Éric Descarries

Archive de la catégorie ‘Général’

Lundi 31 mars 2014 | Mise en ligne à 23h01 | Commenter Commentaires (9)

Dodge Durango et Chrysler 200

Désolé pour le retard dans la publication de ce blogue pour cette semaine, les évènements se succèdent à un rythme effrayant ce qui limite mon temps de rédaction. Toutefois, je dois remercier tous ceux qui ont participé au débat «Buick» qui fut, selon moi, un des plus intéressants à lire. Et je suis certain que plusieurs d’entre vous remarquez, de ces temps-ci, combien il y a de ces Buick sur la route! Et ce en sont pas tous des «pépères« qui les conduisent (même deux des amis de mon fils conduisent des Buick!).

Cette semaine, je vous propose deux véhicules de Chrysler. Le premier est moins populaire chez nous mais il a sa place sur le marché. Il s’agit du grand VUS (ou VUM, c’est selon) Dodge Durango. Le deuxième, c’est la toute nouvelle Chrysler 200 que j’ai pu conduire en avant-première il y a quelques jours dans le Kentucky.

Le Dodge Durango est avec nous depuis quelques années. Il nous revient cette année avec quelques modifications intéressantes. Mais avant d’aller plus loin, je vous entends dire que le Durango n’est pas fait pour notre marché. En fait, les gens de Chrysler Canada en sont bien conscients. Toutefois, ils m’ont dit que les ventes de cette grande camionnette correspondent bien à leurs attentes. Qui alors voudrait d’un tel «bahut» dans notre environnement? Je vois très bien des amateurs d’autoroutes et de sentiers utiliser un Durango surtout s’ils ont une petite famille aventurière et des «jouets» à remorquer (il peut tirer jusqu’à 7400 livres).

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On ne peut pas dire qu’il n’a pas de gueule, ce Durango! (Photo Éric Descarries)

Tel que je l’ai décrit l’automne dernier lors de son lancement, le Durango 2014 repose sur une plateforme semblable à celle du Jeep Grand Cherokee mais allongée. En fait, je me demande pourquoi Chrysler n’en a pas encore sorti une version Jeep (Grand Comanche? Grand Wagoneer?). Le Durango peut accepter sept personnes à son bord. Dans sa version 2014 (dont la calandre et les phares ont été redessinés et les feux arrière complètement refaits en forme de fer à cheval en DEL), il est disponible avec le V6 Pentastar de 3,6 litres ou le V8 HEMI de 5,7 litres. La grande nouvelle, c’est la boîte automatique à huit rapports. Au Canada, les Durango sont livrés avec la traction intégrale.

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De l’arrière, on s’imagine que le Durango pourrait aussi être un grand Jeep (Photo Éric Descarries)

Chrysler Canada m’a donc confié un Durango Citadel (haut de gamme) pour quelques jours. Je m’attendais, vu les exigences de notre marché, d’obtenir une version avec le moteur V6…c’est un V8 HEMI auquel j’ai eu droit. Celui-ci fait 360 chevaux mais il s’annonce pour être économique vu son système de désactivation de quatre des cylindres. Pour 2014, la boîte auto à huit rapports s’active grâce à une mollette rotative au centre de la console. Avec le V8, on a droit à des palettes au volant pour exploiter la boîte auto. J’aime rétrograder quand on décélère. Mais avec la boîte à huit rapports, il faut agir vite car les rapports les plus élevés ne sont que des surmultiplications qui ne ralentissent pas le moteur assez rapidement.

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Le tableau de bord du Durango a été retouché pour 2014 (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait aux performances, sachez que le HEMI ne donne pas sa place. Il est rapide à souhait, beaucoup plus que le V6 que j’ai essayé il y a quelques mois (quoique celui-ci était bien à l’aise dans cette grande caisse). Ses accélérations sont impressionnantes et ses reprises plus que satisfaisantes. Mais on doit modérer ses transports si l’on ne veut pas en payer le prix à la pompe. En ce qui me concerne, j’ai obtenu 20,3 L/100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 18,6 L/100 km) lors d’un essai d’une semaine dans le grand froid québécois, presque uniquement en situation urbaine. Je me demande pourquoi je n’ai pas eu le V6? En passant, les pneus d’hiver Dunlop Grandtrek ont été très efficaces durant cette période d’essai puisqu’il a neigé ce qui mettait la traction intégrale du Durango en vedette!

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Les passagers d’arrière seront bien accueillis (Photo Éric Descarries)

Toutefois, je dois vous dire que l’espace intérieur d’un tel grand VUS est très accueillant et les sièges confortables (quoique les dernières places sont un peu plus serrées). Le tableau légèrement retouché est agréable à l’œil et l’instrumentation facile à lire. En fait, pour le reste, il n’y a qu’à retourner à ma première prise de contact parue en septembre ou octobre dernier.

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Une fois que la troisième rangée de sièges est rabattue, on obtient un grand espace de chargement (Photo Éric Descarries)

Si vous avez besoin d’un véritable tracteur de remorque capable de transporter toute la petite famille, le Durango est tout indiqué. Il se mesure avantageusement aux grands Ford Expedition. Chevrolet Tahoe, GMC Yukon, Nissan Armada ou Toyota Sequoia de ce monde mais avec plus de modernisme. Mais c’est loin d’être une petite voiture urbaine…loin, loin!

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HEMI, c’est tout ce que l’on peut lire sur le couvercle du moteur…mais on soupçonne ce qui se cache sous ce beau morceau de plastique! (Photo Éric Descarries)

Le Durango qui me fut confié affichait un prix de base de 47 495$. Ajoutez-y la peinture vernie à 225$, l’attelage de remorquage de 700$, le système de divertissement de 2000$, le toit ouvrant de 1295$, la troisième banquette de 650$, le système Uconnect de 475$, la fameuse taxe du climatiseur de 100$ et le transport et la préparation de 1695$, on en arrive à une facture totale de 54 635$…plus taxes, évidemment!

La nouvelle Chrysler 200

La semaine dernière, j’ai eu le privilège de conduire certains des premiers modèles de la nouvelle berline intermédiaire 200 de Chrysler. Si vous vous souvenez, cette auto a d’abord été dévoilée au Salon de Detroit en janvier dernier. Ce nouveau modèle du constructeur américain maintenant dans le giron de l’Italien Fiat repose sur une nouvelle version de la plateforme d’Alfa Romeo modifiée pour le besoin. Elle partagera donc des éléments de structure avec celle des Dodge Dart et Jeep Cherokee.

Évidemment, on voit sur les photos jusqu’où les concepteurs ont poussé le design de l’auto pour qu’elle soit concurrentielle face à des succès commerciaux comme la Ford Fusion, la Toyota Camry et la Honda Accord. Sous le capot, l’acheteur aura le choix entre les quatre cylindres Tigershark de 2,4 litres qui utilise la technologie italienne MultiAir pour une meilleure économie de carburant. Il fait 184 chevaux et il est livré avec la nouvelle boîte automatique à neuf rapports de Chrysler dont les quatre derniers rapports sont des surmultiplications. Le seul autre moteur disponible dans cette voiture est le maintenant légendaire V6 Pentastar de 3,6 litres qui fait 295 chevaux et lui aussi vient avec l’automatique à neuf rapports. Évidemment, la Chrysler 200 est une auto à traction avant mais il est possible de commander la traction intégrale (avec le moteur V6 seulement).

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C’est avec ce design que Chrysler compte se mesurer aux Ford Fusion, Toyota Camry et Honda Accord (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de cette nouvelle berline de Chrysler a été minutieusement étudié dans ses moindres détails. Il est disponible en trois finitions correspondant à des icônes géographiques américains, le noir de la ville de New York, une combinaison de noir et de beige inspiré d’une image californienne et une autre combinaison en noir et bleu représentant l’esprit de Detroit. Le tableau de bord au dessin classique inclut une instrumentation très lisible avec un centre d’information entre les deux grands cadrans. Selon les options choisies, l’écran central de plus de huit pouces peut représenter la syntonisation de la radio ou le système plus élaboré Uconnect de Chrysler qui inclut la navigation Garmin facile à comprendre, à utiliser et à lire. Incidemment, vous ne verrez plus de levier de vitesses à la colonne ou au centre de la console car ce principe mécanique a été remplacé par un bouton rotatif comme sur la plupart des nouveaux produits de Chrysler.

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L’arrière est un peu fuyant mais sa ligne n’aide pas à la visibilité (Photo Eric Descarries)

Les sièges d’avant sont confortables mais, même si ceux d’arrière offrent un espace suffisant pour les jambes et un bon débattement pour la tête, le profil effilé du toit donne une sensation de resserrement qui pourrait déplaire aux passagers un peu claustrophobiques. Ce profil nuit aussi à la visibilité arrière.

Sur la route

Le premier véhicule qui me fut confié fut une 200S à moteur V6 à traction avant qui ne manquait pas de puissance ni de vélocité. Toutefois, sous les accélérations les plus vives, je pouvais toujours y sentir un peu d’effet de couple dans la direction. La boîte de vitesses réagissait très bien aux accélérations mais lorsque venait le temps d’utiliser les commandes au volant pour rétrograder (ces palettes ne sont disponibles qu’avec l’option Sport Mode), il fallait passer très rapidement les rapports avant de pouvoir profiter d’une certaine forme de frein moteur. L’option Sport Mode peut aussi raffermir la suspension et surtout l’effort à la direction. Incidemment, les pneus d’origine Nexen transmettaient un bruit de tambourinement à l’habitacle lorsqu’ils roulaient sur les fentes et crevasses.

Puis, j’ai pris le volant d’une 200C à moteur à quatre cylindres qui, lui, n’était pas des plus étincelants. Ses accélérations étaient laborieuses, les reprises un peu longues et le moteur émettait un son assez audible. Toutefois, j’ai pu conduire une Toyota Camry avec un équipement équivalent qui était disponible pour fins de comparaisons et j’ai noté des résultats semblables. La direction de la 200C était plus tendre que celle de la 200S avec Sport Mode, tout comme la suspension. À ce chapitre, j’anticipais un peu des bruits de talonnement comme j’en avais expérimenté lors de mon premier essai d’une Dodge Dart l’année dernière. Ils ne se sont pas manifestés. N’ayant pas la fonction Sport Mode, le bouton de sélection de vitesses n’affichait pas la lettre S mais la lettre L (low). Je l’ai essayée pour créer un frein moteur en décélération. La boîte automatique rétrograde alors d’elle-même. Mais le geste ne vient pas naturellement.

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Le tableau de bord de la toute nouvelle Chrysler 200 (Photo Éric Descarries)

Chrysler Canada annonce un prix de base de 22 495$ pour une 200 LX dont l’équipement est nettement supérieur à ce qu’offre la concurrence, surtout au niveau des équipements de sécurité. La Limited débutera à 24 995$, la 200S à 26 995$ et la 200C à 27 995$. Il faudra débourser quelque 2500$ pour la traction intégrale. Selon les gens de Chrysler Canada, la version la plus luxueuse de ce segment est celle de la Fusion Titanium (qui, selon les observateurs de Chrysler, est un vrai succès). Ils estiment qu’une 200C AWD comparativement équipée (mais avec un V6 face au quatre cylindres turbo de la Ford) coûtera 2300$ de moins!

Enfin, les gens de Chrysler n’ont pas voulu élaborer sur la venue possible d’une version cabriolet à deux portes mais ils ont bien confirmé que l’ancien jumeau de la Chrysler 200, la Dodge Avenger, n’était plus au catalogue!

On se reparle de la 200 lorsque la voiture me sera confiée pour un essai à long terme….

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Mercredi 19 mars 2014 | Mise en ligne à 23h14 | Commenter Commentaires (17)

Buick LaCrosse AWD et de nouveaux petits moteurs de GM

Décidément, jamais la marque Buick n’aura fait couler autant d’encre (du moins dans ce blogue) que tout récemment. Et on y revient encore une fois mais cette fois, avec un modèle totalement différent, la grande berline LaCrosse à traction intégrale.

Mais avant de vous décrire mon expérience au volant de cette grande Américaine (plus ou moins) typique, j’aimerais rétablir certains faits. Tout d’abord, certains lecteurs ne sont pas totalement d’accord avec mes commentaires (comme ceux que j’ai émis concernant la Buick Regal) et c’est tant mieux ! Je ne suis pas la science infuse et lorsque les commentaires et arguments sont bien exprimés, je n’hésite pas à les publier. C’est ainsi que ce blogue demeurera animé et intéressant.

Cependant, j’aimerais éclaircir un point. Qu’on aime ou qu’on n’aime pas le design de l’avant des Buick, je le reconnais. Ce n’est qu’une question de goût. Toutefois, ridiculiser la marque manque un peu de connaissance de l’histoire de l’automobile. En effet, le nom Buick (de David Dunbar Buick, celui qui a créé cette marque d’automobile) existe depuis le début du siècle dernier. Il est arrivé en même temps que les Ford, les Chevrolet, les Renault et autres grands noms de famille de cette époque. Qui plus est, c’est en achetant Buick que William C. Durant a pu créer General Motors, un des noms légendaires de l’industrie automobile (même si le constructeur vit des heures un peu difficiles de ces temps-ci). Je considère donc que la marque mérite un peu de respect.

Pour ceux qui croient que Buick est une marque pour «pépères», sachez qu’elle a connu des heures de gloire durant sa croissance et surtout après la deuxième Grande Guerre. En ce qui me concerne, moi qui couvre les courses d’automobile depuis plus de trente ans, je vous ferai remarquer que la marque Buick a gagné de nombreuses courses en NASCAR, en NHRA (accélération) et même en circuit routier durant les années quatre-vingt et surtout quatre-vingt dix. Buick a aussi créé des voitures de performance qui valent encore aujourd’hui leur pesant d’or. On n’a qu’à mentionner les Buick Grand National et GNX, par exemple, pour que les yeux de certains amateurs s’écarquillent.

Oui, Buick a connu ses heures de difficulté. Mais sachez que la marque est très respectée dans certaines régions d’Europe et surtout en Chine. Elle y est grandement appréciée. Ce qu’il faut reconnaître, c’est que GM est dans la bonne direction avec le développement des Buick (ne parlons pas du style ici, si vous voulez bien). La marque est très présente dans le créneau des berlines compactes avec sa Verano (qui connaît un franc succès), elle semble s’imposer de plus en plus dans celui des intermédiaires avec sa Regal (malgré son prix élevé), elle a connu un succès surprenant avec le petit VUS Encore et son grand VUS Enclave n’a plus besoin de présentation.

Bon, voilà pour les éclaircissements (les derniers, je l’espère). Maintenant, passons à la grande LaCrosse dont le nom a déjà fait les manchettes. GM du Canada a tenté de le remplacer par Allure mais l’exercice était trop coûteux pour qu’il en vaille la peine. Aujourd’hui, plus personne ou presque ne fait de farce sur ce nom. Heureusement, beaucoup de gens semblent apprécier cette grande auto qui, incidemment, fait partie de la même famille que la grande Chevrolet Impala, tant vantée par la presse et que la Cadillac XTS.

J’ai déjà écrit mes impressions de conduite sur les Buick LaCrosse dans le passé et on pourrait se demander si je ne devrais pas passer mon tour cette fois-ci. En fait, la LaCrosse 2014 a subi quelques modifications au niveau de sa finition et surtout, elle est maintenant disponible avec la traction intégrale, ce qui fait l’objet de mes remarques ici. Car on a beau dire que les autos à traction avant, surtout celles de ce gabarit, sont relativement faciles à conduire en situation hivernale, quand on peut obtenir une si grande berline avec la traction intégrale, c’est encore plus invitant (surtout que plusieurs autos de la concurrence sont d’ailleurs disponibles avec la traction intégrale).

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La grande Buick LaCrosse a subi quelques retouches esthétiques pour 2014. (Photo Éric Descarries)

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Vue de l’arrière, cette Buick conserve un certain style reconnaissable. (Photo Éric Descarries)

Le moteur V6 qui motivait la Buick LaCrosse qui m’était confié était le même que l’on peut obtenir dans tant de produits GM, c’est-à-dire celui de 3,6 litres à double arbres à cames en tête de 304 chevaux et 264 li-pi de couple. Évidemment, il était combiné à une boîte automatique à six rapports et, je le répète, à la traction intégrale. Vu que c’est l’hiver, GM avait prévu d’équiper cette Buick de pneus Dunlop Graspic en conséquence. Il a d’ailleurs neigé pendant ma période au volant de cette auto et je peux vous assurer qu’avec la traction intégrale, jamais la Buick n’a fait patiner ses roues ce qui, à la longue, peut représenter une certaine économie de carburant et, pourquoi pas, de pneus.

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Le tableau de bord semble torturé mais il est vraiment convivial (Photo Éric Descarries)

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Dites-moi que l’on n’est pas confortable dans un tel environnement! (Photo Éric Descarries)

Toutefois, lorsque nous étions en période de surface sèche, je me suis surpris à vouloir un peu plus de puissance du V6 dont les reprises étaient un peu plus laborieuses que sur d’autres autos GM équipée du même moteur, une sensation ressentie, dans le passé, avec la Cadillac XTS à traction mue par ce même V6. Je me demande si Buick va se laisser tenter d’offrir la nouvelle version turbocompressée de ce même moteur dans la LaCrosse comme il la fait avec la nouvelle XTS. Disons que ça ramènerait un peu de l’image de performance que Buick a déjà connue.

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La Buick LaCrosse est disponible avec le même V6 de 3,6 litres des Cadillac XTS et Chevrolet Impala. (Photo Éric Descarries)

La conduite elle-même n’est pas désagréable du tout. Ceux qui seraient portés à croire qu’une telle LaCrosse se comporterait comme une Buick Park Avenue du passé se trompent grandement. La voiture tient bien le cap, la caisse n’affiche pas de roulis prononcé dans les virages et la direction est plus précise que jamais. Le freinage m’a paru solide mais je lui reprocherais une pédale un peu trop tendre à mon goût. Par contre, pour ceux qui croient que l’on fait affaire à une auto avec suspension très molle, on est loin de çà, au contraire. Même que ma femme, qui s’était plaint de la rigidité de la suspension de la Regal, trouvait que celle de la La Crosse manquait aussi d’un peu de souplesse pour une auto de ce calibre (souvenez-vous, elle est habituée aux Jeep!).

Les sièges d’avant (chauffants!) procurent un certain confort mais ils manquent de support latéral (une lacune dans bien des autos de cette catégorie). Cependant, j’ai bien apprécié la lecture du compteur de vitesse au pare-brise, un accessoire qui devrait être standard sur toutes les autos du monde! Quant aux places arrière, elles sont bien accueillantes pour au moins deux, sinon trois passagers. Le coffre, lui, est plus vaste que celui de la dernière LaCrosse essayée (c’était une version à moteur hybride léger dont la batterie prenait de l’espace contre le siège arrière) mais encore une fois, je ne comprends pas pourquoi on ne privilège pas des charnières de type «ciseaux». Celles présentement utilisées sur la LaCrosse sont de longs balanciers qui viennent voler de l’espace de chargement.

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Le coffre (qui s’agrandit en abaissant le dossier des sièges arrière) pourrait profiter d’encore plus de place si ce n’était des grandes pentures du coffre. (Photo Éric Descarries)

Le prix de base d’une Buick LaCrosse AWD Premium est de 43 666 $. Ajoutons-y le groupe de radio Intellilink (995$) et les deux groupes dits Confiance du conducteur (2995$ et 1835$), le toit ouvrant surdimensionné (1660$), les tapis protecteurs (160$) et l’inexplicable taxe pour le climatiseur (100$) et on obtient un prix final de 51 360$ plus les frais de transport et préparation de 1600$ ce qui donne un grand total de 52 960$ plus taxes. Tiens, tiens? Ça ne ressemble pas au prix de la Buick Regal récemment décrite ici, cela? Je ne sais pas si Buick s’en rend compte…

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Quant à la consommation, en situation presque uniquement urbaine, j’ai obtenu 13,2 litres aux 100 km. N’oubliez pas, il a fait très froid, il a neigé et j’étais presque toujours en ville. Comparez maintenant avec la Regal…

De nouveaux petits moteurs de GM

Au moment d’écrire ces lignes, je suis tout juste de retour de Pontiac au Michigan où General Motors vient de nous dévoiler une toute nouvelle génération de petits moteurs Ecotec devant remplacer, en grande partie, ceux qui nous connaissons actuellement.

Cette nouvelle famille de petits moteurs Ecotec feront, au départ, de 1,0 à 1,5 litre. Le plus petit Ecotec sera un moteur à trois cylindres avec turbocompresseur mais, pour l’instant, il ne sera disponible qu’en Europe sous le capot de la nouvelle Opel ADAM (qui ressemble étrangement à une Fiat 500!) Développant quelque 75 chevaux, il ne sera livrable qu’avec une (nouvelle) boîte manuelle à six rapports. Je me doute qu’un jour, on verra ce petit moteur chez nous mais que pour alimenter des configurations hybrides.

Ce qui importe surtout, par contre, ce sont les deux autres moteurs qui nous ont été présentés, des quatre cylindres de 1,4 litre turbocompressé et de 1,5 litre atmosphérique. Avant de nous arriver en 2016 ou 2017, ces moteurs seront proposés aux automobilistes de Chine sous le capot d’une nouvelle Cruze 2015. Les ingénieurs de GM sur place estiment la puissance du 1,4 turbo à 140 chevaux et celle du 1,5 atmosphérique à 113 chevaux.

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Le premier moteur à l’avant-plan est le trois cylindres de 1,0 litre. Celui du centre est un quatre cylindres turbo de 1,4 litre et le troisième, un quatre atmosphérique de 1,5 litre (Photo Éric Descarries)

De conception et de configuration toutes nouvelles, ces moteurs à quatre cylindres devaient afficher une amélioration de la consommation d’environ 5%. Cependant, les ingénieurs de GM ont insisté sur le fait que tous ces nouveaux Ecotec sont nettement moins bruyants que les moteurs de la concurrence ce que je n’ai pas de difficulté à croire si je me fie à l’excellent travail qu’ils ont fait avec les moteurs V6 et V8 des grandes camionnettes Chevrolet et GMC.

GM projette de produire environ 2,5 millions de ces moteurs par année dans cinq usines, une à Flint au Michigan, une en Chine, une autre au Mexique, une en Hongrie et une dernière en Corée du Sud. Ces trois et quatre cylindres partagent une grande majorité de leurs composantes et on devrait les retrouver dans cinq marques d’autos et petits VUM de GM repartis dans 27 modèles d’ici 2017.

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L’ingénieur en chef des moteurs Ecotec, Tom Sutter, a expliqué les nouveaux moteurs en détail. (Photo Éric Descarries)

Il faut s’attendre à plusieurs gestes d’éclat comme celui-ci de la part de bien des constructeurs qui voudront respecter la norme de consommation de 54,5 milles au gallon que le gouvernement américain imposera aux constructeurs d’autos pour la totalité des véhicules (de moins de 10 000 livres avec charge) qu’ils auront VENDUS et non produits. Et ce n’est que le début d’une aventure fascinante…

En passant…

En passant, GM vient de rappeler toute une série de voitures dont la clé de contact pourrait se détacher de son socle et neutraliser le véhicule le rendant complètement inutile. Le contact électrique étant coupé, le conducteur n’a plus le contrôle de la direction, des freins, du moteur et ainsi de suite.

Pour le moment, j’ai pu noter que les autos impliquées sont des Chevrolet Cobalt, des Pontiac G5 Pursuit, des Saturn Ion, des Saturn Sky et Pontiac Solstice et quelques autres véhicules de GM. Tout semble indiquer que la clé peut se détacher si elle est dans un anneau qui contient plusieurs clés et des porte-clés. GM reconnaît ses torts mais voici un conseil précieux à tous ceux qui possèdent de telles autos : détachez cette clé de contact de votre trousseau et essayez de la combiner seulement avec un petit porte-clé. En fait, ce conseil devrait s’adresser à tous ceux qui possèdent une auto dont la clé de contact assume le démarrage et le fonctionnement de la voiture. Trop de bébelles, c’est trop lourd! Si vous n’êtes pas certain si votre véhicule GM est concerné (surtout si vous avez acheté un véhicule usagé…) consultez un concessionnaire GM…

À jocelyneg : merci de vos bons mots. Même si certains loustics voudront s’en servir pour dire que JE me suis envoyé ces remarques…j’en reste flatté. J’ai donc recopié votre «cause» à une personne bien placée chez Kia et j’attends sa réponse pour vous aider. Et si jamais je vous oubliais, n’hésitez pas à me relancer…

À françois_qc : les nouvelles jantes ne sont pas plus profondes depuis que les constructeurs ont repoussé les moyeux le plus loin possible pour obtenir une voie (tread) plus large pour une meilleure tenue de route. C’est surtout visible sur les Crown Victoria de police. Les anciens modèles avaient des jantes plus profondes…

À simon_c : prendre des photos d’auto en hiver n’est pas facile. Et c’est pire si l’on vous fournit une auto blanche! Dans mon cas, je dois trouver une place le plus près possible du lave auto où j’ai fait laver le véhicule…et, dans la plupart des cas, il y a de la neige! Mais n’est-ce pas là notre exclusivité de traiter des autos de performance en hiver? J’ai essayé de reprendre la même photo avec une CLS AMG noire à la même place…mais le stationnement était désormais clôturé…à suivre!

À iceman57 : cher Jean, c’est là le problème des voitures modernes. On veut des véhicules avec une meilleure tenue de route ce qui exige une suspension plus rigide. Et parfois inconfortable! Je descends des places centrales d’un Suburban et je vous dirais qu’il n’y a pas de place pour y passer les pieds…on en découvre à chaque moment! Mais merci de votre remarque. C’est un autre excellent apport à mes informations…

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Mercredi 12 mars 2014 | Mise en ligne à 23h39 | Commenter Commentaires (22)

L’incroyable Mercedes-Benz E63

Au début des années soixante-dix, des autos de performance, il y en avait à profusion. Toutefois, la plupart de ces voitures étaient des compactes auxquelles les constructeurs avaient greffé un gros V8, peut-être trop puissant dans certains cas. Il en résultait bien souvent un bolide qui était incroyablement rapide dans les lignes droites (ce qui en faisait un candidat fantastique pour les courses d’accélération qui étaient, à cette époque, plus populaires qu’aujourd’hui) mais qui n’avait ni les freins, ni la direction pour la conduite sportive. Je le sais, j’ai vécu cette époque alors que j’étais encore aux études. Il était difficile, à ce moment, d’allier l’incroyable puissance de ces belles Américaines aux qualités de conduite des Européennes (les Japonaises de ces années étaient plus considérées comme des «compte-gouttes» à la pompe à essence que des sportives, à quelques exceptions près). Si quelques constructeurs américains faisaient des efforts pour améliorer la tenue de route de certains bolides (la Mustang Boss 302, la ‘Cuda AAR et certains modèles de Camaro d’alors en sont une preuve), quelques constructeurs européens, eux, tentaient de glisser un puissant V8 sous le capot de leurs voitures. Mercedes-Benz fut l’un de ces pionniers ayant commencé à greffer un V8 sous le capot de ses grandes berlines.

Mais c’est là le «hic». En Amérique, une auto de performance se devait d’être un coupé à deux portes. En discutant avec mes amis, nous rêvions tous d’une berline américaine (de préférence intermédiaire) mue par un puissant V8 équipé d’une boîte manuelle dont la suspension, les freins et la direction auraient été modifiés pour mieux répondre aux attentes de conducteurs plus exigeants. On voyait cette auto sans les énormes baguettes chromées qui ornaient les carrosseries de l’époque, sans les grands enjoliveurs (j’affectionnais particulièrement les jantes en acier avec le petit enjoliveur qui ne couvre que les écrous à cette époque) mais avec les gros pneus de série 60 Firestone Wide Oval (c’est tout ce qu’il avait sur le marché d’alors) et les échappements double. Pour nous, c’était l’image d’un «char d’homme»!

La réponse à mes rêves existe aujourd’hui…ou presque. Il s’agit de la toute récente Mercedes-Benz E63 AMG 4MATIC. Au départ, je l’avoue, il y a plus de touches de luxe que l’auto dont je rêvais dans le passé mais c’est ce que le marché dicte maintenant…Toutefois, si j’analyse bien la fiche technique de la E63, voilà ce que je recherchais.

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La Mercedes-Benz E63 AMG 4MATIC ne manque pas de panache (Photo Éric Descarries)

Tout d’abord, il s’agit d’une voiture aux dimensions raisonnables. Et c’est une berline de surcroît. Mieux encore, c’est une auto à traction intégrale, un élément auquel je n’aurais pas pensé dans le passé (c’était bien avant les technologies d’aujourd’hui!). Toutefois, elle est équipée d’un V8, un puissant moteur AMG (une division de performance qui appartient aujourd’hui à Mercedes-Benz) de 5,5 litres qui, grâce à ses deux turbocompresseurs, développe 550 chevaux (577 dans la version optionnelle S). Incidemment, ce moteur a été signé de la main du (seul) technicien qui l’a assemblé. Toute cette puissance passe par une boîte automatique à sept rapports qui peut se manier manuellement (j’aurais bien aimé une boîte manuelle mais cette espèce semble en voie de disparition) et, comme mentionné plus haut, la traction intégrale, une nouveauté pour un tel modèle AMG. Cette dernière caractéristique envoie 33% de cette puissance à l’avant et 67% à l’arrière en situation régulière alors qu’elle peut automatiquement en relancer jusqu’à 70% à l’une des extrémités au besoin. Pour les besoins de la cause, la E63 qui me fut confiée par Mercedes-Benz Canada était équipée de pneus d’hiver Pirelli Sottozero (les pneus d’origine sont des Continental P255/35 ZR19 à l’avant et P285/30 ZR19 à l’arrière). En passant, la suspension est du type pneumatique. Lorsqu’on arrête le véhicule et qu’on en verrouille les portes, on peut entendre les ressorts d’arrière se dégonfler et voir la voiture baisser légèrement.

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Les échappements de la Mercedes E63 ne sont pas très discrets tant au point de vue visuel…qu’auditif (Photo Éric Descarries)

Dans mes rêves les plus fous, une berline de performance se devait d’avoir un intérieur relativement démuni mais avec des sièges de compétition à l’avant. Ce n’est pas le cas de la E63. Malgré le fait que l’auto conserve un tableau de bord au design simple mais à la fois élégant et efficace, cette Mercedes propose plutôt un intérieur cossu et riche, très riche. La finition de cuir y est exemplaire et les touches de décoration discrètes mais bien choisies. Toutefois, les sièges d’avant valent la peine d’être étudiés. Ils sont ajustables de tellement de façons qu’on ne peut tout décrire ici. Toutefois, j’ai bien apprécié la fonction des supports latéraux qui viennent appuyer les hanches du conducteur dans les virages et qui se replacent ensuite. Les coussins peuvent être chauffés ou refroidis. Accéder aux places avant et arrière est relativement facile. Justement, à l’arrière, on retrouve une banquette (chauffante) qui peut accepter jusqu’à trois personnes. Toutefois, en général, tous y trouveront suffisamment d’espace pour leurs jambes. Le coffre, lui, offre un bon espace de rangement mais encore une fois, pourquoi ne pas adopter des charnières en ciseaux au lieu de ces grands bras qui font intrusion dans le coffre. Jamais je ne croirai que les ingénieurs de Mercedes ne sont pas capables d’en venir à une solution pratique!

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Le tableau de bord de la Mercedes-Benz E63 est à la fois sobre, moderne et efficace (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière peuvent même être chauffées (Photo Éric Descarries)

Évidemment, c’est à la conduite de la voiture que l’on veut vivre l’expérience AMG. On démarre en pressant le bouton et dès que le moteur est lancé, la première chose que l’on entend est un «Pouf» des quatre échappements d’arrière (il y a deux ans, j’ai vu, dans le rétroviseur d’un autre véhicule AMG, une dame d’un certain âge qui, dans un stationnement, passait derrière l’auto quand elle a démarré. La petite «explosion» des échappements l’a fait sursauter et elle a failli en perdre l’équilibre. Une fois montée dans le VUS Lexus garé à côté de ma Mercedes, elle a pointé ma voiture à son mari qui, incrédule, ne semblait pas vouloir admettre que ce son venait d’une Mercedes…j’ai eu pitié de la pauvre dame mais je n’ai pas osé donner des coups d’accélérateur au neutre pour prouver qu’elle avait raison…je ne voulais pas paraître aussi effronté). Le V8 n’est pas des plus discrets mais l’acheteur de E63 AMG n’est certes pas le genre de conducteur qui s’attend au silence et à la douceur de roulement.

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L’espace de rangement du coffre serait mieux exploité sans les grandes charnières du capot qui prennent beaucoup de place (Photo Éric Descarries)

Car l’auto n’est pas des plus douces sur la route. La boîte de vitesse à commandes électroniques prend une seconde ou deux à réagir mais une fois en prise, on peut peser à fond, les roues ne patineront pas (sur le pavé sec, bien entendu). Les accélérations peuvent être foudroyantes (je n’ai pu calculer exactement le temps pour se rendre à 100 km/h vu la qualité de l’adhérence sur les routes trop froides mais je l’estime à 4 ou 5 secondes). Et je n’élaborerai pas trop sur les reprises car elles aussi sont remarquables. En fait, tout y est si bien calibré que d’essayer d’utiliser les palettes au volant serait inutile. Le système est plus rapide! Une fois rendu à une certaine vitesse de croisière, les échappements ne sont plus aussi bruyants. Cependant, gare aux freins! Non seulement sont-ils extrêmement puissants mais aussi, la pédale est très sensible. Quant à la direction, on ne peut rien lui reprocher. La visibilité est bonne, tout le tour, mais on peut toujours compter sur les diverses aides électroniques pour corriger la trajectoire si on l’échappe. Mercedes a conservé l’avertissement par vibrations au volant en cas de déviation de la voie. De plus, la direction devient plus dure et elle tend à ramener l’auto dans la bonne direction. D’autres avertisseurs entrent en action lorsqu’il y a des obstacles (des véhicules) dans les points morts des rétroviseurs. En ce qui a trait à la douceur de roulement, souvenez-vous qu’il s’agit d’un véhicule de haute performance et non d’une limousine pour aller au bal! Et, en ce qui a trait à la traction intégrale, elle est certes un atout en hiver pour éviter les enlisements. Toutefois, il faut se souvenir qu’elle sera un ajout en été autant sur pavé mouillé que pavé sec. Ajoutez à tout cela les multiples aides à la conduite…

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Malheureusement, il est difficile de bien voir le superbe V8 biturbo de la E63 à cause de son couvercle de plastique. Mais, au moins, on peut y voir la signature du technicien qui l’a assemblé. (Photo Éric Descarries)

Une telle Mercedes n’est pas destinée à tous les conducteurs. Elle demande un certain jugement et une certaine retenue. De toutes façons, avec un prix de base de 103 000 $, je n’ai pas l’impression qu’il y aura beaucoup de «jeunes» sur la liste d’attente. La voiture qui me fut confiée était aussi équipée de l’ensemble AMG Night Package incluant les jantes noires (1100 $), de l’ensemble Premium incluant les sièges climat-confort dont j’ai fait mention plus haut, des ensembles de stationnement, de fermeture électronique du coffre de la caméra de 360 degrés pour les manœuvres (surtout en marche arrière), des sièges arrière chauffants et autres (4 600 $), de l’ensemble d’aide à la conduite DISTRONIC Plus avec une assistance plus élaborée du freinage, de la direction et des avertissements de collision (2700 $) et de la peinture métallisée (890$). Le prix total du véhicule proposé par Mercedes-Benz était de 112 290$ plus les taxes de pneus (15$), la taxe de climatisation (elle encore? 100$)…enfin, un montant final de 114 650$…plus taxes. Enfin, ce que vous attendiez peut-être, la consommation. Encore une fois, prenez en considération que nous sommes en hiver (et quel hiver, n’est-ce pas?). En conduite surtout urbaine, j’ai obtenu 15,7 litres aux 100 km.

Un petit retour sur la Buick Regal

Le sujet de la Buick Regal a été plutôt surprenant. Certains lecteurs y étaient intéressés, d’autres l’ont fustigé. Des fois, j’ai bien l’impression que parce que c’est un véhicule de marque américaine. Sachez et je le répète qu’il s’agit d’une base d’Opel allemande qui connaît une réputation internationale incluant en Chine (sous l’enseigne Buick). Pourtant, c’est une européenne, une provenance que plusieurs de nos lecteurs adorent habituellement. Omni-tag trouve que la consommation est exagérée? A-t-il lu les commentaires de Forghis dont le RAV4 affiche une consommation semblable? Lui, je le crois! Parce que c’est le genre de commentaires que j’entends régulièrement! C’est l’hiver, quand même ! Quant à la suspension rigide, moi, ça m’a plu. De plus, il faisait froid cette semaine-là ce qui raffermit la suspension, n’est-ce pas?

Finalement, oui, je reconnais que la Regal est trop cher. Mais j’ai quand même un certain respect pour la marque Buick. Ses produits attirent encore beaucoup les acheteurs. La Verano (basée sur une Cruze, M. Blueprint, et non sur une Opel…)non seulement se vend bien mais elle est vraiment agréable à conduire. La plus petite Encore, un mini-VUS d’origine sud-coréenne (GM Korea) a agréablement surpris tous les chroniqueurs, même les Américains qui n’aiment pas, en général, les petites autos. La semaine prochaine, je vais vous raconter mon expérience au volant de la Buick LaCrosse AWD…que j’ai aussi bien aimée. Puis il y a le grand VUM Enclave dont la popularité ne semble pas diminuer, du moins en Amérique du Nord en général. Encore une fois, de grâce, ce n’est pas parce que c’est un nom américain qu’il faille fustiger une marque. Buick est plus internationale qu’on le croit! Tiens, puis-je vous rappeler que Toyota Camry, c’est une auto américaine…un RAV4 aussi (en fait c’est une Canadienne…)

Deux petites notes :

Le magazine anglais (british) Motorsport qui traite du sport automobile depuis plus de 90 ans a analysé les 20 plus grands pilotes de Ferrari en Formule Un dans son numéro de février 2014. Lequel croyez-vous s’est distingué le plus? Et si je vous disais que les analystes de Motorsport ont choisi un certain…Gilles Villeneuve? Et cela malgré qu’il n’ait signé que six victoires en F-1 de 1977 à 1982! Il a même battu Niki Lauda et Michael Schumacher!

Autre petite note, William Clay Ford est décédé dans la région de Detroit la semaine dernière. Il était le troisième et dernier petit-fils d’Henry Ford (et troisième fils d’Edsel Ford après Henry II et Benson). Il avait 88 ans et il était marié depuis plus de 60 ans à une certaine Martha…Firestone! Malgré le fait qu’il n’était pas aussi en vue que son frère Henry II, sa disparition marque la fin d’une ère, celle de grands personnages de la capitale mondiale de l’automobile dont le nom figurait sur l’usine. Notons quand même que la compagnie Ford est toujours gérée, en partie, par la famille Ford, surtout par le fils de William Clay, Bill (William Clay Jr.) Ford, actuel président exécutif du grand constructeur américain.

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William Clay Ford photographié en 1956 devant une de ses créations, la Lincoln Continental MK II qui, malgré sa courte existence (deux ans), deviendra une véritable voiture classique (Photo Ford).

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