On sait tous à quelle vitesse le temps file. Mais il file encore plus vite lorsqu’on a la passion de vous parler d’automobile. C’est ce qui explique pourquoi, parfois, je suis une ou deux journées en retard à publier ce blogue (une initiative personnelle qui je fais volontairement, sans rémunération aucune, je vous le rappelle!…merci à La Presse de m’héberger…).

Cette semaine, j’aimerais vous parler de la Volkswagen Jetta Hybrid qui a été mise à ma disposition la semaine dernière. Quelques lecteurs de ce blogue m’ont demandé mon avis sur cette auto mais, même si elle a été présentée à la presse spécialisée il y a déjà un bout de temps, elle n’a été mise à la disposition des journalistes que récemment.

Alors, qu’en retourne-t-il? La Jetta Hybrid est-elle un animal extraordinaire? En fait, non! Mais elle présente une configuration qu’il vaut la peine que l’on s’y attarde. Au départ, on se demande pourquoi le constructeur allemand a décidé de passer à la configuration hybride alors que son approche «diesel» soit aussi populaire et surtout, reconnue! Il faut dire qu’il a d’abord fondé sa réputation sur l’utilisation des moteurs diesel. Mais tout semble indiquer que la configuration hybride-électrique soit à prendre le dessus.

La nouvelle Volkswagen Jetta Hybrid (Photo Éric Descarries)

Au départ, la berline Jetta possède déjà une réputation enviable. Toutefois, on ne connaît rien de la fiabilité ou de la durabilité de la mécanique hybride de Volkswagen sauf pour quelques grands VUS Touareg ainsi équipés qui ont trouvé preneur au pays. De plus, le moteur à combustion interne qui anime cette voiture est tout nouveau pour les consommateurs nord-américains. Il s’agit d’un quatre cylindres turbocompressé de 1,4 litre qui, avec l’apport du moteur électrique, réussit à développer 170 chevaux et 184 li-pi de couple. Volkswagen l’a combiné avec une boîte «automatique» DSG à double embrayage interne qui inclut sept rapports que l’on peut utiliser manuellement. Évidemment, cette Volks est à traction avant. L’autre différence technique, c’est au niveau de la suspension arrière qui est plutôt celle de GLI qui laisse plus de place à la batterie et au réservoir de carburant. Quant au freinage, il sert également à la récupération d’électricité lorsqu’il est utilisé.

La Jetta Hybrid vue d’arrière (Photo Éric Descarries)

Malgré le fait qu’elle ressemble beaucoup à la Jetta traditionnelle, on reconnaîtra la version hybride à sa calandre unique et au petit déflecteur qui orne le capot du coffre. De plus, les ornements sont entourés d’un contour bleu. La voiture qui me fut confiée par Volkswagen Canada était un modèle haut de gamme Highline. Donc, il s’agissait d’une voiture luxueuse avec un intérieur élaboré. Le tableau de bord demeure sensiblement le même que celui des autres Jetta sauf qu’une partie de l’instrumentation sert à décrire le fonctionnement du système électrique. En fait, les renseignements sont parfois dédoublés car on peut les voir aussi sur l’écran du système de navigation. En passant, j’ai trouvé celui-ci un peu petit et parfois difficile à lire. Si vous portez des lunettes que pour lire, vous en aurez besoin pour bien voir ce qui apparaît à l’écran. Les sièges y sont confortables et la visibilité très bonne. Toutefois, lorsqu’on arrive au coffre, il faut composer avec un plancher surélevé au fond. Volkswagen a dû loger la batterie sous ce plancher. Donc, si l’on veut utiliser tout l’espace de chargement en abaissant les dossiers des places arrière, on n’obtient plus le même passage utile. Il est sérieusement diminué.

La calandre de la Jetta Hybrid lui est spécifique (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est semblable à celui des autres Jetta sauf pour l’instrumentation (Photo Éric Descarries)

Le volume du coffre est rapetissé par la bosse dans le plancher qui recouvre la batterie (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Vous vous demandez certainement quel genre de performance une telle Volkswagen peut donner. Lorsqu’on lance le moteur (dans le cas qui nous intéresse ici, avec un bouton que l’on presse au centre de la console), il faut compter quelques secondes avant que l’ensemble ne réagisse, ce qui peut devenir agaçant à la longue. Toutefois, une fois la boîte de vitesses engagée, la Jetta hybride est tout simplement intéressante à conduire. La boîte DSG (un genre de boîte de vitesses que je n’affectionne pas toujours) passe ses rapports avec souplesse presque avec transparence. J’ai même utilisé le fonctionnement manuel de la boîte ce qui a confirmé la souplesse de celle-ci. Cependant, en rétrogradant, il faut descendre assez bas pour obtenir un certain freinage-moteur. C’est le prix à payer pour une boîte à sept rapports. En passant, lorsque le système est à sa température d’opération, le conducteur peut jouir de la fonction Stop-Start qui ferme le moteur lorsque l’auto est immobilisée et le relance (avec le démarreur) lorsque le conducteur relâche la pédale des freins, ce qui aide à l’économie de carburant (je me demande à quelle fréquence les démarreurs de telles autos devront être changés!). Si l’on conduit l’auto avec délicatesse, elle ne fait appel qu’à son moteur électrique ce qui m’a même permis d’atteindre les 60 km/h limites du boulevard St-Martin à Laval. Cependant, le moindre effort (pente, accélération plus soutenue, etc…) relance le moteur thermique. Et si l’on exploite toute la puissance de l’ensemble électro-mécanique à l’accélération, on peut rejoindre les 100km/h en moins de neuf secondes. Les reprises sont aussi rassurantes. C’est plutôt au freinage que la Volks Jetta hybride a démontré quelques petits caprices. En effet, surtout à basse vitesse, il faut savoir moduler la pédale car selon que le véhicule soit en mode régulier ou en mode de récupération d’électricité, l’effort demandé est différent. En d’autres mots, le freinage peut être plus rapide ce qui vous lancera vers l’avant!

Difficile de voir le petit moteur turbo de 1,4 litre de la Jetta Hybrid (Photo Éric Descarries)

Enfin, ce que vous attendiez peut-être, j’ai obtenu une consommation de 6,6 l/100 km en conduite surtout urbaine, une performance que je qualifierais de très satisfaisante. Le prix de base de cette Jetta Hybrid Highline est de 34 025$ auquel il faut ajouter les 1 395$ de frais de transport et de préparation et les 100$ de l’inévitable taxe fédérale pour la climatisation (et je ne comprends toujours pas pourquoi le gouvernement continue d’imposer cette taxe créée lorsque les grosses cylindrées des années soixante-dix consommaient l’essence goulûment et que leurs gros compresseurs de climatiseur exigeaient presque dix chevaux pour fonctionner! On est loin de cette situation aujourd’hui!).

Excursion en CX-5

Chaque année, la division québécoise de Mazda Canada organise une petite partie de pêche pour les chroniqueurs automobile de la province question, non seulement de s’amuser un peu, mais aussi de conduire un ou plusieurs de ses véhicules sur une distance respectable. De plus, les dirigeants locaux en profitent pour exposer leurs performances régionales et les performances du constructeur en général. C’est un peu comme un congrès à petite échelle.

Évidemment, tout cela semble bien beau et bien amusant. Mais il a fallu se rendre à la Pourvoirie Némiskau, un paradis pour pêcheurs situé en Haute Mauricie. J’ai donc utilisé la plus récente version du petit VUS CX-5 mû par un nouveau quatre cylindres de 2,5 litres au lieu du 2,0 litres de base. Ce nouveau moteur, aussi avec configuration SkyActiv (et disponible dans les versions plus poussées du CX-5), fait quelques 15 chevaux de plus que le petit moteur de base ce qui aide grandement le CX-5 au point de vue performance, ce que l’on reprochait surtout au moteur de 2,0 litres.

Le CX-5 que j’ai conduit à la Pourvoirie Némiskau (Photo Éric Descarries)

J’ai donc conduit le CX-5 des bureaux de Mazda à Montréal à Trois-Rivières par la route 40 puis vers La Tuque par la 155 (avec le régulateur de vitesse à 112 km/h). En sortant de la ville, j’ai ensuite bifurqué sur la 25 qui devient vite une route de terre (où l’on rencontre d’immenses camions remorques surchargés de billots de bois). On prend ensuite la 125 et on tourne vers la pourvoirie toujours en pleine forêt (quel pays extraordinaire!). Sur place, nous avons été admirablement accueillis mais, je n’ai pu y rester que 24 heures puisque je devais revenir pour le vendredi matin afin de repartir pour le Circuit du Mont-Tremblant où débutait la saison des courses en circuit routier.

Mazda avait aussi confié de nouvelles Mazda6 aux chroniqueurs pour se rendre à Némiskau (Photo Éric Descarries)

Le petit CX-5 s’est superbement bien comporté malgré que j’aie trouvé le siège un peu inconfortablement après plus de quatre heures de route. Sa traction intégrale s’est avérée utile sur la route de gravier mouillée et légèrement glissante. La camionnette est silencieuse sur la route et son comportement routier prévisible. J’ai obtenu une consommation (calculée manuellement) de 8,1 l/100km (exactement ce qui était indiqué par électronique au tableau de bord). Évidemment, la majeure partie du trajet s’est faite sur route (asphalte et gravier) alors que je n’aie que peu conduit le véhicule en situation urbaine.

Une partie de la Pourvoirie Némiskau (Photo Éric Descarries)

L’ouverture de Tremblant

Vendredi dernier, je suis monté faire un reportage photo au Circuit du Mont-Tremblant (car je devais travailler à RDS samedi et dimanche). Il y faisait froid mais il n’y a pas plu, du moins en après-midi. Il y a même fait beau avec un mercure indiquant les 14 degrés Celsius. S’il y manquait une dizaine d’inscrits (ils devaient arriver plus tard), j’ai au moins eu la chance d’y voir de nouvelles autos de course faisant leur première apparition en piste et certaines vedettes dont le célèbre Patrice Brisebois (qui a brisé le moteur de sa Dodge NASCAR en fin de journée). D’autres autos ont aussi connu leur part de déboires. J’y suis donc allé en Land Rover LR2 dont je vous parlerai plus tard. La saison s’annonce intéressante.

Cette Viper était tout simplement superbe en piste (Photo Éric Descarries)

Les Porsche font toujours belle figure à Tremblant (Photo Éric Descarries)

Deux Fusion NASCAR sont venus faire leurs premiers tours de roue au Circuit du Mont-Tremblant (Photo Éric Descarries)

C’est un Patrice Brisebois en vacances qui est venu tester sa Dodge NASCAR à Tremblant (Photo Éric Descarries)

Il y avait quelques anciennes Mustang de compétition ce week-end au Circuit Mont-Tremblant (Photo Éric Descarries)

Félicitations à Guillaume

Je profite de la visibilité que me procure ce blogue pour féliciter mon fils Guillaume qui a terminé ses études en design industriel à l’Université de Montréal. Comme vous pouvez vous en douter, la pomme ne tombant pas trop loin de l’arbre, il a concentré ses efforts à un design de camionnette de livraison urbaine pour son travail final vu à l’exposition annuelle du département à l’Université. Il n’y avait que peu de travaux orientés vers l’auto sauf la camionnette de Guillaume et un taxi adapté aux personnes en fauteuil roulant. Il y avait aussi quelques travaux s’adressant au transport en commun, surtout des aménagements intérieurs. Toutefois, je suis surpris de constater que l’automobile ne semble pas préoccuper les jeunes autant que dans le passé. Pourtant, Montréal est le berceau d’un bon nombre de designers dans le domaine dont Dany Garant (Audi), Simon Lamarre (Volvo), Karim Habib (BMW), Ralph Gilles (Chrysler) et Paul Deutschman (Corvette Callaway) sans oublier mon ami Pascal Boissé qui a participé au design de caisses de camions chez des constructeurs québécois!

Guillaume et son design de camionnette à l’exposition des étudiants en design de l’Université de Montréal (Photo Éric Descarries)

Patrick Schwab y avait aussi créé un taxi pour gens en fauteuil roulant (Photo Éric Descarries)

Attention!

J’aime bien tous vos commentaires. Toutefois, je vous invite à être un peu plus prudent quand vous parlez des vendeurs de voitures. Il est certain que plusieurs d’entre nous nous méfions de ces vendeurs car certains ont acquis une réputation peu enviable. Cependant, comme plusieurs d’entre vous l’avez souligné, ils font leur travail et j’ajouterais même qu’ils sont aussi indispensables à l’industrie automobile que les designers ou… les chroniqueurs! Évidemment que leur rôle est de faire un profit intéressant. Ce le serait si vous étiez à leur place. En autant que vous puissiez vous rendre compte qu’ils savent de quoi ils (ou elles) parlent, vous pouvez leur faire confiance. À vous de jouer, par après, afin d’obtenir le meilleur prix possible. C’est pourquoi, en anglais, on les appelle des «dealers»!

Est-ce un hasard? J’ai deux produits Ford à présenter cette semaine. En vérité, rien de tout cela n’était prévu. Je devais mettre la main sur une grande berline Jaguar à moteur V6, elle m’a été retirée un peu avant que je puisse en prendre livraison, question de service (pneus d’hiver à changer, huile, entretien et tout le tralala). À la place, on m’a proposé une Focus ST, une nouvelle version de cette petite Américaine que Ford voudrait bien aligner contre les VW GTi, Mazdaspeed3 et autres voitures du genre. Alors, pourquoi pas?

Dans le passé, Ford avait déjà produit des Focus de performance dont une version SVT amusante mais plus ou moins convaincante. Il y a aussi eu des Focus Saleen et bientôt, chez Shelby, on devrait offrir une ST retravaillée. Toutefois, la nouvelle ST de série vaut la peine que l’on s’y arrête.

De front, on reconnaîtra la Focus ST à sa calandre agressive avec ornementation ST (Photo Éric Descarries)

D’abord, mentionnons que l’on reconnaîtra la Focus ST (disponible qu’en version avec hayon) à sa calandre massive peinte en noir et les ornementations uniques au modèle. La voiture est légèrement abaissée et elle roule sur des roues surdimensionnées de 18 pouces avec des pneus 235 x 40. Sous le capot, on retrouve ce fameux quatre cylindres EcoBoost de 2,0 litres légèrement retravaillé qui fait ici 252 chevaux à 5500 tr/mn et 270 li-pi de couple à 2700 tr/mn. Il n’est livrable qu’avec une boîte manuelle à six rapports. La passage entre ces derniers est rapproché. Dès les premiers tours de roue, on sent que l’auto est capable de performances remarquables. Par exemple, le cap des 100 km/h peut s’atteindre en environ 6 secondes. Quant à sa vitesse maximale (que je n’ai pas essayée, vous comprenez pourquoi…), elle serait d’autour de 250 km/h.

De l’arrière, la ST se distingue par ses échappements et son becquet au haut du hayon (Photo Éric Descarries)

Mais comment cette Ford pourrait-elle se mesurer à une Volks GTi? Très simple. Outre ses performances notables, le conducteur de la Focus peut profiter d’une direction avec assistance électrique calibrée pour les besoins de la cause avec un système de correction du couple qui en élimine une bonne partie des effets au volant. Petite note négative à ce sujet, l’angle et les reglages donnés à cette direction font qu’elle accuse un rayon de braquage un peu trop grand ce qui rend la ST difficile à stationner dans certaines circonstances. La suspension, elle, est assez ferme mais pas trop ce qui accorde encore un peu de confort aux passagers. Toutefois, elle permet d’attaquer les courbes avec agressivité et de profiter du puissant freinage de l’auto.

Les ingénieurs de Ford ont réussi à «paqueter» un quatre cylindres turbocompressé EcoBoost de 2,0 litres sous le capot de la Focus ST (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la ST diffère grandement de celui des autres Focus. Les ingénieurs de Ford lui ont créé un tableau de bord spécifique avec une instrumentation appropriée. Ma voiture de presse était aussi équipée d’un système de navigation avec grand écran qui servait aussi à la radio satellite alors que l’ensemble MyTouch vient combler le centre du tableau du bord. La Focus ST vient avec deux sièges avant de type Recaro qui offrent un excellent support. Malgré les rebords relevés, ils ne requièrent qu’un peu d’effort pour s’y asseoir ou pour s’y extirper. L’arrière demeure sensiblement le même que celui des Focus les plus luxueuses alors que le coffre est aussi vaste quoique la voiture prêtée par Ford avait aussi un gros «sub-woofer» qui vient avec la chaîne stéréo facultative. Ce haut-parleur enlève de l’espace précieux au coffre. Cette même auto avait aussi un toit ouvrant en verre amusant quand il fait beau!

Le tableau de bord de la Focus ST est très fonctionnel. Notez les cadrans supplémentaires sur la planche supérieure. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Conduire la Focus ST est très agréable. À basse vitesse, en ville, elle est aussi docile que n’importe laquelle auto de ce gabarit. La visibilité n’y est pas trop difficile quoique celle des trois quarts arrière demande un peu d’exercice. Pas facile de se retenir et de la conduire trop doucement. Elle demande presque à être conduite sportivement mais avec sa couleur orangée spécifique, difficile de passer inaperçu. Une fois que l’on trouve une portion de route qui permet d’exploiter un peu la ST, celle-ci s’avère nerveuse et amusante à conduire. Ses accélérations sont vives mais relativement linéaires alors qu’on ne sent que peu d’effet de couple dans la direction, je le répète. Un peu de pratique avec le levier de vitesses et on se permet des reprises intéressantes. Cependant, il faut savoir «modérer ses transports» car, je le répète, avec sa couleur orangée éclatante, elle sait se faire voir sur la route.

Malheureusement, je n’ai pas eu le temps de rouler sur de longues distances avec la ST. J’ai donc fait plus de route en ville…ce qui m’a incité à jouer trop souvent avec l’accélérateur. Résultat, la consommation fut plus importante que prévue, 13,7 l/100 km. Le prix de base de la Focus ST est de 29 999 $…auxquels il faut ajouter les fameux 100$ de taxe d’accise pour la climatisation! La voiture prêté par Ford du Canada affichait cette peinture orangée «tangerine» qui valait 300 $ de plus, l’ensemble «Techno» (MyTouch, sonorisation, radio satellite, climatisation à deux zones) de 1000 $, le toit ouvrant de 1200$ et le système de navigation de 700$ pour un grand total de 33 299$…plus les frais de transport et livraison de 1550 $ ce qui nous amène à 34 849$… plus taxes!

Et les Ford F-150

En ce qui a trait aux Ford F-150, Ford du Canada avait organisé, la semaine dernière, un voyage dans la région de Drumheller en Alberta où j’ai eu l’occasion de les conduire, un peu à la manière des Chevrolet 2014 de la semaine dernière. La différence, c’est que ces Ford étaient des 2013! En effet, les versions 2013 des F-150 sont sorties un peu tard aux États-Unis et chez Ford du Canada, on n’avait pas eu l’occasion de les présenter et de les tester à leur juste valeur. La faction canadienne du constructeur a donc décidé de créer un programme complet avec des F-150 dans la région de Drumheller où nous en avons conduit les versions de toutes finitions avec le V6 EcoBoost (incluant un petit concours d’économie de carburant dans lequel certains de mes confrères ont réussi à «pousser» la consommation à 9,5 l/100km!), le V8 de 5,0 litres (qui, à mes yeux, est presque aussi efficace que le V6 EcoBoost) et même le V6 de 3,7 litres, un moteur qui gagne à être connu! En passant, j’ai enfin conduit un F-150 à cabine Crew Cab avec une charge de quelque 11 000 livres à l’arrière (c’était une remorque très robuste transportant un chargeur Bobcat) et il m’a tout simplement surpris (ainsi que mon confrère) par sa facilité de remorquage et surtout par sa souplesse! Tout compte fait, il nous a semblé plus à l’aise dans cet exercice que le V8 5,3 litres du Silverado de la semaine dernière qui ne devait tirer que 8500 livres! C’était tout simplement ahurissant! Un autre exercice avec un F-150 avec cabine régulière et moteur V8 de 5,0 litres chargé de petits billots de bois nous a aussi prouvé que ces Ford sont vraiment conçus pour le travail. Enfin, une petite excursion hors-route avec le surprenant Raptor (avec V8 de 6,2 litres) nous a convaincu de ses capacités, surtout avec le système de rétention que l’on active en pente prononcée et la petite caméra qui projette l’image de ce qui se trouve à l’avant sur l’écran du système de navigation!

Le V6 de 3,7 litres du Ford F-150 suffit largement à des utilisateurs courants (Photo Éric Descarries)

Et un F-150 Crew Cab 4 X 4 avec le V6 EcoBoost tire avec facilité une robuste remorque avec un Bobcat tout aussi robuste (total : quelques 11 000 livres!). Photo Éric Descarries

Le F-150 à cabine régulière avec V8 de 5,0 litres à Drumheller (Photo Éric Descarries)

Lors de l’évènement, on nous a rapidement parlé du Raptor de 2014 qui sera proposé dans des finitions plus élaborées mais rien n’a transpiré en ce qui a trait aux autres modèles de ce millésime. On se doute que Ford va étirer ces modèles jusqu’au printemps ou à l’été de 2014 alors que le F-150 de 2015 fera son apparition! On aura compris alors que Ford du Canada aura fait ce programme en Alberta afin que nous ne perdions pas de vue le F-150 alors que la concurrence arrive avec des produits neufs (Ram avec son V6 et la boîte auto à huit rapports, GM avec ses nouvelles Silverado et Sierra et Toyota avec son Tundra redessiné).

Enfin, si vous vous rendez dans la région de Drumheller, n’hésitez pas à passer une journée au musée de dinosaures Royal Tyrrell Museum, l’attraction touristique de la région. J’ai même eu la chance d’en visiter les ateliers et les laboratoires (il y a des mordus à cet endroit dont la passion peut facilement se mesurer à celles des maniaques de l’auto qui m’entourent!) . Le musée est loin d’être un attrape-nigauds ou une trappe à touristes. Si vous vous y rendez, vous y passerez une journée extraordinaire, je vous le promets!

Le musée Royal Tyrrell de Drumheller vaut vraiment la peine d’être visité en détails (Photo Éric Descarries)

Vue à Laval, une Dodge Charger R/T d’origine australienne de la fin des années soixante. Seule question (je ne doute pas qu’elle soit d’origine australienne!) est le fait que sa conduite soit à…gauche. (Photo Éric Descarries)

Quelqu’un connaît-il le propriétaire de cette Charger australienne (une sorte de Dart avec un toit aux supports allongés et calandre de Charger)? J’ai laissé une carte d’affaire dans la glace latérale…en espérant que j’aurai une réponse… (Photo Éric Descarries)

CORRECTION (ou plutôt, SUIVI): Le proprio m’a appelé! Ce n’est pas une Charger australienne mais une Charger brésilienne de 1975 ( ce qui explique le volant à gauche). J’ai rendez-vous avec lui et j’aurai certes l’opportunité de vous en parler plus longuement

Note : Au moment d’écrire ces lignes, on est vendredi soir. Je reviens d’un restaurant avec ma femme. Lorsque nous sommes partis de la maison, l’essence au poste du coin était à 1,23$ le litre. On revient deux heures plus tard et elle est à 1,42$ le litre. Et le prix du baril n’a pas monté aujourd’hui. C’est fou comment notre gouvernement se tape dans le dos à voir tous les gens accusés de collusion et de «gangstérisme»…mais qu’il ne bouge tout simplement pas quand l’essence grimpe de presque 20 cents le litre au début d’un long week-end! Ah oui! Il y a des taxes («ascenseur» comme on les appelle) dont il profite goulûment quand les prix remontent. Mais on ne peut accuser un gouvernement provincial de collusion ou de gangstérisme, n’est-ce pas? «Give me a break!». Quand aurons-nous le courage de dénoncer une telle situation? On est prêt à envoyer des élus municipaux à l’échafaud mais on ne dit mot sur ce VOL ? Mais quel genre de peuple mou sommes-nous? Ah oui! «Donnez-leur du pain et des jeux»….

SUIVI: Le même poste d’essence (un des très importants à Laval) affiche maintenant (samedi après-midi) 1,34$ le litre!

Fini, les vacances. Je vous ai amplement parlé de mon voyage de plaisir au Japon (quoique, si vous avez des questions auxquelles je pourrais répondre, allez-y…), il est temps de reprendre le collier. En plus d’articles réguliers pour La Presse, ceux de l’Écho du Transport (j’aime vraiment ce monde des camions…), les émissions de NASCAR à RDS, les articles sur les pneus, les véhicules commerciaux et plus encore pour diverses publications, je suis à donner un coup de main à mon confrère, Éric LeFrançois pour la rédaction du guide d’achat L’auto 2014 des Éditions La Presse. Ah oui! Il y a aussi ce blogue!

Par conséquent, c’est reparti, les véhicules d’essai, les évènements (je suis à participer à la préparation de l’Eco Run de l’AJAC) et les voyages un peu partout en Amérique et dans le monde. Évidemment, on m’assigne très souvent aux présentations de camionnettes et de VUS mais je dois aussi faire certaines autos dont je vous reparlerai plus tard. Dire que les beaux jours sont arrivés et que je n’ai pas encore sorti mon roadster Cobra ni ma vieille Lincoln! Je n’ai même pas eu le temps de commencer à préparer le terrain pour l’été. Enfin…

Donc, la semaine dernière, il était question de cette Beetle cabriolet que certains d’entre vous avez commentée (ne vous gênez pas, si vos commentaires sont bien écrit et qu’ils n’insultent personne, vous pouvez être sûrs qu’ils seront publiés). Cette semaine, c’est d’une autre Allemande dont il est question, la petite Mercedes-Benz B250.

La nouvelle Mercedes-Benz B250 (Photo Éric Descarries)

J’ai malheureusement lu quelques commentaires sur cette nouvelle auto et j’ai eu peur d’être influencé. Car, au départ, l’ancienne B200 me plaisait. Un de mes amis m’a même consulté au sujet de cette auto il y a quelques années et il s’en était acheté une qui, sauf pour une pompe à essence défectueuse, lui a donné entière satisfaction. La sienne est un modèle Turbo à boîte manuelle. Il était donc intéressé par la nouvelle B250. En même temps, ça me donnait un point de référence pour comparer l’ancien et le nouveau modèle.

La B250 vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

En vérité, même si elles partagent une silhouette semblable, ces deux autos sont vraiment différentes l’une de l’autre. D’abord, la nouvelle B250 repose sur une nouvelle plateforme plus basse qui en abaisse le centre de gravité. En fait, plus d’un observateur considérait la B200 comme un petit VUM. La nouvelle B250 fait plutôt petite voiture de tourisme même si elle a des capacités de chargement semblables ou presque à celles de la B200. Donc, étant plus basse, elle procure alors une position de conduite moins élevée. Les lignes de sa carrosserie sont plus assouplies et plus effilées. Mais elle demeure une auto relativement compacte à quatre portes qui peut facilement accueillir quatre passagers en tout confort. Son hayon permet aussi un chargement plus facile de certains objets encombrants. L’intérieur n’est pas si mal alors que le tableau de bord a été redessiné avec soin. Il inclut même un écran de bonnes dimensions pour le système de navigation (mais pas de caméra de marche arrière, du moins sur mon véhicule). Il y a également en option un toit ouvrant double qui rendra les déplacements plus agréables en été.

La B250 propose quand même beaucoup d’espace de chargement (Photo Éric Descarries)

Sous le capot, c’est une toute autre histoire. D’abord, il n’y a plus qu’un seul moteur au catalogue, un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui développe 208 chevaux et 258 livres-pied de couple. Il est muni de la fonction Stop-Start qui coupe le moteur quand le véhicule est arrêté et le repart (avec le démarreur) quand on relâche la pédale des freins. La nouvelle B250 est donc plus rapide en accélération et en reprises. Cependant, il n’y a plus de boîte manuelle au catalogue (ce qui a déçu mon ami Pierre). Il n’y a pas de boîte automatique CVT non plus. À la place, Mercedes-Benz a équipé sa B250 d’une boîte «automatique» à double embrayage à sept rapports que l’on peut manipuler manuellement grâce aux palettes au volant. Évidemment, la B250 demeure à traction avant! La voiture qui me fut confiée n’avait pas l’ensemble Sport avec des roues de 18 pouces. Donc, elle était équipée de roues de 17 pouces mais sans les pneus d’origine puisqu’il y avait toujours les Pirelli Sottozero d’hiver.

Le tableau de bord a été complètement redessiné (Photo Éric Descarries)

C’est ici que ça devient un peu plus ambigu. J’aime bien la Mercedes-Benz de Classe B mais cette fois, je suis demeuré sur ma faim. Oui, le (nouveau) moteur de 2,0 litres est puissant à souhait. Mais je n’aime pas ces boîtes à double embrayage. Elles sont hésitantes et elles provoquent certains soubresauts que je trouve désagréable. Je me suis même fait prendre à l’accélération quand la boîte n’a pas réagi assez rapidement au lancer. La seule façon de profiter des capacités de l’auto, c’est avec les palettes au volant. On a beau dire que ce genre de boîte de vitesses est censé aider à l’économie de carburant, il n’en reste pas moins que je préfère toujours les «véritables» automatiques avec convertisseur de couple. J’ai obtenu une consommation de 10,1 litres aux 100 km en situation surtout urbaine avec quelques essais de performance. Mercedes-Benz annonce une consommation combinée de 6,8 L/100km que je trouve un peu optimiste (comme pour la majorité des véhicules que je conduis). Avec un peu de temps passé au volant de cette auto et une technique de conduite plus «surveillée», je crois que j’attendrais les 8,0 L/100 km. Le freinage m’a paru adéquat (il est équipé d’une assistance en cas de collision imminente) et la direction (avec assistance électrique) précise.

Le moteur turbocompressé de2,0 litres est vraiment à la hauteur de la situation (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à la tenue de route, cette petite Mercedes n’est pas une sportive. Son comportement routier permet certaines manœuvres presque sportives mais l’auto demeure plus une berline de tourisme qu’une sportive malgré une suspension que j’ai trouvée ferme par moment (il faut avouer que l’état lamentable de nos routes n’aide pas la cause). Si vous êtes un tantinet inquiet au point de vue sécurité, n’oubliez pas que cette auto est bardée de coussins gonflables (neuf à ma connaissance) et qu’elle offre un système préventif de collisions assez avancé.

Une telle B250 affiche un prix de base de 29 900$. Mon véhicule de presse était aussi équipé d’un système de navigation de 1950$, de sièges chauffants (indispensables en hiver puisqu’ils sont en cuir) de 550$ et de finition de bois de 250 $ pour un total de 32 650$…plus taxes, bien sûr!

Le nouveau Chevrolet Silverado

Cette semaine, j’ai aussi pris deux jours pour assister au lancement médiatique du nouveau pick-up Silverado de Chevrolet. Malgré les ressemblances que la version 2014 semble avoir avec les Silverado actuels, sachez que tout y a été changé sauf quelques éléments mécaniques dont la boîte automatique à six rapports. Ce lancement s’est fait dans la région de San Antonio au Texas (deux heures d’avion vers Chicago et transfert vers San Antonio en quelque trois heures).

Je n’élaborerai pas ici sur tous les détails concernant le nouveau Silverado. Je préfère attendre d’en obtenir un pour une semaine dans mon patelin. Sachez, cependant, que tout l’extérieur a été redessiné et que les intérieurs ont été revus afin de mieux se mesurer à la concurrence. Et ça, le Silverado en avait besoin!

Le nouveau Silverado (gauche) avec l’ancienne version (Photo Éric Descarries)

C’est au niveau des moteurs que l’on verra une grande différence. Ils ont tous été remplacés par des versions modernes Eco Tec3 mais de même configuration. Donc, les consommateurs intéressés par le Silverado auront le choix, selon le modèle et la finition choisis, entre un V6 de 4,3 litres de 285 chevaux, un V8 de 5,3 litres de 355 chevaux et, plus tard, un V8 de 6,2 litres dont la puissance n’a pas encore été divulguée. Grâce à l’injection directe de l’essence, tous ces moteurs devaient être plus économiques que ceux qu’ils remplacent. Le V6 aura une capacité de traction de 7200 livres, le V8 de 5,3 litres de 11 500 livres. Un Silverado de base avec ce V8 et la cabine régulière débutera à 25 540$, celui avec la cabine à quatre portes à 30 995$.

Les ingénieurs de GM ont porté beaucoup d’attention aux détails dans ce produit et j’aurai certes la chance de vous en parler. Mais sachez qu’ils se sont surtout attardés au silence et à la douceur de roulement, ce que j’ai pu constater dès le départ en prenant le volant. Après nous avoir annoncé et dévoilé la version High Country (une concurrente directe aux Ford King Ranch et Ram Longhorn), nous avons pu conduire les Silverado LT de divers niveaux de finition tant en format cabine allongée (maintenant avec des panneaux d’accès à l’arrière) et Crew Cab à quatre portes, tous à quatre roues motrices sur commande. De plus, nous avons pu évaluer pour la première fois le potentiel du nouveau V8 de 5,3 litres et du V6 tant sur la route qu’en remorquage. Le V8 de 6,2 litres ne sera disponible que plus tard. Au départ, je dirais que le nouveau V6 procure des performances semblables à celles de l’ancien V8 de 4,8 litres (et à celles du Ford de 3,7 litres et du Ram Pentastar de 3,6 litres) alors que le 5,3 litres devrait être le préféré des acheteurs de Silverado. On ne peut parler de véritables cotes de consommation ici car les distances parcourues n’étaient pas assez longues ni appropriées. Toutefois, un court circuit hors-route (un chemin de montagne) nous a permis, lui, de constater que le Silverado demeure un vrai pick-up de travail.

La version de luxe High Country nous arrivera sous peu avec un intérieur des plus élaborés. (Photo Éric Descarries)

Voilà, la table est mise. Le Silverado sera en vente chez nous au cours du mois de juin et aussitôt que j’en aurai un pour une plus longue évaluation, je vous en fera part. Mais ça semble prometteur…

J’ai conduit ce Silverado avec une remorque chargée pesant environ 8500 livres (Photo Éric Descarries)

Le ranch au Texas où le Silverado fut présenté à la presse spécialisée (Photo Éric Descarries)

Nous avons fait une piste hors-route à la hauteur des capacités du Silverado (Photo Éric Descarries)

Ma photo préférée…une zone scolaire en plein bois… (Photo Éric Descarries)