Éric Descarries

Archive de la catégorie ‘Général’

Jeudi 5 février 2015 | Mise en ligne à 0h33 | Commenter Commentaires (18)

Petites Mercedes et pneus Cooper

Quelle coïncidence, gl000001 qui me demande quand je vais parler de la Mercedes-Benz GLA au moment même où j’attends justement un évènement local du constructeur dans lequel on devait conduire les B250 et CLA 250 4MATIC!

En effet, j’ai conduit le petit VUS (ou VUM, c’est selon) GLA il y a deux semaines et, au moment où j’écris ces lignes, je reviens de deux jours au volant des Mercedes-Benz B250 et GLA 250 4MATIC dans les Cantons de l’Est. La coïncidence, c’est que ces trois voitures partagent sensiblement la même plateforme et la même mécanique. Par conséquent, en plus de mes notes sur la GLA, j’ajouterai ce que j’ai vécu avec les deux autres voitures.

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Mercedes-Benz considère sa petite GLA un véritable VUS! (Photo Éric Descarries)

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De l’arrière, on en distingue l’apparence de VUS! (Photo Éric Descarries)

La GLA se veut une sorte de petit VUS urbain qui doit faire concurrence aux BMW X1, Audi A3, Buick Encore et même Chevrolet Trax ou, par extension, Lexus NX, Lincoln MKC ou Land Rover LR2. De l’avant, il affiche cette ligne reconnaissable aux Mercedes-Benz courantes mais vers l’arrière, on constate que la caisse est plus haute et plus «camionnette» incluant un hayon arrière typique aux petits VUS. L’intérieur expose ce tableau de bord semblable à celui de la petite berline CLA avec quelques petites différences plus ou moins notables. Toutefois, comme je l’ai déjà mentionné lorsque j’ai analysé la CLA45 AMG en juillet dernier, je n’ai pas beaucoup aimé l’écran du système de navigation ajouté sur le tableau de bord. Cependant, les gens de Mercedes-Benz Canada m’ont expliqué que ce design permettait au constructeur de créer un écran plus grand que l’espace de la planche de bord pouvait le permettre. Malgré tout, je trouve que cet écran est facilement masqué par des reflets au soleil…tout comme le compteur de vitesse d’ailleurs. Car j’ai eu de la difficulté à le lire en vitesse de croisière vu que les chiffres ne font pas assez contraste avec le fond. Autrement, je ne peux pas me plaindre du confort des sièges avant alors que les places arrière m’ont paru suffisamment spacieuses pour des passagers réguliers. Évidemment, l’espace réservé au cargo est plus grand que celui d’une auto et lorsqu’on rabat les dossiers des sièges d’arrière, on obtient un petit véhicule très utile qui peut nous permettre de transporter certains objets encombrants. Évidemment, la finition y est impeccable tout comme l’assemblage. Rien de prétentieux mais tout de bon goût.

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Le tableau de bord est semblable à celui de la berline CLA (Photo Éric Descarries)

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Les passagers d’arrière y seront confortables. (Photo Éric Descarries)

Vu que la GLA partage ses éléments mécaniques avec la CLA et la B, le seul moteur qu’on y trouve, c’est ce quatre cylindres à essence turbocompressé de 2,0 litres qui développe 208 chevaux. Il est combiné à une boîte automatique à double embrayage qui trahit un peu de ses caractéristiques par une seconde d’hésitation à l’accélération. Selon Mme JoAnne Caza des relations publiques de Mercedes-Benz Canada, presque 100% des autos de la marque vendues au Québec sont de la configuration 4MATIC, la traction intégrale de la marque. Toutefois, les B, CLA et GLA partagent cette plateforme qui, originalement, était à traction avant. Donc, en phase normale, la GLA est à traction avant mais son système à gestion électronique peut transférer jusqu’à 50% de la puissance aux roues arrière. En conduite régulière en ville, c’est moins apparent. Mais nos tests plus poussés nous ont permis de constater l’efficacité du système sur la glace et dans la neige.

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L’espace de chargement arrière y est surprenant! (Photo Éric Descarries)

La GLA est donc capable de performances honnêtes sans être éclatantes. Les reprises sont bonnes mais il faut savoir composer avec la boîte à multiples rapports. Elle peut surprendre, parfois. Par contre, le conducteur peut «jouer» avec les rapports grâce aux palettes au volant ce qui lui permettra d’utiliser le frein-moteur dans les pentes abruptes ou dans les courbes. Par contre, j’ai noté, à certains moments, un grondement agaçant du moteur dans le rouage d’entraînement en vitesse de croisière, vibration qui disparaît si l’on force la boîte de vitesses à rétrograder d’une vitesse. La direction demeure précise et le freinage relativement puissant. Le rayon de braquage n’est pas trop exagéré ce qui facilite le stationnement de la GLA dans des endroits serrés. La GLA procure une tenue de route sûre bien appuyée par un système de contrôle de stabilité intéressant. La suspension est un peu ferme mais on s’y habitue rapidement.

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Le petit moteur de la GLA exige une essence Super! (Photo Éric Descarries)

La GLA qui m’a été confiée roulait sur des pneus d’hiver Dunlop qui, sur cette voiture, me sont apparus plus efficaces que sur la Dart essayée plus tôt. Si la fonction à traction intégrale fut des plus efficaces sur la glace et dans la neige, cela ne fait pas de la GLA un véritable véhicule tout-terrain. Par contre, je me demande si la GLA ne viendra pas «cannibaliser» des ventes de la GLK chez Mercedes-Benz. Le prix de base de la GLA au Canada est de 37 200$ ce qui peut sembler un peu élevé pour un véhicule de ce segment. Au moins, l’acheteur d’une GLA pourra compter sur la fiabilité de la marque et sur sa réputation haut de gamme. J’ai obtenu une consommation de 9,9 litres aux 100 km en conduite presque uniquement urbaine durant des journées plutôt froides. Par contre, le petit moteur de la GLA préfère l’essence Super!

B250 et CLA 4MATIC

Comme je l’ai écrit plus haut, je reviens tout juste d’un évènement de Mercedes-Benz Canada qui nous a permis d’en savoir plus sur les nouvelles B250 et CLA 250 4MATIC, un complément à ce que je viens de vivre avec la GLA.

D’abord, spécifions que les B250 seront désormais disponibles avec la traction intégrale 4MATIC. Cette transformation mécanique ne fut pas difficile puisque la B, je le répète encore, partage sa plate-forme et sa mécanique avec les CLA et GLA (quatre cylindres turbo de 2,0 litres de 208 chevaux et boîte automatique à double embrayage à huit rapports). Afin de nous démontrer les habilités de la nouvelle B250, nous avons eu droit à une série d’exercices sur la glace et dans la neige sur le Bassin olympique (gelé bien entendu) de l’île Notre-Dame. Dans un premier temps, les administrateurs de Mercedes-Benz Canada voulaient s’assurer que tous les participants à leur programme (dont certains venaient de Colombie-Britannique et d’autres parties du pays où il ne neige pas ou peu) sachent comment réagir sur nos routes enneigées. En même temps, cela m’a permis de constater comment réagissait la plateforme. Toutes nos B250 et CLA 250 4MATIC étaient munies de pneus Pirelli Sottozero (généralement, selon Mme Caza, le constructeur préfère les Continental mais ce manufacturier ne fabrique pas encore des pneus d’hiver de la grandeur requise pour ces autos) qui m’ont grandement satisfait tout le long du voyage. Silencieux sur pavé sec, ils sont mordants dans la neige et stables sur la glace.

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Le Bassin olympique (gelé bien évidemment) a servi de base à l’école de conduite hivernale de Mercedes-Benz Canada (Photo Éric Descarries)

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Une CLA 4MATIC en action (Photo Éric Descarries)

Donc, suite aux exercices de virages, de contrôle et de freinage au Bassin olympique, nous nous sommes d’abord dirigés vers Bromont pour y passer la nuit. Lors de notre réveil le lendemain, il neigeait. Chez Mercedes, on avait prévu une ballade de plus de cinq heures en trois étapes qui nous menait tant sur des routes provinciales que sur des routes de campagne et même sur une route complètement enneigée. Je n’ai donc pas besoin de vous dire qu’il n’y a eu aucun incident parmi les journalistes et que les voitures se sont avérées à la hauteur de la situation. La B250 gagne beaucoup avec la fonction 4MATIC ce qui en fera un petit VUS encore plus attrayant. Son prix de base est de 33 500$. Quant à superbe CLA250 4MATIC (prix de base 36 800$), celle-ci est aussi des plus agréables et surtout des plus sûres à conduire en situation hivernale.

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L’arrêt à l’Abbaye de St-Benoît du Lac en a impressionné plusieurs. (Photo Éric Descarries)

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La B250 vient désormais avec la configuration 4MATIC (Photo Éric Descarries)

J’ai bien aimé la B250 mais mon choix s’est surtout porté vers la petite berline CLA qui non seulement a «de la gueule» mais qui affiche également un air sophistiqué. Outre les défauts que j’ai trouvé au tableau de bord (identique) de sa presque jumelle GLA, je pourrais lui reprocher une vue arrière pas toujours facile vu la forme profilée du toit et de l’angle prononcé de la lunette arrière. Malgré tout, on reconnaît dans cette auto la facture irréprochable de Mercedes-Benz! Soit dit en passant, mes confrères des autres provinces ont apprécié notre pause matinale à l’Abbaye Saint-Benoît-du-Lac (que plusieurs participants québécois découvraient aussi pour la première fois). Je crois que ces plus petites voitures du constructeur allemand connaîtront un grand succès au Québec.

Les surprenants pneus Cooper

Ce ne sont pas les «évènements automobile» qui manquent de ces temps-ci. En plus de la présentation de nouveaux modèles et d’essais hivernaux de véhicules récents, il faut y ajouter les Salons de l’auto…et la présentation de pneus d’hiver.

Je ne compte plus le nombre de présentations de pneus d’hiver auxquelles j’ai assistées dans ma carrière. Certaines se sont déroulées dans des pays lointains (Finlande, Suisse, Argentine et autres) mais plusieurs se sont tenues chez nous au Québec. Pas surprenant vu les conditions climatiques de notre pays. Le dernier à découvrir le potentiel de notre bout du monde, c’est le manufacturier américain Cooper.

Considéré comme le quatrième manufacturier de pneus en importance en Amérique, Cooper, une compagnie qui fête actuellement ses 100 années d’existence, est basé, comme Firestone et Goodyear, en Ohio. Pour bien des gens, la marque Cooper représente plutôt le segment des pneus bas de gamme. Étant dans le domaine depuis si longtemps, j’ai toujours eu cette même opinion surtout que Cooper fabrique depuis longtemps des pneus d’autres marques à bon marché. Mais ce que je ne savais pas, c’est que depuis une dizaine d’années, Cooper produit aussi des pneus plus sophistiqués. Et c’est pour cela qu’il avait convié une poignée de journalistes spécialisés au centre de conduite Mecaglisse à Notre-Dame-de-la-Merci pour y faire connaître trois nouveaux produits. Il faut dire qu’en même temps, les gens de Cooper découvraient les opportunités qu’offre notre province pour ses essais. Alors, pourquoi aller en Norvège?

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Pourquoi aller en Norvège quand nous avons Mécaglisse au Québec ? (Photo Éric Descarries)

Le premier pneu que Cooper nous a fait connaître fut un produit pour VUS, le Weather Master CS5 qu’il avait monté sur de toutes récentes Grand Cherokee. Malgré le fait que le pneu nous ait intéressé sur glace et dans la neige, Cooper n’avait pas jugé bon d’équiper ne serait-ce une des Grand Cherokee de produits concurrentiels. Mais ce ne fut pas le cas pour ses nouveaux WM SA-2, un pneu d’hiver pour automobiles. Dans ce cas, Cooper y avait fait monter ces pneus sur des BMW de série 3 tout en conservant un pneu d’hiver allemand bien connu sur une des BMW.

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Cooper nous a d’abord présenté le WM CS5 pour VUS! (Photo Éric Descarries)

À notre grande surprise, le Cooper réagissait beaucoup mieux sur la glace que le pneu concurrentiel. Les techniciens de Cooper expliquent surtout cela par la technologie de rebords Snowgroove que le manufacturier a récemment développé. Incidemment, il y a quelques années, Cooper a mis la main sur le manufacturier britannique Avon, une marque qui a longtemps été reconnue pour faire des pneus haut de gamme tant pour la Formule Un que pour des autos britanniques de grand luxe comme Bentley. Cooper y a certainement acquis beaucoup de nouvelles technologies modernes!

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Le WM SA-2 nous a tout simplement étonné par son efficacité. (Photo Éric Descarries)

Le troisième pneu que les gens de Cooper ont tenu à nous faire connaître, c’est le Weather Master A/Tw qui équipait des grands VUS Chevrolet Tahoe. Encore une fois, Cooper avait vu à nous proposer des Tahoe équipés de pneus concurrentiels. J’avais beau essayer de trouver les avantages que le Cooper pouvait avoir sur la concurrence, je ne les trouvais pas sauf pour quelques petits points plus positifs. Mais rien de probant.

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Le nouveau A/Tw fut présenté sur des Chevrolet Tahoe (Photo Éric Descarries)

Pas surprenant puisque, lorsque nous avons confronté les représentants de la compagnie, ils nous ont tout simplement répondu que c’était normal. Ce qu’ils voulaient prouver avec ce nouveau A/Tw (avec technologie Snowgroove), c’est que leur pneu pouvait faire aussi bien que la concurrence…mais à un prix nettement moindre! Ce dernier est déjà disponible en 23 grandeurs et il ne sera avec encore plus de dimensions au cours des prochains mois.

Cependant, il faut savoir que ces nouveautés seront  d’abord disponibles chez Canadian Tire pour la prochaine année, ce grand magasin commercialisant maintenant d’abord les Cooper. Notons que le reste de la gamme des pneus Cooper est reconduite pour les prochains mois mais que les représentants nous affirment qu’il y aura encore du nouveau à venir. D’ailleurs, on peut voir chez Cooper d’importantes améliorations au point où certains constructeurs d’automobiles commencent à les offrir en monte d’origine sur quelques-uns de leurs véhicules dont Ford qui installe des Cooper Zion RS3-A en monte d’origine sur ses nouvelles Focus SE et Titanium! Un dossier à suivre…

À tous, merci des avertissements concernant ces interventions plus ou moins «honnêtes». J’espère les reconnaître plus rapidement à l’avenir!

À gl000001 : je dirais que pour ses dimensions réduites, la Renegade est relativement confortable. Elle est surtout amusante à conduire!

À viking 99 : 60 ans et une réplique de Cobra et une Jeep? Ça me dit quelque chose. Vous me faites concurrence? 65 ans, une Cobra, un Jeep TJ mais une ancienne Lincoln pour le confort…quand il fait très beau!

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Mardi 27 janvier 2015 | Mise en ligne à 18h44 | Commenter Commentaires (32)

Jeep Renegade, Toyota RAV4 et plus encore

Ouf! Les salons de l’auto nous ont tous tenus occupés au cours des dernières semaines. Mais il ne faut pas oublier qu’il y a aussi de nombreux véhicules qui se présentent actuellement sur le marché. Évidemment, on y note une sorte de répétition et de redondance des modèles ce qui peut causer un désintéressement des mordus de l’auto. Toutefois, dans le cas de la Jeep Renegade, j’y ai vu un rafraîchissement du genre.

Je l’avoue, je suis un fana de Jeep. Je possède une TJ, ma fille possède une JK (Wrangler), sa deuxième après quatre ans au volant de la Patriot. Cette fois, Chrysler Canada (qui sera bientôt renommée FCA (Fiat Chrysler Automobile) Canada) m’avait invité au lancement médiatique de son tout nouveau modèle Renegade, celui que l’on surnomme affectueusement la «Baby Jeep», dans la région de San Jose en Californie.

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La nouvelle Renegade (ici dans sa finition North) affiche un avant typiquement Jeep (Photo Éric Descarries)

La Jeep Renegade est un petit VUS sous compact urbain qui devra, sous peu, faire la concurrence aux Chevrolet Trax, Buick Encore, Nissan Juke, Mini Countryman et autres VUS miniatures qui, je l’avoue, m’ont, dans bien des cas, impressionné…ou tout du moins, amusé. Toutefois, j’ai senti que la Renegade se distinguait des autres véhicules, ne serait-ce que par son style. Oui, l’Encore a une belle gueule de luxe et la Juke affiche une ligne unique. Mais la Renegade a vraiment l’air d’une…Jeep! Ça se voit par l’avant avec la calandre aux sept fentes et aux phares ronds (avouez, c’est unique à la marque!). La caisse a des allures classiques (la finition Trailhawk a un toit peint en noir qui nous rappelle le dessin d’une Unlimited avec capote) alors qu’à l’arrière, les feux reproduisent des bidons d’essence de style «jerrican». Oui, la Renegade, même dans sa version la plus simple, a vraiment l’air d’une Jeep. Sauf que, cette fois, elle est construite en Italie!

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De l’arrière, on constate que les feux sont des répliques de jerrican en miniature. (Photo Éric Descarries)

En Italie? Yessir! Il faut dire que cette petite Jeep urbaine a, devant elle, une carrière internationale. Étant de dimensions semblables à celles des premières Jeep militaires, la Renegade devrait être vendue sur tous les marchés du monde servis par FCA. Mais on est loin de son ancêtre militaire. Par contre, il ne faut pas craindre la provenance « italienne » de la base. Elle a été tellement modifiée qu’elle n’est plus reconnaissable.

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La Renegade Trailhawk possède toutes les qualités hors route d’une Jeep (Photo Éric Descarries)

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Descendre une pente à 40 degrés n’est rien pour la Renegade Trailhawk. (Photo Éric Descarries)

Je vous fais grâce de nombreux détails mais sachez qu’au départ, la Renegade sera disponible avec un quatre cylindres de base turbo MultiAir de 1,4 litres de 160 chevaux qui ne sera livrable, au début qu’avec une boîte manuelle à six rapports (j’ai insisté auprès des administrateurs et ingénieurs de FCA pour qu’il y ait une boîte automatique…auquel on m’a répondu…de rester à l’écoute!) ou avec le quatre cylindres Tigershark de 2,4 litres de 2,4 litres de 180 chevaux, celui-ci n’étant produit qu’avec la boîte auto à neuf rapports. De ce que j’ai compris, le plus petit moteur ne sera livrable qu’avec la traction avant, le Tigershark avec la traction avant ou intégrale.

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Le tableau de bord est un peu torturé mais il est à l’image de la camionnette. (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière ne sont pas des plus généreuses mais elles sont quand même utiles (Photo Éric Descarries)

Je me conserve une petite gêne concernant mon premier contact avec la Renegade car j’ai bien l’intention d’en faire une analyse plus profonde après une période d’une semaine au volant de ce petit VUS. Cependant, je dois vous raconter mes premières expériences au volant de cette mini-camionnette en Californie.

Évidemment, vous en aurez déduit que les dimensions de la Renegade en font un véhicule très facile à conduire en situation urbaine. La visibilité y est remarquable mais c’est surtout le design intérieur qui rend la petite camionnette accueillante. Notez que le toit optionnel My Sky permet le retrait des deux panneaux du toit ce qui en fait une sorte de cabriolet. Une rapide randonnée sur les routes de la région de San Jose m’ont démontré la tenue de route exceptionnelle de cette Jeep, surtout sur une partie très sinueuse (les fameuses «twistees» californiennes) de notre parcours. Cependant, c’est la portion hors-route du programme qui m’a le plus impressionnée.

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Le coffre arrière est assez vaste. La sacoche est celle des deux demi-toits ouvrant qui peuvent être démonté complètement. (Photo Éric Descarries)

En effet, alors que très peu de propriétaires de Renegade auront l’opportunité de le faire, Jeep s’est assuré de nous prouver que ce petit 4 x 4 est absolument efficace dans les sentiers les plus exigeants. Par exemple, pour descendre une pente en terre sablonneuse d’environ 40 degrés(!), il ne m’a suffi de placer la commande de ma Renegade Trailhawk en position  Sand et d’activer l’antipatinage Hill Descent pour voir que la Renegade puisse descendre ce sentier sans que je ne touche ni aux freins, ni à l’accélérateur…et le tout en grande sécurité. Je vous le jure, je n’aurais pas essayé cet exploit avec ma TJ!

La Renegade est un superbe véhicule sur la route avec des performances agréables, même dans sa version de base avec le plus petit moteur et la boîte manuelle (essayée dans la ville de San Jose). J’ai bien hâte de passer quelques jours au volant de ce véhicule dans mon patelin…cependant, je vous avertis, je suis déjà « un peu » vendu au modèle. Je crois que FCA a un véritable gagnant sur les bras. Puis, avouez-le! Son style est rafraîchissant dans ce créneau !

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Le moteur le plus puissant est le Tigershark de 2,4 litres avec boîte automatique à neuf rapports. (Photo Éric Descarries)

Dans sa version de base Sport 4 x 2, la Renegade débute à 19 995$. La finition North (Latitude aux États-Unis) vaut 27 495$ en version 4 x 4 alors que la Trailhawk essayée ici affiche un prix de 30 995$.

Une dizaine de jours au volant du petit VUS RAV4 de Toyota

Je le sais, le petit VUS RAV4 de Toyota est un des préférés des automobilistes québécois. Mais, le serait-il d’un amateur de véhicules du genre qui recherche une camionnette robuste plutôt qu’une familiale avec toit surélevé?

Je suis bien conscient qu’en entreprenant ce débat, je vais frustrer les mordus de la marque qui m’accuseront de tous les maux du monde. Il reste, néanmoins, que je suis demeuré sur mon appétit après une dizaine de jours au volant de la plus récente version du RAV4.

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Le petit VUS RAV4 de Toyota a été récemment redessiné et il affiche un air plutôt agressif. (Photo Éric Descarries)

Oui, je l’avoue, les dessinateurs de Toyota ont fait tout un effort pour donner au RAV4 une attitude plus virile, plus costaude (même si j’aimais bien les anciennes versions avec le pneu de secours à l’extérieur, semble-t-il que ça coûtait plus cher à réparer après une légère collision) . Mais en même temps, les ingénieurs de la marque lui ont retiré le moteur V6 qui lui donnait, à mes yeux, une puissance importante dans ce créneau. Toutefois, alors que l’exercice de passer d’un V6 à un quatre cylindres (turbo dans le cas de Ford avec son Escape) ait réussi chez certains constructeurs, chez Toyota…ce ne fut pas un succès. Je suis au courant que les ventes des versions à moteur V6 n’étaient pas aussi glorieuses dans le passé mais dans le cas du RAV4, elles lui donnaient du panache.

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Malgré l’absence du pneu de secours extérieur, l’arrière du nouveau RAV4 fait aussi robuste que l’avant. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc passé une dizaine de jours au volant d’un RAV 4 XLE AWD avec l’espoir d’y découvrir l’engouement que certains mordus de la marque y trouvent. Désolé (et ne me traitez pas de «Toyota Basher»), mais je n’ai pas «allumé». Ma petite camionnette à traction intégrale affichait, je l’avoue, un look moderne beaucoup plus attirant que jamais. Décidemment, les dessinateurs de Toyota ont eu la main heureuse avec la nouvelle RAV4 «Made in Canada».

Cependant, je ne peux les féliciter pour l’intérieur! On pourrait toujours dire que «c’est bien». Mais je m’assume (au risque de déplaire à mes amis de chez Toyota), je crois que l’intérieur de cette Toyota est triste et manque de vie. Le tableau de bord pourrait paraître moderne, il n’en reste pas moins qu’il faille se pencher pour atteindre les commandes des sièges chauffants qui sont placés SOUS la planche de bord. On a beau accuser Ford de créer de la distraction du volant avec son système MyTouch, essayer de toucher les commandes des sièges du RAV4 demande aussi de fixer son attention HORS de la vue de la route ce qui n’est pas sûr! Le design intérieur de la RAV4 ne m’a pas impressionnée. De couleurs grises plutôt fades, la sellerie a peu à offrir incluant des sièges avant dont le fauteuil est trop court, même pour des gens comme moi. Les coussins ne suffisent même plus à soutenir les cuisses. Quant à la finition générale, elle peut sembler irréprochable, je la trouve fade et peu relevée. Me semble que de ce côté, les designers de Toyota devraient se forcer un peu et y mettre un peu de formes et de couleurs.

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Le tableau de bord me semble mal conçu. Si vous observez attentivement, vous verrez que les commandes des sièges chauffants sont sous la planche de bord! (Photo Éric Descarries)

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Par contre, les places arrière sont généreuses pour un petit VUS. (Photo Éric Descarries)

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Le coffre aussi est très généreux. (Photo Éric Descarries)

En général, la RAV4 est agréable à conduire avec une direction (avec assistance électrique) relativement précise et un freinage efficace. Cependant, la suspension est un tantinet trop ferme pour le genre de clientèle que Toyota recherche. J’ai utilisé le petit VUS durant les journées très froides du début de janvier alors que les rues de Montréal et de Laval avaient toujours ces épaisses nattes de glace qui faisaient rebondir la camionnette au point où ma passagère m’a demandé d’arrêter car elle en avait la nausée, et ce, à basse vitesse. Toutefois, on peut mettre un peu le blâme sur la rigidité des ressorts et des amortisseurs, leur fonctionnement réagissant négativement aux grands froids. Les accélérations de la RAV4 sont appréciables et les reprises sûres, le quatre cylindres de 2,5 litres de 176 chevaux fonctionnant avec harmonie avec la boîte automatique conventionnelle à six rapports (notez qu’on peut aussi la manipuler manuellement et que la concurrence en est rendue à des boîtes à six rapports ou CVT)… (le texte original indiquait a cinq rapports, erreur corrigée). Ce petit véhicule à traction intégrale fut cependant des plus utiles lors des journées de froid et de neige aidée des pneus Bridgestone Blizzak sur jantes de 17 pouces qui ont été à la hauteur de leur réputation.

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La mécanique de la RAV4 fait un peu…ancienne. Un moteur de 2,5 litres bien conventionnel et une boite auto a six rapports (vs CVT ou neuf rapports pour la concurrence). Mais les admirateurs de la marque vous diront qu’elle est increvable et très fiable! (Photo Éric Descarries)

Aussi surprenant que cela puisse paraître, je n’ai pu obtenir que 12,2 L/100 km. Il faut dire que la RAV4 n’a roulé qu’en conditions urbaines et durant des journées de grand froid…pour expliquer une donnée qui ne plaira certes pas aux nombreux amateurs de Toyota . Mais c’est aussi honnête que possible. D’ailleurs, la plupart du temps, mes chiffres de consommation correspondent avec ceux de plusieurs de mes confrères qui utilisent la même méthode de calcul que la mienne au lieu de se fier uniquement au compteur électronique dans le tableau de bord. La RAV4 AWD XLE dont il est question dans ce texte affichait un prix de base de 30 540$. Ajoutez-y les 800$ d’options, les 1690$ de frais de transport et préparation et les 129,15$ de taxes supplémentaires et on obtient un prix affiché de 33 162, 15$.

Bravo Kuno!

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Mes félicitations vont au pilote québécois Kuno Wittmer qui a aidé son équipe à gagner dans sa catégorie au 24 Heures de Daytona le week-end dernier. Malgré le fait que Kuno ait perdu le support officiel de Chrysler (maintenant FCA) en série Tudor, il est resté fidèle à la marque Dodge Viper pour les courses d’endurance !  Incidemment, si jamais vous avez la chance de rencontrer Kuno, vous constaterez comme moi qu’il est un vrai gentleman…exactement ce que nous avons besoin comme image de pilote automobile québécois!

À plusieurs collaborateurs. Je vous ai lu! Parfois, nos «frederico», «rexie» et autres personnages du genre ont des arguments intéressants. Toutefois, ils dépassent trop souvent les bornes. J’ai donc tous les droits (de La Presse) de ne pas publier leurs commentaires ce que je compte faire du moment où ils ne parleront pas de «chars» comme vous me l’écrivez si bien. J’ai d’ailleurs déjà utilisé mon «droit de véto» en fonction face à un commentaire désobligeant d’un de ces correspondants envers nos autres invités. Et, non, ce n’est pas vrai, ces petits malins ne sont pas à notre solde pour mousser les argumentations pour faire la popularité de nos blogues…

À blueprint : je vous donne entièrement raison. D’ailleurs, j’ai souvent écrit ici et dans d’autres publications qu’il nous faudrait une grande salle d’exposition à Montréal. Je ne demande pas une salle comme celles de la McCormick Place à Chicago (un rêve!) mais au moins une salle d’exposition même plus grande que celle du Stade Olympique. Il a souvent été mentionné que Montréal serait une ville idéale pour les expositions et les congrès vu tous les hôtels et les restaurants de la métropole. Je ne comprends toujours pas pourquoi nos administrateurs ne se penchent pas sérieusement sur le problème. Pourquoi n’a-t-on pas utilisé un des quais du Vieux Port à cet effet? Construire une grande salle d’exposition avec des salles adjacentes pour les congrès ne serait pas une dépense mais un investissement pour Montréal. Suis-je le seul à penser ainsi ?

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Samedi 17 janvier 2015 | Mise en ligne à 16h24 | Commenter Commentaires (26)

Le Salon de Montréal et la Mustang GT…en hiver!

Les gens me demandent pourquoi, après avoir visité le Salon de l’auto de Detroit, je fais celui de Montréal. Après, selon eux, j’aurais tout vu! Pas du tout! Tout d’abord, je suis fier du travail que nos gens font. Si je ne peux aller à la journée de presse du Salon de Montréal, je me rendrai au moins une fois à l’évènement durant la semaine suivante.

Puis, j’ai la chance d’y voir plusieurs personnes du milieu avec qui je n’ai pas toujours l’opportunité de jaser! Par exemple, après cette journée de presse (ma troisième durant la même semaine après celles de Detroit…), j’ai pu rencontrer Georges Iny de l’APA avec qui j’ai pu échanger pendant quelques heures dans un restaurant. C’est fou ce que l’on apprend de lui…et comment certaines de nos perceptions correspondent!

D’autre part, sachez qu’il y a beaucoup à voir au Salon de Montréal, un évènement social d’importance pour Montréal vu qu’il se déroule pendant la saison froide qui est aussi la plus ralentie (économiquement) de la Métropole! On sait que les visiteurs du Salon de Montréal sont très friands de «prototypes» (qui sont en vérité des études de style) et cette année, ils seront servis à choix même si certains de ces véhicules ont déjà été vus ailleurs dans le monde! Voici donc quelques uns de mes choix :

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Au stand Subaru, on peut y voir le Viziv2 qui a d’abord été une des vedettes du Salon de Tokyo en 2013. (Photo Éric Descarries)

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Ça, c’est une surprise! Ford du Canada a accompli tout un exploit en y dénichant une Lincoln MKX 2015 toute neuve (et non pas un proto comme à Los Angeles). Je dis un «exploit» parce que la MKX a aussi été dévoilée simultanément au Salon de Detroit qui se déroule en même temps! (Photo Éric Descarries)

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Les amateurs d’exotiques s’arrêteront certes au stand Lamborghini pour y voir la superbe Huracàn (Photo Éric Descarries)

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La section dite de performance ne m’impressionne pas toujours. Cependant, le stand de Dan’s Rod Shop affiche un décor tout simplement sublime. Un bel effort de cette entreprise locale! (Photo Éric Descarries)

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Au stand de Ford, on peut voir ce petit bolide créé pour les excursions dans le désert, le Rip Rod mu par un petit moteur EcoBoost! (Photo Éric Descarries)

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Intrado, l’étude de style de Hyundai, est présenté pour la première fois au public nord-américain, ici même à Montréal! (Photo Éric Descarries)

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La Mazda2 fait sa première apparition nord-américaine en exclusivité au Salon de Montréal. (Photo Éric Descarries)

En passant, si vous vous attardez au stand de Ford, essayez de voir la bande vidéo sur super écran où vous verrez le «cascadeur» Ken Block «terroriser» Los Angeles au volant d’une Mustang 1965 en fibre de carbone de plus de 850 chevaux! Sinon, demandez à voir ces images sur You Tube (Gymkhana Seven ou tout simplement Ken Block’s Mustang in Los Angeles) et parlez m’en plus tard!

(En passant, si vous avez manqué le Salon de Detroit, regardez mon blogue de la semaine dernière)

Le cas de Volvo

Je vous disais donc, il y a quelques jours, que Volvo allait briller par son absence au Salon de Montréal. Toutefois, la marque suédoise est en ville! En effet, selon la nouvelle philosophie du constructeur, Volvo ne serait qu’à un seul salon par continent par année. Il était donc à Detroit. Toutefois, Volvo Canada a choisi de créer sa propre tournée dans plusieurs villes canadiennes en débutant avec Montréal. Par conséquent, Volvo a dévoilé ses V60 Cross Country et XC90 la veille de la journée de presse du Salon de Montréal au Centre des Sciences de Montréal. Les dirigeants de la marque y ont ensuite reçu des invités triés sur le volet incluant des clients potentiels. Cependant, le président de Volvo Cars of Canada, Marc Engelen, m’a appris que la compagnie était en pourparlers avec le Centre des Sciences pour y demeurer pendant plusieurs mois afin de mieux rejoindre sa clientèle potentielle. Par contre, m’a-t-il dit, il se pourrait que des expositions plutôt gérées par des associations de concessionnaires aient leurs propres stand de Volvo comme à Québec et à…Toronto!

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Le nouveau VUS XC90 de Volvo fut dévoilé au Centre des Sciences de Montréal. Il pourrait y demeurer pendant encore plusieurs mois. (Photo Éric Descarries)

La Mustang GT en hiver

Tout a été dit ou presque sur la nouvelle Mustang GT sauf…sa conduite en hiver! En hiver? «T’es fou!» m’a-t-on dit! Pourtant, la Mustang GT 2015 bien équipée de pneus appropriés (dans ce cas, de Pirelli Sottozero 2) s’est fort bien débrouillé la semaine dernière dans les rues de Montréal!

J’ai eu droit à cet essai un peu par hasard mais surtout dû au fait que certains visiteurs du Salon de Montréal ont pu en conduire une autour du Palais des Congrès (en fait, il s’agissait d’une Mustang avec moteur EcoBoost à quatre cylindres et boîte automatique) alors que j’ai «hérité» de la GT à moteur V8 de 5,0 litres et boîte manuelle. Fou? Pas nécessairement. Lorsque j’étais jeune (ne faites pas de farces ici!), on ne possédait qu’une seule voiture et elle devait rouler en hiver. Dans mon cas, j’avais une Falcon V8 et mes frères des Mustang V8 des années soixante et soixante dix. J’ai aussi eu des Ranchero, mes frères ont eu des Jaguar…enfin, toutes des autos à moteur puissant et à propulsion seulement avec des pneus d’hiver peu performants à l’arrière seulement (des «snow grips»). Conduire dans la neige et sur la glace était alors monnaie courante. Et nous n’avions pas d’assistance à la conduite! J’ai donc un peu d’expérience pour une telle situation. Et je crois m’être bien débrouillé.

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La Mustang GT au moment où j’en ai pris possession. (Photo Éric Descarries)

On conduisait très prudemment «dans le temps». Il y avait toujours une pelle dans le coffre, un sac de sable peut-être (moi, je conservais des bardeaux de toiture qui pouvaient servir de véritables «traction aids»). Et c’était plus facile de stationner en ville…il y avait moins de voitures et les rues étaient nettoyées plus rapidement…mais je ne m’engagerai pas sur ce terrain glissant!

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La GT vue d’arrière. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc participé à tous les évènements du temps de Salon de l’auto avec la GT et je n’ai connu aucun pépin. Oui, l’antipatinage peut venir en aide mais la boîte manuelle est plus pratique dans ce cas. Les pneus Sottozero sont peut-être un peu large (Ford doit conserver les grandeurs originales sur la GT alors que si l’auto m’appartenait, je recherchais des grandeurs plus étroites) mais, ils ont été très efficace dans la neige et même sur la glace. Il fallait juste faire attention à la propension de l’auto à sous-virer (pousser de l’avant). Évidemment, lorsque je trouvais des sections de pavé sec sur les autoroutes, je pouvais pousser un peu…

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Les gros pneus Pirelli Sottozero ont été plus efficaces qu’espéré! (Photo Éric Descarries)

Question visibilité, il faut être un peu plus prudent en hiver, cela va de soi. Mais autrement, je ne verrais pas pourquoi cette voiture ne pourrait pas être utilisée en hiver. Après tout, des autos à propulsion, on en voit plein les rues en hiver, des Crown Victoria ou Charger de police aux grandes berlines Jaguar ou BMW un peu plus vieilles ou à certains pick-up ou encore aux fourgons de livraison de style Econoline! Au début des années soixante, les premières Mustang (issues des Falcon) firent sensation dans les rallyes tant en Europe qu’en Amérique. Et ce n’étaient que des autos à propulsion. En vérité, je crois que le tout repose surtout sur les épaules de l’ordinateur entre le siège et le volant! En passant, soulignons que les commandes sont quand même faciles à manipuler avec de gros gants d’hiver (lire plus bas).

Ah oui! En ce qui a trait à la consommation, souvenez-vous qu’il s’agit d’une auto de très haute performance (435 chevaux) qui réagit rapidement aux conditions routières et dont les roues arrière patinent facilement si elle n’est pas bien contrôlée (voir la remarque sur «l’ordinateur»). Toutefois, j’ai obtenu un indice de 16 litres aux 100 selon l’ordinateur de bord (alors qu’à un certain moment donné, en ville, il indiquait jusqu’à 20 L/100km!). Mais j’aurai certes l’opportunité de vous reparler de cette auto plus tard…durant une autre saison!

Une expérience intéressante

Tôt vendredi matin, j’étais invité au Salon de l’auto par Ford pour y rencontrer Mme Nadia Preston, une ingénieure en ergonomie du constructeur qui y donnait des démonstrations des costumes que les ingénieurs utilisent au studios de design de la compagnie afin de concevoir des intérieurs plus ergonomiques dans ses autos et camionnettes.

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Mme Nadia Preston, ingénieure de Ford  explique les principes des costumes d’ergonomie des studios de Ford.(Photo Éric Descarries)

Il ne s’agit pas ici de mannequins mais bien de costumes que les gens enfilent pour représenter, soit une femme enceinte, soit une personne du troisième âge avec certains handicaps, voire même des gens avec de légers tremblements (le costume est équipé d’un accessoire électronique qui fait trembler la main!) ou encore d’autres genres de différences physiques qui ne devraient pas empêcher une personne non seulement de conduire mais aussi de manipuler les boutons et les commandes d’une auto. Il y avait même des lunettes qui embrouillaient légèrement la vue pour mieux concevoir une instrumentation plus lisible! On peut déjà voir le résultat de telles recherches sur les plus récents produits de Ford, ne serait-ce que par la dimension des commandes qui permet de les manipuler avec des gants (un autre artifice présenté lors de cette démonstration).

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Jesse Caron du CAA a fait l’essai des accessoires des studios de Ford. (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, ce genre de démonstration était réservé à la presse. Je me demande si un tel exercice ne serait pas aussi utile au public pour qu’il en connaisse plus sur l’industrie automobile?

À vous tous

Merci de vos bons commentaires.  En ce qui a trait au calcul des consommations d’essence, sachez que je vérifie toujours à ce que l’aiguille de la jauge d’essence marque «Full» quand je prends possession d’un véhicule. La plupart des chroniqueurs que je connais remettent leur véhicule d’essai avec le réservoir plein. S’il manque un ou deux litres, je ne crois pas que cela influence mes chiffres puisque je remplis toujours d’une trentaine à une soixantaine de litres et parfois plus (c’est selon le véhicule) car je roule de 300 à 400 km avec chaque véhicule. En passant, si vous avez déjà lu votre manuel du propriétaire, il ne faut pas dépasser le ravitaillement après le déclic car, selon certains véhicules, cela endommagerait des capteurs et des accessoires d’antipollution placés dans la partie supérieure du goulot. Donc, je ne fais qu’arrondir à quelques cents près. Et, croyez-moi, il n’est pas possible d’y ajouter cinq à dix litres de plus! Si la jauge du réservoir est légèrement décollée, je passe emplir sans manquer d’en avertir la personne responsable. Alors, croyez-moi, mes calculs sont faits avec autant de précision que vous les auriez faits vous-mêmes!

À atchoum : pas bête l’idée de créer un VUS Volt! Pas bête!

À voltarus : parce que dans la plupart des cas, les autos électriques sont petites et que les pick-up sont moyens et gros…

À mathieu.srepel : entre la nouvelle Mustang 2.3 et la Genesis coupé? Sachez que le coupé Genesis ne vient plus qu’avec le V-6. Et si vous n’êtes pas heureux au bout de quelques mois ou années, je crois que la Mustang sera plus recherchée. De plus, le coupé affiche déjà de l’âge et pourrait être remplacé dans un avenir rapproché. J’irais certainement pour la Mustang de conception plus récente…

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