starter dont il est question plus haut. Ils doivent «tester» une voiture américaine imaginaire, la Quick Super V10 (à cette époque, les Belges étaient de grands amateurs de voitures américaines …et je crois qu’ils le sont encore aujourd’hui). Toutefois, l’histoire est de courte durée (environ 18 pages) ce qui a incité deux auteurs, José-Louis Bocquet et Serge Honorez à compléter l’album en reprenant chaque page et en commentant les dessins originaux de Franquin. Peut-être un peu tard comme suggestion de cadeau de Noël mais indispensable aux collectionneurs. Il vaut 41,95$.

Joyeux Noël!

J’en profite pour vous souhaiter Joyeux Noël en espérant que vous trouverez sous l’arbre de Noël de beaux cadeaux sous le thème de l’automobile. J’espère aussi que vous m’en parlerez ! Après tout, je suis ouvert à toutes les nouveautés! En passant, je suis de retour la semaine prochaine avec quelques surprises…Incidemment, si vous avez un peu de temps libre dans le Temps des Fêtes et que vous êtes un mordu de l’automobile et surtout des modifications automobile, allez à l’ordinateur et rendez vous sur You Tube. Demandez alors Project Binky. Il s’agit de huit émissions britanniques (donc en anglais) d’une vingtaine de minutes mettant en vedette deux bricoleurs qui se sont mis dans la tête d’installer la mécanique d’une Toyota Celica Turbo à traction intégrale dans une…Austin Mini. Il faut les voir découper la Mini par sections et fabriquer toute une plateforme sur mesure. Les deux gars sont aussi de «petits comiques» qui blaguent tout en vous racontant comment ils ont également créé leurs gabarits et certains outils. Ils vous montreront comment ils découpent des feuilles de métal avec une simple petite ponceuse rectifieuse électrique… Mais allez voir et prenez le temps de bien écouter chaque émission…c’est «capotant»!

À bobbycaddy : Meilleurs Vœux chez vous aussi, cher collaborateur!

À blueprint : une des plateformes intéressantes est celle utilisée par FCA (Fiat Chrysler Automobile), issue d’Alfa Romeo et modifiée pour les Dodge Dart, Chrysler 200, Jeep Cherokee et bientôt Jeep Renegade…jusqu’où iront-ils!

À gl000001 : bonne idée. Maintenant que faire avec ces gens de mon quartier de Laval qui tournent les coins de rue (en ne faisant pas toujours leur STOP !) en coupant les courbes comme s’ils se croyaient sur une piste de course? Et si l’on risque de les frapper (pire encore si l’on klaxonne!), ils vous regardent comme si VOUS étiez fautifs! Misère!

À imho : je vous donne entièrement raison. Je réussis très souvent à retirer ce panneau même à la replacer (parfois avec un peu de difficultés). Certains, comme celui de la Cruze à moteur diesel ont de l’isolant pour rendre le moteur plus silencieux!

À felix_c : heureusement, le capot de cette Lincoln est intact. Elle n’a roulé que trois ans en hiver mais lorsque je la sors au printemps, elle reste à l’extérieur sous toutes les intempéries. .Mais il n’y a toujours pas de corrosion!