Décidément, jamais la marque Buick n’aura fait couler autant d’encre (du moins dans ce blogue) que tout récemment. Et on y revient encore une fois mais cette fois, avec un modèle totalement différent, la grande berline LaCrosse à traction intégrale.

Mais avant de vous décrire mon expérience au volant de cette grande Américaine (plus ou moins) typique, j’aimerais rétablir certains faits. Tout d’abord, certains lecteurs ne sont pas totalement d’accord avec mes commentaires (comme ceux que j’ai émis concernant la Buick Regal) et c’est tant mieux ! Je ne suis pas la science infuse et lorsque les commentaires et arguments sont bien exprimés, je n’hésite pas à les publier. C’est ainsi que ce blogue demeurera animé et intéressant.

Cependant, j’aimerais éclaircir un point. Qu’on aime ou qu’on n’aime pas le design de l’avant des Buick, je le reconnais. Ce n’est qu’une question de goût. Toutefois, ridiculiser la marque manque un peu de connaissance de l’histoire de l’automobile. En effet, le nom Buick (de David Dunbar Buick, celui qui a créé cette marque d’automobile) existe depuis le début du siècle dernier. Il est arrivé en même temps que les Ford, les Chevrolet, les Renault et autres grands noms de famille de cette époque. Qui plus est, c’est en achetant Buick que William C. Durant a pu créer General Motors, un des noms légendaires de l’industrie automobile (même si le constructeur vit des heures un peu difficiles de ces temps-ci). Je considère donc que la marque mérite un peu de respect.

Pour ceux qui croient que Buick est une marque pour «pépères», sachez qu’elle a connu des heures de gloire durant sa croissance et surtout après la deuxième Grande Guerre. En ce qui me concerne, moi qui couvre les courses d’automobile depuis plus de trente ans, je vous ferai remarquer que la marque Buick a gagné de nombreuses courses en NASCAR, en NHRA (accélération) et même en circuit routier durant les années quatre-vingt et surtout quatre-vingt dix. Buick a aussi créé des voitures de performance qui valent encore aujourd’hui leur pesant d’or. On n’a qu’à mentionner les Buick Grand National et GNX, par exemple, pour que les yeux de certains amateurs s’écarquillent.

Oui, Buick a connu ses heures de difficulté. Mais sachez que la marque est très respectée dans certaines régions d’Europe et surtout en Chine. Elle y est grandement appréciée. Ce qu’il faut reconnaître, c’est que GM est dans la bonne direction avec le développement des Buick (ne parlons pas du style ici, si vous voulez bien). La marque est très présente dans le créneau des berlines compactes avec sa Verano (qui connaît un franc succès), elle semble s’imposer de plus en plus dans celui des intermédiaires avec sa Regal (malgré son prix élevé), elle a connu un succès surprenant avec le petit VUS Encore et son grand VUS Enclave n’a plus besoin de présentation.

Bon, voilà pour les éclaircissements (les derniers, je l’espère). Maintenant, passons à la grande LaCrosse dont le nom a déjà fait les manchettes. GM du Canada a tenté de le remplacer par Allure mais l’exercice était trop coûteux pour qu’il en vaille la peine. Aujourd’hui, plus personne ou presque ne fait de farce sur ce nom. Heureusement, beaucoup de gens semblent apprécier cette grande auto qui, incidemment, fait partie de la même famille que la grande Chevrolet Impala, tant vantée par la presse et que la Cadillac XTS.

J’ai déjà écrit mes impressions de conduite sur les Buick LaCrosse dans le passé et on pourrait se demander si je ne devrais pas passer mon tour cette fois-ci. En fait, la LaCrosse 2014 a subi quelques modifications au niveau de sa finition et surtout, elle est maintenant disponible avec la traction intégrale, ce qui fait l’objet de mes remarques ici. Car on a beau dire que les autos à traction avant, surtout celles de ce gabarit, sont relativement faciles à conduire en situation hivernale, quand on peut obtenir une si grande berline avec la traction intégrale, c’est encore plus invitant (surtout que plusieurs autos de la concurrence sont d’ailleurs disponibles avec la traction intégrale).

La grande Buick LaCrosse a subi quelques retouches esthétiques pour 2014. (Photo Éric Descarries)

Vue de l’arrière, cette Buick conserve un certain style reconnaissable. (Photo Éric Descarries)

Le moteur V6 qui motivait la Buick LaCrosse qui m’était confié était le même que l’on peut obtenir dans tant de produits GM, c’est-à-dire celui de 3,6 litres à double arbres à cames en tête de 304 chevaux et 264 li-pi de couple. Évidemment, il était combiné à une boîte automatique à six rapports et, je le répète, à la traction intégrale. Vu que c’est l’hiver, GM avait prévu d’équiper cette Buick de pneus Dunlop Graspic en conséquence. Il a d’ailleurs neigé pendant ma période au volant de cette auto et je peux vous assurer qu’avec la traction intégrale, jamais la Buick n’a fait patiner ses roues ce qui, à la longue, peut représenter une certaine économie de carburant et, pourquoi pas, de pneus.

Le tableau de bord semble torturé mais il est vraiment convivial (Photo Éric Descarries)

Dites-moi que l’on n’est pas confortable dans un tel environnement! (Photo Éric Descarries)

Toutefois, lorsque nous étions en période de surface sèche, je me suis surpris à vouloir un peu plus de puissance du V6 dont les reprises étaient un peu plus laborieuses que sur d’autres autos GM équipée du même moteur, une sensation ressentie, dans le passé, avec la Cadillac XTS à traction mue par ce même V6. Je me demande si Buick va se laisser tenter d’offrir la nouvelle version turbocompressée de ce même moteur dans la LaCrosse comme il la fait avec la nouvelle XTS. Disons que ça ramènerait un peu de l’image de performance que Buick a déjà connue.

La Buick LaCrosse est disponible avec le même V6 de 3,6 litres des Cadillac XTS et Chevrolet Impala. (Photo Éric Descarries)

La conduite elle-même n’est pas désagréable du tout. Ceux qui seraient portés à croire qu’une telle LaCrosse se comporterait comme une Buick Park Avenue du passé se trompent grandement. La voiture tient bien le cap, la caisse n’affiche pas de roulis prononcé dans les virages et la direction est plus précise que jamais. Le freinage m’a paru solide mais je lui reprocherais une pédale un peu trop tendre à mon goût. Par contre, pour ceux qui croient que l’on fait affaire à une auto avec suspension très molle, on est loin de çà, au contraire. Même que ma femme, qui s’était plaint de la rigidité de la suspension de la Regal, trouvait que celle de la La Crosse manquait aussi d’un peu de souplesse pour une auto de ce calibre (souvenez-vous, elle est habituée aux Jeep!).

Les sièges d’avant (chauffants!) procurent un certain confort mais ils manquent de support latéral (une lacune dans bien des autos de cette catégorie). Cependant, j’ai bien apprécié la lecture du compteur de vitesse au pare-brise, un accessoire qui devrait être standard sur toutes les autos du monde! Quant aux places arrière, elles sont bien accueillantes pour au moins deux, sinon trois passagers. Le coffre, lui, est plus vaste que celui de la dernière LaCrosse essayée (c’était une version à moteur hybride léger dont la batterie prenait de l’espace contre le siège arrière) mais encore une fois, je ne comprends pas pourquoi on ne privilège pas des charnières de type «ciseaux». Celles présentement utilisées sur la LaCrosse sont de longs balanciers qui viennent voler de l’espace de chargement.

Le coffre (qui s’agrandit en abaissant le dossier des sièges arrière) pourrait profiter d’encore plus de place si ce n’était des grandes pentures du coffre. (Photo Éric Descarries)

Le prix de base d’une Buick LaCrosse AWD Premium est de 43 666 $. Ajoutons-y le groupe de radio Intellilink (995$) et les deux groupes dits Confiance du conducteur (2995$ et 1835$), le toit ouvrant surdimensionné (1660$), les tapis protecteurs (160$) et l’inexplicable taxe pour le climatiseur (100$) et on obtient un prix final de 51 360$ plus les frais de transport et préparation de 1600$ ce qui donne un grand total de 52 960$ plus taxes. Tiens, tiens? Ça ne ressemble pas au prix de la Buick Regal récemment décrite ici, cela? Je ne sais pas si Buick s’en rend compte…

Quant à la consommation, en situation presque uniquement urbaine, j’ai obtenu 13,2 litres aux 100 km. N’oubliez pas, il a fait très froid, il a neigé et j’étais presque toujours en ville. Comparez maintenant avec la Regal…

De nouveaux petits moteurs de GM

Au moment d’écrire ces lignes, je suis tout juste de retour de Pontiac au Michigan où General Motors vient de nous dévoiler une toute nouvelle génération de petits moteurs Ecotec devant remplacer, en grande partie, ceux qui nous connaissons actuellement.

Cette nouvelle famille de petits moteurs Ecotec feront, au départ, de 1,0 à 1,5 litre. Le plus petit Ecotec sera un moteur à trois cylindres avec turbocompresseur mais, pour l’instant, il ne sera disponible qu’en Europe sous le capot de la nouvelle Opel ADAM (qui ressemble étrangement à une Fiat 500!) Développant quelque 75 chevaux, il ne sera livrable qu’avec une (nouvelle) boîte manuelle à six rapports. Je me doute qu’un jour, on verra ce petit moteur chez nous mais que pour alimenter des configurations hybrides.

Ce qui importe surtout, par contre, ce sont les deux autres moteurs qui nous ont été présentés, des quatre cylindres de 1,4 litre turbocompressé et de 1,5 litre atmosphérique. Avant de nous arriver en 2016 ou 2017, ces moteurs seront proposés aux automobilistes de Chine sous le capot d’une nouvelle Cruze 2015. Les ingénieurs de GM sur place estiment la puissance du 1,4 turbo à 140 chevaux et celle du 1,5 atmosphérique à 113 chevaux.

Le premier moteur à l’avant-plan est le trois cylindres de 1,0 litre. Celui du centre est un quatre cylindres turbo de 1,4 litre et le troisième, un quatre atmosphérique de 1,5 litre (Photo Éric Descarries)

De conception et de configuration toutes nouvelles, ces moteurs à quatre cylindres devaient afficher une amélioration de la consommation d’environ 5%. Cependant, les ingénieurs de GM ont insisté sur le fait que tous ces nouveaux Ecotec sont nettement moins bruyants que les moteurs de la concurrence ce que je n’ai pas de difficulté à croire si je me fie à l’excellent travail qu’ils ont fait avec les moteurs V6 et V8 des grandes camionnettes Chevrolet et GMC.

GM projette de produire environ 2,5 millions de ces moteurs par année dans cinq usines, une à Flint au Michigan, une en Chine, une autre au Mexique, une en Hongrie et une dernière en Corée du Sud. Ces trois et quatre cylindres partagent une grande majorité de leurs composantes et on devrait les retrouver dans cinq marques d’autos et petits VUM de GM repartis dans 27 modèles d’ici 2017.

L’ingénieur en chef des moteurs Ecotec, Tom Sutter, a expliqué les nouveaux moteurs en détail. (Photo Éric Descarries)

Il faut s’attendre à plusieurs gestes d’éclat comme celui-ci de la part de bien des constructeurs qui voudront respecter la norme de consommation de 54,5 milles au gallon que le gouvernement américain imposera aux constructeurs d’autos pour la totalité des véhicules (de moins de 10 000 livres avec charge) qu’ils auront VENDUS et non produits. Et ce n’est que le début d’une aventure fascinante…

En passant…

En passant, GM vient de rappeler toute une série de voitures dont la clé de contact pourrait se détacher de son socle et neutraliser le véhicule le rendant complètement inutile. Le contact électrique étant coupé, le conducteur n’a plus le contrôle de la direction, des freins, du moteur et ainsi de suite.

Pour le moment, j’ai pu noter que les autos impliquées sont des Chevrolet Cobalt, des Pontiac G5 Pursuit, des Saturn Ion, des Saturn Sky et Pontiac Solstice et quelques autres véhicules de GM. Tout semble indiquer que la clé peut se détacher si elle est dans un anneau qui contient plusieurs clés et des porte-clés. GM reconnaît ses torts mais voici un conseil précieux à tous ceux qui possèdent de telles autos : détachez cette clé de contact de votre trousseau et essayez de la combiner seulement avec un petit porte-clé. En fait, ce conseil devrait s’adresser à tous ceux qui possèdent une auto dont la clé de contact assume le démarrage et le fonctionnement de la voiture. Trop de bébelles, c’est trop lourd! Si vous n’êtes pas certain si votre véhicule GM est concerné (surtout si vous avez acheté un véhicule usagé…) consultez un concessionnaire GM…

À jocelyneg : merci de vos bons mots. Même si certains loustics voudront s’en servir pour dire que JE me suis envoyé ces remarques…j’en reste flatté. J’ai donc recopié votre «cause» à une personne bien placée chez Kia et j’attends sa réponse pour vous aider. Et si jamais je vous oubliais, n’hésitez pas à me relancer…

À françois_qc : les nouvelles jantes ne sont pas plus profondes depuis que les constructeurs ont repoussé les moyeux le plus loin possible pour obtenir une voie (tread) plus large pour une meilleure tenue de route. C’est surtout visible sur les Crown Victoria de police. Les anciens modèles avaient des jantes plus profondes…

À simon_c : prendre des photos d’auto en hiver n’est pas facile. Et c’est pire si l’on vous fournit une auto blanche! Dans mon cas, je dois trouver une place le plus près possible du lave auto où j’ai fait laver le véhicule…et, dans la plupart des cas, il y a de la neige! Mais n’est-ce pas là notre exclusivité de traiter des autos de performance en hiver? J’ai essayé de reprendre la même photo avec une CLS AMG noire à la même place…mais le stationnement était désormais clôturé…à suivre!

À iceman57 : cher Jean, c’est là le problème des voitures modernes. On veut des véhicules avec une meilleure tenue de route ce qui exige une suspension plus rigide. Et parfois inconfortable! Je descends des places centrales d’un Suburban et je vous dirais qu’il n’y a pas de place pour y passer les pieds…on en découvre à chaque moment! Mais merci de votre remarque. C’est un autre excellent apport à mes informations…

Au début des années soixante-dix, des autos de performance, il y en avait à profusion. Toutefois, la plupart de ces voitures étaient des compactes auxquelles les constructeurs avaient greffé un gros V8, peut-être trop puissant dans certains cas. Il en résultait bien souvent un bolide qui était incroyablement rapide dans les lignes droites (ce qui en faisait un candidat fantastique pour les courses d’accélération qui étaient, à cette époque, plus populaires qu’aujourd’hui) mais qui n’avait ni les freins, ni la direction pour la conduite sportive. Je le sais, j’ai vécu cette époque alors que j’étais encore aux études. Il était difficile, à ce moment, d’allier l’incroyable puissance de ces belles Américaines aux qualités de conduite des Européennes (les Japonaises de ces années étaient plus considérées comme des «compte-gouttes» à la pompe à essence que des sportives, à quelques exceptions près). Si quelques constructeurs américains faisaient des efforts pour améliorer la tenue de route de certains bolides (la Mustang Boss 302, la ‘Cuda AAR et certains modèles de Camaro d’alors en sont une preuve), quelques constructeurs européens, eux, tentaient de glisser un puissant V8 sous le capot de leurs voitures. Mercedes-Benz fut l’un de ces pionniers ayant commencé à greffer un V8 sous le capot de ses grandes berlines.

Mais c’est là le «hic». En Amérique, une auto de performance se devait d’être un coupé à deux portes. En discutant avec mes amis, nous rêvions tous d’une berline américaine (de préférence intermédiaire) mue par un puissant V8 équipé d’une boîte manuelle dont la suspension, les freins et la direction auraient été modifiés pour mieux répondre aux attentes de conducteurs plus exigeants. On voyait cette auto sans les énormes baguettes chromées qui ornaient les carrosseries de l’époque, sans les grands enjoliveurs (j’affectionnais particulièrement les jantes en acier avec le petit enjoliveur qui ne couvre que les écrous à cette époque) mais avec les gros pneus de série 60 Firestone Wide Oval (c’est tout ce qu’il avait sur le marché d’alors) et les échappements double. Pour nous, c’était l’image d’un «char d’homme»!

La réponse à mes rêves existe aujourd’hui…ou presque. Il s’agit de la toute récente Mercedes-Benz E63 AMG 4MATIC. Au départ, je l’avoue, il y a plus de touches de luxe que l’auto dont je rêvais dans le passé mais c’est ce que le marché dicte maintenant…Toutefois, si j’analyse bien la fiche technique de la E63, voilà ce que je recherchais.

La Mercedes-Benz E63 AMG 4MATIC ne manque pas de panache (Photo Éric Descarries)

Tout d’abord, il s’agit d’une voiture aux dimensions raisonnables. Et c’est une berline de surcroît. Mieux encore, c’est une auto à traction intégrale, un élément auquel je n’aurais pas pensé dans le passé (c’était bien avant les technologies d’aujourd’hui!). Toutefois, elle est équipée d’un V8, un puissant moteur AMG (une division de performance qui appartient aujourd’hui à Mercedes-Benz) de 5,5 litres qui, grâce à ses deux turbocompresseurs, développe 550 chevaux (577 dans la version optionnelle S). Incidemment, ce moteur a été signé de la main du (seul) technicien qui l’a assemblé. Toute cette puissance passe par une boîte automatique à sept rapports qui peut se manier manuellement (j’aurais bien aimé une boîte manuelle mais cette espèce semble en voie de disparition) et, comme mentionné plus haut, la traction intégrale, une nouveauté pour un tel modèle AMG. Cette dernière caractéristique envoie 33% de cette puissance à l’avant et 67% à l’arrière en situation régulière alors qu’elle peut automatiquement en relancer jusqu’à 70% à l’une des extrémités au besoin. Pour les besoins de la cause, la E63 qui me fut confiée par Mercedes-Benz Canada était équipée de pneus d’hiver Pirelli Sottozero (les pneus d’origine sont des Continental P255/35 ZR19 à l’avant et P285/30 ZR19 à l’arrière). En passant, la suspension est du type pneumatique. Lorsqu’on arrête le véhicule et qu’on en verrouille les portes, on peut entendre les ressorts d’arrière se dégonfler et voir la voiture baisser légèrement.

Les échappements de la Mercedes E63 ne sont pas très discrets tant au point de vue visuel…qu’auditif (Photo Éric Descarries)

Dans mes rêves les plus fous, une berline de performance se devait d’avoir un intérieur relativement démuni mais avec des sièges de compétition à l’avant. Ce n’est pas le cas de la E63. Malgré le fait que l’auto conserve un tableau de bord au design simple mais à la fois élégant et efficace, cette Mercedes propose plutôt un intérieur cossu et riche, très riche. La finition de cuir y est exemplaire et les touches de décoration discrètes mais bien choisies. Toutefois, les sièges d’avant valent la peine d’être étudiés. Ils sont ajustables de tellement de façons qu’on ne peut tout décrire ici. Toutefois, j’ai bien apprécié la fonction des supports latéraux qui viennent appuyer les hanches du conducteur dans les virages et qui se replacent ensuite. Les coussins peuvent être chauffés ou refroidis. Accéder aux places avant et arrière est relativement facile. Justement, à l’arrière, on retrouve une banquette (chauffante) qui peut accepter jusqu’à trois personnes. Toutefois, en général, tous y trouveront suffisamment d’espace pour leurs jambes. Le coffre, lui, offre un bon espace de rangement mais encore une fois, pourquoi ne pas adopter des charnières en ciseaux au lieu de ces grands bras qui font intrusion dans le coffre. Jamais je ne croirai que les ingénieurs de Mercedes ne sont pas capables d’en venir à une solution pratique!

Le tableau de bord de la Mercedes-Benz E63 est à la fois sobre, moderne et efficace (Photo Éric Descarries)

Les places arrière peuvent même être chauffées (Photo Éric Descarries)

Évidemment, c’est à la conduite de la voiture que l’on veut vivre l’expérience AMG. On démarre en pressant le bouton et dès que le moteur est lancé, la première chose que l’on entend est un «Pouf» des quatre échappements d’arrière (il y a deux ans, j’ai vu, dans le rétroviseur d’un autre véhicule AMG, une dame d’un certain âge qui, dans un stationnement, passait derrière l’auto quand elle a démarré. La petite «explosion» des échappements l’a fait sursauter et elle a failli en perdre l’équilibre. Une fois montée dans le VUS Lexus garé à côté de ma Mercedes, elle a pointé ma voiture à son mari qui, incrédule, ne semblait pas vouloir admettre que ce son venait d’une Mercedes…j’ai eu pitié de la pauvre dame mais je n’ai pas osé donner des coups d’accélérateur au neutre pour prouver qu’elle avait raison…je ne voulais pas paraître aussi effronté). Le V8 n’est pas des plus discrets mais l’acheteur de E63 AMG n’est certes pas le genre de conducteur qui s’attend au silence et à la douceur de roulement.

L’espace de rangement du coffre serait mieux exploité sans les grandes charnières du capot qui prennent beaucoup de place (Photo Éric Descarries)

Car l’auto n’est pas des plus douces sur la route. La boîte de vitesse à commandes électroniques prend une seconde ou deux à réagir mais une fois en prise, on peut peser à fond, les roues ne patineront pas (sur le pavé sec, bien entendu). Les accélérations peuvent être foudroyantes (je n’ai pu calculer exactement le temps pour se rendre à 100 km/h vu la qualité de l’adhérence sur les routes trop froides mais je l’estime à 4 ou 5 secondes). Et je n’élaborerai pas trop sur les reprises car elles aussi sont remarquables. En fait, tout y est si bien calibré que d’essayer d’utiliser les palettes au volant serait inutile. Le système est plus rapide! Une fois rendu à une certaine vitesse de croisière, les échappements ne sont plus aussi bruyants. Cependant, gare aux freins! Non seulement sont-ils extrêmement puissants mais aussi, la pédale est très sensible. Quant à la direction, on ne peut rien lui reprocher. La visibilité est bonne, tout le tour, mais on peut toujours compter sur les diverses aides électroniques pour corriger la trajectoire si on l’échappe. Mercedes a conservé l’avertissement par vibrations au volant en cas de déviation de la voie. De plus, la direction devient plus dure et elle tend à ramener l’auto dans la bonne direction. D’autres avertisseurs entrent en action lorsqu’il y a des obstacles (des véhicules) dans les points morts des rétroviseurs. En ce qui a trait à la douceur de roulement, souvenez-vous qu’il s’agit d’un véhicule de haute performance et non d’une limousine pour aller au bal! Et, en ce qui a trait à la traction intégrale, elle est certes un atout en hiver pour éviter les enlisements. Toutefois, il faut se souvenir qu’elle sera un ajout en été autant sur pavé mouillé que pavé sec. Ajoutez à tout cela les multiples aides à la conduite…

Malheureusement, il est difficile de bien voir le superbe V8 biturbo de la E63 à cause de son couvercle de plastique. Mais, au moins, on peut y voir la signature du technicien qui l’a assemblé. (Photo Éric Descarries)

Une telle Mercedes n’est pas destinée à tous les conducteurs. Elle demande un certain jugement et une certaine retenue. De toutes façons, avec un prix de base de 103 000 $, je n’ai pas l’impression qu’il y aura beaucoup de «jeunes» sur la liste d’attente. La voiture qui me fut confiée était aussi équipée de l’ensemble AMG Night Package incluant les jantes noires (1100 $), de l’ensemble Premium incluant les sièges climat-confort dont j’ai fait mention plus haut, des ensembles de stationnement, de fermeture électronique du coffre de la caméra de 360 degrés pour les manœuvres (surtout en marche arrière), des sièges arrière chauffants et autres (4 600 $), de l’ensemble d’aide à la conduite DISTRONIC Plus avec une assistance plus élaborée du freinage, de la direction et des avertissements de collision (2700 $) et de la peinture métallisée (890$). Le prix total du véhicule proposé par Mercedes-Benz était de 112 290$ plus les taxes de pneus (15$), la taxe de climatisation (elle encore? 100$)…enfin, un montant final de 114 650$…plus taxes. Enfin, ce que vous attendiez peut-être, la consommation. Encore une fois, prenez en considération que nous sommes en hiver (et quel hiver, n’est-ce pas?). En conduite surtout urbaine, j’ai obtenu 15,7 litres aux 100 km.

Un petit retour sur la Buick Regal

Le sujet de la Buick Regal a été plutôt surprenant. Certains lecteurs y étaient intéressés, d’autres l’ont fustigé. Des fois, j’ai bien l’impression que parce que c’est un véhicule de marque américaine. Sachez et je le répète qu’il s’agit d’une base d’Opel allemande qui connaît une réputation internationale incluant en Chine (sous l’enseigne Buick). Pourtant, c’est une européenne, une provenance que plusieurs de nos lecteurs adorent habituellement. Omni-tag trouve que la consommation est exagérée? A-t-il lu les commentaires de Forghis dont le RAV4 affiche une consommation semblable? Lui, je le crois! Parce que c’est le genre de commentaires que j’entends régulièrement! C’est l’hiver, quand même ! Quant à la suspension rigide, moi, ça m’a plu. De plus, il faisait froid cette semaine-là ce qui raffermit la suspension, n’est-ce pas?

Finalement, oui, je reconnais que la Regal est trop cher. Mais j’ai quand même un certain respect pour la marque Buick. Ses produits attirent encore beaucoup les acheteurs. La Verano (basée sur une Cruze, M. Blueprint, et non sur une Opel…)non seulement se vend bien mais elle est vraiment agréable à conduire. La plus petite Encore, un mini-VUS d’origine sud-coréenne (GM Korea) a agréablement surpris tous les chroniqueurs, même les Américains qui n’aiment pas, en général, les petites autos. La semaine prochaine, je vais vous raconter mon expérience au volant de la Buick LaCrosse AWD…que j’ai aussi bien aimée. Puis il y a le grand VUM Enclave dont la popularité ne semble pas diminuer, du moins en Amérique du Nord en général. Encore une fois, de grâce, ce n’est pas parce que c’est un nom américain qu’il faille fustiger une marque. Buick est plus internationale qu’on le croit! Tiens, puis-je vous rappeler que Toyota Camry, c’est une auto américaine…un RAV4 aussi (en fait c’est une Canadienne…)

Deux petites notes :

Le magazine anglais (british) Motorsport qui traite du sport automobile depuis plus de 90 ans a analysé les 20 plus grands pilotes de Ferrari en Formule Un dans son numéro de février 2014. Lequel croyez-vous s’est distingué le plus? Et si je vous disais que les analystes de Motorsport ont choisi un certain…Gilles Villeneuve? Et cela malgré qu’il n’ait signé que six victoires en F-1 de 1977 à 1982! Il a même battu Niki Lauda et Michael Schumacher!

Autre petite note, William Clay Ford est décédé dans la région de Detroit la semaine dernière. Il était le troisième et dernier petit-fils d’Henry Ford (et troisième fils d’Edsel Ford après Henry II et Benson). Il avait 88 ans et il était marié depuis plus de 60 ans à une certaine Martha…Firestone! Malgré le fait qu’il n’était pas aussi en vue que son frère Henry II, sa disparition marque la fin d’une ère, celle de grands personnages de la capitale mondiale de l’automobile dont le nom figurait sur l’usine. Notons quand même que la compagnie Ford est toujours gérée, en partie, par la famille Ford, surtout par le fils de William Clay, Bill (William Clay Jr.) Ford, actuel président exécutif du grand constructeur américain.

William Clay Ford photographié en 1956 devant une de ses créations, la Lincoln Continental MK II qui, malgré sa courte existence (deux ans), deviendra une véritable voiture classique (Photo Ford).

Ce n’est pas la première fois que je mets la main sur une Buick Regal de la dernière génération. Et ce n’est pas la première fois que je vous en parle. Je me souviens d’en avoir conduit une vers New York au printemps de 2013 pour aller au Salon de cette ville. Mais cette fois, celle que j’appelle affectueusement la Buick allemande (même si elle est assemblée à Oshawa en Ontario) est à traction intégrale ce qui en fait un véhicule idéal chez nous en hiver! Et ça tombe bien, j’ai pu la conduire en hiver!

La Regal n’a peut-être plus besoin de présentation mais je vous en fais une courte. La Regal est la berline intermédiaire de Buick. Si la plus petite Verano, repose sur la caisse de la Chevrolet Cruze, la Regal, elle, est basée sur la caisse de l’Opel Insignia allemande. Quant à la plus grande berline de Buick, la LaCrosse, elle a sa propre caisse quoiqu’elle partage beaucoup de sa technologie avec la Chevrolet Impala et la Cadillac XTS (on s’en reparle dans quelques semaines).

La Regal est la berline intermédiaire de Buick (Photo Éric Descarries)

La Regal est désormais disponible avec la traction intégrale (Photo Éric Descarries)

La Regal 2014 turbo AWD est mue par un quatre cylindres turbocompressé de 259 chevaux et 295 li-pi de couple. Le véhicule qui me fut confié avait une boîte automatique à six rapports (alors que la version GS est disponible avec une boîte manuelle) et la traction intégrale. Celle-ci, de marque Haldex, peut transférer jusqu’à 90% de la puissance du moteur aux roues arrière. Même si ce système ajoute un peu de poids à l’auto, celle-ci est quand même capable de performances intéressantes. Il est facile d’atteindre le cap des 100 km/h en moins de sept secondes. Toutefois, ce n’est pas nécessairement ce qui intéresse les consommateurs du Québec. C’est la traction intégrale qui rend l’auto attrayante chez nous surtout pour la saison froide. C’est ce que j’ai le plus apprécié de cette auto surtout qu’il a légèrement neigé durant ma période d’essai. Et, grâce au pneus d’hiver Bridgestone Blizzak, la Regal s’est avérée un…«régal» (c’était trop facile…!) à conduire. Sur les quelques portions de pavé sec, j’ai pu apprécier les reprises de l’ensemble mécanique et le freinage alors que la direction (avec assistance électrique) était aussi précise qu’espérée. Le levier de vitesses de la boîte automatique permet également une manipulation manuelle des rapports. Toutefois, je dois avouer que la suspension était nettement plus sèche qu’attendue. En fait, si vous aimez le comportement routier plus rigide des Européennes, la Regal ne vous décevra pas. Mais si vous recherchez le confort et la souplesse d’une grande Buick plus traditionnelle…pas certain! Ma femme, qui venait de subir une petite intervention chirurgicale, ne l’a pas appréciée, elle qui est habituée aux Jeep! Toutefois, la Regal peut se vanter d’offrir un silence de roulement notable qui n’est déragé que par les quelques avertisseurs de sécurité. Certains peuvent devenir utiles mais moi, ce que je préfère toujours, c’est la caméra de marche arrière qui reproduit son image sur l’écran central.

Le tableau de bord de la Regal est sophistiqué (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la Buick Regal continue de me plaire. Le tableau de bord au design moderne contient une instrumentation très lisible alors que la plupart des commandes sont à la portée de la main. Les sièges sont assez fermes (encore une fois à l’européenne) mais plusieurs passagers qui sont montés avec moi ont remarqué l’étroitesse de la cabine (ce qui peut expliquer, entre autres, que les clients de Buick préfèrent la plus «petite» Verano à la Regal car la Verano semble offrir plus de place à l’intérieur). Les places arrière sont invitantes mais encore une fois, on y est un peu à l’étroit. Le coffre m’a paru suffisamment logeable compte tenu de la vocation de la voiture.

Les places arrière pourraient être plus accueillantes pour une berline intermédiaire. (Photo Éric Descarries)

Le coffre semble suffisant pour de petits voyages en Regal (Photo Éric Descarries)

J’ai toujours eu un léger penchant pour la Regal de nouvelle génération. Cependant, ce ne serait pas le cas de tous les amateurs de la marque (notez que la Regal se vend très bien en Chine, là où Buick connaît plus de succès qu’en Amérique du Nord). La raison en est très simple. La Regal n’est pas nécessairement une aubaine. Le prix de base de mon véhicule était de 39 595$ (turbo et traction intégrale compris) L’auto vient avec un imposant catalogue d’équipement mais celle que GM m’a confié avait aussi les Groupes de confiance du conducteur 1 et 2 (1 565 et 1 835$ de plus), le toit ouvrant électrique (1 395$) les carpettes toutes saisons (160,00 $) et l’inévitable et tellement ridicule taxe d’accise pour la climatisation (100 $). Le sous-total de la facture indiquait 44 650$ mais il fallait lui ajouter les 1 600$ de frais d’expédition ce qui se terminait par une facture totale de 46 250 $ …plus taxes…

Le petit quatre cylindres turbocompressé de la Regal AWD s’est montré à la hauteur de la situation (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la consommation, en plein hiver, avec la traction intégrale, le turbo et tous les désagréments de la saison froide, j’ai obtenu une moyenne de 14,2 L/100 km (alors que l’indicateur de bord marquait 13,0) en situation presque uniquement urbaine. Pourtant, je ne l’ai pas poussée! Incidemment, on peut «nourrir» cette petite bête au carburant régulier ou au Super qui y est «recommandé» mais pas obligatoire…Enfin, notons que la concurrence directe à la Regal serait plutôt les Volkswagen CC, Acura TSX, Volvo S60 et autres voitures du même calibre.

Sur route avec les nouveaux grands VUS de GM

La semaine dernière, j’étais invité en Californie par GM du Canada à participer au lancement médiatique des grands VUS du constructeur américain, c’est-à-dire les Chevrolet Tahoe et Suburban et les GMC Yukon et Yukon XL incluant la version de luxe Denali.

Vous allez peut-être dire qu’il s’agissait là d’énormes camionnettes peu attirantes pour les conducteurs québécois? Détrompez-vous! Sachez que ce créneau qui inclut aussi les Ford Expedition, Nissan Armada et Toyota Sequoia pour les versions plus abordables et les Cadillac Escalade, Lincoln Navigator, Infiniti QX70 et Lexus LX 570 signifie plus de 264 000 ventes par année en Amérique du Nord. Chez nous, les Chevrolet Suburban et les GMC Yukon XL sont des VUS recherchés par certains amateurs de caravaning ou grands voyageurs avec des petites familles. Je me suis donc attardé sur ces plus grands véhicules qui viennent tout juste d’être complètement refaits plutôt que sur les Tahoe et Yukon réguliers..

Le nouveau grand VUS Suburban de Chevrolet (Photo Éric Descarries)

Le superbe GMC Yukon XL Denali est vraiment différent de son cousin le Suburban (Photo Éric Descarries)

En effet, alors que certains observateurs s’attendaient à voir une nouvelle génération de grands VUS basés sur les VUM Traverse et Acadia, les nouveaux Suburban et XL le sont encore une fois sur les pick-up de la même marque. Et vu que ceux-ci sont tout nouveaux aussi, les grands VUS en partagent plusieurs éléments mécaniques. Mais pas au niveau de la carrosserie.

En effet, cette fois, les grands VUS de GM affichent une ligne différente de celle des camionnettes à l’avant. Qui plus est, les Chevrolet et GMC sont aussi différentes l’une de l’autre. Même l’intérieur des deux n’est plus partagé entre les deux marques. Par contre, la grande caisse des Suburban et des Yukon XL est presque identique (mais avec une finition intérieure différente). Fait à noter, GMC propose une finition très luxueuse de son Yukon XL, la fintion Denali ce que le Suburban ne fait pas. Tous les grands VUS de GM sont mus par le nouveau V8 Ecotec3 de 5,3 litres avec injection directe et désactivation de quatre des huit cylindres en vitesse de croisière. Sauf le Denali. Celui-ci reçoit le V8 de 6,2 litres plus puissant. Le V8 de 5,3 litres fait 355 chevaux et 383 li-pi de couple alors que le 6,2 litres développe 420 chevaux et 460 li-pi de couple. Toutefois, les deux moteurs ne sont disponibles qu’avec une boîte automatique à six rapports. Évidemment, nos véhicules d’essai étaient à quatre roues motrices sur commande (incluant la fonction automatique).

Le tableau de bord fonctionnel mais bien disposé du Chevrolet Suburban (Photo Éric Descarries)

Le tableau de bord du GMC Denali est plus élaboré que celui du Suburban (Photo Éric Descarries)

Je vous fais grâce des descriptions parfois ennuyeuses de ces véhicules. Je crois que les photos sauront vous renseigner. Évidemment, les grands VUS de GM sont toujours capables d’accepter jusqu’à neuf passagers selon la configuration intérieure choisie. De ce côté, rien n’a changé pas plus que l’énorme capacité de charge à l’arrière (encore une fois, selon que l’on replie les banquettes ou non). Quant à la capacité de remorquage, elle dépasse légèrement les 8 000 livres. Mais ce qui m’intéressait, c’était le comportement routier de ces grandes bêtes.

Il y a beaucoup de place pour les passagers d’arrière. (Photo Éric Descarries)

Une fois les sièges repliés, on obtient une espace caverneux. (Photo Éric Descarries)

GM nous avait donc préparé un trajet très intéressant partant de Napa près de San Francisco et se terminant à Lake Tahoe, juste à la frontière de la Californie et du Nevada. Pour ce faire, j’ai eu le droit de conduire le GMC Denali jusqu’à Sacramento où nous rencontrions les chroniqueurs partis de Lake Tahoe au volant des Chevrolet Suburban pour un échange de véhicules.

Des nuages trop bas nous ont empêché de profiter des beaux paysages des montagnes de Californie (Photo Éric Descarries)

Le grand GMC Denali est un vrai charme à conduire. La puissance de son V8 est tout simplement phénoménale mais, surtout, il est d’un silence remarquable. Je dirais que c’est le VUS le plus silencieux que je n’ai jamais conduit. Incroyable comment cet énorme véhicule de plus de 5 600 livres est capable de se déplacer avec autant d’agilité. Il est capable de bonnes accélérations, ses reprises sont plus que rassurantes et la direction avec assistance électrique est plus précise qu’avec les anciennes versions. Et nous n’avons pas fait que de l’autoroute! La première partie du trajet s’est déroulée sur un petit chemin de campagne sinueux (sous la pluie!). Évidemment, nous avons du rouler sur autoroute aussi, là où le grand Denali est incroyablement à l’aise. Seul le freinage aurait pu m’inquiéter vu le poids élevé de l’auto mais en fin de compte, il n’a causé aucun problème. Parmi les équipements de sécurité du Denal, on retrouve des vibrateurs dans le fauteuil du siège pour avertir le conducteur s’il déborde dans une autre voie ce qui inquiète moins les passagers qu’un timbre sonore mais qui donne des drôles de sensations à l’arrière-train du conducteur!

Les routes californiennes vers Lake Tahoe sont tout simplement superbes (Photo Éric Descarries)

À Sacramento, je suis monté au volant du Suburban. Un peu moins de luxe et surtout un peu moins de puissance du plus «petit» V8 (5,3 au lieu de 6,2 litres) mais tout autant de silence de roulement. C’est tout simplement impressionnant. Néanmoins, que ce soit sur une route de campagne ou sur l’autoroute, le résultat est le même. Le Suburban est aussi agile que le Denali, le luxe en moins. Mais il ne s’agit pas d’un véhicule dénudé, au contraire! Le Suburban LTZ est très bien équipé et fini, croyez moi. Et son comportement routier sur une route de montagne sinueuse m’a impressionné.

Si certaines autoroutes menant à Lake Tahoe en Californie ou à Reno au Nevada vous semblent invitantes, sachez que l’état de Californie oblige les chaînes pour les traverser et ce, même pour les camionneurs. Pourtant, il a neigé lors de notre passage et, avec notre expérience du Québec, il n’y avait rien d’inquiétant, même pas avec des pneus toutes saisons. (Photo Éric Descarries)

Le prix des Suburban débute, au Canada, à 54 445$ alors que celui des Yukon XL commence à 52 435$. Il peut dépasser les 70 000 $ pour le Suburban LTZ mais GM ne nous a pas encore donné le prix des Denali chez nous. Quand à consommation, elle tourne autour des 16,5 L/100 km en ville et 11,8 sur route. Peut-être trop pour certains mais sachez que pour voyager une famille sur une longue distance, je n’hésiterais à choisir un Suburban ou mieux encore un Yukon XL Denali. Toutefois, j’aurais bien aimé conduire un de ces VUS sur une longue distance avec une remorque attachée…