Si vous croyez que la vie d’un chroniqueur d’automobile n’est qu’un « party » de conduite automobile à toute épouvante, sachez que, dans mon cas, j’ai du passer plus de temps en avion qu’au volant depuis les derniers jours. Ajoutez à cela quelques heures en studio à décrire des courses de NASCAR et vous vous demanderez comment j’ai pu, malgré tout, accumuler plus de 1000 kilomètres derrière le volant au travers tout cela.

Croyez-le ou non, je l’ai fait! D’abord au volant de la nouvelle Volvo V60 T6 R-design puis aux commandes d’un Ram Promaster 2500. Commençons avec la Volvo. Il faut dire que j’ai traité de la version berline de cette auto il y a quelques mois. Mais cette fois-ci, c’est de la familiale dont il s’agit. Notez que ce n’est pas évident de parler de familiales dans un monde de VUS et de VUM. D’ailleurs, très peu de constructeurs ne proposent des familiales alors que les quelques rares modèles sont maintenant devenus des véhicules de luxe assez coûteux…comme cette Volvo.

Volvo nous propose maintenant une version familiale V60 (photo Éric Descarries)

Plus d’un automobiliste a été attiré un jour ou l’autre par une familiale Volvo. Cependant, à voir cette nouvelle V60, on est en droit de se demander si le constructeur suédois (sous emprise chinoise) ne dérape pas un peu de ses orientations classiques. On voit bien que la V60 n’a rien des lignes classiques très angulaires des anciennes familiales de la marque. On dirait vraiment une sculpture sur roues. Les lignes sont fuyantes et non angulaires, surtout au niveau du toit. Vraiment l’auto affiche une silhouette racée qui plaira à plus d’un amateur de belles voitures.

Cette fois, les concepteurs de Volvo ont donné à leur familiale une ligne tellement effilée. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur, qui est évidemment inspiré de celui de la berline, est aussi moderne avec un tableau de bord au dessin contemporain qui accepte bien l’instrumentation facile à lire et toutes les commandes bien disposées et à la portée du conducteur. Le look fait un peu classique mais il est agréable à voir. J’ai aussi bien aimé la sellerie en cuir et suède au design original mais toujours de bon goût. Les sièges avant et arrière sont confortables et invitant et l’espace de chargement arrière demeure très utile malgré la ligne plus fuyante du toit. En passant, la visibilité y est meilleure que je m’y attendais.

Le tableau de bord demeure simple mais tellement bien présenté. (Photo Éric Descarries)

Il y a beaucoup d’espace pour les passagers d’arrière. (Photo Éric Descarries)

Même si son toit est profilé, la Volvo T60 demeure une familiale très utile. (Photo Éric Descarries

Sous le capot de cette Volvo se trouvait le vénérable six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres du constructeur. J’attends toujours l’opportunité d’essayer son nouveau quatre cylindres. Donc, le six fait 325 chevaux et, alors qu’il est combiné à la boîte automatique à six rapports (manipulable grâce aux palettes derrière le volant) et à la traction intégrale, il procure des accélérations très intéressantes, soit moins de sept secondes pour atteindre le cap des 100 km/h.  Les reprises sont aussi respectables alors que la suspension de la V60 R-Design Sport (abaissée de 15 mm.) est 15% plus rigide que celle de la V60 de base ce qui lui confère une tenue de route supérieure. Oui, l’auto est plus ferme mais pas assez pour être désagréable. Ajoutons à cela une direction précise et un freinage rassurant alors que toute l’auto est contrôlée par le système Corner Traction Control qui aide l’auto à prendre les virage en douceur par vectorisation du couple (surtout si l’on pousse un peu l’auto).

Le « gros » six cylindres en ligne de Volvo prend beaucoup d’espace sous le capot. On a tous hâte de conduire la même auto avec le nouveau quatre cylindres de la marque (Photo Éric Descarries)

Évidemment, on ne peut parler de Volvo sans mentionner les caractéristiques de sécurité inhérentes à la marque, des éléments que je n’ai pas eu à expérimenter (très heureusement) comme le système de détection des piétons et cyclistes et le City Safety qui peut freiner la voiture si le conducteur ne réagit pas assez vite lorsque le véhicule devant lui ralentit ou s’arrête sans crier gare.

J’ai surtout utilisé l’auto en situation urbaine ce qui m’a donné une consommation moyenne de 12,7 litres aux 100 km. Souvenez-vous! C’est une auto de plus de 300 chevaux avec turbocompresseur et traction intégrale. Cette Volvo est disponible avec le cinq cylindres et la traction avant alors qu’elle affiche un prix de 39 800$. La voiture qui me fut confiée (T6 AWD R-Design Platinum) valait 54 850$ plus le groupe Climat (1350$), le groupe Technologie (avec toutes les technologies anti-collision, 1500$) et le système d’information BLIS de déviation de voie et d’obstacles possibles (1000$). On en arrive donc à une facture de 58 700$ plus toutes les inévitables taxes.

Le Promaster

L’autre véhicule que j’ai eu la semaine dernière fut le nouveau grand fourgon Promaster de Ram (Chrysler). Je l’ai demandé à la toute dernière minute car je voulais aider ma fille à déménager. Quelle heureuse idée! Ce Promaster, un véhicule commercial de série 2500, offre une capacité de chargement qui, selon ma première évaluation, dépasse celle d’une camionnette dite « cube » louée. Le seuil est plus bas, ce qui facilite le chargement de gros objets et les portes latérales rendent la manipulation plus aisée. C’est fou ce que l’on peut charger dans cette camionnette. Vu qu’il s’agissait d’une version avec toit relevé (Daniel Labre de Chrysler Canada mesure plus de six pieds et il se tient facilement debout dans la caisse), je pouvais facilement l’imaginer en VR!

Drôle de design pour le Promaster mais il affiche une grande efficacité. (Photo Éric Descarries)

Ce Promaster était mû par le V6 Pentastar de Chrysler (le moteur diesel nous arrivera à l’automne) et la boîte automatique à six rapports. Souvenez-vous qu’il s’agit toujours d’une traction avant. Pour accéder au poste de pilotage, il faut être un peu acrobate. Mon camion d’essai était équipé du siège de conducteur à suspension (que j’ai bien apprécié) et d’un siège simple de passager (plus tard dans la semaine, j’ai aussi conduit, à la piste d’essai de Chrysler, la version à moteur diesel dont la configuration des sièges incluait deux places pour les passagers).

Auriez-vous assez de place pour le transformer en VR? (Photo Éric Descarries)

La position de conduite est assez prononcée. On y est assis bien droit aux commandes d’un volant qui ressemble à celui d’un autobus tant il est incliné vers l’avant. L’instrumentation y est un peu simple alors qu’il faille utiliser d’un peu d’imagination pour tout comprendre les commandes et surtout le tableau d’informations numériques qui n’est pas parfaitement expliqué dans le manuel de l’utilisateur. Côté ergonomie, je me demande pourquoi les ingénieurs ont placé le levier du frein de stationnement à la gauche du conducteur. On peut s’y accrocher facilement. De plus, les glaces ne descendent pas assez bas. Elles laissent une partie au dessus du cadre de portière. Mais autrement, le grand fourgon se conduit très bien surtout grâce aux grands rétroviseurs extérieurs. Le moteur V6 est vraiment à la hauteur de la situation et la conduite n’est pas trop affectée par les vents latéraux. Je crois que la traction avant sera appréciée des utilisateurs de Promaster en hiver! En passant, autant ma fille que ma femme ont mis la main sur cet imposant véhicule et toutes deux ont adoré le conduire!

Le poste de commande du Promaster est accueillant malgré tout. (Photo Éric Descarries)

Cependant, il n’y a pas beaucoup de place pour entretenir le V6 du Promaster sous le capot (Photo Éric Descarries)

Ce Promaster valait 44 490$ alors que j’ai réussi une consommation moyenne de 14,5 litres aux 100 km. J’ai bien l’impression que la version à moteur diesel sera plus appréciée des professionnels affectés aux livraisons!

Et un petit tour en Alfa!

Au travers de cette dizaine de journée de travail, j’ai participé au lancement d’un produit Lexus dont je vous parlerai sous peu et je me suis déplacé vers Detroit pour une journée à la piste d’essai de Chrysler. C’était cette journée annuelle du dévoilement des produits de l’année qui vient (cela fait trente ans que j’y assiste…) et les dirigeants de la compagnie en ont profité pour y montrer la petite fourgonnette Promaster City qui sera basée sur le petit Fiat Doblo italien. Je vous en reparlerai (lorsque nous aurons le droit de la conduire)!

Ram vient enfin de dévoiler son petit Promaster City devant faire concurrence au Ford Transit Connect et au Nissan NV200. Mû par le quatre cylindres TigerShark de 2,4 litres, il fait appel à la traction avant. Le modèle vu ici est celui pour cinq passagers avec un immense espace cargo derrière la banquette. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, en trente ans de carrière et de visites à ce centre d’essai, je n’y ai jamais vu autant de participants à cet évènement. Je crois que c’était dû à la disponibilité de la sportive Alfa Romeo 4C qui a été minutieusement analysée par mon ami Eric Lefrançois récemment dans La Presse. Je n’ai pu la conduire bien longtemps mais suffisamment pour la lancer sur une piste d’essai assez exigeante qui m’a fait apprécier le comportement routier de la petite italienne.

La petite Alfa 4C que j’ai conduite m’a aussitôt fait penser à une Lotus Europe (version modernisée) ou à une Lotus Exige! (Photo Éric Descarries)

Dommage, le petit quatre turbo de la 4C est plutôt difficile à voir sous cette décoration de plastique. (Photo Éric Descarries)

Mue par un quatre cylindres turbocompressé de 1,7 litre, ce coupé à deux places est d’une maniabilité étonnante. Il faut dire qu’il n’est surtout pas pesant étant fait de plusieurs matériaux ultra-légers. Par contre, à quelque 75 000 $, je ne suis pas certain que nous en verrons beaucoup dans nos rues (il n’y aura que quatre concessionnaires de la marque au pays dont deux au Québec). Toutefois, après avoir discuté avec le directeur nord-américain de la marque, Michael Bérubé, nous devrions voir d’autres modèles d’Alfa Romeo nous arriver au cours des prochaines années, des autos toutes nouvelles… Un dossier à suivre!

J’attendais avec impatience cette version de la grande berline XTS de Cadillac. En effet, ce n’est pas la première fois que je parle de la grande XTS dans ce blogue alors si vous retournez dans les archives, vous y lirez que j’avais certaines réserves concernant le V-6 3,6 litres de 303 chevaux qui l’animait.

Pour moi, le nom Cadillac a longtemps été un symbole de puissance et ce, malgré l’âge parfois élevé des acheteurs typiques de ces Américaines de luxe. Durant les années cinquante, soixante et même soixante-dix, la grande Cadillac était mue par un V8 de grande puissance! Ce n’est pas que le V6 de base de la nouvelle XTS est anémique, au contraire. Mais il me semble que cette belle Cadillac méritait mieux.

C’est fait! En effet, Cadillac commercialise désormais une version Vsport de sa grande XTS. On retrouve sous son capot le même V6 de 3,6 litres mais, cette fois, il est équipé de deux turbocompresseurs. Donc, il développe alors 410 chevaux et 369 li-pi de couple. Il est toujours combiné à une boîte automatique à six rapports et, dans le cas de la voiture qui me fut confiée, à la traction intégrale. Enfin, voilà une puissance qui convient bien à cette auto. Toutefois, il ne faut pas se leurrer. La XTS Vsport est tout…sauf une sportive dans le sens le plus strict du mot.

La Cadillac XTS Vsport avec son grand toit panoramique (Photo Éric Descarries)

Passer du point mort à 100 km/h demande moins de six secondes ce qui est impressionnant pour un véhicule de ce gabarit. Néanmoins, malgré la traction intégrale, on sent une partie de l’effet de couple dans le volant. Les reprises sont aussi impressionnantes mais on doit garder les deux mains sur le volant (sans, toutefois, s’inquiéter). La Vsport est aussi confortable que la XTS courante ce qui se traduit par une suspension un peu souple qui pourrait décevoir le conducteur qui recherche la fermeté à l’allemande. La direction aussi est souple ainsi que le freinage. Mas encore une fois, rien de semblable aux anciennes Cadillac trop moelleuses. La XTS Vsport se comporte très bien sur toutes sortes de routes.

La XTS Vsport vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

Pour le reste, je vous fais grâce de trop de remarques déjà publiées dans ce blogue. Rappelons, cependant, que l’auto est vaste et spacieuse et surtout très confortable. L’instrumentation numérique et vidéo demande un peu de temps pour en maîtriser les diverses configurations et il en va de même pour l’ensemble CUE (Cadillac User’s Experience) qui sera plus facilement compris par des jeunes que par les acheteurs (toujours) un peu plus âgés de ce type de voiture. Cependant, si l’on laisse tous les avertisseurs de proximité d’obstacles ou d’autres véhicules, il faudra s’habituer à toutes ces surprises incluant la vibration dans le siège du conducteur au lieu des sonnettes qui pourraient inquiéter les passagers. Les places arrière de la XTS Platinum dont il est sujet ici sont aussi très accueillantes et le coffre, aussi grand que nécessaire.

Le tableau de bord est surtout à fonctions numériques (Photo Éric Descarries)

J’ai roulé cette Cadillac dans une situation surtout urbaine et j’ai obtenu une consommation de 14,6 L/100 km alors que l’ordinateur au tableau de bord indiquait 12,3 L/100 km. Notez que j’ai profité assez souvent de la puissance de ce V6 ce qui pourrait expliquer la consommation un peu élevée de la voiture. Toutefois, il faut comprendre que c’est une auto plutôt de performance et, de surcroît, à traction intégrale!

Les places arrière sont invitantes (Photo Éric Descarries)

Un coffre suffisant (Photo Éric Descarries)

Le prix de base de la berline XTS Vsport TI Platinum est de 73 745$ alors que la voiture d’essai avait pour options la peinture trois couches de diamant blanc (1295$), le système de divertissement (1995 $) et l’inévitable (mais toujours inexplicable) taxe d’accise fédérale pour la climatisation (100$). Au sous-total de 77 135$, il faut ajouter les frais d’expédition (1700 $) ce qui se traduit par une note finale de 78 836 $ (plus taxes, bien entendu).

Malheureusement, impossible de voir le V6 turbo sans en démonter le couvercle. (Photo Éric Descarries)

On reconnaîtra les XTS Vsport à cet ornement au coffre arrière. (Photo Éric Descarries)

Recommandable cette Cadillac? Je crois que oui (si vous en avez les moyens, bien entendu). Elle dégage une image peut-être moins sophistiquée que celle des Mercedes-Benz de Classe E ou des BMW de Série 5 mais elle possède quand même une bonne réputation de fiabilité. Puis, la traction intégrale devrait être tout un atout en hiver. Encore un peu d’effort et Cadillac devrait retrouver sa superbe réputation d’antan. C’est ce que je lui souhaite!

Ford Transit Connect

Je ne pouvais résister à la tentation de mettre la main sur le tout nouveau fourgon commercial Transit Connect de Ford. Au départ, je dois vous dire que je collabore aussi à des magazines spécialisés de parcs de camions et de transport (L’Écho du Transport et Cam Auto) et le Transit Connect y est le type de véhicule qui fait fureur auprès des gens de ce domaine.

Le Ford Transit Connect de nouvelle génération (Photo Éric Descarries)

Le Transit Connect est un peu plus bas mais plus long (Photo Éric Descarries)

C’est donc d’une version commerciale de cette camionnette que j’ai hérité. D’ici quelques semaines, nous devrions voir arriver la version wagonnette à sept passagers de la Connect ce qui pourrait très bien replacer Ford dans le créneau des «mini-fourgonnettes». Mais pour rassurer ceux qui ne veulent pas se faire voir au volant d’une fourgonnette, les commerciaux de Ford la qualifient de «Unminivan», la fourgonnette qui n’en est pas une. J’ai roulé à bord d’une unité pré-production d’une telle Connect mais elle était mue par le quatre cylindres optionnel EcoBoost de 1,6 litre qui, finalement, ne lui sera pas disponible.

Le tableau de bord plus moderne de la Connect (Photo Éric Descarries)

La Connect que j’ai conduite en ville (où elle appartient) et sur route était mue par le plus modeste quatre cylindres de 2,5 litres (curieusement, la Connect commerciale est quand même disponible avec le 1,6 EcoBoost) combiné à la boîte automatique à six rapports (toute une amélioration sur les anciennes Connect qui avaient une boîte à quatre rapports) et à la traction avant. Complètement redessinée, la nouvelle Connect est, on le voit bien, plus basse mais aussi plus longue que l’ancien modèle. Ford explique cette décision par le fait que plusieurs clients se soient plaints que l’ancienne Connect ne passait pas dans tous les garages souterrains.

En voulez-vous de l’espace de chargement? Sinon, voilà une invitation aux bricoleurs qui voudraient changer cette Connect en mini-mini-campeur! (Photo Éric Descarries)

L’aménagement intérieur de la Connect a aussi été revu et son tableau de bord est entièrement redessiné. Seule ombre au tableau, j’ai trouvé que l’instrumentation est plongée trop profond dans ses niches. Le jour, il peut être difficile de lire les données surtout si l’on porte des verres fumés ou que l’on a laissé les phares allumés (ce qui diminue l’intensité de l’illumination des instruments). Évidemment, vu que c’est un véhicule commercial, l’intérieur de la caisse n’est pas fini mais on peut y voir tous les trous déjà percés par le constructeur afin d’y faciliter l’installation des tablettes ou autres aménagements. La Connect qui me fut confiée avant une portière coulissante de chaque côté et des portes arrière battantes pleines sans glaces (la version pour passagers aura droit aux glaces et à un hayon optionnel). Plus d’un curieux intéressé m’a demandé si c’était facile de transformer une telle camionnette en petit «camper». Il faut dire que la nouvelle Connect est légèrement plus longue que l’ancienne et que l’on peut s’y coucher au sol avec plus d’espace de débattement! Mais on ne peut pas y marcher sans courber le dos.

En situation urbaine, la Transit Connect est très facile à conduire. Son encombrement est raisonnable et le quatre cylindres de 2,5 litres de 169 chevaux (l’EcoBoost fait 178 chevaux) est bien à la hauteur de la situation. L’énorme pare-brise procure une visibilité hors-pair mais, dans le cas de la version commerciale sans glaces, il faut savoir travailler avec les grands rétroviseurs. Évidemment, le bruit à l’intérieur est plus notable avec la version commerciale car il n’y a pas de finition.

Le petit quatre cylindres de 2,5 litres de la Connect  (Photo Éric Descarries)

De plus, je me suis servi de la Connect commerciale pour un court voyage de Montréal à Drummondville. La grande caisse n’est pas facilement déplacée par les vents latéraux ce qui en agrémente la conduite (si les vents sont modérés, bien entendu). Le moteur n’est pas trop bruyant et les reprises sont rassurantes. Malgré les réclames de Ford, je n’ai pu faire mieux qu’exactement 9,9 L/100 km (44,48 litres d’essence pour couvrir 449,9 km!) lors de cette semaine d’essai. Mais à la défense du constructeur, il faut dire que je n’ai pas toujours roulé à la limite des vitesses…comme un peu tout le monde en fin de compte! Ford affiche un prix de base de 28 699$ pour la Connect commerciale de base et de 30 499$ pour la version de passagers (31 899$ pour la finition de luxe). Attendez-vous à en voir beaucoup sur nos routes!

Ford Transit

Enfin, la semaine dernière, Ford m’envoyait à Kansas City (j’y ai découvert une charmante petite ville du Midwest américain!) pour assister à la présentation officielle du grand fourgon commercial Transit qui remplacera la vénérable Série E mieux connue sous le vocable d’Econoline et pour une visite de l’immense usine locale où l’on construit ce véhicule (en plus des actuelles F-150). Notons que le Transit sera aussi disponible en version pour passagers.

Les nouveaux grands Transit en construction à l’usine Ford de Kansas City (Photo Éric Descarries)

Le nouveau Transit sera très bientôt disponible en tant de versions que toutes les nommer ici demandera des pages de lecture. Sachez, cependant, que ce sera le même Transit sur tous les marchés du monde tant en version régulière ou allongée (en trois empattements) avec toit régulier, relevé ou surélevé ou encore en format châssis-cabine ou tronqué. En Amérique, ce véhicule nettement plus moderne que le vénérable Econoline de Série E (qui sera encore produit jusqu’à la fin de la décennie en format tronqué de haute capacité) sera mû par le V6 de base de 3,7 litres que l’on retrouve dans le F-150, le V6 EcoBoost de 3,5 litres ou un nouveau (pour nous) moteur à cinq cylindres en ligne turbodiesel. Ce moteur est fabriqué en Afrique du Sud. La seule boîte disponible sera une automatique à six rapports alors que la motricité sera confiée aux roues arrière (double dans le cas des T-350 de forte capacité).

Le nouveau Ford Transit en version pour passagers (Photo Éric Descarries)

Le nouveau Transit vu de l’arrière (Photo Éric Descarries)

Je vous fais grâce de la description de toutes les versions commerciales pour vous parler d’une version régulière pour passagers que j’ai essayée dans la région de Kansas City. Mue par un moteur EcoBoost, celle-ci s’est avérée très intéressante à conduire tant par ses performances notables que par son confort, son habitabilité et son modernisme. Huit personnes pouvaient y voyager et je m’imagine qu’il y aura encore une fois des préparateurs qui sauront modifier les Transit pour en faire de superbes «motorisés», ces incroyables maisons sur roues tant aimées des Nord-Américains.

Le tableau de bord du Transit est nettement plus moderne que celui de l’Econoline de Série E qu’il remplace. (Photo Éric Descarries)

La position de conduite du grand Transit est des plus modernes et des plus agréables qu’il m’ait été donné d’essayer. Qui plus est, les ingénieurs de Ford, tant européens, asiatiques ou américains, ont travaillé fort pour que l’imposant véhicule soit plus sûr sur la route. Lors d’exercices contrôlés, j’ai pu forcer un peu la note dans certaines manœuvres rapides alors que le Transit répondait très bien aux commandes…ce que je n’aurais jamais osé faire avec une Série E!

Curieusement, il semble y avoir plus de place pour travailler la mécanique sous le capot du Transit que sous celui de ses concurrents, voire même de l’Econoline de Série E. (Photo Éric Descarries)

Ford a déjà affiché le prix de base du Transit commercial, soit 33 799 $ (à peine un peu plus cher que l’E-150 actuel) alors que la version pour passagers débutera à 39 599$. Alors, si vous êtes amateurs de longs voyages, voilà un véhicule à considérer. Toutefois, si vous êtes un commerçant ou un professionnel ayant besoin d’un tel véhicule, sachez qu’il a été développé pour vous d’abord.

Nous avons pu essayer le Transit presque à ses limites sur un court circuit approprié. (Photo Éric Descarries)

À blueprint : je n’ai pas parlé de la version hybride du Highlander dans mon dernier blogue parce que ce n’étais pas le véhicule dont il était question. Toutefois, si vous retournez dans les archives de décembre dernier, vous verrez que j’en ai fait mention lors de mes premiers contacts avec ce VUS.

En décembre dernier, Toyota Canada m’envoyait en Californie pour y essayer son tout dernier VUS, le Highlander complètement redessiné. En fait, le Highlander est plutôt un VUM (véhicule utilitaire multisegment) qui a été redessiné en VUS. D’emblée, je vous dirais que c’est plutôt réussi comme exercice. D’ailleurs, si vous retournez à mon blogue de l’époque, vous y lirez mon enthousiasme pour cette nouvelle camionnette. Toutefois, je réservais mes commentaires après avoir conduit le véhicule chez nous, sur nos « magnifiques » routes locales. Disons que mes commentaires auraient été plus appropriés en situation hivernale mais je n’ai eu le véhicule qu’en mai dernier…

Toutefois, mon opinion demeure la même. Ce VUM de Toyota vaut la peine d’être considéré si vous recherchez ce type de véhicule. Malgré son look très robuste, le Highlander demeure une camionnette très agréable à conduire. Celui qui me fut confié était un modèle Limited de grand luxe auquel il ne manquait presque rien.

Le nouveau Toyota Highlander affiche une ligne plus agressive qu’auparavant (Photo Éric Descarries)

Je vous laisse le privilège de critiquer ou d’apprécier la ligne générale du véhicule comme bon vous semble. Moi, je vous le répète, je l’aime. Elle me semble nettement plus agréable et plus appropriée que celle de l’ancienne génération. Celle-là, je vous l’avoue, elle ne m’allumait pas du tout! Bravo aux designers de Toyota. Quant à l’intérieur, il est certes plus « vivant » que dans le passé ! Il fait plus « design » alors que le tableau de bord affiche un look plus fonctionnel. Non pas que l’ancien modèle ne l’était pas…C’est qu’il manquait de « vie » si vous me permettez l’expression. Le nouveau tableau de bord affiche une instrumentation très lisible et facilement consultable. Les accessoires sont aussi bien à la portée de la main. Ce n’est pas la perfection. Mais c’est toute une amélioration.

Même de l’arrière, on note une importante évolution du design du Highlander (Photo Éric Descarries)

Quant aux sièges, ils se sont avérés plus confortables que prévu tant à l’avant qu’à l’arrière sauf que les toute dernières places (le Highlander qui m’a été prêté était à sept passagers) étaient aussi difficiles à rejoindre que pour tout véhicule du même genre. Ce ne sont pas des places pour des adultes sur un long voyage mais sur une courte distance, ça peut aller. Par contre, ces mêmes sièges peuvent être confortables pour de jeunes enfants. Toutefois, si la dernière banquette est en position pour recevoir des passagers, il ne reste qu’un court espace pour les bagages. Mais il est quand même utile pour de petites valises.

Le tableau de bord du Highlander est agréable à l’œil. (Photo Éric Descarries)

Les Toyota Highlander disponibles au Canada le seront tous avec le V6 de 3,5 litres avec la boîte automatique à six rapports. Celui-ci fait 270 chevaux et il suffit largement aux performances de ce véhicule. Ses accélérations sont plus qu’adéquates et les reprises rassurantes (je n’aime pas donner des chiffres comme le font certains magazines américains car ceux-ci sont bien souvent très optimistes et je n’arrive jamais à les reproduire « dans la vraie vie »). Quant au comportement routier du Highlander, vu qu’il repose sur une plateforme dérivée de celle de la populaire Camry, on peut le considérer comme adéquat. Ce VUM est loin d’être une auto sport mais il sait se comporter avec sécurité et assurance. Il procure aussi une grande douceur de roulement ce qui est fort possiblement dû à un empattement plus long que celui de l’ancienne génération. Toutefois, vous ne savez pas comment j’aurais aimé l’essayer en hiver pour voir comment sa traction intégrale aurait réagi sur des revêtements glissants.

La troisième banquette peut sembler accueillante, elle demeure quand même étroite pour des adultes. (Photo Éric Descarries)

Malgré tout, je crois que le Highlander est un véhicule hautement recommandable, ne serait-ce que par la réputation de fiabilité du constructeur (malgré les nombreux rappels qu’il a du essuyer). Le prix de base d’un tel Highlander Limited est de 45 100 $ alors que celui essayé affichait un chiffre de 46 923$ surtout à cause des taxes sur le climatiseur, les frais environnementaux des pneus et ceux du transport et de la préparation (1 690$). Quant à sa consommation, surtout en situation urbaine, elle s’est chiffrée à 14,5 L/100 km (alors qu’au tableau de bord, l’ordinateur indiquait 12,7) à cause de déplacements surtout urbains. Bon. Ce n’est pas le véhicule le plus excitant sur la route mais au moins, il a de la gueule!

Et voici le Lincoln MKC

Lincoln fait des efforts incroyables pour retrouver sa gloire d’antan. La berline MKZ en est un excellent exemple puisque la voiture connaît, selon les représentants de la marque, un succès évident. Moi, je sens que son principal concurrent, Cadillac, fait mieux mais…ce n’est qu’une perception.

Cette fois, Lincoln se lance dans une aventure que son concurrent n’a pas encore exploitée, le segment des petits VUS de luxe, en lançant le MKC. Malgré qu’il soit basé sur une architecture de Ford Escape, le MKC en est totalement différent. Il est légèrement plus gros et cela paraît lorsqu’on le conduit. J’élaborerai sur ce sujet plus loin.

Le nouveau VUS de Lincoln, le MKC, se présente avec une ligne distincte (Photo Éric Descarries)

Ford du Canada m’a d’abord envoyé dans la région de Detroit il y a quelques mois pour avoir une sorte de « cours » sur ce véhicule… sans, toutefois, le conduire. Cette fois, le même constructeur vient de m’envoyer en Californie (plus précisément dans la région de Santa Barbara) pour conduire la version la plus élaborée de ce nouveau véhicule. Car le MKC est (déjà) disponible en quelques versions dont celle de base, la Première à moteur quatre cylindres EcoBoost de 2,0 litres et la traction intégrale (toutes les MKC vendues au Canada auront cette motorisation). Le prix de base de celle-ci est de 39 940 $. Puis vient la même auto en finition Select (42 200$) et Reserve (47 700$) et l’ultime finition Reserve (49 650 $) avec le nouveau moteur EcoBoost de 2,3 litres (ce même moulin se retrouvera aussi sous le capot de la prochaine Mustang). Ajoutez à ces prix les frais de destination de 1 750$…et les taxes, bien entendu.

De l’arrière, on reconnaîtra le MKC grâce à son long feu horizontal. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc pris le volant de la plus imposante version dont le quatre cylindres de 2,3 litres fait 285 chevaux et 305 li-pi de couple (ce moteur est construit à Valence en Espagne). Il est combiné à une boîte automatique à six rapports et à la traction intégrale. Je vous laisse encore une fois la liberté d’admirer ou de critiquer la ligne extérieure du MKC (sachez que la grand hayon arrière est hydroformé d’une seule pièce par une compagnie canadienne en Ontario). Et si ça vous intéresse, sachez aussi que ce véhicule pèse tout près de 4000 livres.

Le tableau de bord du MKC est moderne sans être exagéré. (Photo Éric Descarries)

Comme tout véhicule de luxe qui se respecte, le Lincoln MKC est disponible avec un équipement élaboré. Toutefois, la plus intéressante option de ce véhicule est, sans doute cette fonction de pouvoir se stationner par lui-même (ce qui est disponible sur plusieurs produits Ford). Cependant, Ford vient d’en créer une autre version, celle qui permet au conducteur de se sortir d’un espace de stationnement très serré entre deux véhicules sans qu’il n’ait à travailler outre mesure et frapper les autos le coinçant.

Évidemment, l’intérieur est digne du nom Lincoln. Heureusement, les concepteurs de la marque n’ont pas reproduit les commandes affleurantes de la MKZ au centre de la console. Les accessoires sont donc plus facilement atteignables et manipulables. Le tableau de bord est à la fois simple et élégant et l’instrumentation y est facile à lire. Le volant du MKZ est non seulement bien dessiné mais les autres commandes qui y sont ajoutées sont faciles à contrôler. La section du volant est plus large ce qui permet de le prendre bien en main. Évidemment, tout y est en cuir. Les baquets d’avant sont confortables et offrent un support latéral minimum mais utile en conduite plus agressive. Les concepteurs de Lincoln leur ont inclus de belles coutures qui leur donnent une allure de sculpture. L’espace arrière est un peu juste pour les personnes de grand gabarit. Quant au coffre (qui, évidemment, peut s’ouvrir ou se fermer en allongeant la jambe sous le pare-chocs en autant que l’on ait le porte clé dans ses poches), il est grandement suffisant pour les besoins de la cause. Et si l’on veut transformer le MKC en une sorte de cabriolet, il ne suffit que d’ouvrir le grand panneau vitré du toit. Par commande électrique, bien sûr!

Les places arrière sont confortables mais elles pourraient être étroites pour de grands passagers (Photo Éric Descarries)

Du côté sécurité, en plus d’une panoplie de coussins gonflables devant protéger les passagers, le MKC a des pré-tensionneurs de ceintures de sécurité, des avertisseurs de déviation de voie, le système anti-patinage AdvanceTrac avec contrôle de stabilité anti retournement et ainsi de suite.

Le coffre offre suffisamment de place pour les bagages des occupants. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

J’ai donc conduit le nouveau MKC sur les superbes routes sinueuses de la Californie. Notons que j’ai aussi roulé un bon moment sur une autoroute pour constater que les accélérations et les reprises du 2,3 litres sont amplement suffisantes pour un véhicule de cette dimension. Toutefois, sa tenue de route m’a particulièrement impressionné. Le MKC se prête même à une certaine conduite sportive modérée grâce aux commandes de la boîte de vitesse au volant. Puis, du poste de conduite, le MKC m’a donné l’impression qu’il était plus imposant que l’Escape dont il est extrapolé. Je n’ai pas encore roulé avec la version à moteur à 2,0 litres (j’attends un essai à plus long terme dans la région montréalaise) mais certains de mes confrères qui l’ont fait m’ont dit que ses performances étaient semblables à celles du 2,3 litres). Quant à la consommation, il faudra se fier aux chiffres du constructeur pour le moment (9,2 L/100 km sur route et 12,9 pour le 2,3 litres et 9,0 et 12,4 pour le 2,0 litres).

Le MKC peut être mû par un quatre cylindres EcoBoost de 2,0 litres ou de 2,3 litres (notre photo). (Photo Éric Descarries)

Il ne s’agit ici que d’un premier contact. Je suis persuadé que j’en aurai beaucoup plus à dire lorsque j’aurai utilisé la version plus simple de ce petit VUS dans la région montréalaise!