Éric Descarries

Archive de la catégorie ‘Général’

Je n’ai pas encore eu l’opportunité de mettre la main sur la nouvelle petite berline CLA du constructeur allemand Mercedes-Benz tout simplement parce que mon agenda est « un peu » chargé de ces temps-ci. Toutefois, j’ai pu conduire pendant toute une semaine la version CLA 45 AMG de la petite voiture, un véritable petit « hot-rod ». Et croyez-moi, le mot «hot rod» est loin d’être péjoratif ici!

Pour ceux qui ne connaissent pas la base de l’auto dont il est question ici, sachez qu’il s’agit d’une Mercedes-Benz à traction, ce qui, sauf pour la B250, est inusité chez ce constructeur, et que c’est, à ma connaissance, la première auto avec cette configuration mécanique à être retravaillée par AMG (une compagnie de modificateurs maintenant la propriété de Mercedes-Benz). Évidemment, dans le cas de CLA 45, la traction devient intégrale. Qui plus est, je me demande si ce n’est pas la première fois que AMG opère sa magie sur un moteur à quatre cylindres!

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La «petite» CLA telle que modifiée par AMG. (Photo Éric Descarries)

Je vous laisse le temps d’examiner les photos de la CLA 45 AMG afin que vous ayez votre propre opinion sur ce véhicule. Son design de base découle de celui de la nouvelle tendance chez Mercedes-Benz mais on y reconnaît les lignes directrices de la marque. En passant, j’ai utilisé le terme « petite » pour qualifier les dimensions de cette auto mais elle est plus grande et plus grosse qu’on peut le croire. Elle serait même plus grande et légèrement plus large que la Classe C mais avec un empattement plus court ce qui place la CLA dans la même catégorie que les Audi A3, les Acura ILX et autres voitures du genre. Toutefois, AMG ne s’est pas gêné pour y mettre sa petite touche au niveau de la calandre, des carénages, du pare-chocs arrière et d’autres petits détails incluant des touches de couleur noire et rouge un peu partout. De plus, on reconnaîtra la CLA 45 AMG à ses énormes jantes noires de 19 pouces.

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De l’arrière, la CLA affiche des airs de ressemblance avec une CLS. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, l’apport d’AMG ne s’arrête pas là. Le sorcier allemand a revu le quatre cylindres de 2,0 litres de Mercedes et, en bout de ligne, il a réussi à en soutirer 355 chevaux  et 322 li-pi de couple ce qui lui permet de se vanter d’avoir créé le quatre cylindres de production le plus puissant au monde. Ce moteur turbocompressé est combiné à la boîte automatique Speedshift à sept rapports de la marque (que l’on peut manipuler manuellement) et, bien entendu, à la réputée traction intégrale 4MATIC du constructeur allemand qui, modifiée pour la circonstance, peut transmettre toute la puissance aux roues arrière en cas de performance extrême. Toute la suspension a été revue et elle est nettement plus rigide. Le freinage (assez puissant, merci!) a été confié à des ensembles plus imposants avec étriers peints en rouge. Les roues de 19 pouces de mon modèle d’essai étaient équipées de pneus Dunlop Sport Maxx que je considère très performants.

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Le quatre cylindres de la CLA tel que revu par AMG. (Photo Éric Descarries)

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Chaque moteur AMG est signé du technicien qui l’a assemblé. (Photo Éric Descarries)

Bien entendu, l’intérieur de la CLA a aussi subi la touche d’AMG. Le tableau de bord a reçu une instrumentation plus élaborée mais encore une fois, j’ai un peu de difficultés avec ces nouveaux écrans de la radio et du système de navigation montés comme une mini-télévision sur la planche de bord. Et il n’y a pas que Mercedes qui semble se plier à cette nouvelle mode! Les sièges avant, typiques à AMG sont du type complètement ajustables avec des supports latéraux qui peuvent prendre leur occupant « à la serre ». Ce n’est pas tout le monde qui appréciera mais moi, j’aime bien. Ils offrent beaucoup de support en conduite sportive. Les places arrière sont plus conventionnelles mais elles sont relativement confortables. Quant au coffre, il est suffisant pour les besoins de la cause sans être caverneux.

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Le tableau de bord retient un écran qui semble ajouté à la planche de bord. (Photo Éric Descarries)

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Le coffre est suffisant pour les bagages d’au moins deux occupants. (Photo Éric Descarries)

Au centre, le levier de vitesse électronique permet de choisir les fonctions de la boîte alors que la position « Park » en est indépendante. Évidemment, la fameuse roulette de choix des fonctions de la radio et du système de navigation accompagne ce levier à la console.

Sur la route

Même au point mort, la CLA 45 AMG impose le respect. Plus d’un amateur de belles voitures s’est fait prendre à croire qu’il s’agissait d’un modèle plus haut de gamme de la marque. Toutefois, lorsqu’on met le moteur en marche, le son des échappements (double) nous rappelle qu’il s’agit ici d’une véritable sportive. Bon, d’accord, on aurait tous voulu que ce fût une auto à boîte manuelle. Mais ce n’est pas le cas. Cependant, comme je l’écrivais plus haut, le conducteur peut manier la boîte Speedshift avec les palettes au volant. C’est donc à demi-mal. En effet, les passages ne sont pas des plus « sportifs » mais ils sont efficaces, surtout en rétrogradant. Le bruit des échappements n’envahit pas l’habitacle mais on l’entend. Et l’on se rend compte qu’il s’agit bien d’une voiture de performance. Par contre, elle se veut très docile en situation urbaine. On ne peut lui reprocher que la suspension sèche qui peut être inconfortable sur nos « belles routes » (on voit bien que cette auto a été développée dans un pays où les routes sont moins endommagées).

Mais lorsqu’on écrase l’accélérateur, le « monstre se réveille ». Les accélérations sont convaincantes (quoique les 335 chevaux du quatre cylindres n’ont pas cet effet de « torque » que l’on ressent avec un V8 de grosse cylindrée). On peut atteindre le cap des 100 km/h en moins de cinq secondes et les reprises sont plus que rassurantes. La suspension très rigide peut déséquilibrer l’auto à certaines vitesses élevées sur certaines de nos mauvaises routes sinueuses. Par contre, la direction m’a parue aussi précise que possible alors que le freinage m’a tout simplement renversé. La visibilité vers l’avant est bonne mais en marche arrière, pour manœuvrer, la ligne fuyante du toit n’aide pas le conducteur. Une chance qu’il y a l’écran de marche arrière.

Si vous n’êtes pas prêts à sacrifier un peu de confort pour un véritable petit bolide, oubliez la CLS 45 AMG. Essayez plutôt la CLA 250. Cependant, si vous aimez une voiture mordante qui se conduit aussi bien en ville que sur autoroute ou sur routes sinueuse, la CLA 45 AMG est faite pour vous. Ah oui, l’inévitable consommation…Mentionnons qu’en ville, elle est aidée du système « Stop-Start » qui arrête le moteur aux feux rouges et le fait repartir. J’ai donc obtenu 8,9 L/100 km avec une proportion moitié-moitié de conduite ville-route. Enfin, sachez que la CLA 45 AMG affiche un prix de base de 65 900 $ CDN alors que mon modèle d’essai valait, lui, 67 240 $ avec quelques options. Il faut évidemment y ajouter les taxes, les frais de transport et tout ce tralala!

Ma conclusion? Voilà ce que j’appelle un véritable petit « hot rod » créé par un constructeur. Et il vient avec une vraie garantie, pas comme un « hot rod » fait maison!

Premiers contacts avec la nouvelle Subaru Outback

La semaine dernière, je me suis aussi rendu avec le groupe de Subaru Canada dans la région de St-John’s (devrais-je écrire Saint-Jean de Terre-Neuve?) pour y conduire la nouvelle Subaru Outback. Évidemment, j’attendrai les quelques semaines nécessaires pour que je puisse vous donner un compte-rendu plus détaillé lors d’un essai d’au moins une semaine de cette auto. Toutefois, voici donc mes premières impressions de conduite.

Au premier coup d’œil, je trouve que l’Outback a un peu perdu de ce look « sportif » qu’elle affichait dans le passé. Elle me semble plus mondaine, moins enclin aux « aventures ». Toutefois, elle demeure cette familiale que tant de gens désirent, surtout chez nous au Québec.

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La nouvelle Subaru Outback semble plus imposante qu’elle ne l’est vraiment. (Photo Éric Descarries)

L’Outback est ni plus ni moins qu’une Legacy avec suspension relevée (je sens que les gens de Subaru ne vont pas aimer cette dernière remarque) de format « station wagon ». Toutefois, c’est une recette qui connaît un grand succès. Elle nous est proposée avec l’un de deux moteurs (selon la version choisie), el quatre cylindres à plat de 2,5 litres de 175 chevaux ou le six cylindres aussi à plat de 3,6 litres de 256 chevaux. Cette année, ces deux moteurs sont généralement combinés à une boîte CVT adaptée aux besoins de la puissance des moteurs. Il n’y a plus de boîte automatique conventionnelle avec le six cylindres comme dans le passé. Cependant, il est possible d’obtenir une Outback de base avec le quatre cylindres et…la boîte mécanique! (« In Canada only? Pity » diraient certains Américains).

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De l’arrière, l’Outback ressemble vraiment à…une «station wagon». (Photo Éric Descarries)

Les Outback se présentent d’abord en version de base, PZEV, Touring et Limited avec le quatre 2,5i alors que celles mues par le six sont offertes en finition Touring, Limited et Limited Tech. Mon premier contact fut avec une Limited à moteur à six cylindres. Dès que l’on monte à bord, on remarque que l’intérieur a été renouvelé. Tout y est plus élégant et les matériaux m’on semblé de plus grande qualité que jamais. De ce que l’on nous a dit, les ingénieurs de la marque (dont l’ingénieur principal était sur place à Terre-Neuve avec nous pour tout nous expliquer) ont dépensé des trésors d’imagination pour augmenter l’espace intérieur de l’auto. On s’en reparlera plus tard.

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Le tableau de bord de l’Outback est un peu traditionnel mais il est bien aménagé. (Photo Éric Descarries)

Par contre, dès que l’on se glisse derrière le volant, on a l’impression de conduire un tout autre véhicule. Dans la nouvelle Outback, on a l’impression de rouler dans une grosse voiture mais on profite d’un véhicule aux dimensions raisonnables. Les six cylindres est bien à l’aise dans cette auto et les ingénieurs de Subaru ont réussi à « donner une âme » à la boîte CVT en lui créant des passages de vitesses légèrement perceptibles. La Subaru Outback à moteur à quatre cylindres est un peu moins puissante mais toute aussi agréable à conduire. Encore une fois, je me réserve des commentaires de conduite pour plus tard, après une expérience au volant plus longue.

Par contre, je peux vous dire que si vous avec besoin d’attaquer un sentier hors-route assez accidenté pour une raison ou une autre, vous aurez le bon véhicule pour le faire (avec une certaine limite, bien entendu) car nous avons pu le faire lors de ce premier contact.

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La nouvelle Outback est plus «tout-terrain» qu’on puisse l’imaginer. (Photo Subaru Canada)

Pour le moment, je me contente de vous dire que la nouvelle Outback semble partie, encore une fois, pour un grand succès. Son prix de base sera de 27 995$ (avec le quatre et la boîte manuelle) alors que la superbe Limited Tech à moteur six cylindres sera offerte à partir de 40 095 $. C’est cette dernière qui sera équipée du système EyeSight d’aide à la conduite qui sera encore plus élaboré que dans le passé. J’espère pouvoir conduire un tel modèle dans un avenir rapproché.

Le Sommet des Légendes

Et le week-end dernier, j’en ai profité pour aller au Circuit du Mont-Tremblant pour y voir les belles autos d’autrefois au Sommet des Légendes. Il y a avait cette année plus de 90 inscrits alors que sur piste, on pouvait y voir évoluer des voitures extrêmement rares comme les Alfa-Romeo de Grand Prix 1930 et 1933 du sympathique californien Peter Giddings (qui ne tarit pas d’éloges la piste du Mont-Tremblant). Il y avait aussi en piste des raretés comme une Ferrari GTO des années soixante (qui vaut une fortune), des anciennes Formule Un, des Mustang GT 350 et j’en passe. C’est dommage qu’il n’y ait pas eu autant de publicité que voulue sur cet évènement!

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Incroyable! Ces vieilles Alfa des années trente continuent de rouler à toute vitesse malgré leur âge vénérable. (Photo Éric Descarries)

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Une Ferrari GTO sur piste?  Savez-vous combien vaut une telle voiture? (Photo Éric Descarries)

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Notre ami Amyot Bachand, relationniste chez Subaru Canada, n’hésite pas à piloter sa vénérable Sprite 1963 à toute vitesse lors des rencontres de voitures de course anciennes. (Photo Éric Descarries)

Une visite chez Aston Martin

La semaine dernière, je vous racontais mon voyage en Angleterre tel qu’organisé par Cheryl Blas de l’entreprise montréalaise Les Moteurs Décarie (aucun lien de parenté avec l’auteur de ces lignes). Cette entreprise commercialise les marques Bentley (dont il était question la semaine dernière), Jaguar, Land Rover (ces deux marque seront couvertes lors du prochain blogue) et surtout Aston Martin.

Depuis que je suis jeune que je rêve de visiter des ateliers conventionnels anglais. Cette fois, je suis servi! Et bien servi! En effet, notre première activité automobile en Angleterre fut de nous rendre aux anciennes usines d’Aston Martin à Newport-Pagnell où la marque a toujours ses ateliers d’origine où on y répare d’anciennes voitures de clients.

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Une photo unique, les ateliers de réparation d’Aston Martin Works. (Photo Éric Descarries)

Regardez bien les photos qui accompagnent ce texte. On y voit de véritables artisans en train de rouler du métal (en général de l’aluminium) sur ce que l’on appelle la « roue anglaise » puis de battre ce métal avec des marteaux spécialisés sur un moule de bois jusqu’à ce que l’on en arrive à la forme désirée. D’autres seront affectés à la soudure de ces pièces à la structure de l’auto en reconstruction alors que d’autres encore seront occupés à poncer et à polir ces panneaux de carrosserie. Nulle part y voit-on ou y sent-on du « plastique ». Je suis persuadé que mon ami Jacques Briand, un tel carrossier artisan de Saint-Vincent de Paul à Laval aurait apprécié le spectacle. C’est son genre de travail ! Sauf que dans le cas des ouvriers d’Aston Martin, le temps n’est pas un facteur. Le seul but est de finir l’automobile le plus parfaitement que possible.

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Que de pièces d’anciennes Aston Martin toutes refaites à la main. (Photo Éric Descarries)

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Une rare Aston Martin Zagato! (Photo Éric Descarries)

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Un stationnement incroyable chez Aston Martin Works! (Photo Éric Descarries)

Cette visite m’a permis de voir des autos uniques (dont l’unique DB4 à quatre portes qui n’ait jamais été créée et la DB5 qui a servi dans le film de James Bond, Skyfall). En après-midi, nous nous sommes rendus à Gaydon où l’on construit les nouvelles Aston-Martin. Encore une fois, ce fut une visite de rêve où nous avons pu voir de véritables artisans assembler et terminer la construction d’une belle Anglaise…mais ce n’était pas comme à Newport-Pagnell!

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L’usine d’assemblage des Aston Martin toutes neuves… (Photo Éric Descarries)

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Lundi 7 juillet 2014 | Mise en ligne à 22h19 | Commenter Commentaires (3)

Lexus NX et un intéressant voyage chez les Anglais

Il y a presque deux semaines de cela, Lexus nous faisait venir en Colombie Britannique pour le dévoilement médiatique de son nouveau petit VUS NX. Sauf qu’il y avait un embargo sur la publication de nos impressions de conduite sur ce nouveau véhicule. L’embargo est maintenant levé, donc en voici mes premières impressions. D’autre part, la semaine dernière, je fus invité à un voyage organisé par Les Moteurs Décarie de Montréal (aucun lien de parenté avec moi!) aux usines d’Aston Martin, de Jaguar, de Land Rover et de Bentley en Angleterre. Une dizaine de chroniqueurs d’automobiles ont répondu à l’invitation (nous devions payer pour notre passage aérien…) et aucun n’a été déçu. Vous en saurez plus en continuant la lecture de ce blogue.

Commençons par le Lexus NX. Il y a quelques semaines de cela, je vous parlais du petit VUS compact de grand luxe MKC de Lincoln. Ford a l’intention de lancer ce nouveau véhicule dans un segment qui prend de plus en plus de vitesse, celui des VUS compact de luxe. Déjà, on y trouve des joueurs d’importance mais de petite diffusion, des camionnettes comme le Land Rover LR2 ou encore le Range Rover Evoque et le Porsche Macan. Ajoutez à ceux-ci les Audi Q5, BMW X3, Mercedes-Benz GLK, voire même l’Acura RDX!  Pour le moment, ce segment ne semble pas trop occupé. Mais il le sera certainement comme le prévoient les gens de l’industrie. Lincoln vient de réagir. Lexus aussi. Le nouveau NX en est le résultat.

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Le Lexus NX de production ressemble de très près au prototype sur lequel il est basé. (Photo Éric Descarries)

Le Lexus NX a d’abord été présenté sous forme de prototype qui a fait vivement réagir les visiteurs des grands salons. Certains n’ont pas trop aimé mais en général, la réaction fut plutôt positive. C’est pourquoi la version de production du NX (dont la commercialisation débutera en septembre prochain) ressemble beaucoup à ce prototype. Évidemment, le NX sera d’abord reconnaissable par son imposante calandre typique à la marque. Outre celle-ci, le petit NX affiche également de flancs vraiment sculptés avec des lignes agressives et des passages de roue prononcés. Le NX ne sera pas un petit VUS discret. Ce sera certes un véritable véhicule destiné à des gens qui n’ont pas peur d’oser! Décidemment, tout change chez Lexus!

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De l’arrière, on ne pourra jamais se tromper. On reconnaîtra le NX (Photo Éric Descarries)

Le petit NX sera disponible en deux versions, la 200T à moteur turbocompressé à quatre cylindres de 2,0 litres (235 chevaux et 258 livres-pied de couple…oui, il est tout nouveau) et la version 300h hybride dont le moteur à quatre cylindres de 2,5 litres à principe Atkinson est combiné à un moteur électrique ce qui produit, dans son ensemble, 194 chevaux. La seule boîte de vitesses disponible sera une automatique (toute nouvelle, elle aussi) à six rapports alors que les NX vendus au Canada seront tous à traction intégrale. Notons que le NX 200T sera aussi disponible avec l’ensemble F-Sport.

Alors que certains critiques avaient tendance à discréditer Ford pour avoir basé son MKC sur l’architecture de l’Escape, ceux-ci auront de pain sur la planche s’il veulent en faire du pareil avec le Lexus NX puisque celui-ci utilise une des plateformes les plus populaires de Toyota dans le cas du petit VUS puisqu’il s’agit celle de la Camry-Highlander-Sienna-RAV4-CT200h et ainsi de suite. Tout comme Ford, Lexus (Toyota) a su lui greffer des pièces déjà existantes comme celles de la CT pour en arriver à un modèle original. Toutefois, à plus de 4000 livres, il me semble que c’est un véhicule un peu lourd pour ses dimensions.

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Le tableau de bord du NX. Encore une fois, comme le veut la «mode», l’écran du système de navigation repose sur la planche de bord comme une petite télévision à écran plat. Ça, j’aime moins! (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est bien aménagé comme le veut le segment des VUS de luxe. Le tableau de bord contient une instrumentation aux chiffres blancs bien lisibles et surtout un écran central de sept pouces pour annoncer certaines informations utiles au conducteur. En option, il est possible d’obtenir l’affichage à tête haute de la vitesse (Head Up Display). Les sièges baquets d’avant sont confortables et recouverts d’une sellerie rigide et souple. La banquette d’arrière est divisible 60/40 et elle se replie pour augmenter la capacité de charge de l’espace cargo jusqu’à 1545 litres (500 pieds cubes). Les designers de Lexus ont créé des garnitures de portières plus creuses pour ajouter de l’espace à l’intérieur. Il est possible d’obtenir une radio avec sonorisation à huit ou dix haut-parleurs. Je pourrai vous en dire plus lorsque je conduirai ce VUS pendant une semaine plus tard dans l’année.

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Il y a quand même beaucoup d’espace pour les bagages dans le NX (Photo Éric Descarries)

Pour le moment, mes seules impressions de conduite se limitent à la version turbocompressée sur l’autoroute qui nous mène de Vancouver à Whistler, voire même jusqu’à Pemberton, toujours en Colombie Britannique. Cette route est superbe et elle ne permet que de courtes pointes de vitesse avant de ralentir à des vitesses oscillant autour des 70 km/h. Le moteur à quatre cylindres turbo est relativement à l’aise dans ce petit véhicule mais on sent que le poids l’empêche de performer à la hauteur de la puissance affichée. Jouer un peu avec la boîte de vitesses aide à en tirer un meilleur parti, surtout lorsqu’on veut dépasser. La direction est agréable sans demander trop d’effort et le freinage m’a paru adéquat. La version F-Sport propose une suspension (à bras MacPherson à l’avant et à double bras triangulaires à l’arrière) un peu plus rigide que j’ai préféré à celle de base. Je n’ai pas conduit la version hybride car je me réserve celle-ci pour mon essai à plus long terme. Toutefois, je ne m’attends pas à ce qu’elle soit plus populaire que la 200T.

Toyota (Lexus) propose ce VUS (de construction entièrement japonaise) à une clientèle assez jeune (de 35 à 45 ans), surtout masculine (60%) dont la majorité (80%) sera mariée. Chez Lexus, on s’attend à ce que les acheteurs de NX soient intelligents, actifs et responsables qui recherchent une voiture aux lignes futuristes, voire même sexy mais aussi agile et polyvalente. Le NX sera situé sous le RX dans la lignée Lexus. Son prix ne sera dévoilé que lors de son lancement officiel en même temps que sa consommation. Je vous en reparlerai à ce moment-là.

Chez les Anglais…

En ce qui a trait à mon voyage chez les Anglais, je l’attendais depuis longtemps. J’y ai visité Londres, bien entendu mais j’y ai surtout vu ce que j’espérais voir depuis ma jeunesse, des artisans qui savent toujours construire une voiture à la main. Lorsque j’étais jeune, j’adorais lire les magazines de «sports cars» où l’on pouvait y voir des photos de carrossiers, surtout des Anglais, qui massaient le métal à la main avec les roues anglaises, les marteaux et les «bucks». Jamais je n’aurais cru voir cela un jour de mes propres yeux. Le «Decarie Motors Tour» m’a permis de vivre cette expérience unique, surtout chez Aston Martin à ses installations d’origine à Newport Pagnell…mais j’y reviendrai au cours des prochaines semaines en même temps que mes expériences chez Jaguar, Land Rover et au musée Heritage des autos les plus significatives de l’industrie automobile britannique aujourd’hui presque complètement disparue.

Pour le moment, je préfère concentrer mon texte sur Bentley, le quatrième constructeur que nous avons visité mais certes pas le moindre. Bentley est cette marque britannique légendaire qui, au début des années trente, est passée aux mains de Rolls-Royce avant d’être revendue, il y a quelques années, au géant allemand Volkswagen. Alors que dans le passé, Bentley offrait des voitures presque identiques (à quelques modèles près) aux Rolls-Royce, les Bentley d’aujourd’hui sont (grâce à la liberté d’action que leur offre Volkswagen) des autos uniques sur le marché. Et les belles Bentley sont toujours construites en grande partie à la main.

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La porte d’accueil de Bentley à Crewe (Photo Éric Descarries)

Bentley est demeurée dans les usines originales de la petite ville de Crewe où l’on retrouvait aussi, autrefois, Rolls-Royce. Il ne reste plus que Bentley mais ce constructeur a su acquérir toute une réputation depuis les dernières années. Bentley propose, au moment d’écrire ces lignes, quatre modèles : le coupé Continental GT, le cabriolet GTC, la grande limousine Flying Spur et l’unique berline Mulsanne. Les GT et GTC sont disponibles en de multiples finitions spéciales mais lors de notre visite, celles qui sortaient des usines avaient pour motorisation un V8 biturbo de quelque 500 chevaux. Les belles Flying Spur avaient sous leur capot un W12 de 567 chevaux mais, pour la première fois, Bentley proposait le V8 des GT pour animer ces autos. Notons que le W12 vient du groupe Volkswagen-Audi mais qu’avant longtemps, il sera uniquement produit par Bentley. Il peut faire jusqu’à plus de 616 chevaux dans la version Speed.  Enfin, la quatrième auto de Bentley, la Mulsanne, vient avec un V8 de 6,75 litres (née Rolls-Royce) et il développe 505 chevaux. Très bientôt, Bentley offrira un grand VUS à ses clients privilégiés. Des prototypes roulent déjà autour de l’usine de Crewe mais ce VUS (principalement destiné au marché nord-américain) demeure encore un véritable secret d’état.

Les GT et GTC peuvent se vendre d’environ 235 000 à 360 000 $ chez nous, les Flying Spur autour de 245 000 $ et les Mulsanne plus de 350 000 $. Les GT/GTC et les Spur sont à traction intégrale, la Mulsanne à propulsion. Sachez que Bentley ne produit pas une quantité industrielle de ces autos par année. Le constructeur n’en tient même pas en inventaire. Tout y est fait sur mesure et sur commande. Par exemple, il faut sept jours de travail pour faire la carrosserie de la Mulsanne et un autre sept jours pour en parfaire la peinture. Bentley produit donc 5 Mulsanne par jour et une cinquantaine de Continental durant la même période de temps. L’année dernière, cet unique constructeur n’a créé que 10 120 voitures, un chiffre qui pourrait devenir plus imposant lorsque le VUS sera mis sur le marché. Incidemment, les carrosseries des Continental sont fabriquées à Mosel en Allemagne mais celles des Mulsanne sont toujours faites à Crewe. Il faut compter de 12 à 13 semaines pour construire une Continental, de 5 à 6 mois pour une Mulsanne.

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L’intérieur d’une berline Flying Spur est un véritable chef d’œuvre de construction automobile. (Photo Éric Descarries)

Ce qui m’a le plus impressionné, ce fut de voir les ateliers des intérieurs. L’atelier de bois, par exemple est impressionnant Il faut cinq semaines de travail pour compléter la finition de bois d’une belle Bentley avec 10 mètres carrés de bois de finition (veneer). Quant au cuir, Bentley n’utilise que des peaux d’animaux qui viennent d’Europe du Nord où il n’y a pas de clôture d’acier. Chaque auto exige 350 pièces de cuir (14 peaux pour une Mulsanne, 12 pour une Spur, 10 pour une GT). On n’y utilise que 58% de chaque peau, le reste étant revendu (il entre 3000 peaux par semaine à l’usine de Crewe). Les tapis sont de laine. Il faut environ 4,5 heures que pour recouvrir un volant! Juste voir ces ateliers et les gens qui y travaillent (personne n’est pressé, le temps n’étant pas un facteur ici) est suffisant pour comprendre le prix élevé que commandent ces grandes autos.

Quelques kilomètres au volant

Le clou du spectacle fut lorsque le constructeur nous a offert de conduire ses autos, des Continental et des Flying Spur et ce, sur une distance respectable (une centaine de milles car tout y est en «milles» en Angleterre). J’ai donc eu l’opportunité de piloter un beau coupé Continental GT V8, une grande Flying Spur W12 et un cabriolet GTC (malheureusement, ce fut la seule et unique journée de notre voyage où il a plu).

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J’ai d’abord conduit ce beau coupé GT. (Photo Éric Descarries)

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Quel intérieur somptueux. (Photo Éric Descarries)

Conduire ces grandes autos sur les routes étroites de la campagne anglaise n’est pas de tout repos…surtout qu’il faille en même temps s’habituer à la conduite à droite. Mais après quelques milles et une concentration incroyable, on y arrive. Je dois vous avouer que le son des échappements des Continental V8 est tout simplement enivrant. Le W12, par contre, fait un peu plus rugueux. On l’entend malgré le silence de roulement de la voiture. Mais qu’importe, chacune des autos affichait un comportement routier très sain avec une direction précise et un freinage solide. Inutile de vous dire que ces voitures pèsent plus de 2200 kilos et on le ressent. Les performances sont quand même étonnantes pour de si gros véhicules. Ne parlons pas de consommation ici…nous n’avons pas pu la vérifier…mais à plus de 3$ CDN le litre…je n’aurais pas voulu payer le plein!

Vous expliquer les sensations au volant d’une Bentley en Angleterre est presque impossible. Une chose est certaine, gagner des millions à la loterie m’inciterait à me procurer une telle automobile, ne serait-ce que pour continuer d’admirer la qualité de la finition intérieure du véhicule.

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Nos voitures d’essai incluant une grande berline Flying Spur. (Photo Éric Descarries)

Lors des prochains blogues, je vous parlerai des ateliers d’Aston Martin et des usines de Jaguar et de Land Rover. En attendant, je vais continuer de rêver à une Bentley…tiens, pourquoi pas le VUS à venir?

À jeanminou : évidemment que je fais de la grand-route. Mais, comme je suis au travail dans la région de Montréal, je dois composer d’abord avec la ville. Par soucis de transparence, j’aime bien spécifier le type de route que j’utilise. Parfois, certaines consommations sembleraint trop idéales. Dans bien des cas, ce sera à cause d’une plus grande utilisation sur autoroute. Je dois être transparent et honnête…

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Lundi 30 juin 2014 | Mise en ligne à 19h25 | Commenter Commentaires (7)

Volvo V60, Ram Promaster et City et Alfa Romeo

Volvo V60, Ram ProMaster, Chrysler et Alfa Romeo
Si vous croyez que la vie d’un chroniqueur d’automobile n’est qu’un « party » de conduite automobile à toute épouvante, sachez que, dans mon cas, j’ai du passer plus de temps en avion qu’au volant depuis les derniers jours. Ajoutez à cela quelques heures en studio à décrire des courses de NASCAR et vous vous demanderez comment j’ai pu, malgré tout, accumuler plus de 1000 kilomètres derrière le volant au travers tout cela.
Croyez-le ou non, je l’ai fait! D’abord au volant de la nouvelle Volvo V60 T6 R-design puis aux commandes d’un Ram Promaster 2500. Commençons avec la Volvo. Il faut dire que j’ai traité de la version berline de cette auto il y a quelques mois. Mais cette fois-ci, c’est de la familiale dont il s’agit. Notez que ce n’est pas évident de parler de familiales dans un monde de VUS et de VUM. D’ailleurs, très peu de constructeurs ne proposent des familiales alors que les quelques rares modèles sont maintenant devenus des véhicules de luxe assez coûteux…comme cette Volvo.
Volvo nous propose maintenant une version familiale V60 (photo Éric Descarries)
Plus d’un automobiliste a été attiré un jour ou l’autre par une familiale Volvo. Cependant, à voir cette nouvelle V60, on est en droit de se demander si le constructeur suédois (sous emprise chinoise) ne dérape pas un peu de ses orientations classiques. On voit bien que la V60 n’a rien des lignes classiques très angulaires des anciennes familiales de la marque. On dirait vraiment une sculpture sur roues. Les lignes sont fuyantes et non angulaires, surtout au niveau du toit. Vraiment l’auto affiche une silhouette racée qui plaira à plus d’un amateur de belles voitures.
Cette fois, les concepteurs de Volvo ont donné à leur familiale une ligne tellement effilée. (Photo Éric Descarries)
L’intérieur, qui est évidemment inspiré de celui de la berline, est aussi moderne avec un tableau de bord au dessin contemporain qui accepte bien l’instrumentation facile à lire et toutes les commandes bien disposées et à la portée du conducteur. Le look fait un peu classique mais il est agréable à voir. J’ai aussi bien aimé la sellerie en cuir et suède au design original mais toujours de bon goût. Les sièges avant et arrière sont confortables et invitant et l’espace de chargement arrière demeure très utile malgré la ligne plus fuyante du toit. En passant, la visibilité y est meilleure que je m’y attendais.
Le tableau de bord demeure simple mais tellement bien présenté. (Photo Éric Descarries)
Il y a beaucoup d’espace pour les passagers d’arrière. (Photo Éric Descarries)
Même si son toit est profilé, la Volvo T60 demeure une familiale très utile. (Photo Éric Descarries
Sous le capot de cette Volvo se trouvait le vénérable six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres du constructeur. J’attends toujours l’opportunité d’essayer son nouveau quatre cylindres. Donc, le six fait 325 chevaux et, alors qu’il est combiné à la boîte automatique à six rapports (manipulable grâce aux palettes derrière le volant) et à la traction intégrale, il procure des accélérations très intéressantes, soit moins de sept secondes pour atteindre le cap des 100 km/h.  Les reprises sont aussi respectables alors que la suspension de la V60 R-Design Sport (abaissée de 15 mm.) est 15% plus rigide que celle de la V60 de base ce qui lui confère une tenue de route supérieure. Oui, l’auto est plus ferme mais pas assez pour être désagréable. Ajoutons à cela une direction précise et un freinage rassurant alors que toute l’auto est contrôlée par le système Corner Traction Control qui aide l’auto à prendre les virage en douceur par vectorisation du couple (surtout si l’on pousse un peu l’auto).
Le « gros » six cylindres en ligne de Volvo prend beaucoup d’espace sous le capot. On a tous hâte de conduire la même auto avec le nouveau quatre cylindres de la marque (Photo Éric Descarries)
Évidemment, on ne peut parler de Volvo sans mentionner les caractéristiques de sécurité inhérentes à la marque, des éléments que je n’ai pas eu à expérimenter (très heureusement) comme le système de détection des piétons et cyclistes et le City Safety qui peut freiner la voiture si le conducteur ne réagit pas assez vite lorsque le véhicule devant lui ralentit ou s’arrête sans crier gare.
J’ai surtout utilisé l’auto en situation urbaine ce qui m’a donné une consommation moyenne de 12,7 litres aux 100 km. Souvenez-vous! C’est une auto de plus de 300 chevaux avec turbocompresseur et traction intégrale. Cette Volvo est disponible avec le cinq cylindres et la traction avant alors qu’elle affiche un prix de 39 800$. La voiture qui me fut confiée (T6 AWD R-Design Platinum) valait 54 850$ plus le groupe Climat (1350$), le groupe Technologie (avec toutes les technologies anti-collision, 1500$) et le système d’information BLIS de déviation de voie et d’obstacles possibles (1000$). On en arrive donc à une facture de 58 700$ plus toutes les inévitables taxes.
Le Promaster
L’autre véhicule que j’ai eu la semaine dernière fut le nouveau grand fourgon Promaster de Ram (Chrysler). Je l’ai demandé à la toute dernière minute car je voulais aider ma fille à déménager. Quelle heureuse idée! Ce Promaster, un véhicule commercial de série 2500, offre une capacité de chargement qui, selon ma première évaluation, dépasse celle d’une camionnette dite « cube » louée. Le seuil est plus bas, ce qui facilite le chargement de gros objets et les portes latérales rendent la manipulation plus aisée. C’est fou ce que l’on peut charger dans cette camionnette. Vu qu’il s’agissait d’une version avec toit relevé (Daniel Labre de Chrysler Canada mesure plus de six pieds et il se tient facilement debout dans la caisse), je pouvais facilement l’imaginer en VR!
Drôle de design pour le Promaster mais il affiche une grande efficacité. (Photo Éric Descarries)
Ce Promaster était mû par le V6 Pentastar de Chrysler (le moteur diesel nous arrivera à l’automne) et la boîte automatique à six rapports. Souvenez-vous qu’il s’agit toujours d’une traction avant. Pour accéder au poste de pilotage, il faut être un peu acrobate. Mon camion d’essai était équipé du siège de conducteur à suspension (que j’ai bien apprécié) et d’un siège simple de passager (plus tard dans la semaine, j’ai aussi conduit, à la piste d’essai de Chrysler, la version à moteur diesel dont la configuration des sièges incluait deux places pour les passagers).
Auriez-vous assez de place pour le transformer en VR? (Photo Éric Descarries)
La position de conduite est assez prononcée. On y est assis bien droit aux commandes d’un volant qui ressemble à celui d’un autobus tant il est incliné vers l’avant. L’instrumentation y est un peu simple alors qu’il faille utiliser d’un peu d’imagination pour tout comprendre les commandes et surtout le tableau d’informations numériques qui n’est pas parfaitement expliqué dans le manuel de l’utilisateur. Côté ergonomie, je me demande pourquoi les ingénieurs ont placé le levier du frein de stationnement à la gauche du conducteur. On peut s’y accrocher facilement. De plus, les glaces ne descendent pas assez bas. Elles laissent une partie au dessus du cadre de portière. Mais autrement, le grand fourgon se conduit très bien surtout grâce aux grands rétroviseurs extérieurs. Le moteur V6 est vraiment à la hauteur de la situation et la conduite n’est pas trop affectée par les vents latéraux. Je crois que la traction avant sera appréciée des utilisateurs de Promaster en hiver! En passant, autant ma fille que ma femme ont mis la main sur cet imposant véhicule et toutes deux ont adoré le conduire!
Le poste de commande du Promaster est accueillant malgré tout. (Photo Éric Descarries)
Cependant, il n’y a pas beaucoup de place pour entretenir le V6 du Promaster sous le capot (Photo Éric Descarries)
Ce Promaster valait 44 490$ alors que j’ai réussi une consommation moyenne de 14,5 litres aux 100 km. J’ai bien l’impression que la version à moteur diesel sera plus appréciée des professionnels affectés aux livraisons!
Et un petit tour en Alfa!
Au travers de cette dizaine de journée de travail, j’ai participé au lancement d’un produit Lexus dont je vous parlerai sous peu et je me suis déplacé vers Detroit pour une journée à la piste d’essai de Chrysler. C’était cette journée annuelle du dévoilement des produits de l’année qui vient (cela fait trente ans que j’y assiste…) et les dirigeants de la compagnie en ont profité pour y montrer la petite fourgonnette Promaster City qui sera basée sur le petit Fiat Doblo italien. Je vous en reparlerai (lorsque nous aurons le droit de la conduire)!
Ram vient enfin de dévoiler son petit Promaster City devant faire concurrence au Ford Transit Connect et au Nissan NV200. Mû par le quatre cylindres TigerShark de 2,4 litres, il fait appel à la traction avant. Le modèle vu ici est celui pour cinq passagers avec un immense espace cargo derrière la banquette. (Photo Éric Descarries)
Toutefois, en trente ans de carrière, je n’y ai jamais vu autant de participants à cet évènement. Je crois que c’était dû à la disponibilité de la sportive Alfa Romeo 4C qui a été minutieusement analysée par mon ami Eric Lefrançois récemment dans La Presse. Je n’ai pu la conduire bien longtemps mais suffisamment pour la lancer sur une piste d’essai assez exigeante qui m’a fait apprécier le comportement routier de la petite italienne.
La petite Alfa 4C que j’ai conduite m’a aussitôt fait penser à une Lotus Europe (version modernisée) ou à une Lotus Exige! (Photo Éric Descarries)
Dommage, le petit quatre turbo de la 4C est plutôt difficile à voir sous cette décoration de plastique. (Photo Éric Descarries)
Mue par un quatre cylindres turbocompressé de 1,7 litre, ce coupé à deux places est d’une maniabilité étonnante. Il faut dire qu’il n’est surtout pas pesant étant fait de plusieurs matériaux ultra-légers. Par contre, à quelque 75 000 $, je ne suis pas certain que nous en verrons beaucoup dans nos rues (il n’y aura que quatre concessionnaires de la marque au pays dont deux au Québec). Toutefois, après avoir discuté avec le directeur nord-américain de la marque, Michael Bérubé, nous devrions voir d’autres modèles d’Alfa Romeo nous arriver au cours des prochaines années, des autos toutes nouvelles… Un doss

Si vous croyez que la vie d’un chroniqueur d’automobile n’est qu’un « party » de conduite automobile à toute épouvante, sachez que, dans mon cas, j’ai du passer plus de temps en avion qu’au volant depuis les derniers jours. Ajoutez à cela quelques heures en studio à décrire des courses de NASCAR et vous vous demanderez comment j’ai pu, malgré tout, accumuler plus de 1000 kilomètres derrière le volant au travers tout cela.

Croyez-le ou non, je l’ai fait! D’abord au volant de la nouvelle Volvo V60 T6 R-design puis aux commandes d’un Ram Promaster 2500. Commençons avec la Volvo. Il faut dire que j’ai traité de la version berline de cette auto il y a quelques mois. Mais cette fois-ci, c’est de la familiale dont il s’agit. Notez que ce n’est pas évident de parler de familiales dans un monde de VUS et de VUM. D’ailleurs, très peu de constructeurs ne proposent des familiales alors que les quelques rares modèles sont maintenant devenus des véhicules de luxe assez coûteux…comme cette Volvo.

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Volvo nous propose maintenant une version familiale V60 (photo Éric Descarries)

Plus d’un automobiliste a été attiré un jour ou l’autre par une familiale Volvo. Cependant, à voir cette nouvelle V60, on est en droit de se demander si le constructeur suédois (sous emprise chinoise) ne dérape pas un peu de ses orientations classiques. On voit bien que la V60 n’a rien des lignes classiques très angulaires des anciennes familiales de la marque. On dirait vraiment une sculpture sur roues. Les lignes sont fuyantes et non angulaires, surtout au niveau du toit. Vraiment l’auto affiche une silhouette racée qui plaira à plus d’un amateur de belles voitures.

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Cette fois, les concepteurs de Volvo ont donné à leur familiale une ligne tellement effilée. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur, qui est évidemment inspiré de celui de la berline, est aussi moderne avec un tableau de bord au dessin contemporain qui accepte bien l’instrumentation facile à lire et toutes les commandes bien disposées et à la portée du conducteur. Le look fait un peu classique mais il est agréable à voir. J’ai aussi bien aimé la sellerie en cuir et suède au design original mais toujours de bon goût. Les sièges avant et arrière sont confortables et invitant et l’espace de chargement arrière demeure très utile malgré la ligne plus fuyante du toit. En passant, la visibilité y est meilleure que je m’y attendais.

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Le tableau de bord demeure simple mais tellement bien présenté. (Photo Éric Descarries)

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Il y a beaucoup d’espace pour les passagers d’arrière. (Photo Éric Descarries)

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Même si son toit est profilé, la Volvo T60 demeure une familiale très utile. (Photo Éric Descarries

Sous le capot de cette Volvo se trouvait le vénérable six cylindres en ligne turbocompressé de 3,0 litres du constructeur. J’attends toujours l’opportunité d’essayer son nouveau quatre cylindres. Donc, le six fait 325 chevaux et, alors qu’il est combiné à la boîte automatique à six rapports (manipulable grâce aux palettes derrière le volant) et à la traction intégrale, il procure des accélérations très intéressantes, soit moins de sept secondes pour atteindre le cap des 100 km/h.  Les reprises sont aussi respectables alors que la suspension de la V60 R-Design Sport (abaissée de 15 mm.) est 15% plus rigide que celle de la V60 de base ce qui lui confère une tenue de route supérieure. Oui, l’auto est plus ferme mais pas assez pour être désagréable. Ajoutons à cela une direction précise et un freinage rassurant alors que toute l’auto est contrôlée par le système Corner Traction Control qui aide l’auto à prendre les virage en douceur par vectorisation du couple (surtout si l’on pousse un peu l’auto).

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Le « gros » six cylindres en ligne de Volvo prend beaucoup d’espace sous le capot. On a tous hâte de conduire la même auto avec le nouveau quatre cylindres de la marque (Photo Éric Descarries)

Évidemment, on ne peut parler de Volvo sans mentionner les caractéristiques de sécurité inhérentes à la marque, des éléments que je n’ai pas eu à expérimenter (très heureusement) comme le système de détection des piétons et cyclistes et le City Safety qui peut freiner la voiture si le conducteur ne réagit pas assez vite lorsque le véhicule devant lui ralentit ou s’arrête sans crier gare.

J’ai surtout utilisé l’auto en situation urbaine ce qui m’a donné une consommation moyenne de 12,7 litres aux 100 km. Souvenez-vous! C’est une auto de plus de 300 chevaux avec turbocompresseur et traction intégrale. Cette Volvo est disponible avec le cinq cylindres et la traction avant alors qu’elle affiche un prix de 39 800$. La voiture qui me fut confiée (T6 AWD R-Design Platinum) valait 54 850$ plus le groupe Climat (1350$), le groupe Technologie (avec toutes les technologies anti-collision, 1500$) et le système d’information BLIS de déviation de voie et d’obstacles possibles (1000$). On en arrive donc à une facture de 58 700$ plus toutes les inévitables taxes.

Le Promaster

L’autre véhicule que j’ai eu la semaine dernière fut le nouveau grand fourgon Promaster de Ram (Chrysler). Je l’ai demandé à la toute dernière minute car je voulais aider ma fille à déménager. Quelle heureuse idée! Ce Promaster, un véhicule commercial de série 2500, offre une capacité de chargement qui, selon ma première évaluation, dépasse celle d’une camionnette dite « cube » louée. Le seuil est plus bas, ce qui facilite le chargement de gros objets et les portes latérales rendent la manipulation plus aisée. C’est fou ce que l’on peut charger dans cette camionnette. Vu qu’il s’agissait d’une version avec toit relevé (Daniel Labre de Chrysler Canada mesure plus de six pieds et il se tient facilement debout dans la caisse), je pouvais facilement l’imaginer en VR!

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Drôle de design pour le Promaster mais il affiche une grande efficacité. (Photo Éric Descarries)

Ce Promaster était mû par le V6 Pentastar de Chrysler (le moteur diesel nous arrivera à l’automne) et la boîte automatique à six rapports. Souvenez-vous qu’il s’agit toujours d’une traction avant. Pour accéder au poste de pilotage, il faut être un peu acrobate. Mon camion d’essai était équipé du siège de conducteur à suspension (que j’ai bien apprécié) et d’un siège simple de passager (plus tard dans la semaine, j’ai aussi conduit, à la piste d’essai de Chrysler, la version à moteur diesel dont la configuration des sièges incluait deux places pour les passagers).

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Auriez-vous assez de place pour le transformer en VR? (Photo Éric Descarries)

La position de conduite est assez prononcée. On y est assis bien droit aux commandes d’un volant qui ressemble à celui d’un autobus tant il est incliné vers l’avant. L’instrumentation y est un peu simple alors qu’il faille utiliser d’un peu d’imagination pour tout comprendre les commandes et surtout le tableau d’informations numériques qui n’est pas parfaitement expliqué dans le manuel de l’utilisateur. Côté ergonomie, je me demande pourquoi les ingénieurs ont placé le levier du frein de stationnement à la gauche du conducteur. On peut s’y accrocher facilement. De plus, les glaces ne descendent pas assez bas. Elles laissent une partie au dessus du cadre de portière. Mais autrement, le grand fourgon se conduit très bien surtout grâce aux grands rétroviseurs extérieurs. Le moteur V6 est vraiment à la hauteur de la situation et la conduite n’est pas trop affectée par les vents latéraux. Je crois que la traction avant sera appréciée des utilisateurs de Promaster en hiver! En passant, autant ma fille que ma femme ont mis la main sur cet imposant véhicule et toutes deux ont adoré le conduire!

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Le poste de commande du Promaster est accueillant malgré tout. (Photo Éric Descarries)

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Cependant, il n’y a pas beaucoup de place pour entretenir le V6 du Promaster sous le capot (Photo Éric Descarries)

Ce Promaster valait 44 490$ alors que j’ai réussi une consommation moyenne de 14,5 litres aux 100 km. J’ai bien l’impression que la version à moteur diesel sera plus appréciée des professionnels affectés aux livraisons!

Et un petit tour en Alfa!

Au travers de cette dizaine de journée de travail, j’ai participé au lancement d’un produit Lexus dont je vous parlerai sous peu et je me suis déplacé vers Detroit pour une journée à la piste d’essai de Chrysler. C’était cette journée annuelle du dévoilement des produits de l’année qui vient (cela fait trente ans que j’y assiste…) et les dirigeants de la compagnie en ont profité pour y montrer la petite fourgonnette Promaster City qui sera basée sur le petit Fiat Doblo italien. Je vous en reparlerai (lorsque nous aurons le droit de la conduire)!

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Ram vient enfin de dévoiler son petit Promaster City devant faire concurrence au Ford Transit Connect et au Nissan NV200. Mû par le quatre cylindres TigerShark de 2,4 litres, il fait appel à la traction avant. Le modèle vu ici est celui pour cinq passagers avec un immense espace cargo derrière la banquette. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, en trente ans de carrière et de visites à ce centre d’essai, je n’y ai jamais vu autant de participants à cet évènement. Je crois que c’était dû à la disponibilité de la sportive Alfa Romeo 4C qui a été minutieusement analysée par mon ami Eric Lefrançois récemment dans La Presse. Je n’ai pu la conduire bien longtemps mais suffisamment pour la lancer sur une piste d’essai assez exigeante qui m’a fait apprécier le comportement routier de la petite italienne.

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La petite Alfa 4C que j’ai conduite m’a aussitôt fait penser à une Lotus Europe (version modernisée) ou à une Lotus Exige! (Photo Éric Descarries)

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Dommage, le petit quatre turbo de la 4C est plutôt difficile à voir sous cette décoration de plastique. (Photo Éric Descarries)

Mue par un quatre cylindres turbocompressé de 1,7 litre, ce coupé à deux places est d’une maniabilité étonnante. Il faut dire qu’il n’est surtout pas pesant étant fait de plusieurs matériaux ultra-légers. Par contre, à quelque 75 000 $, je ne suis pas certain que nous en verrons beaucoup dans nos rues (il n’y aura que quatre concessionnaires de la marque au pays dont deux au Québec). Toutefois, après avoir discuté avec le directeur nord-américain de la marque, Michael Bérubé, nous devrions voir d’autres modèles d’Alfa Romeo nous arriver au cours des prochaines années, des autos toutes nouvelles… Un dossier à suivre!

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