Éric Descarries

Lundi 22 septembre 2014 | Mise en ligne à 23h02 | Commenter Commentaires (20)

La nouvelle Mustang et la Chrysler 200 S

Enfin, j’ai pu mettre la main sur la toute nouvelle Mustang que Ford nous promet depuis déjà un bon moment. La plupart d’entre nous l’avions déjà vue, soit dans les journaux ou les magazines, soit dans les nombreux salons de l’auto. La semaine dernière, Ford invitait plus d’une demi-douzaine de groupes de journalistes dans la région de Los Angeles pour enfin la conduire. En vérité, les dirigeants de la compagnie avaient surtout hâte de nous faire connaître la version mue par le nouveau moteur Ecoboost à quatre cylindres qui fait ses 310 chevaux et 320 li-pi de couple. C’est pourquoi il n’y avait sur place que les coupés avec l’Ecoboost et les GT avec le V8.

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La nouvelle Mustang a été d’abord lancée au légendaire restaurant Mel’s Drive In sur le boulevard Sunset à West Hollywood. Les cinéphiles reconnaîtront ce restaurant du film American Graffiti de Georges Lucas. (Photo Éric Descarries)

On pourrait discuter pendant des heures du style donné à la nouvelle Mustang. Qu’importe ce que l’on en pense, il faut admettre que les designers de la marque lui ont conservé une allure reconnaissable. J’aime tout particulièrement la ligne qu’ils ont donné au toit, une ligne qui ressemble à celle de certaines Ferrari. Outre cela, la voiture a conservé des dimensions semblables à celles de la version précédente. La première question qui nous titillait, c’était de savoir si, avec sa nouvelle suspension arrière indépendante, elle serait plus lourde. C’est avec une pointe d’orgueil qu’un des ingénieurs en charge du projet m’a répondu qu’elle ne pesait qu’environ 70 livres de plus avec le moteur V8! Quant à l’intérieur, comme on peut le voir sur les photos, il ressemble un peu à celui du modèle précédent mais en plus moderne. Le même ingénieur m’a même fait remarquer que si l’on cherche un peu, on trouvera un dessin ou un emblème du petit cheval Mustang un peu partout (comme Jeep le fait avec ses Wrangler).

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La nouvelle Mustang avec moteur Ecoboost et option de Performance. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, j’imagine que ce sont mes impressions de conduite qui vous intéressent le plus. Il y a trois moteurs au catalogue de la nouvelle Mustang. Le moteur de base demeure le V6 de 3,7 litres de 300 chevaux avec la boîte manuelle ou automatique à six rapports. Incidemment le prix de départ d’un coupé de base est de 24 995 $. Pas si mal! Le deuxième moteur au catalogue est le puissant V8 Coyote de 5,0 litres qui développe cette année 435 chevaux et 400 litres de couple qui permet à la GT une vitesse de pointe de 155 m/h (250 km/h). Lui aussi est livrable avec la boîte manuelle ou automatique. Enfin, la grande nouveauté de 2015, c’est le quatre cylindres Ecoboost mentionné plus haut. Et il est livrable, comme les autres moteurs, avec les boîtes manuelle et automatique. Ah oui. Pour le moment, la Mustang n’est disponible qu’en coupé alors que le cabriolet nous arrivera vers la fin de l’année. Ford a donc débuté la journée d’essai avec une présentation de l’auto dans le stationnement du restaurant Mel’s Drive In, le  même qui a servi de décor au film American Graffiti. J’ai aussitôt choisi la Mustang avec le moteur Ecoboost et la boîte manuelle. Incidemment, cette auto était aussi équipée de l’option de performance reconnaissable à ses roues noires. Cette option inclut une suspension plus rigide et d’autres réglages plus fermes.

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La Mustang vue de l’arrière. À l’arrière-plan, la légendaire route California 2 que les motocyclistes apprécient tout particulièrement. (Photo Éric Descarries)

Dès le départ, je me suis rendu compte que ce moteur (qui sera proposé à tous les marchés dans le monde) est tout à fait à l’aise dans la nouvelle Mustang. On est loin des quatre cylindres autrefois proposé dans les plus petites Mustang. Le nouvel Ecoboost possède tout le couple voulu pour déplacer l’auto avec souplesse en ville. L’embrayage n’est ni tendre ni trop rigide. Tout y est bien disposé et les sièges m’ont semblé confortables avec suffisamment de support pour une conduite sportive. Évidemment, le son d’un moteur à quatre cylindres peut sembler bizarre pour une telle voiture (c’est ma façon polie de dire que je n’aime pas nécessairement ce son) mais l’ingénieur de son questionné à ce sujet m’a bien assuré que ce son avait été minutieusement étudié par Ford pour produire l’effet voulu. De plus, au départ, même si la suspension était ferme, la voiture n’était pas inconfortable et grâce à la nouvelle suspension arrière indépendante, la conduite était plus stable.

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Le tableau de bord de la nouvelle Mustang est une adaptation de celui des modèles précédents. (Photo Éric Descarries)

Comme vous pouvez encore une fois l’imaginer, je piaffais d’impatience à conduire la nouvelle Mustang d’une façon plus sportive. Ford avait donc prévu d’utiliser une de ces superbes routes de montagne de la région de Los Angeles, la California 2. N’oublions pas que cette présentation n’est qu’un premier contact avec la nouvelle Mustang. Il n’était pas question d’en faire une voiture de course au départ. Néanmoins, la route était toute indiquée pour une conduite plus agressive qui a mis la Mustang avec Ecoboost en valeur. Oui, le moteur est puissant et surtout, il est capable de performances linéaires. Cela veut dire que je n’ai pas senti de délai de réponse du turbo (turbo lag). Tout le long de la route, je sentais que non seulement j’avais la maîtrise de l’auto mais qu’il y avait de la puissance à revendre à tous les niveaux. Même que lors d’un arrêt pour des photos, je suis reparti en troisième vitesse sans m’en rendre compte. Et l’auto s’est mise en marche presque sans effort ! Et lorsque je me suis repris, j’ai pu vivre des accélérations étonnantes pour un tel moteur. Mes premières impressions de conduite? La nouvelle Mustang est très douce, très confortable, très silencieuse (on n’entend même pas le quatre cylindres à 130 km/h). Ma première réaction? On dirait qu’elle est trop douce et qu’elle ne transmet pas les effets de la route. Pourtant, quand on la «commande» un peu, la même auto nous les transmet, ces effets.  Malheureusement, Ford n’avait pas prévu de nous prêter la version de base à moteur V6. J’aurais été curieux de comparer l’Ecoboost avec le V6. À prime abord, je croirais que l’Ecoboost serait plus rapide. Quant à la boîte de vitesse à six rapports (de fabrication Getrag allemande), elle s’est avérée précise à souhait. La direction avec assistance électrique aussi alors que le freinage était puissant. Pas surprenant car avec l’ensemble dit de Performance, les disques d’avant sont actionnés par six pistons au lieu de quatre (trois par côté, évidemment). Les larges pneus Pirelli ont également grandement contribué à la tenue de route exceptionnelle de l’auto ajoutant à l’excellent travail de la suspension arrière indépendante. Vu qu’il s’agissait de voitures américaines, toute l’instrumentation (facilement lisible en passant) était en mesures anglaises. L’ordinateur de bord indiquait alors que la consommation se chiffrait à 29,9 milles au gallon U.S (7,9 l/100 km). Certains de mes confrères ayant conduit la même auto (Ecoboost) avec une boîte automatique ont même atteint les 31 milles au gallon U.S. ce qui se traduit par 7,4 litres aux cent kilomètres!

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Malgré qu’il ne fasse que 2,3 litres, le quatre cylindres Ecoboost semble plutôt gros sous le capot de la nouvelle Mustang. (Photo Éric Descarries)

Rendu au point de retour, j’ai changé de voiture pour mettre la main sur une Mustang GT à moteur V8. Inutile de vous dire à quel point cette auto est rapide et puissante. Toutefois j’ai hâte de conduire ce coupé V8 dans un environnement plus propice à de la conduite de performance (lire piste de course), les routes de la Californie ne s’y prêtant pas tellement même si elles sont presque parfaites. Toutefois, en s’approchant de notre hôtel, je me suis rendu compte qu’il restait moins d’un quart de réservoir de carburant. La version avec le V8 n’est certes pas un modèle d’économie de carburant. Surprise (que je considérerais désagréable), les ingénieurs de Ford n’ont pas cru bon de gonfler le réservoir original de la Mustang qui ne contient que 16 gallons américains (61 litres). Si le conducteur est doux avec l’auto, il pourra couvrir environ 400 ou 450 kilomètres d’autonomie…mais certes pas plus avec le V8! N’empêche que la Mustang GT demeure la «bête» que l’on veut conduire d’une façon sportive. En passant, les ingénieurs nous ont confié qu’ils avaient étudié sérieusement le pont arrière avec suspension indépendante pour plus de robustesse afin de répondre aux demandes des amateurs de course d’accélération. La GT sera livrable avec l’option «Launch» pour cet usage et même avec le «Line Lock» qui verrouille les freins avant pour permettre les «Burn-outs» afin de réchauffer les pneus arrière sur les pistes d’accélération…ce que je n’ai pu essayer à Los Angeles. J’en aurai certainement l’occasion sous peu.

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La Mustang GT 2015. (Photo Éric Descarries)

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Le V8 de 5,0 litres de la Mustang GT (Photo Éric Descarries)

Voilà donc pour un premier contact avec la Mustang. Il y en aura certes d’autres à venir. Puis, j’aurai certainement mon tour au volant de la voiture au Québec. Je me demande quelle sera la réaction de Chevrolet après avoir pris connaissance des impressions de conduite des chroniqueurs d’automobile. Que feront-ils alors avec la Camaro? On sait ce que Dodge fait avec la Challenger et sa version Hellcat. Mais ce concurrent de la Mustang ne propose pas de moteur économique. Il n’est même pas possible d’obtenir une boîte manuelle avec le V6. Wow! Le créneau des «Pony Car» est vraiment de retour…surtout que le prix de l’essence diminue chez nos voisins du sud!

D’autre part, je viens de passer le reste de ma semaine au Québec au volant de la toute récente Chrysler 200S à moteur V6 de 3,6 litres combiné à la boîte automatique à neuf rapports et à la traction intégrale. C’est donc une des rares autos de cette catégorie à proposer un moteur V6, un segment qui comprend les Ford Fusion, Toyota Camry, Mazda 6, Nissan Altima, Chevrolet Malibu, Honda Accord et j’en passe.

J’ai déjà publié, dans ce blogue, mes premières impressions de conduite de la Chrysler 200 tant avec le moteur V6 que celle avec le quatre cylindres TigerShark de 2,4 litres. Rappelons que la plateforme de cette auto est ni plus ni moins que celle de la Dart qui a été allongée et élargie. Évidemment, certains points ont été renforcés afin d’accepter le couple du V6 et la traction intégrale. Il faut dire que, dans ce créneau, peu de voitures proposent autant de couple (262 li-pi) ce qui permet à cette auto d’atteindre le cap des 100 km/h en moins de sept secondes. Les reprises sont même plus impressionnantes! Je crois que l’on pourrait attribuer cette souplesse à la boîte auto à neuf rapports qui, par moments, m’a paru tout-à-fait à l’aise alors qu’à certains autres moments, je l’ai sentie hésitante. La direction est avec assistance électrique ce qui en facilite les manœuvres de stationnement. Mais la longueur du véhicule peut nuire à ces mêmes manœuvres en situation urbaine serrée. Ajoutons que la ligne fuyante du toit n’aide pas à la visibilité arrière mais au moins, dans le cas de l’auto qui me fut confiée, la caméra de marche arrière vient sauver la situation. Sans essayer à fond, le freinage m’a quand même paru adéquat. Ce qui m’inquiétait un peu, c’était la suspension. Je me souviens très bien de celle de la Dart (rappelez-vous de la plateforme semblable) qui était très bruyante. Le phénomène ne s’est pas répété avec la 200 S. La suspension est un peu ferme par moments mais pas suffisamment pour que je considère cette Chrysler comme une grande routière sportive.

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La Chrysler 200S 2015 affiche un air plus moderne que celui du modèle qu’elle remplace. (Photo Éric Descarries)

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Vue de l’arrière, la nouvelle 200S affiche une ligne fuyante qui se poursuit jusqu’au coffre. (Photo Éric Descarries)

En vérité, je n’ai rien trouvé de nouveau ni de différent d’avec mon contact initial avec cette auto le printemps passé. Le comportement routier demeure celui d’une berline de tous les jours avec les défauts et les qualités que cela comprend. Pas mauvais, ni exceptionnel. Toutefois, je crois que cette auto plaira au conducteur régulier qui ne s’attend pas à négocier des courbes à toute allure…même si le V6 est aussi performant. Le seul point agaçant était l’avertisseur sonore plutôt agressif des obstacles dans les points morts, un son qui ne se fait entendre, heureusement, que lorsqu’on active les clignotants lorsqu’on veut dépasser ou changer de voie.

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Le tableau de bord est moderne mais sa ligne est plutôt modeste. (Photo Éric Descarries)

Quant à l’intérieur, je m’y suis senti à l’aise malgré son dessin modeste. Toutefois, le grand toit panoramique ajoute beaucoup de lumière à l’habitacle. Ma Chrysler 200 S était équipé d’un téléverrouillage efficace (avec la télécommande en poche, le conducteur n’a qu’à toucher la poignée de porte principale pour que toute les portières se déverrouillent…donc pas besoin de presser deux fois) et du démarrage sans clé avec bouton au tableau de bord. Celui-ci affiche une instrumentation ronde complète et facile à lire avec écran d’information au centre alors qu’au centre se trouve le grand écran de la radio et de la navigation qui sert aussi à la marche arrière. La console est unique avec sa commande rotative à la place d’un levier de vitesses et d’autres commandes rotatives pour la climatisation et le chauffage. Celles-ci sont assez grosses pour être facilement manipulables avec des gants. Et on appréciera le volant chauffant en hiver. Le frein de stationnement à commande électrique est aussi dans cette console. En regardant le tapis sous les arches de cette console, on peut y voir le dessin de la silhouette de…Detroit! Encore une fois, les sièges me sont apparus confortables. Dans la version S, ils offrent ce support latéral que les amateurs de conduite sportive recherchent. Les passagers d’arrière auront suffisamment d’espace pour les jambes mais la ligne profilée du toit leur demandera de pencher la tête assez bas pour pénétrer dans l’habitacle. Le coffre propose beaucoup d’espace de chargement que l’on pourra augmenter au besoin en baissant les dossiers de la banquette arrière.

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Les sièges avant de la 200S sont confortables malgré l’impressionnant support latéral. (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière sont invitantes mais il faut baisser la tête pour s’y installer. (Photo Éric Descarries)

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Le coffre est vaste et il peut l’être encore plus en abaissant les dossiers de la banquette arrière. (Photo Éric Descarries)

La où je me questionne, c’est au niveau de la consommation. Alors que l’ordinateur de bord indiquait une moyenne de 11,5 L/100 km, j’ai plutôt obtenu un chiffre avoisinant les 15 l/100 km avec ma facture de ravitaillement ce qui ressemble plus à ce que Chrysler annonce (12,8 l/100 km) en situation presque strictement urbaine. Faut dire que je n’ai pas conduit l’auto avec un œuf entre mon pied et l’accélérateur mais je ne l’ai pas «brassée» non plus sauf pour quelques essais d’accélération et de reprises.  Son comportement routier n’est pas désagréable non plus. Il s’agit bien là d’une berline intermédiaire qui fera bien son travail de salon roulant capable de déplacer ses occupants en confort et sécurité. Mais ce ne sera jamais une grande routière aux aptitudes sportives pour amateurs de routes en lacets. Par contre, sa traction intégrale en fera un outil très utile sur nos routes enneigées ou glacées en hiver. Voilà une auto qui mérite de bons pneus d’hiver de qualité qui mettront en valeur sa stabilité sur la route dans ces conditions.

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Le V6 Pentastar est suffisamment puissant pour cette berline intermédiaire de Chrysler. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, tout ce luxe et confort allié à un équipement relativement modern et complet vient à un prix. De base, cette Chrysler 200S à traction intégrale vaut 31 495$. Équipée comme celle qui m’a été confiée, elle vaut 38 815$ incluant les frais de transport de 1 695$ et la (stupide) taxe d’accise de 100$ pour la climatisation. À ceux qui ne le sauraient pas, la 200 remplace l’ancienne Sebring et dans cette manœuvre de Chrysler, on aura perdu la version cabriolet de l’auto et sa jumelle Avenger de Dodge.

À tous : assez surprenant le nombre de commentaires concernant le Cadillac Escalade. En tout cas, il ne laisse pas grand monde indifférent. Pour les Subaru, je m’y attendais. Mais pas autant pour le grand Caddy. J’apprécie énormément vos commentaires, positifs et négatifs et soyez assurés que les constructeurs impliqués les lisent avec attention. Continuez de m’en envoyer, je les lis tous avec plaisir, surtout lorsqu’ils sont écrits avec autant de respect!

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Mercredi 17 septembre 2014 | Mise en ligne à 13h50 | Commenter Commentaires (18)

Un VUS Cadillac et deux Subaru

La fin de l’été est une période de temps idéale pour faire de petits voyages, ce que nous, les amateurs de voitures appelons du nom anglais de «Road Trips». Souvent, dans mon cas, je fais de ces «road trips» pour me rendre à des évènements spécifiques.

Comme je vous l’indiquais la semaine dernière, je me suis dirigé vers le petit village de Watkins Glen dans l’état du New York pour assister à la journée d’essais et de qualifications du U.S. Vintage Grand Prix pour voitures de courses anciennes. Pour ce faire, GM du Canada m’avait confié un de ses tout récents Cadillac Escalade. Si vous cherchez un peu dans les archives de ce blogue, vous y verrez que j’ai participé au lancement canadien de ce véhicule dans la région de Toronto au cours de l’été. À ce moment-là, la balade fut un peu trop courte à mon goût. C’est pourquoi j’avais choisi de retourner à Montréal au volant d’un de ces grands VUS en compagnie de M. Robert Pagé, directeur des relations publiques pour GM de l’est du Canada. Malgré tout, ces six heures de routes ne m’ont pas encore suffi. C’est pourquoi j’ai repris l’Escalade pour Watkins Glen. Sauf que cette fois, c’est d’une version courte dont j’ai hérité. Toutefois, sauf pour l’espace de chargement légèrement plus restreint, il n’y a pas tant de différence entre les deux formats d’Escalade.

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Le Cadillac Escalade version courte au circuit de Watkins Glen, New York. (Photo Éric Descarries)

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L’Escalade vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Je ne tiens pas à revenir sur la présentation du véhicule lui-même l’ayant faite un peu plus tôt dans l’été, comme je l’écrivais plus haut. Rappelons, cependant, que cette camionnette est mue par un V8 complètement révisé de 6,2 litres qui fait 420 chevaux et 460 li-pi de couple. Il est combiné à une boîte automatique à six rapports (GM du Canada nous a annoncé lors du lancement du Yukon qu’une boîte auto à huit rapports serait bientôt disponible dans ses grands VUS incluant l’Escalade) et à un nouveau système de quatre roues motrices qui remplace l’ancien système à traction intégrale. Ce nouveau système permet alors le choix de la propulsion seulement, ce qui devrait aider à économiser le carburant.

Évidemment, une grande partie de mes déplacements s’est faite sur autoroute ce qui a aidé à la cause. Nous étions trois hommes à bord avec un peu d’équipement de photo et quelques vivres ce qui n’a pas ajouté au poids et nui aux performances du véhicule. En effet, il ne manque pas de puissance, ce gros VUS, probablement le plus imposant Cadillac jamais construit (et il est plus long et plus large qu’en 2014!). Passer du point mort à 100 km/h demande moins de 7 secondes et les performances en reprises sont aussi impressionnantes. Le son du V8 qui était un peu trop présent dans les anciennes versions est de beaucoup atténué dans la nouvelle livrée. Par contre, il revient vite à nos oreilles lorsqu’on écrase l’accélérateur.

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Le nouveau moteur V8 de 6,2 litres est difficilement visible sous toutes ces décorations. (Photo Éric Descarries)

Question conduite, ce grand VUS se comporte presque comme une auto, même si la suspension est un peu ferme, un peu comme le Yukon dont il était question plus tôt dans ce blogue. La direction est relativement précise et le freinage plus puissant qu’on puisse l’imaginer. Ajouter à cela toutes les aides électroniques à la conduite. Pour qu’un conducteur se «mette dans le trouble» avec un tel VUS, il faudra qu’il aille au delà de ses capacités…et de celles du véhicule. La position de conduite est ajustable et l’environnement y est agréable. Cependant, le système CUE (Cadillac User Experience) n’est pas toujours facile à comprendre. Vaut mieux l’étudier en détail avant de prendre la route! En ce qui a trait aux places du centre (l’Escalade possède une troisième rangée de bancs qui demeurera, dans bien des cas, replié dans le plancher), les passagers y seront bien à l’aise avec beaucoup d’espace pour les jambes et la tête et même avec leur propres commandes de climatisation. Notre véhicule de voyage avait aussi une télévision (que nous n’avons pas utilisée, bien entendu). Le silence de roulement de l’Escalade a grandement aidé à des conversations à un niveau sonore raisonnable sans que la personne à l’arrière ait à s’approcher des passagers d’avant pour tout comprendre. Et, encore une fois, bien entendu, l’espace de chargement tout à l’arrière était caverneux grâce à cette troisième banquette repliée. La capacité maximale de remorquage de l’Escalade court est de 8100 livres selon les premiers documents de GM du Canada mas si l’on se fie aux chiffres exprimés lors du lancement du Yukon, un presque jumeau de l’Escalade, il se pourrait que ces données soient celles d’avant la spécification J2807 de la SAE. Notons que les VUS n’y sont pas (encore) tenus!

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Le tableau de bord et son instrumentation plus que complète…voire même un peu déroutante! (Photo Éric Descarries)

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Les sièges arrière sont très accueillants. (Photo Éric Descarries)

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La dernière banquette repliée, l’espace de chargement est vraiment caverneux. (Photo Éric Descarries)

Le prix des Escalade varie de 79 100 à 90 500 $ alors que la consommation de notre véhicule d’essai fut de 12,2 L/100 km (le compteur indiquait 11,9 L/100 km). Mais répétons que 90% des déplacements se sont faits sur autoroute. N’empêche que pour les grands voyages, cet Escalade est tout indiqué. Incidemment, les plus récentes rumeurs veulent que l’Escalade soit éventuellement offert avec un moteur turbodiesel (souvenez-vous que GM a déjà développé et presque mis sur le marché un V8 turbodiesel de 4,5 litres) ou encore un V6 turbocompressé (comme c’en est le cas avec le nouveau Lincoln Navigator maintenant mû par le très populaire V6 EcoBoost de Ford). GM est à préparer un tel moteur et il pourrait pousser encore plus les ventes de l’Escalade qui, croyez-le ou non, dans notre monde de prix yoyo de carburant, connaît une grande popularité auprès des consommateurs.

Deux Subaru, deux fonctions

Cela nous amène donc en début de semaine dernière. J’avais réservé une Subaru WRX avec boîte CVT pour la semaine à venir. Toutefois, certains évènements ont fait que j’ai eu à me déplacer vers Boston pour quelques jours. J’ai donc averti M. Bachand, le représentant de Subaru pour les journalistes québécois, de mes intentions. Il a aussitôt sursauté : «Attends moi quelques instants, j’ai quelque chose de mieux pour toi!» Par «mieux», il voulait dire plus approprié pour un long voyage. Il m’est donc revenu avec les clés d’une superbe Subaru Outback Limited pour le voyage.

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La nouvelle Subaru Outback devant le Harbor Gardens Inn à Marblehead, Mass. (Photo Éric Descarries)

J’avais déjà conduit ce genre de Outback lors de la présentation de la nouvelle génération de cette auto à Terre-Neuve en juillet dernier. Mais l’utiliser dans un environnement qui me rejoint plus m’a souri. J’ai donc pris la route pour Boston avec ma femme afin de faire un «road trip» avec cette Outback. Je me souviens d’avoir considéré cette auto comme «une voiture aux dimensions raisonnables qui donne l’effet d’une grande voiture» (toutefois, si vous la garez à côté d’une berline intermédiaire, vous allez voir que l’Outback est plus imposante…surtout plus haute!). Cette affirmation s’est avérée plus juste que jamais en roulant vers une des plus belles villes des États-Unis. Déjà, je vous en donne ma conclusion, l’Outback Limited à moteur H6 est une véritable grande routière! Je n’ai rien contre l’économique quatre cylindres aussi disponible dans ce véhicule mais le six cylindres à plat de 256 chevaux et 247 li-pi de couple est tellement à l’aise dans cette auto qu’il ne peut que surprendre. Il est combiné à une boîte automatique à variation continue (CVT) qui lui va très bien. Seule remarque négative, tout près de la grande ville, la boîte réagissait vivement par moments dans la circulation dense, un phénomène qui s’est atténué rapidement.

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Le moteur H6 de l’Outback (peu visible ici) est tout simplement merveilleux. (Photo Éric Descarries)

Ce qui est agréable avec l’Outback, c’est son intérieur très dégagé avec beaucoup de débattement pour la tête et surtout son tableau de bord d’une grande simplicité mais si facile à lire et à consulter. Il ne m’a fallu que quelques secondes pour comprendre le fonctionnement du petit ordinateur de bord alors que le système de navigation au centre du tableau de bord est très précis et utile. Si vous faites monter des passagers à l’arrière, ils auront aussi suffisamment de place pour y être confortable. Quand à l’espace de chargement, il est bien suffisant et, grâce à la toile cache-bagages, les objets y seront en sécurité relative. La seule note négative à mon carnet de route c’est que les sièges d’avant n’étaient pas ventilés, un «must» quand il s’agit de sièges en cuir!

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Le tableau de bord de la Subaru Outback est simple mais très bien disposé. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc utilisé les routes américaines 89 et 93 pour me rendre dans la région de Boston. Ma préparation ayant été précipitée, j’ai eu de la difficulté à me trouver un gîte, la plupart des places à prix raisonnable affichant complet. En fouillant dans l’Internet, j’ai finalement trouvé un «Bed and Breakfast» (Couette et café en français?) dans le pittoresque village de Marblehead, à une trentaine de kilomètres de la grande ville, le Harbor Gardens Inn (pour adultes seulement), propriété d’un charmant couple, Bob et Lisa où nous avons eu une magnifique chambre bien aménagée et de délicieux déjeuners. Mieux encore, le Harbor Gardens Inn (une véritable maison privée) est à un coin de rue de la mer et de bons restaurants offrant une vue fantastique sur le port et ses nombreux petits bateaux. Le village lui-même est incroyablement pittoresque avec des maisons en rangée qui doivent dater du 17e et 18e siècle. Un «must see»!

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Le petit port de Marblehead…(Photo Éric Descarries)

Après une (superbe) journée à Boston (quelle belle ville à visiter!) et une bonne nuitée chez Bob et Lisa, nous sommes repartis vers Montréal mais lentement tout en remontant la côte par la 1A jusqu’à Perkins Cove tout près d’Ogunquit pour un rapide lunch sur le bord de la mer et ensuite revenir chez nous par les autoroutes. La pluie s’est mise de la partie au départ mais la traction intégrale et les pneus Bridgestone de qualité qui équipaient l’auto m’ont grandement rassuré. Encore une fois, le H6 de l’Outback ronronnait. Ceux qui voyagent souvent sur la 89 savent très bien que l’on y roule assez vite. Donc, pas question d’essayer de battre des records d’économie de carburant.

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L’Outback dans le village de Marblehead…où il n’y a pas de station-service! (Photo Éric Descarries)

Parlant de carburant, j’ai calculé une moyenne de 9,1 L/100 km pour tout le voyage incluant les déplacements urbains (alors que le compteur au tableau de bord indiquait 8,71 L/100 km…assez près comme chiffres). La Subaru Outback Limited qui me fut confiée valait 38 895$.

J’ai donc remis l’Outback pour prendre livraison de la WRX qui m’attendait. Cette petite berline était équipée de la boîte automatique à variation continue (CVT). Quoi? Une telle sportive avec une boîte CVT? Il faut vraiment l’essayer! Il n’est pas toujours facile de mettre toute la puissance du petit quatre cylindres de 2,0 litres (268 chevaux et 258 li-pi de couple) au sol avec la boîte manuelle. Il faut bien savoir jauger l’accélérateur et la pédale d’embrayage. Et il y a toujours un peu de retard de réaction du turbo. Mais avec la CVT, on embraie et on pèse. Réaction instantanée! L’auto s’élance comme un fauve. Derrière le volant, on ne pense qu’à l’effort de son cou pour garder la tête en place! L’accélération est presque brutale mais tellement précise! Ajoutons ici que la direction est désormais à assistance électrique et qu’elle aussi est tellement plus précise.

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La Subaru WRX au circuit routier de l’Autodrome St-Eustache (Photo Éric Descarries)

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La même WRX vue de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, la suspension est plus ferme que jamais grâce, entre autres, à des barres antiroulis plus imposantes et à un châssis plus rigide. Et les gros pneus 235/45R17 n’aident pas au confort! Heureusement que M. Bachand avait choisi de me prêter l’Outback pour aller à Boston. Je comprends maintenant son intervention! Mais il reste que la WRX m’a aussi procuré énormément de plaisir. Disons qu’il faut avoir l’esprit un peu jeune pour conduire cette auto. Malgré toute la retenue qui m’envahissait, j’avais de la difficulté à «rester tranquille» avec cette petite bombe. J’ai pu «essayer» un peu l’auto dans de petits chemins de campagne dans la région de St Eustache et je vous le dis, la WRX est une véritable voiture de sport avec une tenue de route remarquable. La CVT? Elle est si bien calibrée qu’on peut même en utiliser les commandes au volant en position «Drive». Mais je vous avertis. C’est une auto «rigide»!

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Le tableau de bord est relativement simple mais complet (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est semblable à celui d’une Impreza sauf pour les sièges d’avant avec contours prononcés (ça prend de tels sièges pour permettre au conducteur de maîtriser ce petit monstre). J’avoue, toutefois, que les matériaux font un peu «bon marché» et qu’ils ne sont pas toujours agréables au toucher. Mais l’instrumentation y est facile à lire et relativement complète. Toutefois, il est impossible de lire cette instrumentation si les phares sont allumés de jour! Les sièges d’avant, je le répète, ont des supports latéraux absolument importants pour soutenir les occupants surtout si la voiture sert à des rallyes, même locaux. Évidemment, la WRX est loin d’être silencieuse. Même qu’à un certain régime, le niveau sonore des échappements envahit fortement l’habitacle. Quant au coffre, il est un peu plus grand que celui des WRX du passé ce qui est toujours apprécié.

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Le coffre est légèrement plus grand cette année. (Photo Éric Descarries)

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Le puissant petit moteur turbocompressé à quatre cylindres de la WRX enfoui sous ses accessoires.  (Photo Éric Descarries)

La voiture qui me fut confiée par Subaru Canada affichait un prix de 33 795$. En ce qui a trait à la consommation, malgré le fait qu’elle fut utilisée «sportivement», cette WRX avec boîte CVT a eu un rendement de 9,48 L/100 km.

Ah! Les courses…

J’en profite pour remercier les administrateurs de l’Autodrome St-Eustache et ceux de la série ACT qui m’ont invité dimanche dernier à signaler le départ des finales des séries ACT-Québec et NASCAR Sportsman. J’étais, en quelque sorte, leur «Grand Marshal»! Belle expérience!

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La série québécoise Revstar commence à s’imposer sur plusieurs circuits dont l’ovale de St-Eustache. (Photo Éric Descarries)

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Les courses de stock-car demeurent très populaires au Québec. (Photo Éric Descarries)

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Mardi 9 septembre 2014 | Mise en ligne à 0h41 | Commenter Commentaires (4)

Ford F-250, Sonata 2015 et quelques évènements

Il se passe tellement d’évènements dans le monde de l’automobile que j’ai peine à tout vous raconter. Ajoutez à cela les véhicules extraordinaires que je conduis…le temps me manque vraiment.

Alors voici ce que j’ai vécu dernièrement. Commençons avec le Ford F-250 2015. J’avais été invité par Ford pour assister à la présentation médiatique des Super Duty aux États-Unis mais j’ai du annuler à la dernière minute à cause d’un problème de logistique au poste de télé. Ford a donc vu à me fournir un pick-up F-250 turbodiesel 2015 le plus vite possible afin de me donner une idée des changements apportés à cette gamme de camionnettes pour l’année qui vient.

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Le Ford F-250 Super Duty de 2015 ne présente que des changements extérieurs mineurs. (Photo Éric Descarries)

Des changements, il y en a, même si ça ne paraît pas trop. Toutefois, je suis un peu sur mes gardes car je me doute que Ford aura une toute nouvelle gamme de Super Duty pour 2016 et surtout, je crois que ses carrosseries seront d’aluminium, tout comme le F-150 de 2015 (dont je pourrai vous parler bientôt). La preuve nous en a été donnée par une photo publiée dans les magazines spécialisés qui démontrait ce qui semblait être un Super Duty camouflé qui brûlait (incendie accidentel). La carrosserie en fondait! C’était donc de l’alu…

Enfin, j’ai hérité d’un F-250 de finition Lariat, un véhicule mû par le V8 turbodiesel de Ford de 6,7 litres très populaire auprès des amateurs de caravaning. Il y a présentement une sorte de course à la puissance de remorquage dans le monde des grands pick-up. Ford a d’abord ouvert le bal avant d’être battu par Ram et son six cylindres Cummins. En 2015, Ford réplique avec 440 chevaux et 860 livres-pied de couple (40 chevaux et 60 livres-pied de couple de plus que le même moteur de l’année dernière). En dernière minute, nous apprenions que Ram a relancé le bal avec un Cummins de…865 livres-pied de couple! Cinq de plus !

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Le V8 turbodiesel de Ford…à peine visible sous cet amas de tuyauterie et de fils. (Photo Éric Descarries)

Si l’on revient au Ford, dans sa version la plus robuste (F-450), le F Super Duty peut tirer jusqu’à 31 200 livres! En combinant le pick-up avec sa charge et la remorque, on en est rendu à 40 000 livres! Des chiffres qui auraient pu illustrer les capacités de poids lourds des années soixante! (Mais aussi des mesures qui pourraient changer lors de la mise en application des standards SAE J2897

Physiquement, de l’extérieur, le F-250 de 2015 est presque identique à celui de l’année dernière à quelques détails près. Toute la nouvelle puissance du V8 de 6,7 litres vient d’un nouveau turbocompresseur plus volumineux qui supporte de plus grandes charges d’air avec moins de pression de retour qui enlève de la puissance. Ce même turbo permet un meilleur freinage moteur (que le conducteur peut engager manuellement en 2015). Autres changements, la pompe à carburant a été révisée pour une meilleure vaporisation de celui-ci alors que la boîte automatique à six rapports reçoit un convertisseur de couple plus approprié. Ce qui surprend aussi beaucoup, ce sont les gaz d’échappement. Ils ne sentent presque plus rien! C’est la preuve que l’urée est une excellente idée!

J’ai donc conduit le F-250 surtout en situation urbaine mais sans charge ni remorque…comme tant d’utilisateurs le font! Première constatation, les glaces fermées, on entend à peine le moteur. Puis, il y a les performances! À couper le souffle pour un monstre de ce gabarit! Les accélérations (qui prennent une secondes ou deux avant de réagir) surprendront plus d’un conducteur. Quant aux reprises, elles sont tout simplement étonnantes. Toutefois, il s’agit ici d’une camionnette et l’on doit respecter son comportement routier. La direction manque un peu de précision mais avec un centre de gravité aussi élevé, on ne doit pas prendre le F-250 pour une sportive!  Mais la visibilité et l’espace de la cabine ( d’équipe) font du F-250 un véhicule idéal pour de longs voyages. Évidemment, la caisse traditionnelle demeure des plus utiles alors que l’option de la marche escamotable et de la rampe au panneau arrière est un must, surtout avec la hauteur de la camionnette.

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Le panneau arrière optionnel avec son escalier et sa rampe (Photo Éric Descarries)

Je me doute que la version de 2016 des Super Duty affichera des airs de ressemblance avec le nouveau F-150. J’ai donc hâte de voir comment ils s’en sortiront et quelle sera leur puissance de remorquage si Ford accepte de se plier aux normes SAE J2897. En attendant, sachez que ce genre de Ford commence autour des 30 000 $ (il faut ajouter le prix du moteur turbodiesel de presque 10 000 $ et une foule d’autres options) et que le prix final ne peut correspondre qu’aux fantaisies de l’acheteur. L’ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 15,8 litres aux 100 km à la fin de la semaine mais à un certain moment donné, en vitesse de croisière, il indiquait une moyenne de 12,8 sur autoroute!

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Que des changements imperceptibles à l’intérieur d’un F-250 Lariat (Photo Éric Descarries)

Une journée chez Hyundai.

Chaque année depuis quatre ans, les administrateurs canadiens de Hyundai invitent les journalistes locaux à une journée dite «Fun Day» au circuit Canadan Tire Motorsport Park (anciennement Mosport) pour y essayer la plupart de ses produits. Cette année, le constructeur insistait pour que l’on y conduise ses nouvelles Sonata et Genesis.

Ayant fait un bon essai de la Genesis plus tôt dans l’année lors de sa présentation médiatique, j’ai plutôt voulu concentrer mes efforts sur la toute récente Sonata. Cette populaire berline change complètement de look pour 2015 adoptant même une allure qui n’est pas sans nous rappeler celle de ses cousines les Kia Optima et, pourquoi pas, celle de la populaire Ford Fusion.

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La Hyundai Sonata de 2015 se présente avec une toute nouvelle carrosserie (Photo Éric Descarries)

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La nouvelle Sonata vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

Donc, la nouvelle Sonata se détache moins de la foule de berlines intermédiaires dans la circulation. J’ai donc mis la main sur une Sonata conventionnelle pour passer de Toronto au CTMP (Mosport). L’auto équipée du moteur à quatre cylindres atmosphérique de 2,4 litres avec boîte automatique à six rapports et à une traction avant se débrouille très bien dans la circulation avec des accélérations très semblables à celles des concurrentes. Cependant, le moteur est plutôt bruyant à l’effort. C’est lors des reprises que l’on constate que ce moteur aurait besoin d’un peu plus de puissance. Il ronfle fort mais le résultat est un peu décevant. Une fois rendu au CTMP, j’ai changé d’auto pour prendre le volant d’une Sonata Turbo. Le moteur de celle-ci est un peu plus petit, 2,0 litres. Il fait 245 chevaux (celui de l’an dernier en faisait 274!) et il est combiné à la même boîte à six rapports et à la traction avant. Toutefois, il m’a semblé plus à l’aise dans cette caisse et ses performances m’ont paru vraiment plus à la hauteur de la situation. Il en va de même pour la direction révisée qui transmet mieux les sensations de la route qu’auparavant. Le freinage a aussi été amélioré, du moins de ce que je me souvienne de l’ancien modèle.

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Le quatre cylindres turbo de la nouvelle Sonata affiche moins de chevaux-vapeur mais il produit plus de couple. (Photo Éric Descarries)

D’autre part, ce que j’ai bien aimé, c’est l’intérieur redessiné de cette auto. Il est vaste, bien éclairé et très confortable autant à l’arrière qu’à l’avant. Le tableau de bord peut sembler conventionnel, il est tout de même élégant et pratique avec une instrumentation bien disposée. Les commandes sont plus grosses et faciles à manipuler. Et les sièges sont très confortables. Le coffre, lui, est aussi vaste et bien conçu.

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Le tableau de bord redessiné est plus sobre mais il est tout aussi élégant. (Photo Éric Descarries)

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Que d’espace pour les passagers d’arrière. (Photo Éric Descarries)

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Le coffre est relativement volumineux. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, une première prise de contact avec la Sonata n’est pas suffisante pour tout comprendre les changements que la berline a subis pour 2015. Mais j’avoue que j’ai été quand même surpris par les réactions de la voiture. Son prix de base est de 23 999 $ alors que la version turbo débute à 30 999 $ mais ne va pas plus loin que 34 799 $. En ce qui a trait à la version hybride, elle est reconduite pour 2015. Changera-t-elle pour 2016? Les gens de Hyundai n’ont rien voulu dire. J’ai même eu l’impression qu’ils doutaient eux-mêmes de son retour!

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J’ai pu aussi «jouer» avec les VUS de Hyundai dans un court sentier de difficulté…modérée. (Photo Éric Descarries)

Une autre visite à Watkins Glen

Encore une fois, cette année, je me suis dirigé vers le circuit de Watkins Glen dans le nord du New York pour y voir les voitures de course anciennes du Grand Prix US Vintage. Encore une fois, plus de 400 véhicules se faisaient voir sur la piste à partir de l’Alfa Romeo de Grand Prix des années trente du Californien Peter Giddings (un habitué du Circuit Mont-Tremblant) à une Lotus de Formule Un de 2013! Ma catégorie préférée demeure celle des B-Production avec ses Cobra, Mustang Gt-350, Camaro, Corvette, Porsche, Jaguar et j’en passe, toutes des autos des années soixante et soixante-dix.

Chaque année, le Grand Prix met en vedette une marque de voiture sportive. Il y a deux ans, c’était Mustang, l’année dernière, c’était les Mini mais cette année, ce fut la marque MG. On retrouvait donc sur place des centaines de MG (incluant une MG ZT-T de 2005 à moteur Ford V8) de toutes les époques.

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Les MG étaient à l’honneur à Watkins Glen (Photo Éric Descarries)

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Connaissiez-vous la très rare MG ZT-T 2005? (Photo Éric Descarries)

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J’ai un faible pour les Cobra…surtout en course! (Photo Éric Descarries)

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Les Cloutier de la région montréalaise en action à Watkins Glen. (Photo Éric Descarries)

Je me suis rendu à Watkins Glen en Cadillac Escalade 2015 avec deux de mes grands amis, Michel Gou, professeur de la Polytechnique à la retraite (et grand collectionneur de belles autos) et Marcel Boucher, denturologiste de Laval (et luis aussi grand collectionneur de voitures, des Anglaises, dans son cas). Je vous en parle sous peu.

L’exposition de l’Île-des-Moulins à Terrebonne

Si je vous parlais du besoin criant d’un beau musée de l’auto au Québec, on pouvait en voir la preuve à l’Île-des-Moulins à Terrebonne dimanche dernier. Il y avait une exposition d’automobiles qui comptait plus de 600 voitures dont plusieurs des années soixante et soixante-dix. Presque toutes ces autos avaient leur propre petite histoire mais je dois dire qu’il y avait un manque de voitures des années vingt, trente et quarante, comme dans le passé. Se pourrait-il que leurs propriétaires commencent à se désintéresser des grands évènements. Certains vieillissent, d’autres se départissent de leurs belles autos. Qu’est-ce qu’on attend pour réagir? Que ces voitures soient «volées» par de puissants acheteurs étrangers? Il faudrait comprendre un jour qu’il s’agit ici d’œuvres d’art de leur époque, des pièces irremplaçables au même titre que des toiles, des livres ou des documents d’une autre époque!

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Le grand nombre de visiteurs à l’exposition de l’Île-des-Moulins est une preuve que les Québécois aiment l’auto ancienne! (Photo Éric Descarries)

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