Ceux qui lisent ce blogue régulièrement doivent se demander pourquoi j’ai choisi le «nouveau» Porsche Cayenne Turbo S cette semaine. C’est très simple, c’est parce qu’il est «nouveau». Mais «nouveau» jusqu’à quel point?

Tout d’abord, pourquoi en hiver? La réponse sera la même que celle de la semaine dernière concernant la Panamera. Parce que nous, les chroniqueurs canadiens (et surtout ceux du Québec), avons l’opportunité de mettre les véhicules neufs à l’épreuve dans des conditions différentes de celles de nos confrères américains et même européens. Par conséquent, certains d’entre vous auront peut-être lu des articles sur ce VUS Porsche mais dans des conditions de route idéales, fort possiblement en Californie ou en Arizona. Mais en hiver, au grand froid, avec de la neige? Only in Canada! Ou…«in Québec»?

Puis, pourquoi le Turbo S? Bonne question car la version Turbo S existait déjà dans la génération précédente de Porsche Cayenne (si je me rappelle bien, c’était en 2009 ou 2010). Qui plus est, son moteur V8 biturbo de 4,8 litres à injection directe d’essence faisait alors 550 chevaux, tout comme celui d’aujourd’hui. Toutefois, la boîte de vitesses d’alors était à six rapports alors que celle de 2014 est à huit rapports. Puis, il y a eu du raffinement apporté au plus récent modèle.

Le VUS Porsche Cayenne Turbo S 2014 (Photo Éric Descarries)

Le Cayenne Turbo S vu de l’arrière affiche toujours une ligne agressive (Photo Éric Descarries)

Pour bien des gens, il est difficile d’identifier les quelques différents modèles de Porsche Cayenne. Pour certains, dès le départ, c’est un sacrilège de construire un VUS, une camionnette, du nom de Porsche (saviez-vous qu’il y a déjà eu des tracteurs de ferme Porsche?). Pour d’autres, le Cayenne est plus un «status symbol» qui sert plus à ce que nos amis américains appellent les «soccer moms». Pour d’autres encore, le Cayenne n’est qu’une extrapolation des VW Touareg et Audi Q7. Pourtant, pour Porsche, ce modèle est un grand succès et autant d’amateurs de la marque ne peuvent s’être trompés. Au cas où vous ne sauriez pas les distinguer, sachez qu’il y a le Cayenne de base, le Cayenne S, le Cayenne S Hybrid (avec moteur électrique), ces deux dernières versions étant disponibles avec la finition Platinum, le GTS plus «sportif», le Cayenne Diesel (évidemment, avec moteur diesel semblable à celui du VW Touareg et disponible en Platinum) et le Turbo S qui est décrit ici.

Avez-vous déjà vu cela, un tracteur Porsche Diesel Junior? (Photo Éric Descarries)

Son puissant V8 fait, je le répète, 550 chevaux et 553 li-pi de couple. Selon son constructeur, malgré ses 4883 livres (à sec), il devrait être capable d’accélérer à 60 m/h (96 km/h) en quelque 4,3 secondes et il aurait une vitesse maximale (en piste de spécifier le constructeur) de 175 m/h (280 km/h). Impressionnant, n’est-ce pas? Et, selon mes recherches, il aurait une capacité de remorquage de 7716 livres (3500 kilos). Existe-t-il des pneus de petites remorques capables de rouler à plus de 200 km/h ? Blague à part, lorsqu’on remorque avec un Cayenne Turbo S, il faut toujours se rappeler qu’il y a un véhicule attaché à l’arrière!

Sous le capot se cache ce «monstre» de 550 chevaux! (Photo Éric Descarries)

Toutefois, je vous entends marmonner : «Mais qu’est-ce que ça donne sur la neige?» Ou : «On ne peut pas faire ce genre de vitesse sur nos routes!» À moins d’être fou ou complètement inconscient, vous avez parfaitement raison. Donc, si vous vous procurez un Cayenne Turbo S et que vous voulez vraiment «l’essayer» ou épater votre beau-frère, vous devrez nécessairement aller sur une piste de course (et surtout suivre quelques cours avant de vous y essayer!). Sachez que Porsche donne aussi des cours de pilotage sur la glace au complexe de Mécaglisse à Notre-Dame de la Merci.

Quant à moi, j’ai passé une semaine agréable avec ce monstre de puissance. Car le Cayenne Turbo S peut aussi être très docile. On est loin de l’époque des années soixante où un moteur de plus de 425 chevaux avait un ralenti erratique qui vibrait énormément. L’injection directe de carburant et toute la gestion électrique d’un tel nouveau moteur lui permettent un ralenti aussi doux que celui des V8 des belles grandes autos d’autrefois. Oui, les accélérations peuvent être incroyables et les reprises foudroyantes (et on peut manipuler la boîte de vitesses manuellement)…mais en hiver, il faut le faire avec discernement. Les énormes pneus Dunlop d’hiver (les pneus de performance d’origine sont des Michelin) combinés à la traction intégrale et au système d’antipatinage avancé du Porsche ont grandement aidé à jouir un peu de la puissance de ce VUS mais on sent qu’il s’agit là d’un véhicule très lourd. J’aurais aimé pouvoir mettre le freinage à l’épreuve mais la situation hivernale étant ce qu’elle est, il est difficile de l’évaluer sauf pour l’efficacité de l’ABS.

Outre les performances époustouflantes de ce véhicule, il faut en vanter le confort intérieur avec des sièges avant chauffants (et climatisés en été, une bénédiction avec une sellerie de cuir). Le Cayenne peut accepter facilement cinq personnes à son bord avec tous leurs bagages à l’arrière (dont le hayon ouvre et ferme avec commande électrique). Le tableau de bord est fascinant. Son instrumentation est complète et très lisible. La clé de contact (à gauche de la colonne de direction, comme le veut la tradition chez Porsche) est permanente (mais il faut quand même avoir la clé électronique sur soi ou tout près). Mais regardez bien sur la photo toutes les commandes à la console. Il y a même les réglages pour les fonctions hors route (et je doute qu’il y ait des utilisateurs de Porsche qui utilisent leur véhicule en sentier exigeant, quoique le véhicule en soit capable!). Il y a aussi un réglage pour la suspension pneumatique mais en hiver, il vaut mieux utiliser la fonction régulière pour ne pas trop se «faire brasser la cage»! Le Cayenne qui me fut confié avait aussi la caméra de marche arrière, les détecteurs d’obstacles et surtout un toit panoramique superbe. Ah oui! La visibilité y est aussi excellente pour le conducteur et les passagers.

Le tableau de bord à la fois complexe et complet impressionne! (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont invitantes. (Photo Éric Descarries)

L’espace de chargement est nettement suffisant pour les bagages des passagers du Cayenne. (Photo Éric Descarries)

Les chiffres! D’abord, la consommation. Ne grimpez pas dans les rideaux si je vous annonce que ce Cayenne Turbo S m’a donné une consommation de 17,6 litres/100 km. La plupart de mes déplacements étaient en ville mais je me suis retenu pour ne pas trop «essayer» la puissance de cet incroyable VUS. Puis, il y a le prix. De base, un Cayenne Turbo S débute à…166 600 $. Ajoutez-y des options comme le toit panoramique (2110$), les glaces arrières latérales avec pare-soleil (520$), les sièges avant ventilés (920 $), le système de déverrouillage automatique et de démarrage sans clé (1250$) et la caméra de marche arrière avec les détecteurs d’obstacles (750$) et quelques autres «bébelles» en plus des frais de livraison de 1115 $, on en arrive à une facture totale de 173 265$ ! Ça fait presque mal au cœur de mettre un véhicule de ce prix dans la neige…mais il y est fort à l’aise!

Les autres voitures de très haute performance

Dans un monde comme le nôtre où il n’est question que d’économie de carburant, de limites de vitesse, de surveillance policière et de prolifération de voitures sur nos routes, on peut se demander le bien-fondé de véhicules comme le Cayenne (qui, incidemment, doit se mesurer à une concurrence vive des BMW X6 M, Range Rover Supercharged, Mercedes-Benz ML63 AMG et même Jeep Grand Cherokee SRT) sur le marché.

Il y a plusieurs consommateurs qui ont les moyens de se payer de tels bolides comme les ventes nous le prouvent. Et, ironiquement, ce ne sont pas ces super-bolides qui sont impliqués dans les accidents les plus spectaculaires. Ajoutez à cela toutes les nouvelles autos de haute performance qui arrivent sur le marché. Je viens de me procurer plusieurs magazines d’autos (ça me coûte une véritable petite fortune chaque mois pour me procurer ces publications dont je ne peux maintenant plus me passer) et plusieurs d’entre elles mettent en vedette des voitures de haute performance comme la Ferrari 458 Speciale, la Corvette Z06, l’Audi RS7, la Mercedes-Benz CLS63 AMG S, la Porsche Panamera Turbo, l’Aston-Martin V12 Vantage S, la Jaguar XKR-S GT et la Subaru WRX…et ce, que dans Motor Trend! Et la voiture vedette à la une, c’est le prototype Toyota FT-1 ! Que de la performance!

C’est complètement fou! Tous ces bolides affichent un prix si élevé que l’on croirait que personne ne puisse se permettre! Et ça se vend! Par conséquent, je continue de proclamer que l’on devrait presque «obliger» des cours de conduite de performance sur piste de course. Et ce pour tout le monde, sans exception. Car, avant longtemps, nous n’aurons que des autos et des camionnettes dont les performances et les capacités routières excéderont les capacités de nous tous..,. et j’inclue les petites autos régulières dans cela! Et dire que je croyais que la passion automobile était moribonde…

À GL000001 : Merci. Non seulement ce blogue se veut informatif, il se veut aussi une distraction. Tant mieux s’il vous fait rêver…

À nickoleterrible : En effet, les boîtes manuelles ont tendance à disparaître non seulement chez Porsche mais un peu partout. Dommage car j’ai au moins deux autos à boîte manuelle chez nous. Mais, comme on dit, on n’arrête pas le progrès.

À le_petit_bob : Panamera, «Bob», pas Panamerica! Lol!

À blueprint : On se permet une petite diversion avec la lingerie noire? Sans blague, vous en avez appris plus que moi sur les affres de la Tesla. Comme quoi rien n’est parfait! Quant au nouveau Rogue, je dois vous dire que Nissan en a revu la boîte CVT et le moteur «beugle» moins aux reprises!

À minnesota : De la façon que ça se dessine, les constructeur européens semblent préférer la boîte à double embrayage (que je n’aime pas nécessairement dans toutes les marques…), quelques Japonais, la CVT (qui aiderait à l’économie de carburant tout comme la double-embrayage) et les Américains, la boîte automatique avec convertisseur de couple mais à de nombreux rapports. En fait, tout ce beau monde recherche d’abord l’économie de carburant, la performance étant atteignable par les commandes au volant ou au levier…

Je vous ai déjà parlé des nouvelles Porsche Panamera l’été dernier suite à un voyage en Allemagne où j’ai pu conduire ces voitures à toute vitesse sur les «Autobahn» allemandes. Évidemment, c’était très excitant et je ne sais pas jusqu’à quel point j’ai pu rejoindre votre imaginaire. J’ai bien l’impression que plusieurs d’entre vous qui êtes des mordus de l’auto avez lu plusieurs autres articles sur ces autos dans des magazines américains et/ou européens. Toutes ces publications ont vanté les Panamera, qu’elles fussent des modèles à moteur V6, V8, allongé ou même hybrides-électriques. Moi aussi, j’ai lu ces articles et, en général, je n’y aurais rien à y corriger. Sauf…

Sauf que peu de ces articles trouvent des défauts à ces autos (ce serait tout à leur honneur…!). C’est bien beau tout cela mais, en général, ces premières impressions sont très positives. Puis, tous ces reportages sont basés sur des essais effectués dans des situations presque idéales. C’est là que nous, les chroniqueurs canadiens, sommes différents. Bien souvent, les constructeurs préfèrent recevoir les chroniqueurs canadiens en dernier car ils sont tellement plus critiques. Qui plus est (mais c’est là qu’une remarque très personnelle!), les chroniqueurs du Québec sont encore plus sévères. Ils recherchent la presque perfection. Le moindre défaut, la moindre commande mal placée, le moindre bruit suspect, rien ne leur échappe. Sommes-nous meilleurs que les autres? Ce n’est pas à moi de vous le dire. Mais je sais que nous sommes plus minutieux (et je parle aussi de mes confrères ici, même si je ne suis pas toujours de leur avis). Nous sommes aussi influencés par notre climat!

C’est ainsi que j’aborde le sujet de ma voiture d’essais de la semaine, une Porsche Panamera 4 à moteur V6 et traction intégrale. Tout ce que vous avez pu lire sur cette auto aura été fait sur de belles routes sèches dans des décors enchanteurs. Dans mon cas, ces impressions de conduite ont été observées en plein hiver durant une période de froid intense. Nulle part ailleurs allez-vous lires de tels commentaires sur la Panamera 4 qu’ici, au Québec.

En effet, il est presque facile de critiquer la tenue de route, les performances, le freinage et le comportement routier d’un Panamera 4 sur route sèche, même sur de superbes routes sinueuses des Alpes ou de Californie. Mais peu de chroniqueurs vous décriront ce que c’est de vivre avec un Panamera 4 à 20 degrés sous zéro dans la neige et sur la glace. Me semble que ça fait plus exotique que sur les Autobahn!

La Panamera a récemment été retouchée (Photo Éric Descarries)

Que l’on soit d’accord ou non avec le design controversé de la Panamera 4, cette Porsche fait quand même tourner des têtes. Son avant fait typiquement Porsche mais le reste de la caisse. Certains lui reprocheront son habitacle trop long qui déforme la silhouette traditionnelle de la 911. Quant à moi, je me suis habitué à cette ligne…même que je l’aime. Notons que la Panamera a été créée pour concurrencer des voitures comme la Maserati Quattroporte, l’Audi S8 et autres berlines de grand luxe du genre. Au moins, la Panamera a une ligne distinctive.

L’arrière de la Panamera a aussi été révisé…notez les lettres de la plaque BRRP! (Photo Éric Descarries)

Encore une fois, je dois vous répéter mon admiration pour l’intérieur de cette Porsche. Toutes les personnes qui y sont montées à bord ont été étonnées par l’espace de ce vaste intérieur…et surtout son luxe apparent. Plusieurs se sont sentis «gênés» d’y monter avec leurs «jeans» et leurs bottes de travail. Pourtant, Porsche du Canada n’hésite pas à nous confier ses plus belles autos en plein hiver (ce qui fait produits des reportages uniques au monde!) car, malgré qu’elles soient des exotiques, ces Porsche peuvent être utilisées en situation hivernale, ce qui n’est pas possible avec les Ferrari, peu possible avec les Maserati et impensables avec les Aston-Martin et même les Corvette!

À peine croyable de pouvoir monter avec des bottes toutes salles dans un si bel intérieur. Incidemment, il faut «quelques minutes» avant de pouvoir maîtriser toutes ces commandes! (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont tout simplement accueillantes (Photo Éric Descarries)

Évidemment, tout y est dans cette Porsche. Le poste de pilotage est entièrement ajustable, les sièges d’avant aussi et ils sont chauffés (ainsi que le volant) mais les commandes demandent un peu d’étude avant de les maîtriser. Il en va de même pour l’affichage numérique au centre de l’instrumentation. Mais ce sont surtout les deux places arrière qui surprennent par leur confort! Quant au coffre, il est vraiment vaste à souhait!

Le coffre de la Panamera est prêt à recevoir tous les bagages de ses passagers. (Photo Éric Descarries)

Une mécanique efficace

La Panamera 4 qui me fut confiée était un modèle «presque» de base. Son moteur était un V6 de 3,6 litres développant 310 chevaux et 295 li-pi de couple et il était combiné à une de ces boîtes de vitesses automatique à double embrayage «Doppelkluppung» à sept rapports et à la traction intégrale (incluant l’arrêt et démarrage automatique aux arrêts prolongés). Je dois vous avouer que ce V6 était vraiment à la hauteur de la situation. Il procurait à cette auto des accélérations étonnantes (les changements de rapports rapides et efficaces ont contribué à ces belles accélérations) et des reprises dignes de la réputation des Porsche. Dans le fond, je me demande pourquoi on voudrait un V8 de plus de 450 chevaux dans une telle auto! Quant à la traction intégrale, aidée des pneus d’hiver Michelin Pilot Alpin, il est difficile d’y trouver des défauts. Avec un peu de discernement, j’ai réussi à me déplacer dans une petite tempête de neige sans perte d’adhérence ou de traction grâce à cet ensemble. Même que le système d’antipatinage et celui de stabilité de contrôle ne sont presque jamais entrés en action. En ce qui a trait au démarrage lors de matins très froids, la Panamera 4 n’a présenté aucune résistance.

Le moteur V6 de base semble perdu dans le compartiment moteur de la Panamera mais il y est très efficace…et très rapide! (Photo Éric Descarries)

J’ai donc obtenu une moyenne de consommation de 13,8 l/100 km au cours de cette semaine de grands froids et de neige ce qui me semble plus que raisonnable pour une telle auto «exotique». Toutefois, il y a un prix à payer pour tant de luxe et de performance. Une Porsche Panamera 4 débute à 94 800$ et avec toutes les options incluant les jantes de 19 pouces, la caméra de marche arrière (le seul accessoire qui a fait défaut durant les grands froids), la chaîne audio Bose et quelques autres détails, le prix total de l’auto s’est chiffré à 104 645 $ (incluant les frais de transport de1 115 $). Je dois avouer que, si j’en avais les moyens et si je voulais une exotique capable d’attaquer l’hiver, la Panamera 4 serait fort possiblement le premier candidat sur ma liste d’achat!

Un premier contact avec le Nissan Rogue

Je vous l’avoue immédiatement, je n’ai jamais été un grand fan du petit VUS Rogue de Nissan. J’ai toujours trouvé ses lignes fades et peu inspirantes. Mais lorsque j’ai vu le prototype du Rogue au Salon de Francfort (sous la forme du X-Trail européen), j’ai tout de suite compris qu’il me serait alors plus attrayant.

Nissan a donc commencé la mise en marché du nouveau Rogue chez nous il y a quelques semaines. Toutefois, la division canadienne du grand constructeur japonais a préféré attendre un peu avant d’en faire la présentation médiatique il y a quelques jours. Donc, plusieurs journalistes du Canada se sont retrouvés chez nous…le jour de la tempête de neige et de vents! Ils ont dû conduire le nouveau Rogue de l’aéroport de Dorval à Mont-Tremblant dans la tourmente étant même pris dans les détours rendus obligatoires par les carambolages sur l’autoroute 15.

Nissan avait mis quelques nouveaux Rogue à notre disposition. (Photo Éric Descarries)

Les chroniqueurs du Québec ont eu plus de chance. J’étais parmi eux et Nissan nous a transporté de l’aéroport à Mont-Tremblant par autobus où, le lendemain, nous mettions la main sur le nouveau Rogue pour nous diriger vers le circuit de pilotage sur glace de Mécaglisse à Notre-Dame de la Merci. Rendus sur place, nous avons eu droit aux instructions afin de mettre à l’essai tous les systèmes d’antipatinage et de correction du nouveau Rogue. Puis, ce fut le retour à Montréal par une de mes routes préférées, la 125.

Le nouveau Rogue affiche une ligne nettement plus agressive que celle de son prédécesseur. Et déjà, les consommateurs semblent enchantés par ce changement qui, je l’avoue, me semble plus «viril». En passant, si le nouveau Rogue vous semble plus gros que l’ancien, sachez qu’il est 25 millimètres (1 pouce)… plus court! Mais il est légèrement plus large (de 40 mm) et plus haut (de 30 mm). Voilà un autre succès en vue pour Nissan (après les tout récents Pathfinder, Sentra et Versa Note).

Le Rogue que j’ai pu conduire dans les Laurentides. (Photo Éric Descarries)

Le même Rogue vu d’arrière, remarquez les lignes plus agressives. (Photo Éric Descarries)

Je compte reprendre le Rogue pour toute une semaine dans un avenir plus ou moins rapproché. J’en aurai alors plus long à dire. Mais, pour un premier contact, je fus étonné par la douceur de roulement et l’efficacité de ce petit VUS à traction intégrale (70% à l’avant, 30% à l’arrière en situation maximale). Notez qu’il sera possible de commander le Rogue avec la traction avant seulement et même en version à sept passagers (n’exagérons rien…les deux places tout à l’arrière sont surtout des sièges d’appoint pour de courtes distances et surtout pour les petits enfants).

Le tableau de bord redessiné du Rogue (Photo Éric Descarries)

Il y a quand même suffisamment de place à l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Le seul moteur disponible demeure le quatre cylindres de 2,5 litres du constructeur qui a été légèrement amélioré pour un meilleur rendement énergétique. Il fait 170 chevaux et 175 li-pi de couple et il fonctionne à l’essence régulière. Il est toujours combiné à une boîte automatique CVT qui, dans mon véhicule, a fonctionné tout en douceur. Nissan annonce une consommation de 7,6 l/100 km en ville (8,2 avec la traction intégrale) et 6,0 sur route (6,2 avec la traction intégrale) ce qui serait mieux que les 9,0 (9,6) et 7,0 (7,7) de l’ancien modèle. C’est évidemment en situation idéale. À la fin de mon trajet, le compteur au tableau de bord indiquait une consommation de 10,2 l/100 km mais c’était dans le froid, la glace et la neige.

Les Rogue utilisés au centre de conduite sur glace Mécaglisse étaient équipés de pneus à crampons Nokian Hakka 7. Celui que j’ai utilisé sur la route était équipé de pneus Bridgestone Blizzak WS-70 sans crampons, naturellement. (Photo Éric Descarries)

Les prix du nouveau Rogue commencent à 23 493$ pour la version de base S à traction avant et peuvent grimper jusqu’à 33 098$ pour la SL haut de gamme. Conçu par les designers californiens et japonais de la compagnie, ce véhicule est construit au Tennessee.

À fleetwood : Il est vrai qu’une chronique sur les autos anciennes serait plaisante (en passant, en français, on ne peut dire auto «antique» car, dans notre langue, l’Antiquité, c’est le temps des Grecs, des Romains et des Égyptiens, si je ne me trompe…c’est pourquoi j’utilise le terme «auto ancienne»). Je suis moi-même un passionné d’autos anciennes de toutes les époques et même de toutes les provenances, que ce soit européen (et il y en a de superbes), asiatiques et même australiennes! J’ai des tonnes de livres sur ce sujet incluant celui des anciennes Japonaises et de l’histoire de l’auto russe! Faites-en une suggestion aux dirigeants de La Presse. Qui sait? Il y en a déjà eu dans le passé et ces chroniques ont fini par être publiées en livres!

À caroube : Je n’ai peut-être pas tant élaboré sur la Chrysler 200 mais j’ai publié au moins un article d’importance sur son jumeau, la Dodge Avenger que j’ai roulée de Montréal à New York il y a deux ans environ. Si vous pouvez retrouver cet article (il est dans les archives de ce blogue), vous y verrez que l’auto m’avait tout simplement emballé. La nouvelle 200 aura un quatre cylindres TigerShark de 2,5 litres ou le V6 Pentastar de 3,6 litres (Chrysler croit qu’il n’attirera qu’environ 10% de la clientèle) et une boîte automatique à neuf rapports. Ce sera, de base une traction avant, bien évidemment. La traction intégrale ne viendra qu’avec le V6.

À jeepman : à moins que je ne me trompe, l’option du V6 diesel dans le Ram sera d’environ 5 000$ DE PLUS que l’option du HEMI! Il faut donc additionner les deux options pour obtenir le chiffre véritable face au V6.

À kawa29 : j’ai écrit «infâme» avec ironie car la EV-1 a été le sujet du film «Qui a tué l’auto électrique?» comme si elle avait propagé la peste! Pourtant…

À Geff : il y a toujours eu des quatre cylindres dans les YJ! C’est que les YJ étaient des Jeep de 1986 à 1995 (celles avec les phares rectangulaires et les suspensions à lames ayant succédé aux CJ). Il y avait un quatre cylindres comme moteur de base. Les Jeep tout-terrain de 1997 à 2006 (phares ronds et suspension à ressorts hélicoïdaux et quatre cylindres de base de 2,5 litres) étaient des TJ et ceux que l’on connaît aujourd’hui sont des JK (mais qu’avec un V6 en Amérique). Ces Jeep ont toujours conservé leur nom de Wrangler aux États-Unis. Les JK sont disponibles avec un quatre cylindres diesel en Europe. Je l’ai déjà conduit et…quelle merveille!

À blueprint : j’ai été plus chanceux que vous. J’ai vu cette collection de Cunningham à Costa Mesa en Californie au milieu des années quatre vingt et j’y avais été personnellement reçu par le directeur du musée, un monsieur Burgess, je crois. Je dis «plus chanceux» parce que j’ai eu le droit de prendre toutes les photos que je voulais incluant les Cunningham, Corvette CERV-1 et même Bugatti Royale (revendue depuis, je crois)…

Ce n’est pas la première fois que Jeep nous propose des moteurs diesel dans ses VUS. À moins que je me trompe, l’aventure de Jeep dans ce domaine a officiellement débuté en Amérique en 1984 avec le Cherokee (Jeep XJ) disponible pendant un court laps de temps avec le quatre cylindres diesel de Renault (2,1 litres et 85 chevaux alors que la CJ-7 avait déjà été proposée en Europe avec un moteur diesel semblable). Plus part, Jeep allait proposer le quatre cylindres turbo VM Motori dans ses Liberty (Cherokee en Europe) puis V6 Daimler dans les Grand Cherokee (encore une fois, en Europe, il était possible d’obtenir un quatre turbodiesel dans les Wrangler JK et le V6 Daimler dans les Commander). Avec l’arrivée de Fiat dans le portrait, ce V6 Daimler allait disparaître jusqu’à ce que l’on annonce, il y a quelques mois, que le V6 EcoDiesel du groupe italien allait être proposé sous le capot des Grand Cherokee de nouveau.

C’est exactement ce qui fut mis à ma disposition la semaine dernière par Chrysler Canada, une Jeep Grand Cherokee Summit 4 x 4 avec moteur EcoDiesel. La Grand Cherokee a subi quelques petites modifications pour 2014, rien de dramatique, juste assez pour lui donner une identité propre : phares DEL redessinés, boucliers avant et arrière révisés et feux arrière différents dans un hayon refait.

La Jeep Grand Cherokee Summit 4 X 4 EcoDiesel (Photo Éric Descarries)

La nouvelle Grand Cherokee vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

La version turbodiesel se reconnaît à cet emblème (Photo Éric Descarries)

À l’intérieur, on y reconnaît le même tableau de bord ou presque sauf que la console centrale a été revue pour y adopter des écrans plus grands (8,4 pouces) ou révisés (5,0 pouces) et une instrumentation plus complète avec centre d’information au milieu. Le volant (que l’on retrouve sous diverses formes dans plusieurs produits Jeep…voire même Chrysler) est aussi nouveau. Pour le reste, cette Grand Cherokee nous rend les mêmes services que dans le passé avec ses cinq places relativement confortables (j’ai bien apprécié les sièges et le volant chauffant durant les jours les plus froids) et la belle visibilité que procurent ses grandes glaces. L’espace pour les bagages est généreux mais je n’ai pas réussi à adapter les positions d’ouverture du hayon électrique. Lorsqu’il frappait les barreaux de mon abris d’hiver, le moteur électrique arrêtait mais il fallait le refermer à la main car, même en pressant le bouton de fermeture, rien n’arrivait.

Le tableau de bord révisé (Photo Éric Descarries)

Cependant, ce qui était importait, c’était le moteur diesel. Celui, d’origine italienne (Fiat-VM Motori), est un V6 turbo de 3,0 litres qui développe 240 chevaux à 3600 tr/mn et 420 li-pi de couple à 2000 tr/mn. Combinez-le à une boîte automatique à huit rapports et au système de motricité aux quatre roues Quadra-Drive II et on obtient un VUS modern capable de tirer jusqu’à 7400 livres!

Impossible de voir ce beau V6 diesel à moins de démonter le couvercle sur le moteur (Photo Éric Descarries)

Ce n’est donc pas peu dire! Sauf que c’est un moteur diesel et il faut vivre avec. N’allez pas croire que je suis contre les moteurs diesel, au contraire! Mais avant de vous emballer, sachez qu’il faut débourser près de 5000 $ de plus pour obtenir ce moteur. Si c’est votre idée d’économiser à la pompe, calculez si la DIFFÉRENCE en argent compensera et combien de temps il vous faudra pour y arriver (sans oublier l’urée qu’il vous faudra ajouter). Par contre, pour la puissance et l’efficacité énergétique, vous y êtes ! Cette Grand Cherokee procure des accélérations presque égales à celles d’un puissant V8 et des reprises étonnantes. La motricité aux quatre roues est évidemment utile en hiver et les pneus Dunlop Grandtrek SJ5 lui viennent en aide. En ce qui a trait aux capacités hors-route, il me faut retourner au printemps dernier pour en parler alors que Jeep lançait ce nouveau véhicule au Texas. Mais ce que nous avons fait dans les sentiers, peu d‘acheteurs de Grand Cherokee de ce prix n’oseront le faire avec leur propre véhicule. Ah oui! Les petits inconvénients…Le moteur est bruyant au démarrage. Ça ne dure pas longtemps mais, c’est agaçant. Et il n’est certes pas aussi silencieux que…les nouveaux V8 dans les nouveaux pick-up Silverado et Sierra de GM, par exemple. Mais, en ce qui me concerne, j’aime le son. Enfin, il y a le ravitaillement où il faut être prudent de ne pas se «beurrer» avec du carburant. Parce que ça sent fort et longtemps!

Outre cela, je dirais que cette option est à considérer. J’ai obtenu une consommation de 11,9 L/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 11,2 L/100 km. Le constructeur annonce 9,8 en ville et 7,0 sur route mais encore une fois, ces chiffres font suite à une analyse en laboratoire. Les miens correspondent à une conduite hivernale exigeante, souvenez-vous en! Ah oui! Le prix de base d’une telle Grand Cherokee est de 62 445$ auquel il faut ajouter 225 $ pour la peinture rouge cerise, les 4 995$ mentionnés plus haut pour le moteur turbodiesel, 225 $ pour le lecteur CD monodisque et…100$ de taxes d’accise pour le climatiseur (incroyable!). Enfin, il y ales 1695$ pour les frais d’expédition ce qui devient une facture totale de 69 685 $…plus taxes!

Le centre Heritage de GM

C’est incroyablement dommage que le musée privé de GM ne soit pas ouvert au public! On peut y voir des automobiles absolument uniques qui ne sont même jamais vues dans les plus grandes expositions! Je dis cela parce que j’ai été invité avec un groupe de journalistes canadiens à un souper privé dans ce musée qui s’appelle l’Heritage Center et qui, comme le centre des archives de Ford (dont je vous ai parlé un peu avant les Fêtes), se trouve dans un centre industriel de la région de Detroit, plus précisément à Sterling Heights. Mais, si vous êtes un inconditionnel de GM, ne pensez même pas me kidnapper pour que je vous y reconduise, je ne saurais le faire puisque je m’y suis rendu en autobus et le soir de surcroît!

En entrant dans l’édifice (une sorte d’entrepôt à un seul étage dans un centre industriel), j’ai suivi un confrère qui s’était aventuré dans une salle où, selon toute vraisemblance, nous n’avions pas droit. Croyez-le ou non, il s’agissait d’un centre d’entreposage de documents de GM. La dame sur place n’a pas mis de temps à nous dire que nous devions sortir…mais elle nous a laissé le temps de sortir. Je n’ai pu «fouiller» dans les archives mais j’ai eu le droit de jeter un coup d’œil sur la place et prendre quelques photos de miniatures qui s’y trouvaient…incluant de petits camions qui seront le sujet d’un article dans L’Echo du Transport, le magazine de camions pour lequel j’écris depuis près de trente ans.

Mais, il m’a fallu quitter cette pièce pour me retrouver dans le «musée». Il fallait voir ce que j’ai vu! Si vous êtes un mordu de l’histoire de GM, vous croiriez être arrivé au paradis. Je vous fais grâce des Corvette, Camaro, Chevelle et Nova de production…Ce qu’il y a à voir au Heritage Center, ce sont les multiples «concept cars», les prototypes que GM a dévoilé au cours des cinquante dernières années et plus en commençant avec l’unique Buick Y Job de 1937. Cette auto est reconnue comme le premier «concept car» au monde. Je croyais qu’elle n’existait plus. Pourtant, elle était là et je pouvais y toucher (à la fin de la soirée, elle m’a permis de gagner une Corvette 2014…à l’échelle 1/18…dans un concours lorsque j’ai répondu que c’était elle qui était la voiture avec la plus grande valeur de la collection…elle n’a tout simplement pas de valeur!) tout comme les Firebird I , II et II des expositions Motorama de GM des années cinquante (les lecteurs un peu plus «âgés» se souviendront du passage des expos Motorama au Palais du Commerce à cette époque…ma mère m’y avait amené, croyez-le ou non!).

Quand tu es un mordu de l’auto comme moi et que tu arrives dans une telle place, tu t’en balances du souper. Tu veux prendre des photos. Tu veux en voir plus. Il n’y avait «que» quelque 165 autos de ce la collection GM (d’environ 650 véhicules…après avoir été épurée suivant la faillite!) et une centaine de moteurs dont deux V12 Cadillac expérimentaux du début des années soixante. Oui, il y avait une de ces légendaires EV-1!

Juste pour vous…

Une partie de la collection GM Heritage (Photo Éric Descarries)

L’unique Buick Y Job 1937 et les «concept cars» subséquents (Photo Éric Descarries)

L’infâme EV-1…(Photo Éric Descarries)

Des moteurs pour tous les goûts…(Photo Éric Descarries)

Toutes les Corvette…(Photo Éric Descarries)

Aimez-vous les vieilles Chevrolet ? (Photo Éric Descarries)

Le «concept car» Manta Ray (Photo Éric Descarries)

Pas toujours drôle ni facile ce job…mais il y a des récompenses comme cette visite à ce musée privé!

Salon de Montréal

Puis, y avez-vous été au Salon de l’auto de Montréal? J’ai déjà eu quelques commentaires (que j’ai tant appréciés) mais j’aimerais en avoir d’autres. Y avez-vous trouvé votre auto de rêve? Quel véhicule vous a le plus frappé? Sachez que, malgré les conflits de date avec Detroit, plusieurs constructeurs ont réussi à y dénicher des «vedettes» qui sont aussi à Montréal. Je crois que des surprises comme la Mustang, la Lincoln MKC, les BMW M3 et M4 et j’en passe, valent la peine d’être mentionnées. Incidemment, malgré que ce soit aussi la semaine du Salon de Detroit et que le Lincoln Navigator aurait dû être dévoilé au Salon de Chicago, Ford en a publié les photos et il a même dévoilé qu’il serait mû par le V6 EcoBoost au lieu de l’archaïque V8 de 5,4 litres!

Le nouveau Lincoln Navigator 2015…au cas où vous seriez intéressé (Photo Ford)

Plusieurs amis m’ont indiqué qu’ils avaient hâte d’y voir le nouveau F-150. Désolé! Malgré la dizaine d’exemplaires vus à Detroit, il n’est pas à Montréal. Toutefois, je dois vous dire que sa carrosserie tout en aluminium fait déjà couler beaucoup d’encre. C’est fou les commentaires négatifs («tu vas voir quand ils devront réparer cela…ça va coûter plus cher d’assurance…ça va corroder plus vite) que ça provoque! Pourtant, les Jags, les Audi, les Land Rover et tous les autres véhicules en alu…ils résistent! Le capot de ma vieille Lincoln Versailles est en alu et il n’a jamais corrodé. Et mon ami débosseleur Jacques Briand (spécialiste de voitures anciennes, surtout de vieilles anglaises) a toujours su se débrouiller avec les caisses en alu…parfois plus résistantes que celles en acier. Ce sera un dossier captivant à suivre!

À Jack Bazou : comme ça, vous ne feriez trois et quatre salons par semaine? Je vous explique. Pour nous, chroniqueurs, faire un salon, c’est assister (debout!) à une douzaine de présentations d’une demi-heure à chaque constructeur pendant deux jours. Nous ne visitons pas un salon comme vous en deux ou trois heures. Il faut se battre (et c’est certes le cas à Detroit) contre des centaines d’autres photographes pour le bon angle, c’est d’attendre son tour pour une courte entrevue…Montréal, c’est du bonbon! Voulez-vous être mon «caddy» à Detroit ou à un autre Salon d’importance? Êtes-vous patient? Avez-vous de bons souliers (et une patience à toute épreuve?). Maintenant, il vous faut «vendre» votre travail à des clients plus ou moins conscients de ce qu’un tel exercice représente («The grass is always greener…»).

À blueprint : j’aime bien vos commentaires même s’ils diffèrent des miens. Dans le cas du Cherokee, vous avez trouvé l’intérieur «kitsch»? Dans mon cas, je l’ai trouvé tellement plus coloré que celui des «japonais» toujours gris ou beige…Quand au Range Rover Sport V6, je n’ai pas abandonné l’idée de l’essayer. Mais dans mon cas, il aura certes les pneus d’hiver approprié… ce que le journaliste ontarien n’avais probablement pas! Comme quoi ce n’est pas toujours mauvais ce que l’on vit au Québec, n’est-ce pas?

À frederico; cher «troll»… pas effronté un peu? Comme cela, je devrais me «têter» une Tesla? Quel manque de respect. Alors ne lisez plus les chroniques de vin puisque l’auteur aura certes «têté» de bonnes bouteilles. Et ne lisez pas les chroniques de voyages…qui auront été «têtées» aussi. Et ne m’écrivez plus pour vous «têter» un petit espace de publication ici…Incidemment, grâce à mon ami Jesse Caron du CAA-Québec, j’ai réussi à me «têter» quelques minutes au volant de la Tesla S (gracieuseté d’un particulier de Québec, comme le soulignait blueprint). Je ne l’ai conduite qu’une quinzaine de minutes ce qui n’est certes pas suffisant pour me permettre une opinion. Mais j’ai bien aimé. Toutefois, il me faudrait une semaine pour me faire une véritable opinion (une semaine froide comme celle que l’on vient de vivre fait ressortir certains petits défauts de bien des voitures!).

Merci à Jesse Caron du CAA qui m’a permis de conduire cette Tesla propriété d’un charitable collectionneur de… Québec…pas de Montréal, pas de Tesla! (Photo Éric Descarries)