Si je me souviens bien, ça fait déjà un bon moment que j’ai assisté au lancement canadien de la Cadillac ATS. C’était en octobre de l’année dernière dans la région de Toronto avec un arrêt au Canadian Tire Motorsport Park et, même si j’avais eu l’opportunité de conduire la version de base avec le quatre cylindres de 2,5 litres et celle avec le moteur V6, je n’ai pu conduire celle avec le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres (un participant en avait accidenté une sur la piste ce qui a mis fin à la session d’essais).

J’ai donc laissé passer le temps tout ce qui a permis à l’ATS de récolter plusieurs honneurs dont celui de Voiture de l’année aux États-Unis. Toutefois, tout récemment, GM du Canada m’a offert une ATS pour une semaine. Cette fois, c’était la version à traction intégrale mue par le quatre cylindres turbocompressé de 262 chevaux et 260 livres-pied de couple combiné à la boîte automatique à six rapports et, je le répète, la traction intégrale.

Un des buts de GM concernant l’ATS est d’attirer les acheteurs intéressés par de petites allemandes dans ses propres salles d’exposition. L’ATS a-t-elle le potentiel de se mesurer aux BMW de Série 3, Audi A4 et Mercedes de Classe C de ce monde? Je crois qu’il faille passer quelques jours au volant de la petite Cadillac pour s’en rendre compte.

Cadillac n’a pas eu la main heureuse dans le passé avec de plus petites autos. Il ne faut surtout pas prononcer le nom de Cimarron devant les administrateurs de Cadillac. La CTS devait nous faire oublier la Cimarron mais on s’est finalement rendu compte chez cet important constructeur américain qu’il fallait une auto encore plus petite dans la famille. Après de longs mois de développement, l’ATS est enfin au catalogue de Cadillac alors que la CTS (dont il sera question la semaine prochaine) devient un peu plus grande afin de se mesurer aux Mercedes-Benz de Classe E, BMW de Série 5 et Audi 6 européennes.

La Cadillac ATS propose des dimensions raisonnables pour la conduite urbaine (Photo Éric Descarries)

Je vous épargne la description visuelle de l’ATS, vous pouvez la voir, tout comme moi. La seule note que j’aimerais apporter à ce chapitre, c’est que je voudrais voir cet immense emblème au centre de la calandre réduit à des dimensions plus élégantes. Vous allez me dire que les Mercedes ont un gros écusson bien en vue au centre de leur calandre. Mais on a presque toujours vu cet emblème aussi gros. De plus, il est très simple. Dans le cas de Cadillac, la couronne de laurier et l’écusson ont toujours été, dans le passé, plus discrets donc plus élégants. La plupart du temps, l’emblème était monté sur le dessus de la calandre.

Vue de l’arrière, la petite ATS conserve ses attributs de Cadillac (Photo Éric Descarries)

Décidemment, l’ATS affiche des dimensions très raisonnables. L’auto n’est ni trop grosse, ni trop petite. J’en aime bien le look et le style et surtout l’encombrement en situation urbaine. Une fois à l’intérieur, on en apprécie encore plus les dimensions. L’habitacle semble grand et accueillant, la visibilité y est bonne et la position de conduite facile à trouver. Les sièges avant offrent à la fois confort et soutien. Et les places arrière sont aussi invitantantes. Toutefois, le coffre est un peu petit.

Le tableau de bord est moderne mais notez toutes les commandes qu’il faut apprendre à manipuler avant de maîtriser la conduite de cette auto. L’emblème au centre du volant est on ne peut plus évident! (Photo Éric Descarries)

Mais si l’on revient à l’intérieur, le tableau de bord électronique demande un peu (un peu?) d’étude avant de le maîtriser. Il faut vraiment lire le manuel d’instructions pour tout y comprendre. Pas question d’y aller à l’aveuglette ou à la «devinette». Si certains magazines américains ont osé critiquer le système de Ford, qu’ils s’attardent aussi au système CUE de Cadillac. Encore une fois, avec le temps, j’ai réussi à comprendre le MyTouch de Ford. Il m’en faudra un peu pour maîtriser celui de Cadillac, puis celui de Chevrolet puis…Tiens, vous souvenez-vous de la fameuse «roulette» au centre de la console des BMW d’il y a une dizaine d’années? On l’a bien critiquée…et pourtant, non seulement on l’accepte facilement aujourd’hui, «on» l’a même imitée sur certains autres produits!

Je fais une petite parenthèse ici sur le «Groupe d’aide au conducteur». Cette option (assez coûteuse, merci) avertit le conducteur s’il dévie de sa voie, s’il est trop près d’un obstacle, s’il y a un autre véhicule tout près de lui…en fait, il avertit le conducteur de …«tout»! La grande partie de ces avertissements se fait par une vibration au siège du conducteur (à sa droite ou à sa gauche selon la circonstance). Il peut même freiner pour le conducteur si le véhicule se «sent» trop près d’un autre véhicule. J’ai été pris par surprise dans un stationnement alors que j’avançais lentement en m’éloignant d’une auto garée. Le système a du croire que je me dirigeais directement sur une autre auto. Il a donc appliqué «violemment» les freins qui ont pris une seconde ou deux avant de relâcher. Comme je l’ai écrit…j’ai été surpris!

Le coffre n’est pas plus vaste qu’il ne le faut. Mais il correspond aux dimensions de l’auto. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Contrairement à la présentation de la voiture il y a quelques mois de cela, j’ai pu conduire l’ATS Turbo sur la route plutôt que sur la piste. D’accord, je n’ai pas pu en exploiter toutes les capacités et les performances. Mais j’ai quand même pu en apprécier les qualités sur la route.

Malgré la réticence de certaines gens un peu plus âgées face aux moteurs turbocompressés, je leur dirais d’aller conduire l’ATS Turbo pendant quelques heures. Le petit moteur est très à l’aise dans cette berline et, même s’il peut être un peu bruyant à l’effort, il permet des performances intéressantes autant en accélération que lors des reprises. Le moteur turbo est disponible avec la boîte manuelle (je ne crois pas que celle-ci trouvera plusieurs preneurs…) mais avec la boîte auto et les palettes au volant, il est aussi agréable à exploiter. La direction électrique est agréable et relativement précise. Même le freinage vaut la peine d’être mentionné.

Le moteur turbocompressé à quatre cylindres est en position longitudinale (nord-sud) car, de base, l’ATS est à propulsion. (Photo Éric Descarries)

Alors, si l’on met le snobisme de côté, cette Cadillac pourrait-elle supplanter les petites berlines allemandes? Donnons un peu de chance au coureur et on verra bien! La Cadillac ATS 2.0L qui me fut confiée affichait un prix de base de 46 660 $ mais avec les options (dont la boîte auto à 840$ et surtout la peinture Noir Diamant triple couche de 1295$), la «ridicule» taxe d’accise pour la climatisation de 100$, le système CUE avec navigation de 995$, le groupe de sécurité évolué de 465 $, le groupe d’aide au conducteur de…3860$ et le toit ouvrant électrique à 1395$, la même auto en était rendue à 55 610$. Ajoutons-y les frais de transport de 1650$ et le prix final était de 57 260$…plus taxes. Quant à la consommation (ce que j’ai cherché pour trouver l’indicateur au tableau de bord avec les commandes au volant!), elle s’est chiffrée à 11,7 L/100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 11,0L/100 km). Pas si mal pour un quatre turbo avec la traction intégrale!

Avez-vous monté vos pneus d’hiver?

Avez-vous monté vos pneus d’hiver? Il serait grandement temps d’y voir! Il a déjà neigé dans la région métropolitaine…très légèrement…mais quand même…Tandis qu’en région, on est déjà en hiver. Je suis d’accord avec les gens de Canadian Tire qui me disaient la semaine dernière que le 15 décembre, c’est nettement trop tard. Surtout que les revêtements sont déjà très froids et qu’ils peuvent provoquer des dérapages inattendus!

Vous avez certainement lu ce qui a été publié dernièrement sur les pneus d’hiver. Curieusement, alors que j’écris depuis près de dix ans dans des magazines spécialisés comme Pneu Mag et Tire News, je me suis rendu compte qu’il n’y avait pas beaucoup de grandes nouveautés dans le domaine du pneu d’hiver cette année. En vérité, presque tout a été reconduit sauf le tout nouveau iG52C de Yokohama. D’ailleurs, ce manufacturier japonais avait pris la peine de m’inviter à Sapporo l’hiver dernier pour essayer son nouveau pneu sur le circuit d’essai de la région de Sapporo de l’île de Hokkaido.

C’est à ce centre situé près de Sapporo que nous avons connu les nouveaux pneus Yokohama iG52C pour la première fois en février dernier. (Photo Éric Descarries)

Le nouveau IceGuard iG52C remplace le IG20 du passé. J’ai eu l’opportunité de l’essayer sur la glace et dans la neige au Japon dans des conditions semblables à celles que nous vivons chez nous en hiver. Parmi les exercices qui nous ont été proposés, il y avait les traditionnelles séances d’accélération, de slalom et de freinage sur glace (au volant de Toyota Camry Hybrides avec conduite à droite). Puis, après quelques explications des ingénieurs et des démonstrations d’un vieux technicien qui semblait réticent à nous confier l’Audi TT de la compagnie (il ne connaissait certes pas l’habilité des journalistes et conducteurs canadiens sur les routes enneigées), nous avons eu droit à rouler à notre goût sur le circuit aménagé dans la neige à cet effet. Après les Toyota Camry et RAV4, nous avons eu finalement droit à l’Audi (le vieux technicien n’osait pas regarder sa petite auto se faire «brasser» par des «étrangers»…mais il dû admettre que nous savions conduire dans de telles situations adverses!).

Nos premiers contacts avec l’iG52C se sont faits au volant de ces autos. (Photo Éric Descarries)

Ce fut suffisant pour me convaincre que Yokohama avait fait un bon travail avec ce nouveau iG52C. Toutefois, la différence n’est pas aussi grande que prévue. Ce n’est pas pour dire que l’iG52C n’est pas aussi extraordinaire qu’il devrait l’être. C’est juste pour dire que le développement de tous les pneus d’hiver, incluant les anciens IG20, en est rendu à un point tel qu’il devient de plus en plus difficile de l’améliorer. En conduisant deux produits Toyota équivalents, l’un avec les «anciens» IG20, l’autre avec l’iG52C, j’ai pu y noter une différence. Mais elle était subtile!

Le Yokohama iG52C est, fort probablement, la seule véritable nouveauté dans le domaine du pneu d’hiver cette année. (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, nous ne pouvions parler de ce nouveau pneu l’hiver dernier car il n’était pas disponible chez nous. Maintenant qu’il est commercialisé un peu partout, cet iG52C peut maintenant se mesurer avantageusement à la concurrence.

C’est au volant de cette petite Audi à traction intégrale que nous avons vraiment pu analyser le nouveau iG52C. (Photo Éric Descarries)

Incidemment, si vous devez acheter des pneus d’hiver neufs, de grâce, ne succombez pas au prix. Je le sais, vous êtes probablement à budget, comme la plupart d’entre nous. Il vous serait difficile de payer beaucoup plus que prévu pour des pneus d’hiver. Mais vu qu’il s’agit de votre sécurité et de celle de vos passagers, surtout dans une saison où tout est possible et que rien n’est prévisible, vaut mieux mettre toutes les chances de votre côté. Et pour ce faire, parfois, ça coûte un peu plus cher!

Mais en vérité, c’est avec des voitures plus «ordinaires» que le iG52C démontre son efficacité. (Photo Éric Descarries)

Enfin, le plus ironique dans tout cela, c’est que Yokohama ne tenait pas à ce que je parle de leur nouveau produit avant cet automne (même si je vous en ai glissé un mot l’hiver dernier) car il n’était pas encore disponible sur le marché canadien. Malheureusement, je n’ai pas pu en avoir pour le comparer à d’autres produits analogues l’hiver dernier. Toutefois, je tenais à vous en parler car non seulement ce fut une expérience assez intéressante au Japon mais aussi, ce iG52C serait le produit le plus récent et, par conséquent, le plus avancé disponible. Cela provoquera-t-il une réponse de la concurrence? J’ai bien hâte de voir!

Voilà un bon moment que je n’avais pas mis la main sur un véhicule de chez Volvo. Malgré la belle réputation de cette marque chez nous, il y en a qui se demandent encore pourquoi elle a été larguée par Ford il y a quelques années.

Volvo avait été achetée par le géant américain au moment où celui-ci profitait d’une certaine largesse financière. À la même époque, Ford s’était aussi payé Aston Martin, Jaguar et Land Rover. GM avait alors choisi Saab, une des rares marques d’intérêt encore disponibles. On sait tous ce qui est arrivé de celle-ci. Ford avait donc utilisé la plate-forme de certains produits de Volvo pour en développer une version que l’on retrouve aujourd’hui sous les Taurus, Flex, Explorer, Lincoln MXS et MKT. Il aurait maintenant fallu que le constructeur américain investisse de nouveau dans Volvo pour que cette marque puisse évoluer mais c’est alors que le marché a commencé à battre de l’aile. C’est alors que Ford s’est départi de toutes ces marques, Volvo ayant été la dernière à trouver preneur, en l’occurrence, le géant chinois Geely qui commençait à se faire connaître sur le marché mondial. Depuis ce temps, de ce que j’ai pu lire, les produits Volvo ont commencé à percer en Chine où ils connaissent maintenant une grande popularité qu pourrait dépasser celle qu’elle connaît en Amérique.

Toutefois, malgré un ralentissement, Volvo a continué à progresser et la berline S60 dont il sera question ici, a été lancée en 2011 et retouché pour 2014. Notons que Volvo est présentement à travailler sur une nouvelle génération de voitures et surtout de moteurs à quatre cylindres qui devraient être dévoilée sous peu. Ces nouveaux moteurs, tous à quatre cylindres, ont été étudiés pour être suffisamment puissants pour équiper tous les modèles de la gamme, incluant un nouveau VUS XC90 à venir tout en étant nettement plus économiques que ceux qui équipent actuellement les Volvo. Autrement, pour le moment, Volvo annonce aussi des retouches quand même notables sur ses S80, XC60 et XC70. Et si c’est un indice où se dirige le constructeur, rappelons le dévoilement d’un coupé sous forme de prototype au récent Salon de Francfort.

La S60 de 2014 se présente avec un avant complètement redessiné incluant un capot aux lignes prononcées et une calandre qui met l’écusson de la marque bien en vue. La coque elle-même est reconduite alors qu’à l’arrière, on y verra un bouclier redessiné et des pointes d’échappement plus évidentes.

La Volvo S60 2014 affiche un avant redessiné (Photo Éric Descarries)

De l’arrière, on y voit les pointes d’échappement plus évidentes (Photo Éric Descarries)

À l’intérieur, les designers de Volvo en ont légèrement retouché la finition mais c’est surtout au niveau du confort et de la sécurité que la marque tient à se démarquer. Au point de vue technologie, notons l’apparition de palettes pour les changements de vitesse au volant. La voiture qui me fut confiée, un modèle T6 AWD (à traction intégrale) avait aussi l’instrumentation complètement numérique, le volant chauffant et des sièges de conception plus sportive. Comme c’en est le cas sur quelques autres voitures, il y avait à l’affichage numérique, une image représentant un panneau de signalisation de vitesse maximale qui montrait cette vitesse mais seulement après en avoir fait la lecture par le biais d’un capteur à l’avant du véhicule. Je me suis amusé à le regarder changer chaque fois que nous passions à côté d’une telle signalisation.

Le poste de pilotage de la S60 inclut un tableau de bord peu inspirant mais quand même complet (Photo Éric Descarries)

L’instrumentation électronique inclut la possibilité d’y lire la vitesse maximum de la route où l’on circule. Sur cette photo, celle-ci indique 60 km/h (en bas à droite) mais elle est passée à 30 km/h aussitôt que je suis passée devant la signalisation que l’on peut voir en haut de l’image. (Photo Éric Descarries)

Les passagers d’arrière peuvent profiter d’une bonne habitabilité. (Photo Éric Descarries)

Quant au coffre, il propose un bon espace de chargement (Photo Éric Descarries)

Question mécanique, il y avait sous le capot le «vénérable» six cylindres en ligne de Volvo. Un moteur turbocompressé qui faisait 300 chevaux et 325 li-pi de couple. Il était combiné à une boîte automatique à six rapports et surtout à un système Haldex de traction intégrale complètement contrôlé par électronique.

De la sécurité, en voulez-vous, en v’là!

Volvo continue de capitaliser sur sa réputation de sécurité. Toutefois, pour en profiter au maximum, il faut en payer le coût. Ainsi, cette S60 était équipée de l’ensemble Technologie, une option de 1500 $ qui inclut le régulateur de vitesse adaptatif, le système d’avertissement de collision avec le freinage complètement automatique, le système de détection de piétons et de cyclistes aussi avec freinage complètement automatique, les avertisseurs de rapprochement , de somnolence du conducteur et de déviation de trajectoire en plus de la reproduction de signalisation routière mentionnée plus haut. Pour 1000 $ de plus, on obtient également l’avertisseur BLIS d’obstacles dans les points morts, celui de la circulation latérale au stationnement et celui de l’aide aux changements de voies et, naturellement, les avertisseurs d’obstacles au stationnement. Ce n’est pas fini. Il y a aussi l’antipatinage qui redistribue le couple aux quatre roues, le système d’anti-renversement, celui de protection des «coups de lapin» (whiplash) et de collision latérale et ainsi de suite. Et si vous ne vous sentez pas en sécurité dans un tel véhicule…aussi bien rester à la maison.

Le six cylindres de cette Volvo occupe une grande partie du compartiment-moteur (Photo Éric Descarries)

Après une description aussi exhaustive de l’auto, il ne reste plus qu’à parler de sa conduite. Évidemment, en se glissant derrière le volant, il faut se familiariser avec tout l’équipement électronique de la voiture. Vaut mieux sortir le manuel de l’utilisateur pour ne rien manquer…car, il en a des commandes. Toutefois, elles sont relativement bien placées. Comme la plupart des autos de ce calibre, la Volvo S60 T6 AWD démarre en pressant un bouton au tableau de bord. Pour le reste, tout y est conventionnel avec un levier de vitesses traditionnel. Première remarque, le volant demande un peu plus d’effort que sur la plupart des automobiles.

Cependant, je dois vous avouer que ce n’est pas la puissance qui manque sous le capot. Le six cylindres réagit rapidement, voire même un peu brusquement. Toutefois, le système d’antipatinage compense pour ce qui pourrait être de l’effet de couple. Sous la pluie, ce même système combiné à la traction intégrale vient en aide au conducteur qui pourrait être tenté d’être un peu téméraire. Les accélérations sont donc impressionnantes et les reprises fougueuses. Mais alors, il faut en payer le prix. Car ce six cylindres de Volvo est loin d’être frugal! Au tableau de bord, il indiquait une consommation moyenne de 15,8 l/100 km (notez que ma conduite n’a été que strictement urbaine mais je n’ai pas «testé» les accélérations et reprises à outrance). Évidemment, la tenue de route en général fut sans reproche et le freinage rassurant. Quant à la direction, non seulement en ai-je senti la lourdeur mais aussi quelques imprécisions lors des manœuvres de stationnement. Et le rayon de braquage est plutôt grand.

La Volvo S60 T6 AWD est une voiture belle à regarder, excitante à conduire mais un tantinet gourmande. Vivement les nouveaux quatre cylindres promis par le constructeur. Ils seront certes aussi à la hauteur de la situation mais, j’ose l’espérer, moins énergivores! La T6 AWD affiche un prix de base de 47 550 $ qui passe à 52 100 $ avec la finition Platinum. Il faut ajouter 1 350 $ pour les sièges arrière, le volant, le pare-brise et les buses de lave-glace chauffants, 1 500 $ pour l’ensemble Technologie discuté plus tôt, 1 000 $ pour les systèmes de sécurité additionnels (BLIS), 1 000 $ pour les phares au xénon avec lave-phares et 400 $ pour les garnitures de finition en bois. On en arrive alors à une facture de 57 350 $…plus transport et préparation…plus taxes! La S60 demeure une auto recommandable. Mais connaissant les capacités du moteur à cinq cylindres, je me demande si celui-ci ne serait pas un meilleur choix si l’on ne tient pas à tant de puissance!

Préparation d’hiver

Évidemment, pour nous, les Québécois, ce temps de l’année, c’est celui de la préparation hivernale de nos véhicules. C’est dans cet esprit que la compagnie Canadian Tire avait invité, au cours des derniers jours, plusieurs journalistes automobile du pays à Toronto afin de les informer des précautions à prendre pour la saison froide qui vient. J’ai donc accepté l’invitation, surtout par curiosité, car j’écris souvent des textes (non signés) dans des journaux de quartier pour informer les automobilistes de la façon de préparer leur véhicule en prévision de l’hiver.

Comme l’on peut s’y attendre, il y a d’abord été question de pneus d’hiver, un sujet que je traite depuis des années dans diverses publications incluant Pneu Mag. De ce côté, je n’ai pas appris grand-chose. Sauf que Canadian Tire, qui avait réservé un local au centre Mars de Toronto, avait aussi invité un scientifique britannique qui travaille sur un procédé devant avertir les automobilistes qu’il serait temps de changer leurs pneus d’été pour les pneus d’hiver. On sait tous qu’à 7 degrés Celsius, la composition des caoutchoucs des pneus d’été (et toutes saisons) devient plus dure ce qui n’aide pas à l’adhérence sur la route. En même temps, les représentants de Canadian Tire, qui savent très bien qu’au Québec, il est obligatoire de passer aux pneus d’hiver avant le 15 décembre, considèrent que cette date est trop tardive. Ils ont donc invité ce représentant anglais à nous faire connaître sa toute récente découverte, un produit qui change de couleur dès qu’il commence à faire froid. Ce produit qui passe du blanc au bleu grâce à une réaction physique et chimique pourrait être intégré aux pneus d’été (pour les besoins de la cause, c’était une bande blanche ceinturant le pneu mais ce pourrait aussi être un encart ajouté au flanc du pneu). Ainsi, les automobilistes sauraient immédiatement qu’il est grand temps de passer aux pneus d’hiver (sans qu’ils les considèrent comme des pneus à neige mais bien comme des pneus pour le froid) dans un intervalle de temps sécuritaire. Voilà une bonne idée à explorer pour les grands manufacturiers de pneus.

Le scientifique britannique Joe Hallett nous démontre le flanc blanc qui est tourné au bleu après avoir fait un court séjour dans un réfrigérateur. (Photo Éric Descarries)

En même temps, les représentants de Canadian Tire nous ont aussi démontré de nouvelles ampoules lumineuses plus efficaces pour les phares, des produits pouvant nettoyer et polir les lentilles de plastiques des blocs optiques, de nouveaux essuie-glace d’hiver plus efficaces et surtout une foule de petits accessoires utiles pour l’hiver (dont de petits chargeurs à basse intensité pour la batterie d’une voiture remisée!) qui pourraient très bien faire l’objet d’un article de cadeaux de Noël pour les amateurs (et les bricoleurs) de mécanique automobile. En fin de compte, il s’agissait là d’un petit voyage plus instructif que prévu!

Ah oui! J’ai aussi effectué un petit voyage éclair à Detroit pour un nouveau produit de Ford. Mais cela, je vous en reparle la semaine prochaine!

Ceux qui suivent ce blogue depuis un bout de temps doivent se douter qu’à cette période de l’année, je me suis retrouvé, comme dans le passé, au Festival des Essais de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) afin de déterminer l’Auto et la Camionnette de l’année.

C’est ce que j’ai fait la semaine dernière. Cette année, l’AJAC a du déménager ses pénates de l’aéroport de Niagara-On-The-Lake au club de golf Legends de Niagara Falls dans le sud de l’Ontario. Ce qui n’a pas changé, toutefois, c’est l’intensité de l’évènement où chacun de la soixante de membres de l’AJAC devait conduire et évaluer, au meilleur de ses connaissances, une vingtaine de véhicules dans trois ou quatre catégories auquel il ou elle se sera inscrit(e). Voilà un procédé auquel je suis habitué depuis des années. Au départ, j’étais inscrit dans les catégories de camionnettes pick-up (êtes-vous surpris?), VUS et VUM de plus de 60 000$ et VUS et VUM de 35 000 à 60 000 $.

Toutefois, ayant terminé mes propres évaluations, je me suis lancé dans d’autres catégories dont celle des autos de sport et performance, celle des petites autos de moins de 21 000 $, celles de plus de 21 000 $ et les voitures familiales de moins de 30 000$. Puis, j’ai eu le temps (et l’obligation) de rouler au moins un véhicule par catégorie autre afin de voter pour les titres de Voiture et Camionnette de l’année (une nouvelle contrainte car, contrairement aux années passées, l’AJAC n’a pas dévoilé ses gagnants par catégorie durant le Festival des Essais préférant garder cette surprise pour le début de décembre).

Le Festival des Essais de l’AJAC nous permet de conduire plusieurs des grandes nouveautés de l’année (Photo Éric Descarries)

Cela veut donc dire que j’ai conduit plusieurs autos et camionnettes pendant au moins 40 minutes durant les quatre jours passés au Festival des Essais. Et plusieurs d’entre elles m’ont impressionné. Dans la division des pick-up, il n’y avait que trois véhicules, le Ram V8 (le diesel n’étant pas encore sur le marché au moment du Festival), le Silverado avec V8 de 5,3 litres et le Sierra avec le V8 de 6,2 litres. Mon vote irait du côté du Silverado 5,3 litres tellement plus silencieux avec une instrumentation tellement bien disposée. Dans la catégorie des VUS-VUM de plus de 60 000 $ le Buick Enclave et le Range Rover Sport m’ont semblé des concurrents intéressants. Toutefois, les Acura MDX, BMW X5, Mercedes-Benz GL 350 BlueTec et Porsche Cayenne Diesel pourraient aussi ravir le trophée tellement la concurrence est vive! Le choix ne fut pas plus facile dans le créneau des VUS-VUM de 35 000 à 60 000 $ dans lequel on retrouvait les GMC Acadia Denali, Hyundai Santa Fe XL, Jeep Grand Cherokee, Kia Sorento et Mercedes-Benz GLK 250 diesel. Je vais vous avouer que ce dernier m’a déçu par sa vétusté. Mais le Jeep m’a impressionné!

Dans la classe Sport et Performance de plus de 50 000 $, j’ai eu la chance de mettre la main sur la nouvelle Corvette. Il faudra s’en reparler car il s’agit là d’une auto d’une puissance extraordinaire (et je dois vous avouer que j’en aime le style) offerte à une prix raisonnable. En effet. Saviez-vous que la nouvelle Corvette affiche un prix de base de moins de 54 000$ ? La Corvette présentée dans cette catégorie de l’AJAC valait 70 410$. Elle se mesurait à la BMW de Série 4 (64 650$), la Porsche Cayenne (62 720$), la Mercedes-Benz E-350 (?) de 70 500$, la Mercedes-Benz E63 AMG de 116, 700$ et, finalement, la Jaguar de Type F V6-S de…105 100$. Même si j’ai eu un gros penchant pour cette dernière, je crois que la Corvette représente un meilleur achat pour le prix!

J’ai eu un coup de cœur pour la nouvelle Corvette ! (Photo Éric Descarries)

Retombons sur terre. J’ai aussi fait le tour des petites autos de moins de 21000 $. Au catalogue, les Nissan Versa Note, Mitsubishi Mirage (l’auto ayant subi le plus de moquerie de la semaine… trop chère …17 098$ pour l’auto sur place avec la boîte auto CVT), la nouvelle Mazda3 (impressionnante) et la Toyota Corolla redessinée (aucune surprise de ce côté mais plus de style!). Je prédis une victoire de la Mazda3!

Le choix sera plus difficile dans la catégorie des petites autos de plus de 21 000 $. En effet, on y retrouve la Mazda3 Sport, la Kia Forte , la Chevrolet Cruze Diesel et surtout la Ford Fiesta ST qui n’a pas manqué d’impressionner plus d’un journaliste de l’AJAC. Même si elle m’a également impressionné, j’aimerais mieux voir la Cruze Diesel gagner!

Dans le cas des autos familiales de moins de 30 000 $, il y avait la Fiat 500L, la Kia Rondo et la Kia Soul. Selon mes essais, la Rondo devrait s’en tirer à bon compte même si le genre semble s’essouffler! Dans la catégorie des autos de famille de plus 30 000 $, j’ai conduit la Honda Accord Hybrid croyant qu’elle battra les nouvelles Chevrolet Impala, Ford C-MAX Energi, Mazda6 et Volks Jetta Turbo Hybrid. Le choix fut plus difficile dans le créneau des autos de luxe de moins de 50 000$, Regal AWD, Kia Cadenza, Lexus IS, Lincoln MKZ Hybrid et Mercedes-Benz CLA 250, cette dernière étant celle que j’ai préférée malgré le fait que la MKZ vaut la peine d’être mentionnée. Je me suis rapidement penché sur le cas des autos de luxe de plus de 50 000 $ pour conduire l’Acura RLX croyant qu’elle le fera mieux que les Cadillac CTS, Hyundai Equus, Infiniti Q50 (assez impressionnante, merci!), Jaguar XF et Mercedes-Benz E 250 BlueTEC.

Dans le cas des véhicules de prestige de plus de 75 000$, mon choix s’est porté vers le nouveau Range Rover (!) devant les Cadillac XTS, Jaguar XJ, Mercedes-Benz S550 4MATIC et Porsche Panamera S e-hybrid. Finalement, j’ai terminé avec le Toyota RAV4 qui, selon moi, dans la catégorie des VUS et VUM de moins de 35 000 $, devrait battre les Buick Encore, Mitsubishi Outlander, Subaru Forester et Jeep Cherokee (celui-ci ayant impressionné plusieurs de mes confrères!).

Mais, en ce qui a trait à l’Auto et à la Camionnette de l’année, alors, je donne ma langue au chat! Trop de véhicules pourraient gagner ce prix. Mais vous, en avez-vous une idée?

Quatorze heures dans un Chevrolet Equinox

Ce concours de Voiture et camionnette de l’année s’étant déroulé dans la région de Niagara Falls, j’ai du m’y déplacer par auto. J’ai donc profité de l’invitation de M. Robert Pagé de GM du Canada qui demeure pas loin de chez moi pour rouler sur la 401 et la QEW afin de me rendre sur place. J’ai lors pu conduire un Chevrolet Equinox à traction intégrale mû par le quatre cylindres de 2,4 litres de 182 chevaux mais que sur autoroute.

J’ai roulé quelque quatorze heures à bord de ce Chevrolet Equinox…(Photo Éric Descarries)

En fait, il n’y a pas grand-chose à redire sur l’Equinox reconduite pour 2014 sauf que le quatre cylindres qui, avec la traction avant, demeure un excellent choix, devient un peu anémique avec la traction intégrale surtout lorsqu’on lui demande un effort pour dépasser. Outre ce défaut, l’Equinox demeure un bon choix dans son créneau de petit VUS avec une consommation raisonnable. Nous avons obtenu une performance de 8,4 L/100 km mais à des vitesses dépassant largement la limite permise, soit une moyenne de 115 km/h (ceux qui voyagent régulièrement sur a 401 comprendront ce dont il s’agit ici!). La position de conduite y est toujours aussi agréable alors que les commandes du psote de pilotage demeurent facilement atteignables. L’espace de chargement y est surprenant alors que nous avons pu y inclure la batterie complète de percussion de mon ami Robert qui devait se donner en spectacle lors d’une des soirées de l’AJAC!

L’Equinox devrait subir certains changements au cours des mois à venir. Le VUS en est rendu à cette étape. Toutefois, il reste un des choix intéressants dans son créneau. Toutefois, personnellement, je lui préfère le style de son presque jumeau, le GMC Terrain. Et, avec la traction intégrale, aussi bien opter pour le V6 de 3,6 litres. Il est plus rapide, plus puissant et pas beaucoup plus énergivore.

Retour sur les Buick Encore et Kia Cadenza

Merci de vos commentaires. Notez, cependant, que la Buick nous vient des bureaux de GM de Corée et non plus de Daewoo (même si GM a racheté Daewoo dans le passé). D’autre part, notez que Daewoo n’avait surtout pas une mauvaise réputation sauf pour son administrateur principal qui s’est enfui avec la caisse!

Dans le cas de la Cadenza, j’en ai surtout critiqué le style mais pas la fiabilité, ni la construction. Cette Kia ne sera pas la grande vedette de la marque. Toutefois, cette auto signale le début d’une nouvelle aventure de Kia dans le domaine des autos de grand luxe et, sauf pour le style (encore une fois), ça semble bien parti!

À riazmaron : Excellente question! J’aime bien les gros pick-up mais parfois, les constructeurs ignorent les «autres» conducteurs. Vous avez certainement lu la réponse de plusieurs de nos correspondants (en passant, merci à vous tous). De mon côté, je me demande quel est le budget de votre père. Dans un tel cas, je penserais au Honda Ridgeline, un choix inusité mais quand même logique. Ce Honda est élégant, pratique et fiable (un véritable croisement entre les Ford Ranchero et Chevrolet El Camino d’autrefois et les Ranger et Tacoma de nos jours). Il affiche aussi une capacité de remorquage pratique. Sinon, attendez un peu car GM dévoilera au Salon de Los Angeles ses nouveaux Chevrolet Colorado et GM Canyon redessinés, des camionnettes intermédiaires qui devraient être commercialisées au printemps prochain.