Il y a de ces voitures qui parfois m’échappent. La Jaguar XF est l’une d’elles. En fait, elle ne m’a pas complètement échappé puisque j’en ai déjà parlé dans ce blogue il y a environ deux ans quand le constructeur britannique en a lancé sa version à traction intégral dans un programme mondial qui avait lieu à Montréal et dans les Laurentides. Toutefois, il m’aura fallu presque tout ce temps pour enfin mettre la main sur l’auto pour une de mes évaluations hebdomadaires. Malheureusement, il y a quelques semaines, je voyais au Salon de l’auto de New York que l’auto serait révisée pour 2016. Qui plus est, je suis même invité au lancement médiatique de la nouvelle XF au cours des prochaines semaines!

Qu’importe, je crois que la XF actuelle vaut quand même la peine que l’on s’y arrête. Cette berline a d’abord été lancée sous cette silhouette en 2008. Depuis ce temps, elle a été modifiée plusieurs fois au niveau de sa mécanique incluant une version R de performance avec le V8 suralimenté et la version à traction intégrale avec le V6 de 3,0 litres que j’ai conduite au cours des derniers jours. Notons que l’auto est aussi livrable avec un quatre cylindres turbo de 2,0 litres de 240 chevaux (oui, c’est l’EcoBoost de Ford) mais qu’avec la propulsion.

Peu importe ce que l’on dise, la Jaguar XF affiche une ligne bien distinctive. (Photo Éric Descarries)

Au départ, la Jaguar XF se veut une concurrente aux BMW de Série 5, Mercedes-Benz de Classe E et Audi A6 de ce monde. Cependant, nombreux sont ceux qui reconnaissent que la Jaguar a plus de prestance que ses concurrentes sur la route. En effet, comme me le soulignait un amateur de belles voitures alors que je descendais de la XF au centre commercial, la Jaguar affiche une ligne agressive bien à elle avec, de surcroît, un nom qui colle bien à la voiture et qui est tellement plus évocateur! Évidemment, on me demande souvent si la fiabilité de la marque en a été améliorée! C’est le talon d’Achille de la marque et pourtant, lorsqu’elle fut la propriété de Ford, elle a été grandement améliorée, surtout au niveau des éléments électriques. Les derniers rapports de J.D. Power indiquent que les plus récents propriétaires de Jaguar sont satisfaits de leur auto.

Même de l’arrière, on reconnaîtra la Jaguar XF (Photo Éric Descarries)

La Jaguar XF à propulsion est aussi livrable avec un V8 suralimenté de 5,0 litres (fabriqué par Ford de Dagenham en Angleterre) qui développe 550 chevaux. Toutefois, dans le cas de la version à traction intégrale, la XF ne vient qu’avec le V6 dont il a été question plus haut. Celui-ci est également suralimenté et il fait 340 chevaux et 332 li-pi de couple. Cependant, il y a eu une sorte de mystère qui a longtemps plané au-dessus de ce V6. D’où vient-il?

Il y a un peu plus de deux ans, les présentateurs de Jaguar ne m’en ont pas parlé avec précision. Plus tard, lors de mes premier tours de roue au volant de la Type F qui vient avec le même moteur, un vendeur de la marque m’a expliqué qu’il s’agissait du V8 de la marque auquel on avait retiré deux pistons et deux bielles. Le bloc-cylindres demeurait le même. Cela voulait dire que le V6 avait un bloc de V8, le vilebrequin du V8 mais que six pistons et bielles. J’ai eu de la misère à le croire. L’idée m’est partie de la tête jusqu’à ce que je m’en souvienne. Il ne m’a fallu que quelques courtes recherches pour me rendre compte…que le vendeur DISAIT VRAI!

Difficile d’observer la forme du V6 sous cet imposant couvercle de plastique. (Photo Éric Descarries)

En effet, sans que Jaguar ne le crie sur tous les toits, son V6 de 3,0 litres est le V8 XJ133 avec six pistons ce qui laisse deux cylindres complètement vides. Mais vous ne verrez rien de cela puisqu’en redessinant les culasses, ces deux cylindres sont recouverts. Le vilebrequin est semblable à celui du V8 (mais qu’avec six bielles) ce qui laisse de la place pour des contrepoids à son extrémité afin de rendre le V6 le plus doux possible. Ainsi, Jaguar a pu économiser une petite fortune en développement de moteur et en arriver à une solution efficace.

J’ai trouvé cette photo technique décrivant le bloc-cylindres du V6 Jaguar. La flèche indique la pièce recouvrant un des deux derniers cylindres «vides» du V8! (Photo Jaguar)

Cette photo plus explicite du constructeur démontre la configuration du vilebrequin du V8 dont les derniers paliers servent à des poids d’équilibre (Photo Jaguar)

Dès que le moteur est lancé, on en ressent non seulement la douceur mais on y entend aussi un son agréable à l’oreille. Ce «nouveau» V6 vient avec une boîte automatique ZF à huit rapports (que le conducteur peut manipuler manuellement grâce aux palettes au volant) et un système d’arrêt-départ lorsque le véhicule est immobilisé aux arrêts. Dès mes premiers essais d’accélération, je me suis aperçu que les ingénieurs de Jaguar avaient vu juste. Le V6 est aussi puissant qu’on puisse l’espérer dans une auto de ce gabarit. Puis, le son est agréable surtout si l’on sait en distinguer le sifflement du compresseur mécanique à l’effort. La boîte automatique fonctionne avec douceur sauf que dans une certaine situation où je devais compter sur les reprises, elle a pris trop de temps à rétrograder à mon goût (trop de passages à des vitesses inférieures) ce qui a pris plus d’une seconde, sinon deux avant que je puisse profiter d’une relance de l’auto…et le poids lourds qui arrivait derrière moi sur cette voie de l’autoroute semblait venir plus vite que prévu! Mais pour passer du point mort à 100 km/h, l’ensemble mécanique peut y lancer l’auto en moins de sept secondes! N’oubliez pas que, malgré l’emploi de plusieurs éléments en aluminium, la XF pèse quand même près de 4400 livres!

La traction intégrale, si efficace en hiver (je l’ai bien expérimenté lors de son lancement en décembre 2012) l’est aussi sur pavé mouillé (au besoin, 50 % de la puissance passe par les roues d’avant). Les pneus Continental ont contribué à l’excellente tenue de route et à son freinage puissant.

L’intérieur demeure un des points forts de Jaguar. Le tableau de bord est simple mais si élégant. Et la sellerie des sièges est aussi belle que l’on puisse s’attendre des artisans anglais du cuir. Certains critiques peuvent dire que le style se fait vieillot, je continue de l’apprécier. Le coffre, aussi profond qu’on puisse l’imaginer, peut s’agrandir en rabattant le dossier des sièges d’arrière. Et ce n’est pas la place qui manque pour les passagers d’arrière.

Un design vieillot? Peut-être. Mais au moins, cet intérieur d’allure classique sied bien aux Jaguar. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont invitantes, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)

Le coffre est immense (Photo Éric Descarries)

Cette version de la XF demeurera certes avec nous pour encore quelques mois, le temps que la version 2016 nous arrive. La XF 3,0 AWD de base vaut 61 500 $. La version Luxury comme celle dont il est question ici affiche un prix de 67 500$. Si c’est la finition Sport qui vous intéresse (avec des carénages de bas de caisse et quelques autres accessoires), attendez-vous à payer 69 500$. En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 10,3 L/100 km en conduite partagée ville-autoroute. Pas si mal pour une voiture de ce gabarit avec autant de puissance. Il semble que la solution V6 de Jaguar fonctionne!

L’Expocam

L’évènement est passé presque inaperçu. Toutefois, les amateurs de camion (dont je suis) ont eu le temps de profiter de l’Expocam, une exposition de camions (surtout poids lourd) qui se déroule une fois toutes les deux années à la Place Bonaventure.

Surtout réservée aux gens de l’industrie du transport, l’Expocam mettait en vedette les Peterbilt, Kenworth, Freightliner, Mack, International, Caterpillar, Volvo, Western Star, International, Hino et autres marques du milieu en plus des multiples constructeurs de semi-remorques (surtout québécois). Les amateurs de mécanique ont pu y voir de gros moteurs Cummins, des boîtes de vitesses, des suspensions, des pneus…bref tout ce qui gravite autour de ce domaine.

L’Expocam ne sera de retour à Montréal qu’en 2017. (Photo Éric Descarries)

En même temps, de nombreux stands invitaient les visiteurs à joindre l’industrie…c’est fou ce qu’il manque de conducteurs dans le camionnage. Toutefois, les constructeurs de camionnettes et de poids moyens (Ford, GM, FCA, Daimler) y brillaient par leur absence. Pourtant, ils font partie de cette industrie!

Petit retour sur l’ÉcoRandonnée

J’ai lu plusieurs commentaires sur l’ÉcoRandonnée à laquelle j’ai participé il y a quelques semaines. Un d’entre eux n’était pas publiable vu qu’il manquait d’objectivité. Il soulignait entre autres qu’il n’y avait que deux autos électriques d’inscrites (cette personne ne doit pas savoir qu’outre la Leaf et la Kia Soul EV, la Hyundai à pile à combustible était une…voiture électrique). Mentionnons ici que GM insistait pour que l’on traite la Volt comme une auto électrique et qu’on la recharge avant qu’elle ne passe au moteur à essence. Cette même personne me pointait du doigt en m’accusant de ne pas avoir publié un essai complet de la Leaf…c’est que je l’ai fait dans le passé!

Malheureusement, je n’ai pas pu participé au rallye de voitures électriques qui s’est déroulé à l’Île Notre-Dame le week-end dernier (deux évènements de famille ont occupé tout mon temps) mais j’espère que ce grand «critique» y était. L’ÉcoRandonnée n’est pas un évènement réservé qu’aux autos électriques. Celles-ci perceront le marché d’ici quelques années mais je doute qu’elles l’occupent complètement. C’est pourquoi dans l’ÉcoRandonnée, il y a des camionnettes comme les F-150 et les Colorado dont la consommation est plutôt faible. Il faut souligner l’effort de plusieurs constructeurs qui visent une meilleure utilisation des carburants. Et il faut mentionner les multiples autos hybrides, un segment qui, je crois, prendra plus d’ampleur que le mouvement des autos électriques au cours des prochaines années.

Et pour répondre à «Imho», non, il n’a pas été question des moteurs diesel et de leur éventuelle «disparition» en Europe. Il y encore trop de Canadiens qui croient que la propulsion diesel est encore LA solution en Amérique. J’aime bien la puissance, l’économie et le couple des moteurs diesel mais je doute qu’un jour on puisse les rendre aussi «propres» que les moteurs à essence ou, mieux encore, au gaz naturel (du moins pour les moteurs de poids lourd!).

Je prends ce petit moment de répit (pas de voyage cette semaine) pour revenir un peu sur des évènements auxquels j’ai assistés au cours du dernier mois. Je vous ai déjà parlé de l’essai des Mercedes-Benz Sprinter 4 x 4 et du Salon de l’auto de New York puis de mon trajet vers cette métropole internationale. Cette fois, je fais un retour en arrière d’environ trois semaines alors que je participais à la quatrième édition de l’ÉcoRandonnée (EcoRun) de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) sur l’île de Vancouver.

L’ÉcoRandonnée est un programme organisé par l’AJAC pour ses membres afin qu’ils aient l’opportunité de se familiariser avec la plupart des véhicules les plus écoénergétiques de leur catégorie au Canada. La première édition de cet évènement a eu lieu, il y a quatre ans, en Ontario, de la ville de Brighton à celle de London (s’inspirant du célèbre évènement britannique qui met en vedette les plus vieilles autos au monde…pas plus récentes que 1910, je crois…un rallye de Londres à Brighton). La deuxième a eu lieu d’Ottawa à Montréal (j’ai eu le grand plaisir de participer à son organisation) et la troisième dans la région de Vancouver l’année dernière. Je n’ai pu participer à cette dernière ce qui m’a incité à vivre celle de cette année. S’étalant sur deux jours, cette sorte de rallye partait du Centre de congrès de Vancouver en mars dernier pour se diriger (par traversier) vers Duncan sur l’île de Vancouver. Après une certaine distance sur les routes de l’île, nous nous sommes arrêtés au Western Speedway (une piste ovale de stock-car située à moins de 1000 pieds d’une agglomération domiciliaire…et personne ne se plaint du bruit!) pour des essais dynamiques sur son aire de stationnement avant de terminer notre première section à un charmant hôtel face à la baie de Victoria.

Quelques uns des véhicules participant à l’EcoRandonnée de l’AJAC à Vancouver en mars dernier. (Photo Éric Descarries)

Le BMW X3 turbodiesel avec lequel j’ai débuté l’évènement à bord du traversier nous menant à l’île de Vancouver. (Photo Éric Descarries)

Les véhicules impliqués étaient ceux proposés par les constructeurs eux-mêmes. BMW y avait inscrit un VUS X3 turbodiesel, FCA (Chrysler) un VUS Jeep Grand Cherokee EcoDiesel, Ford, la Focus à trois cylindres, une F-150 avec moteur de 2,7 litres et une Mustang à quatre cylindres EcoBoost, GM une Volt 2015, une Cruze Turbo diesel et un pick-up Colorado quatre cylindres à boîte manuelle, Acura la RLX Sport Hybrid, Kia, la Soul EV électrique, Mazda, la Mazda3 2,5 manuelle, la Mazda6 GT i-Loop et le VUS CX-5 GT à traction intégrale. Dans le cas de Nissan, on pouvait y voir ses Leaf SL, Micra à boîte manuelle alors que sa division de luxe Infiniti y allait de sa Q50 Hybrid. Porsche ajoutait le VUS Cayenne S E-Hybrid au groupe alors que Subaru y alignait sa Legacy. Volkswagen y a fermé le bal avec sa très populaire (surtout au Québec) Golf TDI Clean Diesel. Toutefois, le clou du spectacle fut d’y voir fort possiblement le tout premier véhicule à pile à combustible disponible sur le marché canadien, le Hyundai Tucson Fuel Cell à hydrogène (il n’y a qu’un seul poste de carburant hydrogène capable de ravitailler cette auto à sa pleine charge à Vancouver et deux autres postes capables de demi-charge dans la région…il y aurait alors quatre de ces Tucson dans la région de Vancouver, la seule place où ils sont commercialisés pour le moment).

Les membres de l’AJAC ont pu faire un essai dynamique des véhicules de l’ÉcoRandonnée sur une piste spécialement aménagée dans un stationnement de…piste de course! (Photo Éric Descarries)

L’ÉcoRandonnée n’est pas une compétition. C’est un exercice permettant aux membres de l’AJAC d’être mieux informés sur ce genre de véhicule qui n’est pas toujours promu par les constructeurs. Toutefois, tous les véhicules étaient équipés d’un micro-ordinateur installé par FleetCarma sur la prise d’OBD II (On Board Diagnostic) d’origine afin d’en calculer la véritable consommation. En même temps, chaque «pilote» voit la consommation qu’il a obtenue calculée par le petit appareil sur l’ensemble de son travail. Le «meilleur» se voit remettre le «Maillot Vert»…et le gagnant ne fut certes pas votre humble serviteur (qui a terminé 10^e des 20 participants…dans la bonne moyenne, quoi!) mais Chris Chase, un sympathique journaliste de la région de Toronto.

La deuxième journée de l’évènement a débuté par une cérémonie d’importance soulignant l’apport de la Colombie Britannique à la cause des voitures écoénergétiques (cette province impose déjà une taxe sur le carbone ce qui porte le prix du litre d’essence au même niveau que celui de Montréal!). La plus longue partie du trajet suivit avec une randonnée jusque dans la région de Nanaimo pour reprendre le traversier vers le nord de Vancouver et vers un hôtel du centre ville.

L’évènement fut souligné par des membres du parlement de Colombie Britannique à Victoria. (Photo Éric Descarries)

Bill Bennett, ministre des mines et de l’énergie de Colombie Britannique a fait l’essai du seul véhicule à hydrogène de l’ÉcoRandonnée, le Tucson Fuel Cell de Hyundai. (Photo Éric Descarries)

J’ai du manquer une cinquantaine de kilomètres de la fin de l’EcoRandonnée car, le «devoir m’appelant», je devais me rendre à l’aéroport de Victoria, direction Vancouver (un vol de douze minutes) puis de Kelowna afin de participer à l’évènement de Mercedes-Benz Sprinter 4 x 4 dont il a déjà été question ici. Néanmoins, j’ai pu conduire certains de ces véhicules tous plus intéressants les uns que les autres. Au départ, je n’avais pas encore mis la main sur le BMW X3 turbodiesel qui m’a impressionné par son silence et sa douceur de roulement. J’ai eu, par après, l’opportunité de conduire la toute dernière version de la Nissan Leaf SL (la voiture électrique la plus populaire au pays et ça se comprend) en plus de rouler en Jeep Grand Cherokee EcoDiesel et en Subary Legacy.

Lorsque l’aventure de l’ÉcoRandonnée s’arrêtait à un restaurant, le stationnement débordait de véhicules de l’évènement. (Photo Éric Descarries)

Si vous voulez en savoir plus sur chacun des véhicules, je vous invite à cliquez www.ajac.ca (le site peut être en français si l’on clique la commande à la droite sous le titre) puis sur EcoRun. Malheureusement, ce chapitre n’a pas encore été traduit en français (j’y étais le seul journaliste québécois…l’année prochaine, l’évènement se produira au Québec, terre de prédilection pour les environnementalistes) mais avec un peu de facilité, on peut y lire les consommations de chaque véhicule et les détails de l’évènement lui-même.

La Ford Focus SE EcoBoost 1,0 litre …

Parmi les voitures inscrites à l’EcoRandonnée, vous y avez sûrement vu la Ford Focus SE EcoBoost 1,0 litres. Je n’ai pas choisi cette auto durant l’évènement sachant que je l’aurais quelques semaines plus tard dans la région montréalaise.

Je vous ai déjà parlé très sommairement de la version révisée de la Ford Focus que j’ai conduite vers le New Hampshire le mois dernier. Cependant, encore une fois, je n’ai pas touché (intentionnellement) à celle mue par le trois cylindres EcoBoost de 1,0 litre (998 cm3 pour être précis) qui y est offert pour la première fois cette année. Mais avant de parler de ce moteur, répétons que l’avant de la nouvelle Focus a été redessiné pour qu’il s’apparente plus à celui que l’on trouve en Europe (n’oubliez pas la philosophie mondiale One Ford) et à l’avant des Fiesta et des Fusion. Pour le reste, ce sont plutôt de légères modifications au niveau de l’ornementation, du capot et d’autres détails.

C’est de l’avant que l’on voit les plus importantes différences apportées à la Ford Focus de 2015. (Photo Éric Descarries)

L’arrière de la berline Focus n’a été que légèrement retouché. (Photo Éric Descarries)

On reconnaîtra une Focus à moteur EcoBoost à trois cylindres à cet emblème à l’arrière de l’auto. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, l’intérieur a été revu surtout au niveau du tableau de bord. Celui-ci a été redessiné, surtout en son centre où l’on peut voir les commandes de la radio et du chauffage qui sont désormais plus «conventionnelles». La Focus qui me fut confiée n’avait pas le système de navigation mais le petit écran de 4 pouces et demi incluait l’écran de la caméra de marche arrière. Pas gros comme écran (il faut s’en approcher pour bien voir) mais quand même utile. Le volant a aussi été revu. Cette Focus présente un habitacle assez accueillant avec des sièges relativement confortables. Les places arrière pourraient être plus généreuses mais j’y ai accueilli un passager derrière moi (je ne mesure que 5 pieds 8 pouces donc, je n’ai pas besoin de reculer mon siège au fond) et il ne s’est pas plaint. Quant au coffre de cette version berline, il suffira à loger quelques bagages d’au moins deux passagers. Si l’utilisateur a besoin de plus d’espace, les dossiers de banquette arrière se replient pour accommoder les objets plus longs. La visibilité n’est pas toujours facile en trois-quarts arrière pour le conducteur mais il faut dire que les rétroviseurs ont ces petits rétros intégrés dans le coin supérieur qui nous donnent une vue élargie utile.

Le tableau de bord a été révisé, surtout au niveau de la console centrale. Le volant a aussi été revu. (Photo Éric Descarries)

Les places arrière peuvent être généreuses…si les passagers d’avant avancent légèrement leur siège. (Photo Éric Descarries)

L’utilisateur peut agrandir l’espace réservé aux bagages en repliant le dossier des sièges d’arrière. (Photo Éric Descarries)

La surprise, c’est cette option du moteur EcoBoost à trois cylindres de 1,0 litre. C’est le même petit moulin que l’on peut retrouver sous le capot de la Fiesta sauf que, cette fois, il est combiné à une boîte manuelle à six rapports (la Fiesta ne vient qu’avec cinq vitesses). Désolé, pas d’automatique! L’autre «mauvaise» nouvelle, c’est que Ford charge 1600$ de plus pour l’option «SE EcoBoost». Mais plus d’un expert, incluant ceux de Ford, considère que ce montant sera vite retrouvé par l’économie de carburant…trois ans peut-être? Incidemment, même s’il est plus performant avec de l’essence Super, le petit moteur fonctionne quand même très bien avec de l’essence régulière.

Dès que l’on met en marche, on y entend un son auquel on n’est pas habitué dans une Focus, celui d’un moteur à trois cylindres. Toutefois, aussitôt que l’on relâche la pédale d’embrayage, on constate que le petit EcoBoost est relativement à l’aise dans cette grande caisse. Bon, je l’avoue, ce n’est pas, pour reprendre l’expression préférée d’un de mes confrères, un «foudre de guerre» mais il se débrouille très bien grâce à ses 123 chevaux et 122 li-pi de couple. Les accélérations poussées peuvent sembler laborieuses mais en utilité normale, elles sont décentes. Les reprises sont tout aussi bonnes sauf que la boîte de vitesses mériterait d’être un peu plus précise. Cependant, ce qui mérite d’être souligné, c’est le silence de roulement de ce moteur en vitesse de croisière. On ne l’entend tout simplement pas!

Le «petit» moteur EcoBoost à trois cylindres est plus silencieux que prévu! (Photo Éric Descarries)

J’ai donc obtenu 8,3 l/100 km lors de ma semaine d’essai (le compteur indiquait 7,9). Au début, je n’ai fait que de l’autoroute et le compteur de bord m’a indiqué que j’avais fait une moyenne de 6,7 l/100 km (Ford annonce 5,9 en condition idéale). La consommation urbaine annoncée par Ford est de 8,1 l/100 km malgré qu’elle soit aidée par un système d’arrêt/départ. N’eut été de quelques essais de performance, j’ai bien l’impression que ma consommation se serait approchée de celle annoncée par le constructeur. Il n’est pas question de rêver ici et d’essayer de battre les chiffres de celui-ci mais je suis sûr qu’avec une température plus chaude et les pneus appropriés (la Focus était équipée d’excellents pneus d’hiver Sottozero de Pirelli mais ceux-ci peuvent provoquer un peu de résistance qui nuirait à des records d’économie de carburant…), je saurais me rapprocher des chiffres de Ford.

En ce qui a trait au prix, la berline Focus SE débute à 18 849$. Celle qui me fut prêtée avait pour 2 900 $ d’options (ensemble SE EcoBoost de 1600 $, ensemble d’hiver de 700 $, système de marche arrière de 350 $, protection du seuil en acier inoxde 150 $ et…l’inévitable taxe d’accise du climatiseur de 100 $) ce qui se termine par un prix final de 23 314 $…plus taxes.

À simon_c : d’accord avec la consommation de l’Escape passé les 110 km/h. Mais n’est-ce pas semblable pour la plupart des autos à moteur turbo? En ce qui a trait au VR Sprinter 4 x 4…125 000 à 150 000$ n’est pas inhabituel. Pour vous et moi, ça fait bien des belles nuits à l’hôtel…mais il y a des mordus de la nature et de la vie en plein air pour qui ce mode de vie n’a pas de prix…je les respecte!

À benlevelo : si vous n’avez jamais été à New York (et je ne m’en cache pas, c’est là une de mes destinations préférées), puis-je vous suggérer d’y aller avec votre compagne (ou votre compagnon…qui pourrait être votre fils, votre frère ou qui vous voulez bien) en autobus? Les agences de voyage organisent des week-end à New York à bord d’autobus confortables qui vous permettront de jouir du paysage sur les autoroutes et de la ville lorsque vous y arriverez sans vous soucier de la circulation et du stationnement ($$$). Après une tournée ou deux de la ville (toujours en bus), vous pourrez toujours y retourner plus tard, même en auto, car vous aurez apprivoisé, du moins sommairement avec une première approche, ce superbe «monstre»!

À lopus : plus d’un concurrent de Ford ou de détracteur de la marque vous diront que l’EcoBoost consomme à haute vitesse ou que les turbos brûlent (c’est fou le nombre d’experts qui connaissent quelqu’un qui connaît quelqu’un que son turbo d’EcoBoost a brûlé…comme si ça n’était jamais arrivé avec d’autres marques…). C’est comme ceux qui connaissent déjà quelqu’un qui connaît quelqu’un dont les panneaux latéraux de la caisse d’un F-150 en aluminium ont déjà plié ou déchiré sous une charge…Ford a pris une direction différente dans ses technologies ce qui dérange certaines gens, le principe EcoBoost y compris. Pourtant, bien d’autres constructeurs imitent Ford. On n’a qu’à voir comment un grand constructeur japonais est à se tourner vers la turbocompression à une grande échelle de production pour obtenir plus de puissance de ses petits moteurs à quatre cylindres…Il faut quand même rendre à César…même si Ford est une compagnie d’origine américaine…ouf!

Wow! Voilà déjà une semaine que le Salon de l’auto de New York est ouvert et l’on parle encore de ses dévoilements lors des jours de presse. Évidemment, dans la plupart des cas, même si la grande surprise fut celui de la Honda Civic à venir, plus d’un journaliste présent m’a dit que la grande vedette y aura été la Lincoln Continental, une auto qui devrait être mise sur le marché dès l’an prochain. Avouons-le, Ford continue de nous étonner. Sa superbe GT fut le clou du spectacle à Detroit alors que peu s’attendaient à une Continental aussi spectaculaire à New York. Il n’y a eu presque aucune fuite sauf pour celle du chanteur canadien Neil Young qui avait déclaré il y a environ deux mois qu’il avait collaboré à l’élaboration d’un principe de son pour la radio d’une «Continental» à venir…ce qui n’a certes pas plu aux gens de Ford!

Ce qui est également intéressant, c’est le dévoilement simultané de la grande rivale de Lincoln, la Cadillac CT6. J’en discutais avec le réputé chroniqueur américain Ken Gross (auteur de plusieurs livres sur les autos anciennes et les hot-rod) et je lui rappelai qu’en 1961, Lincoln avait dévoilé une Continental dont les lignes étaient des plus pures (la voiture qu’on allait identifier à John F. Kennedy) et certes plus rectilignes que celles de la Cadillac du moment (souvenez-vous des petits ailerons et des angles pointus du design de cette auto). La Continental connut alors un succès qui se continue jusqu’à nos jours (en ce qui a trait aux autos anciennes)!  Malheureusement, Cadillac n’a jugé bon de ne m’inviter que le matin même du dévoilement anticipé qui devait se dérouler le soir même…mais j’avais déjà accepté une autre invitation. J’en saurais peut-être plus sur les intentions de GM concernant sa grande Cadillac. Qu’importe, j’ai un peu hâte de voir les résultats des nouvelles autos sur le marché. La Cadillac s’annonce avec un quatre cylindres (!?!) ou un de deux V6 avec une boîte auto à huit rapports et la propulsion (ou la traction intégrale en option) alors que la Continental aura un V6 EcoBoost et la traction intégrale. Une chose est certaine, si ces autos sont offertes dans une version «commerciale», elles feront le bonheur des opérateurs de limousines (et de limousines allongées) qui s’ennuient énormément de la bonne vieille Town Car (même si plusieurs ont adopté la MKT Town Car qui, à mes yeux, n’a pas le panache de l’ancienne berline de Lincoln).

La Cadillac CT6 remplacera la XTS (Photo Éric Descarries)

Jusqu’à quel point la Continental pourra-t-elle être considérée comme une grande luxueuse ? (Photo Éric Descarries)

Ford n’a pas encore annoncé l’abandon de la MKS mais on s’en doute. Quant à Cadillac, l’annonce officielle a été faite, la XTS (pas plus populaire que la MKS) ne sera pas reconduite. Verrons-nous enfin le retour des marques Lincoln et Cadillac parmi les grandes marques de luxe?

(Note: Lincoln utilise le nom Continental depuis 1939 alors que Bentley ne l’utilise que depuis le début des années cinquante…)

J’ai oublié le dévoilement du prototype Q30 d’Infiniti à New York la semaine dernière. (Photo Éric Descarries)

Subaru avait ce prototype de BRZ à son stand avec une mécanique, semble-t-il, avec turbocompresseur! (Photo Éric Descarries)

Enfin…pour me rendre à la présentation de Lincoln à New York, au lieu de prendre l’avion, j’ai demandé à Ford de me prêter une voiture. J’ai donc obtenu une Escape Titanium pour le voyage auquel ma femme m’accompagnait (on est des amoureux de New York). En même temps, je voulais en profiter pour reprendre contact avec le petit VUS qui connaît un grand succès sur le marché mais qui, est, du même coup, le sujet de certaines critiques.

Évidemment, près d’une quinzaine d’heures (et plusieurs jours en ville) à son bord est différent d’une semaine de simples ballades. Le petit Titanium qui me fut confié était mû par le quatre cylindres EcoBoost de 2,0 litres qui fait 240 chevaux. Il était combiné à la boîte automatique à six rapports et à la traction intégrale. Il s’agit ici d’un ensemble mécanique tout à fait approprié au petit VUS sans, toutefois, se distinguer outre mesure. Ses accélérations sont vives mais pas renversantes. Quant aux reprises, elles sont rassurantes mais elles ne font pas de l’Escape une voiture sport. De toutes façons, ce n’est pas la vocation de l’Escape. Cependant, sur les autoroutes menant à New York (Interstate 87 et New York Thruway 90 et finalement le Palisades dans le New Jersey avant de prendre le pont Georges Washington et le Henry Hudson Parkway dans Manhattan), la petite camionnette était bien à l’aise et surtout très facile à conduire.

L’Escape Titanium à New York (Photo via Éric Descarries)

Comme de raison, j’ai conservé mes factures de ravitaillement. À un moment donné, c’était ma femme qui conduisait sur la 87 alors que je roupillais (je revenais d’un vol de nuit du programme de Mercedes-Benz dont il est question plus loin) et je me suis réveillé pour voir qu’elle roulait allègrement autour des 130 km/h. Elle ne faisait pas d’excès de vitesse…elle suivait tout simplement le flot de circulation! Et surtout cette BMW avec un détecteur de radar bien visiblement collé dans son pare-brise! C’est certain qu’elle allait bousiller mon «économie» d’essence alors que l’indicateur au tableau de bord marquait 9,7 l./100 km. Toutefois, avec un retour moins mouvementé et un peu de retenue (une moyenne de 110 km/h), j’ai réussi à obtenir une moyenne de 9,2 l./100 km. Ce qui me ramène au commentaire d’un de nos lecteurs, «Tomate66» (drôle de surnom) qui semble obtenir une consommation semblable avec son Escape 2013 mais qui se plaint d’une autonomie limitée. Mauvaise nouvelle pour vous, «Tomate66». Le problème, ce n’est pas la consommation tant que la dimension réduite du réservoir d’essence! Il ne fait que 58,7 litres! On remplit donc aux États-Unis à quelques 25$ (2,21$ le gallon US sur le Palisades en sortant de New York!) et une cinquantaine de dollars chez nous (à 1,12$ le litre de régulier). Mais c’est tout! Autre problème (si c’en est un), le 2,0 litres EcoBoost «performe» mieux avec du Super même si Ford dit qu’il fonctionnera «correctement» avec du régulier.

Voyager au travers New York avec l’Escape est chose facile. (Photo via Éric Descarries)

Question tenue de route et de confort, peu à redire sauf que je trouve que les rétroviseurs sont un peu petits. Il faut parfois tourner la tête pour la vue trois-quarts arrière ce que je ne préconise surtout pas! Les places avant sont confortables et malgré l’étroitesse de la cabine, on ne souffre pas de manque d’espace aux épaules. Les places arrière peuvent être généreuses mais je dirais que les coussins manquent un peu de rembourrage. Quand à l’espace de chargement, il nous grandement suffit à ma femme et à moi-même mais il deviendra trop petit si l’on doit y loger les bagages de deux autres passagers. Par contre, suite à un test avec nos valises plus tôt dans la saison, je l’ai trouvé plus utile que celui des RAV4 et NX200.

Le tableau de bord est bien organisé et il est facile de s’y retrouver… (Photo Éric Descarries)

Sous ce couvercle se cache le quatre cylindres EcoBoost de 2,0 litres à la fois décrié et admiré. C’est le même moteur qui anime les Range Rover Evoque et plusieurs autres produits de Land Rover et de Jaguar! (Photo Éric Descarries)

Le petit VUS Escape Titanium que j’ai utilisé valait 41 749 $ ce qui inclut les 1650$ de frais de transport et les 5 900 $ d’options sur le prix de base de 34 199$. À cela, il faut ajouter les taxes…

Incidemment, lors de notre séjour à New York, nous en avons profité pour jeter un coup d’œil à d’intéressantes places dont la Bibliothèque Municipale et la gare Central Station (incluant le réputé Oyster Bar dans son sous-sol) en plus de faire un arrêt au lobby de l’hôtel Waldorf-Astoria. Toutefois, le St-Regis où nous étions logés par Lincoln lui était grandement supérieur. Les petits restaurants italiens ne manquent pas à New York (et je dirais même qu’ils sont presque tous excellents). Par contre, alors que j’ai voulu aller faire une petite ballade à l’île City Island (sortie 8 de la route 95), je me suis rendu compte que peu de New-Yorkais ne connaissaient cet endroit qui nous rappelle la Nouvelle Angleterre et ce, même si l’île n’est qu’à quelques kilomètres du Bronx dans l’East River! Même mon chauffeur de limousine (MKT) l’ignorait! Ça ne fait rien…je dois retourner à New York! Quelle destination et quelle belle route pour s’y rendre. Et dire que c’est à moins de sept heures de Montréal!

Sprinter 4 x 4

Juste avant de rouler vers New York, j’ai passé quelques jours avec les gens de Mercedes-Benz Canada dans la région de Revelstoke dans les Rocheuses en Colombie-Britannique. En fait, notre destination finale se trouvait à quelques heures au nord de Revelstoke où l’on pratique de «l’héliski». Le but? Conduire les nouveaux fourgons Sprinter à quatre roues motrices dans des conditions extrêmes.

Le Sprinter 4 x 4 est déjà livrable chez nous. Il est disponible en versions 2500 cargo et passagers et 3500 cargo, ce dernier venant avec les roues arrière double. Le seul moteur au catalogue du 4 x 4 est le V6 turbodiesel de 3,0 litres de 188 chevaux et 325 li-pi de couple combiné à une boîte automatique à cinq rapports et la propulsion arrière. La motricité aux quatre roues s’obtient en pressant un bouton au tableau de bord. Le prix de base d’un Sprinter cargo 4 x 4 est d’environ 53 000 $ alors que la version la plus coûteuse (à passagers) peut aller au-delà de 66 000 $. La version châssis cabine n’est pas disponible avec la motricité aux quatre roues.

Les Sprinter 4 x 4 que nous avons utilisés en Colombie Britannique (Photo Éric Descarries)

Évidemment, il s’agit ici d’un véhicule surtout à vocation commerciale qu’il me sera plus facile à traiter dans les magazines professionnels pour lesquels j’écris. Cependant, il pourrait vous être intéressant de savoir que le Sprinter 4 x 4 est capable d’une charge d’environ 5200 livres et d’une capacité de remorquage de 5000 à 7000 livres. De plus, sachez que le Sprinter est déjà une des bases les plus recherchées pour les transformations en autos-caravanes (ce que vous aimez appeler les «motorisés» et que nos cousins français appellent si bien…«camping car»!). Je m’imagine très bien un mordu de la pêche et de la chasse ou encore du camping en nature vouloir se payer un «motorisé» Sprinter  4 x 4 pour ses excursions…s’il en a les moyens!

En route dans les Rocheuses…(Photo Éric Descarries)

J’ai souvent décrit la conduite des Sprinter et je dois vous confirmer encore une fois que ces grands fourgons sont très stables et relativement silencieux sur la route. L’intérieur peut y être équipé de plusieurs accessoires utiles dont la radio satellite et la navigation. Les rétroviseurs sont tout simplement remarquables tant ils sont grands. La direction y est précise mais la plupart des participants à cette excursion ont noté que le freinage demandait beaucoup de puissance du pied du conducteur en cas de besoin urgent. Je l’ai expérimenté lors d’une situation de dernière minute et je me suis aperçu que le poids du camion affectait beaucoup le freinage.

Sur la route, on risque de se faire piéger par la souplesse de roulement du Sprinter. La camionnette est capable de rouler à des vitesses supérieures aux limites permises. Toutefois, c’est en conditions hors-route extrêmes que le Sprinter 4 x 4 se distingue. Aucune autre fourgonnette ne peut en faire autant, j’en suis persuadé. Une fois arrêté, de la simple pression du doigt sur une commande, le Sprinter se met en 4 x 4. Il faut dire que le sentier de camions forestiers choisi par Danny, le technicien et instructeur de pilotage de Mercedes-Benz Canada n’était pas des plus faciles. Malgré tout, tous les participants canadiens ont réussi à négocier le tracé sans qu’un seul véhicule ne se prenne. Et ce, malgré les divers types de pneus (pas tous agressifs) qui équipaient ces Sprinter.

Le début de notre «trail» de chantier forestier…(Photo Éric Descarries)

Ça ne paraît peut-être pas sur cette photo mais la boue était plus profonde et plus glissante que vous ne pouvez le croire… (Photo Éric Descarries)

Splash! (Photo Éric Descarries)

Sérieusement, je vais laisser les images vous décrire l’aventure. Peut-être aurez-vous alors des questions…