Éric Descarries

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Samedi 23 août 2014 | Mise en ligne à 19h27 | Commenter Commentaires (7)

Mercedes-Benz SL 550 et, pourquoi pas notre musée?

Il y a de ces autos qui passent parfois inaperçu pour des raisons que l’on ne peut pas toujours expliquer. Certaines manquent de style alors que d’autres ne semblent pas capter l’imaginaire des gens. Pour moi, c’est un peu le cas du superbe coupé-cabriolet SL 550 du constructeur allemand Mercedes-Benz, une auto d’environ 135 000 $!

J’ai donc mis la main sur une telle voiture la semaine dernière. S’il est vrai que les dénominations de Mercedes-Benz peuvent confondre certaines gens, la plupart des amateurs de la marque croient s’y retrouver en identifier la catégorie de l’auto par la ou les premières lettres du modèle et sa motorisation par les chiffres qui la ou les suivent. Toutefois, dans le cas de la SL550, il peut y avoir un peu de confusion car si la dénomination SL représente bien le type d’auto (les SL sont des coupés cabriolets à deux places chez Mercedes-Benz), le chiffre 550 ne correspond pas du tout à la cylindrée du moteur qui, dans ce cas, fait 4,7 litres. Qui plus est, en Europe, la même auto est une SL 500!

Mais qu’importe, malgré son apparence relativement discrète, la SL 550 se distingue parmi les autres autos sur la route. Encore une fois, rappelons qu’il s’agit ici d’un coupé à toit rigide qui peut se transformer en véritable roadster (à deux places) au toucher d’une seule commande qui replie le toit dans le coffre arrière. Redessinée l’année, cette auto, qui retient la silhouette qu’elle affichait il y a quelques années, se caractérise désormais par un design avant qui ressemble à une grande majorité des autres produits de la marque. Les phares sont plus massifs et la calandre plus agressive. Mais notons que la plus récente SL 550 possède, désormais, une carrosserie en aluminium qui en abaisse le poids aidant ainsi à une meilleure consommation d’essence.

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La plus récente mouture de SL 550 affiche un avant inspiré de la plus récente génération de Mercedes. (Photo Éric Descarries)

Vu qu’il est question de la carrosserie, abordons immédiatement la question du toit rétractable et surtout de l’espace qu’il occupe dans le coffre. Mentionnons que, si le conducteur l’enclenche pas le panneau qui protège les bagages, le toit (avec encart en verre Vario Panoramique) ne se repliera pas. On obtient alors un coffre qui présente un volume relativement utilisable. Toutefois, pour rabattre ce toit, il faut mettre le couvercle en place ce qui retire une partie de ce volume utilisable mais pas au point ou le coffre devient inutilisable. Il reste encore beaucoup de place. Incidemment, ce toit se replie ou se replace avec plus de rapidité que dans le passé ce qui est apprécié.

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De l’arrière, par contre, le coupé cabriolet SL 550 retient la silhouette qu’on lui connaît. (Photo Éric Descarries)

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Les objets dans le coffre sont «protégés» par un couvercle qui, s’il n’est pas bien enclenché, empêchera le mécanisme du toit de fonctionner. (Photo Éric Descarries)

Si l’extérieur est un peu discret pour une auto de ce calibre, on ne peut en dire autant de l’intérieur et de ses accessoires. Pour le qualifier en un seul mot, on peut utiliser le qualificatif «superbe». Dès qu’on ouvre la (longue) portière, on est ébloui par le cuir (rouge dans le cas de ma voiture d’essai) de grande qualité avec des coutures impeccables. Et toute la finition qui entoure l’habitacle est de la même qualité. Irréprochable! Les deux sièges de l’auto peuvent être chauffants ou refroidis par ventilation alors que dans la voiture qui me fut confiée, il y avait ce système qui resserre les flancs des occupants lorsqu’on tourne le volant sur la route, une forme de rétention de sécurité. Tout vous décrire le tableau de bord demanderait des pages de qualificatifs. Tout y est bien en place sauf qu’il faut un peu de pratique avant de tout comprendre les commandes électroniques de l’affichage numérique et de la navigation. Évidemment, le grand écran central sert non seulement à la radio et à la navigation mais aussi à la caméra de marche arrière.

C’est fou toutes les commandes qu’il y a dans cette auto incluant celles qui ajustent les sièges de toutes façons et la roulette qui amène l’opérateur à choisir parmi les diverses fonctions de la radio, de la navigation et j’en passe. Il y a aussi toutes celles que l’on retrouve sur le volant !

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Un intérieur superbe mais que de commandes à maîtriser. (Photo Éric Descarries)

Sous le capot se cache ce V8 biturbo de 4,7 litres qui développe 429 chevaux et 516 li-pi de couple (j’ai toujours trouvé bizarre que les constructeurs allemands doivent utiliser des turbocompresseurs pour que leurs V8 en arrive à des puissances semblables à ce que les constructeurs américains peuvent atteindre sans suralimentation…le cas du V8 de 5,0 litres de la Mustang soit de 420 chevaux dans la GT et de 444 chevaux dans la Boss 302 d’il y a deux ans en sont des exemples frappants!) Il remplace l’ancien V8 de 5,5 litres qui ne faisait «que» 382 chevaux et il vient combiné à la boîte automatique à sept rapports déjà proposée sur plusieurs autres véhicules du constructeur. Celle-ci est manipulable manuellement par des palettes derrière le volant. On peut les utiliser pour rétrograder sans placer la boîte en mode manuel. Évidemment, la SL 550 est une voiture à propulsion seulement. Et elle possède la technologie «stop-start» qui arrête le moteur lorsque le véhicule est immobilisé à un arrêt. Ce V8 repart de lui-même à l’aide du démarreur (il a certainement été modifié pour plus de robustesse mais je me demande quelle en sera la durabilité). La direction assistée est plus précise que dans l’ancien modèle mais elle demeure une direction de voiture de luxe qui transmet moins de sensations. Si l’on conserve le mode de prévention de déviement de la trajectoire, le volant vibrera et forcera même le conducteur à reprendre la bonne trajectoire (le conducteur peut quand même en conserver le contrôle avec un effort minime).Le freinage est très puissant, on s’en doute. Il est même bien assisté procurant plus de puissance au système si le conducteur n’en a pas assez de force. Il entrera même en action si la voiture détecte qu’elle entrera en collision avec un autre véhicule. La suspension, elle, est plus élaborée que jamais. Elle demeure douce mais elle peut être raffermie par une simple commande du conducteur. Toutefois, la différence n’est pas si notable.

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C’est dommage qu’on ne puisse mieux voir le superbe moteur de la SL 550, surtout si l’on est un mordu de la mécanique! (Photo Éric Descarries)

Sur la route, la SL 550 procure des accélérations remarquables et des reprises étonnantes. Malgré tout, le conducteur se sent bien en commande de la voiture. Ça doit être grâce au système d’aide au conducteur optionnel qui équipait l’auto. Grâce aussi aux énormes pneus Continental, on obtient une tenue de route hors de l’ordinaire. Les échappements laissent échapper un grondement atténué qui n’est certes pas aussi violent que celui des autos AMG du même constructeur. Toutefois, encore une fois grâce aux systèmes qui dévient le vent de l’habitacle, rouler à toit découvert est plus qu’agréable.

L’auto en elle-même est aussi agréable à conduire en situation urbaine malgré son gabarit assez imposant. Le rayon de braquage de la direction est relativement serré et il aide au stationnement (quoique de nombreux avertisseurs sonores viennent à votre secours…ce qui peut devenir agaçant à la longue). Évidemment, sa consommation variera selon l’usage mais le système «stop-start» vient en aide. J’ai obtenu une moyenne frisant les 16 L/100 km avec cette auto, surtout en déplacements urbains alors que Mercedes-Benz suggère une consommation de 11,9 L/100 km en cycle urbain. Peut-être que les techniciens de la marque ne l’ont pas utilisé aussi «sportivement» que moi!

Toutefois, malgré cette dernière remarque, je ne considère pas cette auto comme une sportive mais plutôt comme un coupé-cabriolet de grand luxe qui affiche des performances remarquables mais qui doit être traité avec une certaine forme de respect. L’auto mise à ma disposition valait…133 150 $ (incluant de nombreuses options coûteuses alors que le prix de base était de 123 400 $). Selon M. Julien Pigeon, directeur régional de la marque au Canada, il se vend près de 400 unités de cette auto au pays dont 112 l’année dernière au Québec. En un mot, une dizaine de Québécois se paient cette superbe auto chaque mois. Ce n’est quand même pas une quantité négligeable, n’est-ce pas?

Pourquoi pas un musée d’autos au Québec

Ceux qui lisent ce blogue régulièrement savent qu’en juillet dernier, je me suis payé une petite ballade en Angleterre pour y visiter quatre des plus importants constructeurs de voitures de luxe, Aston Martin, Jaguar, Land Rover et Bentley, un voyage organisé par le concessionnaire montréalais Les Moteurs Décarie (aucun lien de parenté avec l’auteur de ces lignes). Au travers ces visites, nous avons aussi passé quelques heures dans le superbe musée Heritage Motor Museum de Craydon, là où sont exposées plusieurs des belles voitures anglaises qui ont fait l’histoire de ce pays. Malheureusement, au cours des dernières années, l’industrie automobile anglaise s’est tout simplement «désintégrée» alors que ce qui en reste est passé aux mains de constructeurs étrangers. Quant à son industrie du camion, celle-ci a tout simplement disparu. Quelle perte pour le patrimoine automobile! Mais au moins, les Anglais ont un musée célébrant cette industrie. Comment cela se fait-il que nous n’ayons pas un tel musée au Québec? Si l’on considère que de toiles (trop souvent incompréhensibles ou tout simplement inconnues) méritent d’orner les murs de superbes édifices qui, selon certaines périodes de temps, seraient aussi vides de spectateurs qu’un banal entrepôt, pourquoi ne considérons nous pas (plusieurs) de nos véhicules, aussi banals que spectaculaires dignes d’être aussi exposés?

Je sais, outre la «fameuse» collection des «fameux» frères Demers à Thetford Mines (qui ne doit, toutefois, pas être ignorée), qu’il y a, au Québec, une multitude véhicules de collections privées qui pourraient emplir un musée aussi grand qu’un entrepôt. Comment convaincre nos «administrateurs» ou «investisseurs» qu’un tel musée serait possible et populaire au Québec? Je me souviendrai toujours d’un certain M. Archambault qui, au début de ma carrière, dès les premières journées des années quatre-vingt, qui essayait de se débattre comme une diable dans l’eau bénite pour faire reconnaître, à cette époque, le besoin d’un musée pour les camions anciens. C’était il y a plus de trente ans! M. Archambault ne serait plus avec nous…pourtant je me souviens de ses efforts. Avec l’intérêt pour l’auto qui diminue auprès de trop de jeunes, pourquoi il n’y a personne dans La Belle Province qui pourrait reconnaître le bien-fondé d’un tel musée…dépêchons-nous avant qu’il n’y ait plus de voitures sur nos routes! Prenons exemple du Heritage Motor Museum anglais. Il connaît déjà un grand succès, lui!

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Le musée Heritage Motor Museum de Craydon en Angleterre célèbre la (presque défunte) industrie automobile britannique. (Photo Éric Descarries)

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Il n’y a que des voitures anglaises au musée Heritage…sauf cette Ford Thunderbird américaine qui est un peu fantaisiste. Cette auto unique a été créée par Ford pour les besoins du film Thunderbirds (Sentinelles de l’air en français) et de son personnage Lady Penelope et son chauffeur, Parker…vous vous souvenez?). (Photo Éric Descarries)

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Cette Jaguar XJ13 de course (expérimentale) du milieu des années soixante est un des exemplaires les plus rares du musée. (Photo Éric Descarries)

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Si vous avez vu le tout récent film de James Bond, Skyfall, vou vous souviendrez de cette Land Rover qui lui a servi dans une poursuite. (Photo Éric Descarries)

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Une vue d’une petite partie des véhicules que l’on peut voir au Heritage Motor Museum en Angleterre. (Photo Éric Descarries)

Pour une bonne cause :

Mon confrère Michael Hozjan d’Adrenaline Klassic & Moto organise une levée de fonds le 13 septembre prochain de 10h00 à 16h00 au A&W Petro Canada de la sortie Les Cèdres (sortie 26) de l’Autoroute 20 ouest pour la Protection des animaux afin de soigner et de nourrir les animaux abusés et abandonnés. Il en coûtera 10$ pour y inscrire son véhicule mais il y a de nombreux prix de présence.

À frederico : tiens, de retour?

À mrsb05 : il a été question de la Chrysler 200 dans ce blogue lors de son lancement et il en sera question encore une fois dans un avenir rapproché. Semble-t-il que les ventes vont très bon train!

À raoul914 : depuis que je suis très jeune que j’aime les Jeep (j’en ai toute une collection en versions miniatures) mais je dois avouer que c’est avec la génération TJ que j’en ai considéré l’achat.

À felixc : généralement, je n’aime pas faire la promotion d’un produit mais celui-ci m’a impressionné. J’ai trouvé cette adresse sur l’étiquette : Autovosion Lussier de St-Amable (autovosionlussier.com). Peut-être serez-vous chanceux. Quant à moi, j’ai acheté deux bouteilles d’un représentant chez un ami carrossier.

À blueprint : vous me donnez le goût d’aller vous voir à York! Et, oui, l’Unlimited est plus confortable que vous pensez sur la route.

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Mardi 12 août 2014 | Mise en ligne à 11h49 | Commenter Commentaires (10)

En Jeep Wrangler sur la route des vacances

Ce n’est plus un secret pour qui que ce soit, j’ai un affection toute particulière pour les Jeep. En vérité, même si j’aime bien m’attarder à tous les modèles de Jeep, de la petite Renegade à venir au plus imposant Grand Cherokee SRT, c’est surtout la Wrangler, la «véritable Jeep-Jeep» qui m’intéresse le plus.

Je possède toujours une Wrangler (TJ) à moteur à quatre cylindres de 2,5 litres que j’apprécie tout particulièrement en conduite urbaine. Ma fille, elle, possède un tout nouveau Wrangler Unlimited 2014 (elle avait une version 2012 jusqu’à tout récemment). Pour Chrysler, l’arrivée de la version Unlimited à quatre portes de la Wrangler fut un incroyable succès. Je lisais, il n’y a pas si longtemps, que le constructeur américain n’arrivait pas à satisfaire l’insatiable demande des consommateurs pour les Wrangler, surtout les Unlimited. Mais il n’est pas question de construire une autre usine pour répondre à cette demande. Chrysler y perdrait au change (lire «moins de profit»!).

Depuis les quelques derniers mois, il est fortement question d’une version révisée de la Wrangler pour 2016 ou 2017, un véhicule qui devrait conserver sa configuration de camionnette montée sur un châssis rigide, une méthode de construction qui est rapidement abandonné par presque tous les autres constructeurs de VUS. On en verra certainement un prototype au prochain Salon de l’auto de Detroit. Incidemment, je considère toujours la Wrangler comme un véritable Utilitaire Sport car non seulement est-il capable de négocier certains des sentiers les plus impraticables au monde (j’ai fait le Rubicon trois fois avec des Wrangler y compris la version allongée Unlimited actuelle) mais aussi est-il le seul VUS dont on peut toujours retirer le toit ou la capote et même les portières ne laissant qu’une cage de protection visible. Certains en préféreront la version courte à deux portes (c’est mon cas) alors que la plupart des acheteurs optent pour celle à quatre portes, l’Unlimited.

J’ai donc utilisé les toutes récentes Wrangler sous presque toutes leurs formes et finitions tant sur route qu’hors-route autant en campagne, en forêt qu’en ville. Toutefois, je n’ai jamais fait de long trajet avec cette camionnette si populaire. J’ai donc obtenu de Chrysler Canada une Jeep Wrangler Unlimited Sahara 4 x 4 pour me rendre, d’abord dans la région de Concord au New Hampshire, plus précisément au New Hampshire Motor Speedway afin d’assister à une rencontre annuelle de voitures de course anciennes puis à Ogunquit dans le Maine pour quelques jours à la plage.

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J’ai roulé avec cette Jeep Wrangler Unlimited Sahara Altitude jusqu’à Ogunquit dans le Maine (Photo Éric Descarries)

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J’en ai profité, en cours de route, pour assister à des courses de voitures anciennes au New Hampshire Motor Speedway (Photo Éric Descarries)

Je le sais, cet exercice n’a rien d’original car nombreux sont les automobilistes qui parcourent cette route vers les plages américaines. Même ma fille l’a fait avec son Unlimited. Toutefois, je me suis dit que je devais vivre l’expérience afin de parfaire mon opinion sur cette camionnette. Évidemment, rendu à Ogunquit, je me suis bien aperçu que je n’étais pas le seul à m’y être rendu en Unlimited (ou même en Wrangler!).

L’Unlimited qui me fut confiée avait la finition Sahara avec option Altitude plus luxueuse. Le seul moteur disponible sous le capot de ce VUS chez nous est le maintenant vénérable V6 Pentastar de 3,6 litres et 285 chevaux. Il y a quelques années, j’ai eu l’opportunité de conduire des Wrangler de dernière génération lors d’un Camp Jeep en Ardèche (France) équipées de moteurs diesel à quatre cylindres tellement puissants qu’ils pourraient concurrencer le V6 Pentastar. Je ne suis pas toujours un «fan» des moteurs diesel (ne serait-ce que par l’odeur du carburant quand on remplit le réservoir), mais dans le cas de la Wrangler, je voudrais bien en voir un sous son capot!

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Le tableau de bord de la Wrangler peut sembler complet…mais il lui manque un témoin pour avertir que le niveau du lave-glace est trop bas! (Photo Éric Descarries)

Mais revenons à nos moutons. La Wrangler Altitude que j’ai conduite vers le Maine avait donc le V6 et, oh malheur!, la boîte automatique à cinq rapports. Je lui préfère la boîte manuelle à six vitesses mais ce n’est qu’un choix personnel. Évidemment, il s’agissait ici de la camionnette à quatre roues motrices sur commande. La version Altitude est disponible en quelques teintes dont le noir, comme vous pouvez le voir sur les photos. Avec l’Altitude (un nom que j’aimais déformer en…«Attitude»), on obtient les jantes noires, la calandre en noir mat et diverses ornementations différentes. Le toit rigide devait être de même couleur que la carrosserie mais pour cette excursion, j’ai eu droit au toit souple qui peut se découvrir en partie seulement ou totalement. Je n’ai pas osé tout démonter la capote mais j’ai roulé de longues heures avec le toit principal replié vers l’arrière.

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Une fois le dossier des sièges arrière replié, on obtient un grand espace de chargement (Photo Éric Descarries)

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Toutefois, les places arrière de la Wrangler Unlimited peuvent être un peu serrées pour les adultes avec de longues jambes (Photo Éric Descarries)

Je fais une parenthèse ici pour inciter les ingénieurs de Jeep (Chrysler) à vraiment revoir le mode d’opération de montage de cette capote. C’est vrai que la Wrangler est un de ces rares véhicules duquel on peut démonter complètement le toit rigide et le remplacer par une capote (je fais l’exercice chaque année avec la Jeep de ma fille!) mais, malgré les grandes améliorations apportées au mécanisme (un peu rudimentaire) de rétention de la toile sur le véhicule, je dois avouer qu’à certains moments, je n’ai pas une pensée tendre envers les ingénieurs qui ont créé le système. Curieusement, pour verrouiller la capote au dessus de pare-brise, c’est parfois d’une simplicité étonnante, d’autres fois, c’est une opération qui peut vous arracher les ongles! Il en va de même pour la toile repliée qui pourrait être mieux fixée et retenue en place (probablement par deux courroies qui l’entoureraient), surtout en vitesse de croisière.

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Le V6 Pentastar est bien à l’aise sous le capot de la Wrangler mais si Chrysler voulait bien y ajouter l’option du quatre cylindres turbodiesel que l’on retrouve en Europe, on serait tous surpris de sa puissance et de son efficacité. (Photo Éric Descarries)

Cependant, à vitesse modérée ou réduite, c’est un vrai plaisir de conduire cette camionnette cabriolet. Une fois la capote refermée, le niveau du bruit dans l’habitacle de la Wrangler est suffisamment bas pour que l’on puisse y entretenir une conversation, du moins à l’avant. Si quatre personnes peuvent facilement voyager dans cette Jeep, les passagers d’arrière devront composer avec un espace un peu serré. Dans mon cas, nous n’étions que deux ce qui m’a permis d’abaisser le dossier des sièges arrière (les appuie-tête se replient d’eux-mêmes) et de charger l’espace cargo de chaises de plage, d’une poussette de plage, des valises et de glacières avec facilité. Évidemment, tout ce cargo ne serait pas en sécurité partout dans le monde car on peut facilement démonter la capote de l’extérieur. Mais, rien de tel ne s’est produit lors des nuits passées dans les stationnements des hôtels de Concord et d’Ogunquit.

Question performance, le V6 Pentastar est bien à l’aise dans ce lourd véhicule (près de 4500 livres!) et même si j’y préférerais la boîte manuelle, l’automatique y est bien adapté. La route que j’ai empruntée (la 89 américaine) comprend beaucoup de côtes et de courbes mais, même avec le régulateur de vitesse, je ne sentais aucun effort exagéré de ce moteur. Toutefois, en ce qui a trait à la consommation, j’ai réussi à atteindre les 11,2 L/100 km selon l’ordinateur de bord en limitant ma vitesse autour des 110 km/h. Toutefois, lors de mon retour, le flot de circulation sur la route Interstate 89 dépassait les 80 m/h (l’instrumentation de la Jeep nous permet de choisir les mesures anglaises en format numérique) ce que j’ai suivi mais qui ne m’a pas aidé à améliorer mes performances antérieures (Jeep annonce une consommation de 10,0 L/100 km sur route). Par contre, mes derniers jours au volant de cette Jeep, je les ai passés en ville et le tableau indiquait une moyenne de 12,5 L/100 km alors que Jeep en annonce une de 13,2 L/100 km!

En ce qui a trait à la conduite, elle est prévisible alors que la suspension demeure relativement confortable pour un véhicule de cette configuration mécanique. La direction est quand même précise sur autoroute mais moins sur les routes de campagne où je devais corriger la trajectoire plus souvent qu’à mon tour. Cependant, la position de conduite est dominante et la visibilité tout le tour facilite les manœuvres en toute circonstance. Malheureusement, comme c’en est rendu le cas sur certaines nouvelles voitures, il n’y a pas de témoin lumineux pour indiquer le bas niveau du lave-glace (j’en ai eu besoin à cause de tous les insectes qui s’écrasaient sur le pare-brise au coucher du soleil). Ça, je ne le comprends pas! Puis, il y a les sièges. Ils sont confortables mais la sellerie de cuir n’est pas le meilleur choix …au grand soleil!

Voilà donc! L’expérience qui me manquait au volant d’une grande Jeep Wrangler, celle d’un voyage de quelques heures sur autoroute et routes secondaires, est maintenant complétée. Recommandable pour de longs voyages? Oui, en autant qu’il n’y ait pas trop de passagers à bord. Disons que pour une camionnette, cette Jeep n’est pas trop mal. J’aime le fait qu’on puisse la transformer en cabriolet. Mais j’aime aussi le fait qu’en hiver ou qu’en sentier exigeant, elle bat presque tout ce qui est disponible sur le marché, du moins à un prix abordable.

En parlant de prix, celui de base de cette Wrangler Unlimited se situe à 34 395$. Mais avec les nombreuses options, la finition Altitude, l’ensemble à deux capotes (1 210$), l’ensemble de remorquage maximum (575$), la boîte automatique (1 495$), la climatisation automatique (225$), le système Uconnect avec navigation ( 1 225$), la radio satellite (350$0, le démarreur à distance (395$) et…(encore?) la taxe fédérale pour le climatiseur (100$) , le montant total affiché est de 45 165$ ce qui inclut les frais d’expédition ( 1 695$).

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L’Ontarien David Strachan pilotait sa Ford Galaxie 1962 NASCAR (et USAC et ARCA  à l’époque) au New Hampshire Motor Speedway. Le fils de David, Malcom, est bien connu des amateurs de sport automobile au Québec car il y a écumé les pistes avec sa Corvette. (Photo Éric Descarries)

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Le Montréalais Robert Searle était aussi de la partie à cette réunion au New Hampshire Motor Speedway (Photo Éric Descarries)

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Jocelyn Laliberté était à la rencontre des voitures de course anciennes au New Hampshire Motor Speedway avec la réplique du modifié de l’Américain Richie Evans qu’il a si bien construite. Jecelyn s’occupe aussi de voitures de course anciennes au Québec (Photo Éric Descarries)

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Vus dans le Maine, des «rat rods»! Je me demande comment notre SAAQ réagirait à la vue de tels bolides…inusités. Notez que ceux-ci étaient dûment enregistrés avec plaques du Maine! (Photo Éric Descarries)

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En passant, je voudrais remercier les administrateurs de l’Autodrome St-Eustache dont M. Alan Labrosse (au centre de la photo) de m’avoir honoré le 26 juillet dernier lors de la course NASCAR Canadian Tire en m’acceptant au sein du Temple de la renommée du stock-car québécois. Sur cette photo, je suis accompagné de M. Labrosse et de mon ami, Yvon Larrivée, relationniste dans le domaine. (Photo de Flagworld, Michel Flageole).

À L.B. Oui, le Ram diesel qui me fut prêté avait aussi la suspension pneumatique

À phuot : En effet, les Chrysler 300 sont disponibles en Europe avec le V6 turbodiesel dont il est question ici. Les anciennes 300 pouvaient avoir le V6 diesel de Mercedes. J’en ai déjà conduit une.

À felixc : Au lieu du Brakeleen, j’ai adopté un produit écologique qui m’a surpris par son efficacité, l’Extracteur que j’ai obtenu d’un distributeur privé.

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Jeudi 31 juillet 2014 | Mise en ligne à 20h10 | Commenter Commentaires (7)

Infiniti Q50 AWD Hybrid et Ram 1500 Laramie EcoDiesel

J’ai attendu un peu trop longtemps pour mettre la main sur la nouvelle Infiniti Q50, le digne successeur de la G37, une des voitures les plus populaires de la marque. On sait tous que la G37 (voire même l’éphémère G25) était une berline aux tendances sportives. Toutefois, avec tout ce qui a été dit et écrit sur la nouvelle Q50, j’appréhendais une période d’essai un peu terne.

Je m’explique. La nouvelle Q50 est devenue ni plus ni moins que le laboratoire roulant de la marque. En effet, dès le modèle de base, on obtient une voiture dont l’équipement électronique exige du « geek » le plus expérimenté une période de temps avant de tout contrôler. Mais la situation se corse quand Infiniti vous livre le même véhicule avec tout l’équipement facultatif qui est à son catalogue. Tout y est, de l’avertisseur de déviation de voie (qui vient même « aider » le conducteur à revenir dans sa trajectoire) jusqu’aux multiples avertisseurs sonore et visuels des véhicules qui peuvent l’entourer sur la route. Ajouter à cela une direction électrique sans intervention mécanique (comme pour un avion moderne mais qui établit une connexion mécanique instantanée en cas de panne!).

« O.K.! Vite le livre d’instructions! » me suis-je dit en prenant livraison de l’auto sans arrière pensée. Ce que je recherchais vraiment, c’était les sensations de conduite que j’ai toujours appréciées dans les plus petites Infiniti. Mon premier contact avec l’auto fut, vous vous en doutez, visuel. En fait, j’avais déjà conduit la Q50 au concours annuel de la Voiture de l’année de l’AJAC mais, vu qu’elle faisait partie d’un groupe imposant de voitures d’une même catégorie, mes premières impressions de conduite furent noyées parmi tant d’autres et ce, malgré les notes prises dans mon calepin (oui, je sais, je suis « old school » mais j’aime toujours écrire à la main…ça ne me demande pas de recharge de batteries).

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L’Infiniti Q50 affiche une ligne toute nouvelle. (Photo Éric Descarries)

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Toutefois, de l’arrière, elle m’a paru un peu anonyme. (Photo Éric Descarries)

Donc, si j’en reviens à ce contact visuel, j’ai enfin pu apprécier le nouveau design que Nissan a donné à la Q50 (en même temps que sa nouvelle dénomination). J’aime particulièrement la calandre plus agressive…même si elle ressemble un peu à celle des Lexus! Cependant, une fois derrière le volant, je dois comprendre tous les instruments qui s’illuminent devant moi (et surtout comment repartir le compteur journalier à zéro et effacer l’avertissement que c’est le temps de la vidange d’huile et de la visite chez le concessionnaire…). Vu que la Q50 est la dernière-née d’Infiniti, il ne faut pas se surprendre d’y trouver, en plus des éléments de sécurité électronique mentionnés plus haut, une foule de fonctions à la fois numérique, vidéo et électronique du tableau de bord incluant l’inévitable mais très utile caméra de marche arrière. Heureusement qu’il reste encore quelques poutons-pressoir pour la température et la vitesse de la soufflerie!

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Le tableau de bord de la Q50 est bien occupé par des fonctions électroniques. (Photo Éric Descarries)

Une fois mise en marche, il y a de fortes chances que le conducteur et ses passagers n’entendent pas le son du moteur. En effet, selon la situation du moment, il se peut que la voiture ne se déplace qu’à l’aide du moteur électrique. En effet, la Q50 qui m’a été confiée par Nissan Canada était à configuration hybride. Le moteur principal de l’auto demeure un V6 à essence de 3,5 litres mais, dans le cas de la version Hybrid, il est combiné à un moteur électrique de 50kW. Infiniti en annonce donc une puissance totale de 360 chevaux. Ce V6 est alors combiné à une boîte automatique à sept rapports et à la propulsion arrière mais vu que ma voiture d’essai était un modèle AWD, cela voulait dire que je profitais de la traction intégrale (qui devrait s’avérer très utile en hiver dans notre région).

Bien assis dans un siège baquet avec ajustements électriques et support lombaire mécanique(chauffés en hiver tout comme le volant), j’ai passé en vitesse pour enfin apprécier les caractéristiques de grande routière promises par le constructeur. En ce qui a trait aux performances, laissez-moi vous dire que l’ensemble V6-moteur électrique est bien à la hauteur de la situation. Les accélérations de cette Q50 étaient impressionnantes ainsi que les reprises. La position de conduite (selon le goût du conducteur vu que le volant est ajustable et télescopique) peut être idéale alors que le siège du pilote offre un bon support latéral. Vient ensuite la question des aides à la conduite. Disons qu’à la longue, on se « tanne » du nombre de sons émis pour aider le conducteur à voir ce qui l’entoure. J’ai bien peur que l’on soit à créer une génération de conducteurs qui se fieront trop à ces avertisseurs et pas assez à leur jugement pour conduire une auto. L’idée de permettre au volant d’offrir une certaine réticence lorsque l’auto dévie de la trajectoire qu’elle aura jugée « idéale » ne me plaît pas! Heureusement, on peut neutraliser cette fonction!

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Les passagers d’arrière y seront à l’aise et confortables. (Photo Éric Descarries)

Sur la route, la Q50 propose un comportement sain avec une suspension à la fois ferme mais relativement confortable. La direction est à tension ajustable mais il me semblait qu’elle manquait d’un peu de précision. Quant à la boîte automatique, je me suis servi des commandes au volant (palettes) très souvent, surtout pour rétrograder. La boîte de vitesses réagissait rapidement à tout coup et le frein-moteur est quand même perceptible avec cet ensemble mécanique. Cependant, deux fois j’ai senti une hésitation de la boîte juste avant d’arrêter complètement. Serais-je plus rapide que l’électronique? Très peu de sons de l’extérieur envahissent l’habitacle. Les passagers d’arrière ont quand même un bon espace habitable mais, dans le cas de cette auto hybride, une bonne partie du coffre est rognée par les batteries au lithium-ion.

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Le coffre arrière doit céder de la place à l’ensemble de batteries. (Photo Éric Descarries)

Si mes impressions de conduite vous ont paru un peu négatives à cause de l’interférence des systèmes électroniques d’aide à la conduite, il faudra vous y habituer car, avant longtemps, toutes les autos devraient « jouir » de ces innovations techniques. Infiniti serait fort possiblement en avance sur la concurrence. Toutefois, je suis content de vous rapporter que la plus « petite » berline d’Infiniti a conservé, en grande partie, ses qualités de voiture aux tendances sportives. C’est que ces tendances sont maintenant « appuyées » par « l’aide à la conduite »!

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Le moteurs V6 et électriques sont bien cachés sous le capot. (Photo Éric Descarries)

Une Infiniti Q50 AWD Hybrid vaut, au départ, 49 500$ Si on lui ajoute, comme ce fut le cas de ma voiture d’essai, le groupe de Technologie de luxe (tous ces systèmes de prévention de collision avant-arrière et de déviation des voies et ainsi de suite) de 4 300$ et l’ensemble Sport (roues de 19 pouces avec pneus Run-Flat Dunlop, sièges sport en cuir, freinage plus puissant dit Sport et une suspension aussi Sport, entre autres) de 2 650$, on obtient une facture totale de 56 450$ plus les frais d’expédition de 1 995$ ce qui fait un grand total de 58 445$…plus taxes, bien entendu! En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu un rendement de 9,2 l/100 km durant cette semaine (surtout en déplacements urbains) alors que l’ordinateur de bord en indiquait 8,2. Cependant, notons que cette Q50 exige de l’essence super!

Ram 1500 EcoDiesel

Ce n’est pas la première fois que je vous parle du pick-up Ram, un des grands succès de FCA (Fiat Chrysler Automobiles) et ce n’est même pas la première fois que je vous parle de cette camionnette mue par le V6 turbodiesel issu de la famille Fiat. En effet, lorsque j’ai participé au concours Canadian Truck King de mon ami et confrère Howard Elmer en septembre 2013, Chrysler Canada avait réussi l’exploit de nous faire livrer (!) un des premiers modèles de cette camionnette au petit centre d’essai d’Howard à Kawartha en Ontario. C’est cette camionnette qui nous avait permis d’élever la Ram 1500 EcoDiesel au titre de Camionnette canadienne de l’année.

J’ai donc repris le volant d’un Ram semblable pour quelques jours et, maintenant que la poussière est retombée, je peux en parler avec un peu plus d’expérience. Tout d’abord, signalons que le V6 turbo-diesel de VM Motori était originalement destiné à…la Cadillac CTS! C’est ce que j’ai appris des gens de Car & Driver! C’est l’échec des négociations entre GM et Fiat et la faillite de GM en 2009 qui a mis un terme à l’aventure. Toutefois, quand Chrysler fut repris par Fiat, il n’en fallait pas plus pour que ce V6 se retrouve sous le capot du Ram 1500 (il ne pèse qu’une trentaine de kilos de plus que le V8 HEMI!). Le choix fut judicieux car, selon ce que j’ai aussi lu récemment, le constructeur américain ne réussit pas à obtenir autant de ce V6 de VM Motori tant la demande est grande pour ses Ram 1500 et ses Grand Cherokee (qui offre le même moteur en option!).

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Le Ram est disponible avec le V6 EcoDiesel mais que dans des versions plus poussées comme mon Laramie d’essai. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc utilisé ce V6 dans un Ram 1500 Laramie 4 x 4 à cabine d’équipe en situation surtout urbaine. Je vous rappelle que ce petit diesel est combiné à une boîte automatique à huit rapports. Il fait alors 240 chevaux et 420 livres-pied de couple ce que j’ai pu vérifier au Truck King Challenge car, dans ce concours, toutes les camionnettes impliquées (à 4RM et cabine d’équipe) devaient transporter une charge de 600 livres dans la caisse puis de tirer une remorque pesant autour des 6000 livres. On avait attribué une remorque chargée d’une Jeep Wrangler Unlimited au Ram.

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Le moteur EcoDiesel est bien enfoui au fond du compartiment-moteur du Ram. (Photo Éric Descarries)

Lorsque j’ai pris le Ram 1500 en mains lors des derniers jours, je me suis plutôt mis à la place du consommateur « moyen » qui veut la toute dernière technologie, peu importe s’il chargera le Ram un jour ou l’autre (et l’on sait que la plupart ne chargeront jamais ou presque le pick-up sauf, peut-être, pour y mettre un Quad tout-terrain ou une motoneige! Ainsi, je me suis promené dans les alentours de Montréal en « touriste » cherchant à la fois un endroit assez dégagé pour y stationner la bête et en mesurant ses accélérations et ses reprises. Évidemment, j’ai pu y constater que d’accélérer à 100 km/h peut demander plus de huit secondes et que les reprises de 80 à 120 en demandaient environ 6. Tout le monde dans mon entourage voulait bien « faire un tour » dans ce Ram. Cependant, lorsque je leur ai annoncé le fait que ce moteur turbodiesel n’était pas disponible dans des versions « modérées » du Ram mais qu’avec des finitions plus élaborées et que celui dans lequel ils prenaient place valait au-delà de 70 000$, plusieurs ont fait la grimace.

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Le tableau de bord du Ram avec l’EcoDiesel est presque identique à celui des autres Ram. (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière seront invitantes à ceux qui veulent prendre place à l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Le plus déçu fut un ami de mon fils, Martin, qui possède un Ram très récent avec le V8 HEMI. Il utilise cette camionnette pour sa petite entreprise qu’il a démarrée l’année dernière en paysagement et en petits pavages. Évidemment, Martin recherchait une camionnette moins énergivore et surtout puissante car il doit tirer une petite remorque relativement lourde. L’idée du diesel semblait lui plaire, surtout que Chrysler Canada annonce l’option à 4500$. Toutefois, lorsqu’il a vu le prix de ma camionnette d’essai et surtout lorsqu’il a su qu’il ne pourrait pas commander ce moteur dans une version moins élaborée du Ram 1500, il a conclu qu’il ferait mieux de patienter et d’opter pour un Ram 2500 avec le moteur Cummins de 6,7 litres plus puissant.

Morale de cette histoire, si vous voulez un pick-up grand format de Classe 1 (150 ou 1500) mû par un moteur diesel relativement économique mais que pour votre plaisir, le Ram 1500 avec EcoDiesel sera un bon choix. Mais pour une bête de somme…peut-être devriez-vous regarder du côté du 2500 ou de ses concurrents. En attendant, sachez que GM offrira une version turbodiesel de son plus petit Canyon-Colorado mais que dans deux ans.

Quant à moi, j’ai bien aimé le Laramie avec l’EcoDiesel mais je crains que mon budget ne me permettrait pas l’achat de cette camionnette pour…économiser sur le carburant. J’ai obtenu une consommation de 13,0 l/100 km lors de mon essai en situation surtout urbaine. Toutefois, petite note sombre au tableau, quand j’ai été le ravitailler avant de le remettre, j’ai eu la désagréable surprise de mettre la main sur un pistolet sale et surtout mouillé de carburant. J’ai du me laver les mains après l’exercice mais l’odeur a quand même persisté pendant quelques heures. Dire que dans le bon vieux temps, il y avait un préposé aux pompes à essence…

À blueprint : lorsque j’ai écrit que la Dodge Challenger SRT Hellcat (de 707 chevaux) était le voiture de production la plus puissante au monde, il n’était évidemment pas question des autos exotiques de petit tirage comme la Bugatti. Celle-ci vaut des millions alors que la Hellcat vaut environ 64 000 $. Qui plus est, Chrysler nous a bien dit que la Hellcat ne sera pas soumise à une production limitée. On en construira autant que les clients en demanderont

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