Éric Descarries

Archive de la catégorie ‘Général’

Mercredi 12 novembre 2014 | Mise en ligne à 23h28 | Commenter Commentaires (5)

Sprinter 4 x 4 et Porsche 911 Targa

À peine avions-nous terminé notre programme du Canadian Truck King en Ontario que Mercedes-Benz, qui avait deux versions de son fourgon Sprinter inscrites à notre concours, annonce qu’il y en avait maintenant une nouvelle version à quatre roues motrices sur commande disponible! «Bad timing» direz-vous?

Mercedes-Benz Canada a donc décidé de nous envoyer près de Charleston en Caroline du Sud, là où les Sprinter américains sont assemblés. Les Sprinter canadiens nous proviennent directement d’Allemagne. Toutefois, pour nos amis du sud, ces grands fourgons doivent contourner une vieille loi appelée «Chicken tax». Au début des années soixante, les Américains se mirent à vendre leur poulet à bas prix au marché européen. À cette époque, cette viande était beaucoup plus chère en Europe. Plusieurs pays, dont l’Allemagne ont décidé d’imposer une taxe sur ce poulet ce qui fit tomber la vente dans les Vieux Pays. L’administration Johnson rétorqua en appliquant une taxe sur plusieurs produits européens comme le cognac, certains aliments de luxe et les véhicules utilitaires. Aujourd’hui, seule la taxe sur les véhicules demeure et pour la contourner, des constructeurs comme Daimler préfèrent envoyer leurs produits légèrement démontés aux États-Unis pour les assembler de nouveau et ainsi éviter la taxe puisqu’il ne s’agit pas de véhicules complets!

Donc, les Sprinter sont envoyés partiellement démontés en Caroline du Sud. Nous avons pu visiter l’usine qui s’occuper de remonter les camionnettes (ancienne usine de Western Star où nous ne pouvions prendre de photos) où les nouveaux Sprinter 4 x 4 étaient lancés. Évidemment, le programme était surtout orienté vers les utilisateurs commerciaux (Daimler veut surtout convaincre les constructeurs en bâtiments de faire comme leurs confrères européens et d’utiliser des fourgons au lieu des pick-up pour leurs travaux) ce qui explique que nous avons conduit des Sprinter à quatre roues motrices sur commande sur les terrains spécialement retravaillés de l’usine pour constater l’efficacité des nouvelles camionnettes. Notons ici que les Sprinter 4 x 4 ne seront livrables qu’en versions 2500 et 3500 et qu’avec le moteur V6 turbodiesel.

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Les Sprinter 2500 et 3500 V6 turbodiesel seront bientôt livrables avec la motricité aux quatre roues sur commande. (Photo Éric Descarries)

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Nous avons conduit les Sprinter 4 x 4 sur un circuit spécialement aménagé. (Photo Éric Descarries)

Je vous fais grâce de tous les détails concernant nos premiers essais de cette camionnette (sauf que la fonction 4 x 4 activée par bouton à pression est à deux rapports et que le véhicule est plus haut de 100 mm à l’avant et de 75 mm à l’arrière) car je veux me concentrer sur une autre innovation technique de Daimler sur les Sprinter, le Crosswind Assist. Cette fonction est déjà disponible sur les récents VUS GL de la marque. Elle consiste en une modification de l’ordinateur qui aide le conducteur à conserver le contrôle de son véhicule lorsque les vents latéraux ont une prise sur la caisse de celui-ci. Le tout fonctionne par une réaction de l’ordi qui corrige la situation à l’aide des freins. Pour nous prouver l’efficacité du système, les gens de Mercedes-Benz en Caroline du Sud s’étaient réservés trois puissants «airboat» montés sur leur remorque. Un «airboat» est un bateau à fond plat utilisé dans les bayous (sortes de marais submergés) du sud. L’airboat se déplace grâce à une énorme hélice à l’arrière et celle-ci est mue par un V8 de fort calibre. Dans le cas des embarcations sur place, il s’agissait de «small-block» Chevrolet modifiés. Les trois «airboat» placés côte-à-côte produisaient alors des vents de plus de 90 m/h (150 km/h). Deux Sprinter furent utilisés pour la démonstration, le premier sans Crosswind Assist conduit par un pilote professionnel, le deuxième avec Crosswind Assist  conduit par un représentant de Mercedes. Les journalistes et chroniqueurs prenaient place dans ce dernier et alors que les deux camionnettes passaient devant les «airboat» à quelque 100 km/h, on pouvait voir la première vraiment affectée par les vents produits par les appareils alors que celle avec le Crosswind Assist n’accusait aucun effet pervers!

(Petite note au passager, l’ingénieur allemand en charge du programme Crosswind Assist n’en revenait tout simplement pas de la façon dont ses collègues américains avaient réussi à reproduire les vents latéraux à un prix aussi modeste : «En Allemagne, nos ingénieurs ont créé un système qui a coûté plus d’un million de dollars pour en arriver à cet effet! Ici, les quelques bateaux loués ont été tout aussi efficaces, sinon plus! Et à un prix tellement plus abordable!» m’a-t-il dit!).

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Trois «airboat» sur leur remorque ont servi à reproduire des vents latéraux de plus de 150 km/h. (Photo Éric Descarries)

En même temps, les représentants canadiens nous annonçaient que nous aurions, très bientôt, une autre fourgonnette de livraison chez Mercedes-Benz, un véhicule un peu plus petit, fort possiblement de la dimension des anciennes Ford Windstar ou Chevrolet Astro afin de concurrencer les Ford Transit Connect, Nissan NV200, Ram Promaster City et autres petits utilitaires du genre. Le véhicule sera basé sur le plus récent Vito européen.

L’inimitable Porsche 911 en version Targa

Je viens de terminer une semaine de déplacements au volant de la toute nouvelle Porsche 911 Targa 4 à traction intégrale. Une Porsche Targa est tout simplement un cabriolet Porsche avec une glace arrière fixe. Mais cette explication est trop facile! En effet, la nouvelle Targa reprend l’idée de la portion centrale du toit qui se démonte et qui se range…en quelque part dans l’auto. Dans le cas de cette nouvelle auto, l’opération n’est plus aussi simple que le conducteur sortant de sa voiture qui détache cette partie centrale. Non, pour enlever le toit de la nouvelle Targa 4, il faut d’abord que l’auto soit immobilisée. Puis, il faut presser un de ces nombreux boutons au centre de la console. C’est alors que l’on voit (et entend) le fruit du travail des ingénieurs de Porsche à l’œuvre. La portion arrière du toit, une immense glace panoramique, se soulève, de petits panneaux se déplacent, la partie centrale du toit (rigide malgré la finition ressemblant à celle d’une toile de capote) se replie vers l’arrière et la partie vitrée revient à sa place. On obtient alors une auto à conduite découverte agréable à conduire malgré l’air un peu plus froid de l’automne. De toutes façons, le conducteur n’a qu’à régler le chauffage en conséquence et l’expérience est encore plus agréable.

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La nouvelle Porsche 911 Targa 4 reproduit l’image légendaire de la marque (Photo Éric Descarries).

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L’arrière en est un peu plus large mais il conserve l’allure facilement reconnaissable de la marque et du modèle. (Photo Éric Descarries)

Car, après tout, il s’agit d’une Porsche 911! Et à traction intégrale, par-dessus le marché! Toutefois, conduire cette légende demande un peu d’adaptation. Évidemment, il s’agit d’une voiture de sport qui demande un peu d’acrobatie pour s’y glisser. L’auto qui me fut confiée était mue par un moteur à six cylindres à plat de 3,4 litres faisant 350 chevaux et 287 li-pi de couple. Heureusement, la boîte de vitesses était une boîte manuelle à sept rapports (semble-t-il qu’éventuellement, il n’y aura plus de boîte mécaniques dans ces super autos, une tendance qui prend l’industrie de vitesse) alors que la motricité était aux quatre roues. Comme c’en est le cas pour toutes les Porsche, on met le contact du côté gauche de la colonne de direction. Non, pas de bouton pressoir dans cette 911! Un réconfort : aucune commande dans le centre du volant, aucun bouton, rien d’autre que le bouton du klaxon ! Mais des commandes, il y en a sur la console, croyez-moi. Le tableau de bord demeure typiquement Porsche avec ses cadrans ronds mais l’instrumentation est électronique. Il n’y a pas de caméra de marche arrière mais une silhouette de l’auto vue de dessus signale si le véhicule est trop près d’un obstacle. La position de conduite est presque idéale et les sièges d’avant offrent un support latéral exceptionnel. L’embrayage est facile à moduler (notez que le moteur s’arrête de lui-même aux feux rouge, une fonction que l’on peut neutraliser) mais j’ai connu un peu de difficultés avec la l’ensemble mécanique du pont avant de la traction intégrale, un problème que je n’ai jamais rencontré dans le passé avec un produit de la marque. C’était comme si le pont avant répondait bruyamment au pont arrière en braquant la direction à son maximum (un défaut que l’on appelle «Crow walk» ou «Crow hop» avec les 4 x 4 mécaniques lorsqu’on les fait fonctionner sur pavé sec et dur). Selon les gens de Porsche, il pourrait s’agir d’une réaction des larges pneus Pirelli mais je leur ai suggéré de faire voir le joint avant droit de l’auto (ces véhicules sont prêtés à bien des gens qui peuvent en avoir abusé…!). Mais c’est le seul désagrément vécu avec cette 911 dont la construction m’a paru solide, tant avec le toit en place que rabaissé. Curieusement, beaucoup de gens furent étonnés de voir le fonctionnement du toit! Ils croyaient n’avoir jamais vu cela! Ils étaient encore plus étonnés lorsque je leur ai dit que les Ford 1957 à 1959 offraient une fonction semblable avec le modèle Skyliner!

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Le mécanisme du toit est définitivement complexe. (Photo Éric Descarries)

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Une fois le toit Targa rangé, voici comment se présente la Targa. (Photo Éric Descarries)

Outre cela, dois-je vous dire que la direction est précise et que le freinage est étonnant? La suspension n’offre pas la douceur d’une grande berline de luxe mais, selon un de mes amis qui possède une 911 de 2006, elle est nettement plus confortable que par le passé. Ah oui! Il s’agit ici d’une 2 + 2 mais n’essayez pas d’asseoir quelqu’un à l’arrière, même pas un enfant! Le coffre demeure ce petit espace disponible sous le capot avant alors qu’à l’arrière, on dispose à peine d’un peu d’espace pour une mallette ou une valise peu épaisse. En passant, il est toujours impossible de voir le moteur sauf si l’on grimpe l’auto sur un pont élévateur!

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Quel bel intérieur…en autant que l’on aime les belles sportives de ce genre! (Photo Éric Descarries)

Atteindre le cap des 100 km/h demande moins de 5 secondes alors que l’on peut s’attendre à une vitesse maximale qui doit dépasser les 275 km/h (ce que je n’ai pas essayé, je vous le jure!). La traction intégrale sera certes un atout en hiver (car plus d’un propriétaire de Porsche utilise son auto durant la saison froide). Toutefois, sans en avoir vérifié le prix, je m’imagine que le prix des pneus d’hiver doit être exorbitant! Au lieu des roues de 19 pouces d’origine (235/40 à l’avant et 295/35 à l’arrière), la Targa qui me fut prêtée avait de jantes optionnelles de 20 pouces, une option de 3 120$! Alors, imaginez le prix de ces pneus d’hiver!

Ma semaine au volant de cette Porsche s’est soldée par une consommation moyenne de 14,1 L/100 km en conduite presque uniquement urbaine (le constructeur annonce 11,4 mais ce n’est pas en tenant compte du temps plus froid de notre période de l’année). Le prix de base d’une telle auto est de 115 900 $ mais en y ajoutant l’intérieur de cuir rouge, il faut y additionner 5 940$. Les roues valent, on le répète, 3 120$, la peinture noire métallisée 820$, le système de neutralisation et de rétention PASM, 2 390$, l’assistance au stationnement, 440$, l’ensemble chrono, 2 110$, la reconnaissance vocale, 680$, le volant sport (?) 290$, les sièges à commande électrique, 2 650$, l’ensemble premium des sièges 710$ et la chaîne audio BOSE, 2 420$. Le prix final est alors de 137 470$ plus taxes.

À imho : J’aime votre remarque sur l’implication de GM au Québec (et un peu de Hyundai). Sauf pour Volvo (autobus Nova et Prevost) et PACCAR (camions Peterbilt et Kenworth à Ste-Thérèse), il n’y a pas grand constructeur qui se soit intéressé à nous (évidemment, je n’inclue pas Bombardier et tous les autres constructeurs de bus et de semi-remorques…)

À cjtex, planteg, John.Doe et autres : j’aime recevoir des commentaires de proprios d’une marque ou d’une autre, qu’ils soient positifs ou négatifs.

À minnesota : assez tranché, n’est-ce pas? Les Asiatiques aiment les CVT, les Européens, les doubles embrayages et les Américains, les automatiques à multiples rapports. N’empêche que c’est GM qui nous a donné les premières automatiques avec l’Oldsmobile…en 1937!

À turbinator : hmmm! Avez-vous considéré la valeur de revente de plusieurs autos des marques de luxe? Guère mieux que celles des Buick, n’est-ce pas? Surtout au prix où on les paie!

À NiCMef : désolé, M. Tackaberry n’accepte que des membres de clubs de véhicules anciens lorsqu’ils se présentent en groupe…et c’est à sa discrétion. Mais si vous recherchez ce genre de Ram, sachez qu’il y en a plusieurs sur le marché.

À patgarch : regardez quand même la remarque de imho…

À omnitag : comme les autres vous le disent, regardez-y à deux fois…la LaCrosse n’est pas une Cruze! C’est un proche parent des Chevrolet Impala et Cadillac XTS!

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Mercredi 5 novembre 2014 | Mise en ligne à 16h49 | Commenter Commentaires (24)

L’Auto de l’année, Buick LaCrosse et camions anciens

La semaine dernière, je vous expliquais qu’après un voyage dans la région de Georgestown en Ontario, j’étais revenu à Laval pour retourner vers Niagara Falls en Ontario, question de participer au concours annuel de la Voiture et de l’Utilitaire de l’année de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (un organisme auquel j’appartiens depuis 30 ans déjà, je vous le rappelle!). Normalement, j’aurais du m’y rendre avec un compagnon de voyage mais certaines circonstances m’ont obligé à y aller seul, au volant d’une Buick LaCrosse. Je vous reparle de celle-ci un peu plus loin.

Je vous rappelle alors que ce concours de Voiture et Utilitaire de l’année se déroule depuis de nombreuses années alors qu’il avait débuté tout simplement au début des années quatre-vingt dix par une réunion d’une vingtaine de journalistes canadiens à la piste de Shannonville en Ontario. Depuis ce temps, l’évènement a pris de l’ampleur et surtout de la crédibilité et cette année, plus de 70 journalistes et chroniqueurs canadiens se retrouvaient dans la région des Chutes du Niagara pour y conduire et évaluer près de 50 nouveaux modèles disponibles sur le marché canadien. Dans un premier temps, ces participants ont conduit les véhicules éligibles sur une période de temps variant entre 30 à 45 minutes tout en remplissant une fiche par véhicule qu’ils allaient retranscrire sur un bulletin de vote soumis à la société comptable de l’AJAC. Le résultat de la compilation de ces votes sera connu sous peu. On saura alors quels véhicules se sont distingués par catégorie. La Voiture et l’Utilitaire de l’année seront connus au Salon de l’auto de Toronto en février 2015. En attendant, voici quelques commentaires que j’ai notés durant ces trois jours de travail. Notez que, même si j’étais d’abord affecté à tout ce qui pouvait ressembler à une camionnette, j’ai aussi travaillé à plusieurs autres catégories.

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Des autos, il y en avait à évaluer à l’AJAC… (Photo Éric Descarries)

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…et des camionnettes…et des autos de luxe aussi…(Photo Éric Descarries)

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Il y avait même des sportives assez puissantes… (Photo Éric Descarries)

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…et un petit circuit hors-route pour les tous-terrains ! (Photo Éric Descarries)

J’ai donc pensé vous décrire chaque catégorie tout en y ajoutant des commentaires personnels :

VOITURE CITADINE

Kia Soul EV

Smart ForTwo EV

Mon choix: en vérité, la Soul électrique est nettement plus évoluée et plus accueillante que la Smart.

MEILLEURE PETITE VOITURE  (moins de 21 000 $)

Honda Fit

Nissan Micra

Mon choix : pas facile mais je crois que la Fit sera choisie ne serait-ce que par sa polyvalence.

MEILLEURE PETITE VOITURE  (plus de 21 000 $)

MINI Cooper

Kia Forte5

Volkswagen Golf

Mon choix: en fait, je n’ai pas le choix. Beaucoup de journalistes et chroniqueurs sont en amour avec la marque VW. Elle sera certes le vainqueur de cette catégorie.

MEILLEURE VOITURE FAMILIALE  (moins de 30 000 $)

Chrysler 200

Subaru Legacy 2.5i

Toyota Camry XSE

Mon choix: une catégorie difficile mais je crois que la Subaru battra ses deux concurrentes surtout grâce à sa traction intégrale.

MEILLEURE VOITURE FAMILIALE (plus de 30 000 $)

Hyundai Sonata

Subaru WRX

Toyota Camry Hybrid

Mon choix : personnellement, je choisirais la Camry mais… Notez que la Dodge Charger y était inscrite au départ mais qu’elle a du être retirée parce qu’elle n’avait pas encore été officiellement présentée aux média!

MEILLEURE VOITURE DE LUXE (moins de 50 000 $)

Acura TLX

Mercedes-Benz Classe C

Volvo V60 T5 Drive-E

Mon choix : surprise, j’ai bien aimé l’Acura, au delà de mes attentes. Je crois qu’elle vaincra dans sa catégorie.

MEILLEURE VOITURE DE LUXE (plus de 50 000 $)

Acura RLX Hybrid

Cadillac ATS Coupe

Hyundai Genesis

Kia K900

Mon choix : wow! Plus difficile que je ne l’avais prévu. Mais encore une fois, l’Acura m’a surpris!

MEILLEURE VOITURE DE SPORT/PERFORMANCE (moins de 50 000 $0

BMW M235i

Ford Mustang Ecoboost

Kia Forte Koup

Subaru WRX STI

Volkswagen Golf GTI

Mon choix: toujours pas facile! Mais je crois encore une fois que l’engouement pour les VW fera que la GTI s’en sortira la première.

MEILLEURE VOITURE DE SPORT/PERFORMANCE (plus de 50 000 $)

Dodge Challenger SRT Hellcat

Ford Mustang GT

Volvo V60 T6 Polestar

Mon choix: même si la Challenger avait le plus puissant moteur du groupe, je crois que la Mustang GT s’en sortira très bien!

MEILLEURE VOITURE DE PRESTIGE  (plus de 75 000 $)

Cadillac ELR

Cadillac Escalade

Mercedes-Benz Classe S coupé

Mon choix : définitivement la Benz. Toutefois, son prix très élevé pourrait peser lourd dans la balance.

MEILLEURE VOITURE DE PRESTIGE/PERFORMANCE (plus de 75 000 $)

Chevrolet Corvette Stingray

Jaguar F-TYPE

Porsche 911

Mon choix : ça ne sera pas facile mais je vois la Porsche vaincre de ses deux adversaires.

MEILLEUR UTILITAIRE SPORT MULTISEGMENT (moins de 35 000 $)

Honda CR-V

Nissan Rogue

Subaru Outback 2.5i

Mon choix : même si mon cœur va du côté de la Subaru, je crois que le Honda CR-V en sortira vainqueur.

MEILLEUR UTILITAIRE SPORT/MULTISEGMENT (entre 35 000 et 60 000 $)

Chevrolet Tahoe

Lincoln MKC

Mercedes-Benz GLA

Toyota Highlander

Mon choix : hmmm! Il y avait plusieurs commentaires négatifs sur la calandre de la Lincoln MKC mais je crois qu’elle pourrait s’en sortir avec les honneurs de la guerre.

MEILLEUR UTILITAIRE SPORT/MULTISEGMENT (plus de 60 000 $)

GMC Yukon XL

Mercedes-Benz GLA AMG

Porsche Macan

Mon choix: on est en droit de se demander ce que la GLA faisait dans cette galère…toutefois, la Porsche Macan demeure mon premier choix.

MEILLEURE CAMIONNETTE

Chevrolet Colorado

Ford F-150

GMC Canyon

Ram 1500 Ecodiesel

Mon choix: pas facile. Les membres de l’AJAC sont reconnus pour faire gagner des véhicules inattendus. Au début des années quatre-vingt dix, ils avaient choisi la Chevrolet S-10 au lieu de la Ram toute nouvelle. Sur le marché, la S-10 ne fut pas un succès. La Ram…oui! Les mordus inconditionnels du diesel iront du côté de la nouvelle Ram Ecodiesel. Moi, je serais plus porté vers toute la nouvelle technologie présentée par la F-150!

LA VOITURE DE L’ANNÉE? Je ne saurais vous dire. Il faut dire que les Mustang se sont beaucoup promenées au cours de la semaine. N’oubliez pas, elles étaient dans deux des catégories!

L’UTILITAIRE DE L’ANNÉE ? Le petit Honda CR-V? L’inimitable Outback? Ou encore le spectaculaire F-150? J’opterais pour ce dernier.

Et vous? Même si vous ne les avez pas toutes conduits, ces véhicules, vous avez certainement une opinion! Et si vous m’en parliez?

L’extraordinaire Buick LaCrosse

Chaque fois que j’ai traité d’une Buick dans ce blogue, j’ai reçu plusieurs commentaires négatifs (qui sont toujours bienvenus en autant qu’ils soient formulés avec décence. Ne vous gênez pas, vous avez droit à votre opinion…ou votre expérience). Et ce n’est pas la première fois que je vous parle de la grande LaCrosse. Mais cette fois, je n’en suis pas encore revenu.

Au départ, je dois vous dire que j’aime particulièrement les réclames de Buick à la télé. En effet, il est grandement temps que l’on reconnaisse la grande qualité des voitures de cette marque, même si c’est une voiture américaine (construite au Texas pour le moment alors que son successeur qui devrait être à propulsion de base devrait être construit à Detroit-Hamtramck). Et quand je parle de qualité, je le dis avec 1996 km d’expérience au volant.

En effet, GM du Canada m’avait confié une superbe Buick LaCrosse AWD 2015 pour me rendre au concours de l’AJAC à Niagara Falls. Au départ, il s’agit vraiment d’un modèle reconduit donc, vous saurez la reconnaître. Il s’agit d’une grande berline aux lignes très modernes mais dont la calandre pourrait ne pas plaire à tout le monde, moi le premier.

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Même si la calandre de la Buick LaCrosse ne fait pas l’unanimité, le reste de la carrosserie est plaisant à l’œil. (Photo Éric Descarries)

Le moteur qui animait cette Buick était le maintenant vénérable V6 «corporatif» de 3,6 litres de GM qui fait, dans cette auto, 304 chevaux et 264 livres-pied de couple. Il était combiné à une boîte automatique à six rapports et à la traction intégrale, un élément mécanique rassurant sur revêtement mouillé et très utile en conditions hivernales en autant que l’on y installe les pneus d’hiver appropriés. Cet ensemble mécanique s’est avéré à la fois précis et puissant tout au long de mon utilisation. Les accélérations que procure ce V6 ne sont pas époustouflantes mais elles sont nettement satisfaisantes alors que la boîte automatique fait son boulot avec précision. Il en a été de même pour la direction avec assistance variable et le freinage à quatre disques. Avant que vous me le demandiez, je vous signale immédiatement la consommation de cette Buick. Selon mes calculs, j’ai obtenu un rendement de 11,3 L/100 km. Ce trajet inclut des longues pointes à plus de 115 km/h sur la 401 et la 407, mes déplacements réguliers autour de Montréal, de Niagara Falls, et de Brockville et ainsi de suite. N’allez pas vous imaginer que j’ai essayé de battre des records de consommation. J’ai conduit cette auto à traction intégrale comme si c’était la mienne!

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Le tableau de bord est simple mais son instrumentation est plus que complète. (Photo Éric Descarries)

Si vous lisez encore des reportages qui disent que la LaCrosse est une grosse berline moelleuse au comportement erratique, dites vous que les gens qui ont écrit ces articles l’ont d’abord essayée avec une idée préconçue de la marque. Il faudra arrêter de penser aux Buick comme des autos de pépère. C’est beau vouloir les comparer à des autos importées de même calibre sans mentionner que celles-ci sont nettement plus coûteuses à l’achat! Tiens, j’aimerais faire monter plusieurs «experts» dans une telle Buick mais avec les yeux bandés. Je les conduirais sur une certaine distance puis, je leur demanderais d’identifier la voiture dans laquelle ils sont montés. Je suis prêt à gager qu’aucun ne pensera à dire le nom de Buick!

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Les places arrière sont généreuses. (Photo Éric Descarries)

Mon voyage aura duré plusieurs jours sur diverses routes. Jamais ne n’ai senti que le comportement routier de cette grande berline était erratique. Il n’était même pas affecté par des vents latéraux. J’aime beaucoup l’approche de GM d’avertir le conducteur qu’il dévie de sa voie par une vibration dans le siège plutôt que par des sons alarmants ou par une résistance agaçante au volant. La Buick LaCrosse que je conduisais était équipée de l’indicateur de vitesse à tête relevée affiché au pare-brise. Ça devrait être obligatoire sur tous les véhicules! Ah oui! je dois vous dire qu’en plus de son comportement stable, cette Buick était des plus silencieuses!

Vous êtes vous déjà bien assis dans une LaCrosse? Les passagers y trouveront de l’espace à revendre, même à l’arrière! Le tableau de bord affiche un design un peu simple mais tout de même élégant. L’instrumentation y est complète…même un peu trop. Il faut apprendre à «jouer» avec les commandes au volant pour tout y voir. Seule note négative, la consommation y est indiquée en km/l.! J’en ai glissé un mot au représentant de GM qui doit en parler aux ingénieurs. Il y a peut-être eu une erreur dans la «traduction». Mais autrement, j’y ai tout compris. Je m’arrête ici pour vous parler du siège du conducteur. Non seulement était-il chauffé ou ventilé mais aussi, il pouvait être réglé de tellement de façons que jamais je n’y ai senti d’inconfort! Oui, près de 2 000 km sans avoir mal au dos! Parlez-en à un des confrères qui a utilisé un trajet semblable au mien dans une voiture asiatique (un peu moins coûteuse, je l’avoue) et qui m’a dit que de Montréal à Cornwall, il était déjà prêt à sortir de la voiture tant il était inconfortable!

Enfin, je ne peux terminer sans parler du coffre à bagages qui est vaste à souhait. Et plus encore, les dossiers de la banquette arrière se rabattent au besoin ce qui m’a permis d’y transporter de longs éléments de décoration que ma femme avait acheté dans un grand magasin et qui n’auraient pas fait dans une voiture conventionnelle!

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Ça, c’est un coffre à bagages! (Photo Éric Descarries)

Si je semble être un vendeur de Buick qui cherche à vous convaincre des qualités de la LaCrosse, veuillez m’en excuser. C’est tout simplement parce que j’ai été très bien servi par cette voiture sur une longue distance. En vérité, si je devais me taper Montréal-Toronto toutes les semaines (comme bien des représentants doivent le faire), je placerais la Buick LaCrosse à traction intégrale en tête de liste de mes achats, je vous le jure! Incidemment, le prix de base d’une telle Buick est de 43 295$. Ajoutez-y la radio Intellilink, les deux groupes «Confiance du conducteur», le toit ouvrant surdimensionné, l’inexplicable taxe pour le climatiseur et les frais de préparation et on en arrive à un total de 51 825$ !

La collection Tackaberry

En revenant de Niagara Falls, j’ai évité la 401 dans Toronto en prenant la 407 (où l’on y roule allègrement en groupe au dessus des 120 km/h sans que la police ne semble s’en préoccuper!). Lorsque je suis revenu sur la 401, j’ai roulé jusqu’à Brockville où j’ai bifurqué pour me rendre à Athens. La personne la plus en vue dans ce petit village ontarien est un certain Georges Tackaberry, un solide gaillard de plus de soixante-dix ans qui possède une entreprise réunissant une cinquantaine de carrières d’agrégats dans cette province. Il est aussi un collectionneur irréductible de camions anciens. Il en a plus de 250!

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Une partie d’un des nombreux garages privés de Georges Tackaberry en Ontario. (Photo Éric Descarries)

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Une autre partie du garage. (Photo Éric Descarries)

Je me suis rendu chez lui où il accueillait un groupe d’amateurs québécois (sa collection n’est visible qu’en visite privée… selon son «humeur»). Je ne sais pas si, un jour, quelqu’un s’occupera de cette collection quitte même à la rendre publique (ce diable d’homme n’est pas éternel, quand même) mais elle vaut vraiment la peine d’être vue. Dire qu’il y a, au Québec, des dizaines de collections de véhicules, toutes des collections privées, qui, un jour seront fort possiblement démantelées et revendues à des étrangers. Ne pourrions-nous pas faire quelque chose en ce sens chez nous?

Mise au point

Encore une fois, je dois faire une mise au point. Si certains participants trouvent que des commentaires sont déplacés, je devrai m’y arrêter. En fait, ils ont raison. Par conséquent, je demande à ceux qui se sentent concernés de respecter les autres lecteurs. Si je sens que l’on dépasse les bornes…je devrai sévir!

À turbinator : je viens de raccrocher avec Brad Horn de Chrysler Canada et il me confirme, après avoir consulté les gens de mise en marché, que le Ram Promaster à moteur turbodiesel et boîte de vitesses semi-automatique est désormais disponible! J’aurais pensé que Chrysler-Fiat aurait essayé d’adapter la boîte auto à six rapports à ce moteur…

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Mercredi 29 octobre 2014 | Mise en ligne à 17h44 | Commenter Commentaires (6)

Lincoln MKC et les fourgons au Canadian Truck King Challenge

Ouf! Ce n’est pas toujours facile de tenir ce blogue à jour car, des évènements automobile, il y en a de ces temps-ci. Il y a presque deux semaines, je consacrais presque quatre jours à une participation au concours annuel Canadian Truck King qui se déroulait dans la région de Georgetown au nord-ouest de Toronto (à quelque sept heures de route de Montréal) alors que la semaine dernière, je la passais à Niagara Falls afin de compléter ma participation au concours annuel du Prix de la Voiture Canadienne de l’Année de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (l’AJAC où l’on a souligné mes trente années de membre de cette organisation on ne peut plus sérieuse…trente ans…ouf!), un autre bel exercice qui m’a demandé sept heures de route aller et sept autres heures retour (avec un petit détour à Athens, Ont….) sans oublier mes participations à l’émission de NASCAR à RDS (avez-vous vu cette incroyable course qui se déroulait à Talladega?) lors des deux derniers dimanche !

Je vous reviendrai sur la semaine de l’AJAC un peu plus tard. Je vais juste vous glisser quelques mots sur le concours Canadian Truck King Award auquel je participe presque régulièrement depuis le milieu des années 2000. Chaque année, nous sommes environ cinq journalistes dont quelques-uns d’entre nous sont spécialisés dans le domaine des camionnettes pour évaluer les nouveaux pick-up qui arrivent sur le marché. Il n’y eut qu’une année où nous n’avons pu le faire (celle où les constructeurs ont vécu leur part de difficultés). La situation aurait pu être la même cette année car Ford ne pouvait nous livrer le nouveau F-150 en temps, pas plus que GM avec ses nouveaux Canyon et Colorado (de toutes façons, ces nouveautés étaient réservées au concours de l’AJAC).

Heureusement, j’y avais trouvé une solution que j’ai soumise à l’organisateur de l’évènement, mon bon ami et journaliste de camionnettes, Howard Elmer de la région de Toronto. Vu que plusieurs constructeurs automobile lançaient de nouveaux fourgons commerciaux sur le marché, pourquoi ne pas en faire un test comparatif? Ainsi, nous nous sommes retrouvés avec un Mercedes-Benz Sprinter V6 redessiné pour 2015, un autre Sprinter semblable mais à moteur (turbodiesel) à quatre cylindres (le V6 a une boîte auto à cinq rapports, le quatre cylindres à sept rapports). De plus, nous avons eu deux Ram Promaster 2500 à moteur V6 et traction avant (l’un d’eux avait un toit surélevé). Sachez que la version à moteur diesel n’est toujours pas commercialisée. Le plus petit Promaster City n’y était pas non plus vu qu’il ne nous arrivera pas avant décembre.

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Les fourgons, grands et petits, au concours annuel Canadian Truck King (Photo Éric Descarries)

Ford nous avait confié un grand Transit à toit surélevé avec moteur diesel à cinq cylindres. Le Ford et les Mercedes-Benz sont des camionnettes à propulsion (Mercedes-Benz vient de lancer une version à quatre roues motrices sur commande de son fourgon commercial). Selon Howard Elmer, les gens de Nissan Canada ont préféré ne pas y aligner leur grand fourgon NV (1500, 2500 ou 3500) mais ils y ont inscrit le plus petit NV 200, une fourgonnette compacte à traction avant destiné aux livraisons urbaines. GM du Canada n’a pas voulu y aligner ses vénérables Express et Savana (qui ne sont plus disponibles en version légère 1500) alors que sa toute petite fourgonnette City Express n’était pas encore prête. Toutefois, vu qu’il s’agit d’une Nissan NV 200 avec des ornementations de Chevrolet, on peut se fier aux résultats obtenus avec notre NV 200 pour représenter Chevrolet. Enfin, Ford nous avait aussi livré deux petites fourgonnettes Transit Connect, l’une avec le quatre cylindres de base de 2,5 litres, l’autre, une version commerciale de la XLT avec le quatre cylindres Ecoboost de 1,6 litre.

Le test fut très simple. Les cinq journalistes présents (incluant l’auteur de ces lignes) avaient d’abord à conduire chacune de ces camionnettes à tour de rôle sur un tracé d’une quinzaine de kilomètres et de les évaluer selon une fiche établie. Dans un deuxième temps, aidé de quelques autres personnes, les huit véhicules furent conduits chez un commerçant local qui les a chargées de paquets de bardeaux d’asphalte, 3 000 livres pour les grandes fourgonnettes, 1 000 livres pour les plus petites. Puis, ce fut un retour sur la route qui impliquait une portion en autoroute, une portion sur route de campagne et une portion sur route secondaire en gravier. Cette dernière fut des plus intéressantes puisqu’une fine pluie s’est mise de la partie ce qui rendait la route glissante. C’est alors que nous nous sommes rendu compte que les deux fourgons Ram à traction avant commencèrent à patiner à l’accélération suite à un arrêt sur une pente légère. Cela pouvait très bien représenter une situation hivernale! Soulignons alors que les Promaster n’y étaient certes pas à l’aise, même en étant très délicat avec l’accélérateur.

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Les fourgons ont été chargés de tuiles de toiture pour les besoins de la cause (Photo Éric Descarries)

Le troisième exercice consistait en un circuit serré dans la section commerciale de Georgetown. Ce circuit passait au travers des rues achalandées et au travers des espaces de stationnement et des allées de livraison derrière les commerces. Enfin, un dernier exercice demandait aux participants de charger les camionnettes avec des boîtes de carton (vides) pour en vérifier la facilité d’accès.

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Les camionnettes ont aussi été évaluées en condition de livraison urbaine. (Photo Éric Descarries)

Je vous épargne les détails de la fonction commerciale de ces camionnettes. Et si vous croyez que cela ne concerne pas nécessairement les consommateurs, imaginez ces camionnettes en VR ou encore en wagonnettes (elles sont presque toutes disponibles en wagonnettes de transport de passager, surtout les Transit Connect maintenant livrables en minifourgonnettes). Tout y a été analysé, des performances à la tenue de route, à la consommation (grâce à la collaboration d’Énergie Canada dont le technicien a installé des appareils de mesure à chaque véhicule) mais surtout l’ergonomie et la facilité de conduite. Au départ, il semblait que le NV 200 allait être le chou-chou des chroniqueurs mais au fur et à mesure que les exercices se déroulaient, le grand Ford Transit devînt un choix logique alors que la plus petite fourgonnette Transit Connect avec le quatre cylindres de base devenait le véhicule le plus attrayant pour le travail surtout à son prix raisonnable. Je me demande pourquoi on paierait 800$ de plus pour le moteur Ecoboost qui ne nous a pas paru plus performant que le moteur de base!

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Les (beaux) résultats obtenus par le Nissan NV200 peuvent aussi être attribués au Chevrolet City Express qui en est le jumeau identique. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, le résultat final fut plutôt surprenant…ou presque. En compilant les résultats des juges, la consommation et le prix d’achat de chacun des véhicules, ce fut le Ford Transit 250 (qui affichait quand même le prix le plus élevé)  qui se distingua des autres fourgons (Sprinter I-4, Sprinter V6, Promaster 1500 et Promaster 2500) alors que chez les plus petits, le NV200 réussit à battre les Ford Connect et Connect Ecoboost. Dans ce cas, ce fut le prix plus raisonnable de la fourgonnette Nissan qui lui permit de battre les Ford mais que par un seul point!

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Finalement, c’est le nouveau Ford Transit 250 qui s’est retrouvée en tête du concours. Imaginez-le en VR! (Photo Éric Descarries)

Un voyage en Lincoln MKC

C’est  au volant d’une toute nouvelle Lincoln MKC à moteur Ecoboost de 2,3 litres que je me suis rendu chez mon ami Howard à Halton Hills au nord-ouest de Toronto pour l’exercice devant déterminer le Truck King Van de l’année. Il m’a fallu sept heures de route à l’aller et autant au retour en utilisant une des routes les plus ennuyantes au pays, l’autoroute 401. Curieusement, on y roule facilement à environ 120 kmh sans se faire ennuyer par la police (si nous sommes en groupe). Vu que je suis un amateur de poids lourds (souvenez-vous que je collabore au magazine de gros camions L’Écho du Transport depuis environ trente ans!), je trouve le tour de me désennuyer un peu. La Lincoln qui me fut confiée avait la radio XM Sirius, un must dans de telles conditions.

Lorsque j’ai pris possession de ce petit VUS à Montréal, je fus d’abord déçu de son comportement routier. Le véhicule semblait tanguer comme une vulgaire chaloupe sur un lac déchaîné. Pourtant, lors du lancement de cette camionnette en Californie il y a quelques mois, je ne me souvenais pas d’y avoir vécu une telle expérience. Toutefois, après un peu de recherche, je me suis rendu compte que la personne qui avait utilisé cette Lincoln avant moi en avait réglé la suspension à Comfort ce qui lui donnait un comportement moelleux pour contrer les inégalités de nos belles rues de la métropole. J’ai donc replacé la fonction à Normal et la situation est devenue plus agréable. Je ne me serais pas vu rouler jusqu’à Toronto avec un tel réglage! Par conséquent, le petit utilitaire (basé en partie sur une structure fortement modifiée de Ford Escape) s’est avéré très confortable sur la route.

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C’est au volant de cette Lincoln MKC que je me suis déplacé vers Halton Hills au nord-ouest de Toronto. (Photo Éric Descarries)

J’ai déjà décrit en détail cette Lincoln lors de son lancement le printemps dernier. Toutefois, rappelons qu’elle est disponible avec un quatre cylindres de base Ecoboost de 2,0 litres ou le nouveau  quatre cylindres  de 2,3 litres qui, lui aussi, adopte le principe Ecoboost. C’est ce moteur de 285 chevaux qui animait mon petit véhicule. Il vient avec une boîte automatique à six rapports et la traction intégrale. Nos amis américains ont droit à la traction avant mais qu’avec le plus petit moteur…pas nous Ce n’est pas le moteur le plus puissant de sa catégorie mais il permet de passer du point mort à 100 km/h en environ sept secondes et il est rassurant lors des dépassements. Incidemment, pour passer en vitesse, ne cherchez pas de levier comme dans les autos traditionnelles, le PRNDL étant à boutons que l’on presse sur la partie supérieure de la console centrale. Toutefois, on peut jouer avec la boîte de vitesses grâce aux palettes au volant.

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L’intérieur de la Lincoln MKC est invitant alors que le tableau de bord est relativement simple. (Photo Éric Descarries)

Mon trajet se déroulant surtout sur autoroute, le siège du conducteur se devait d’être confortable. Les multiples ajustements m’ont alors permis de trouver la position de conduite qui me plaisait le plus. Il n’y a pas eu beaucoup de bruit de l’extérieur qui envahissait l’intérieur ce qui rendait le voyage plaisant. Pour le reste, je crois que mes commentaires du passé demeurent les mêmes. Les places arrière sont suffisantes (si l’on ne recule pas trop les sièges d’avant) et l’espace pour les bagages m’a nettement suffit. Une fois sur des routes plus sinueuses, la MKC se conduisait tout aussi facilement avec un comportement satisfaisant. Il faut étudier un peu les commandes numériques que l’on retrouve au volant pour tout comprendre ce que l’on peut faire avec l’ordinateur de bord de ce VUS ou tenter de communiquer ses commandes de vive voix à celui-ci. Parmi les nombreuses fonctions, j’ai choisi de placer la suspension en mode Sport mais je ne crois pas que ce genre de comportement sied bien à ce petit véhicule dont le prix de base est à un peu moins de 40 000 $. Cependant, une fois bien équipé comme celui qui me fut prêté (avec toit en verre, jantes surdimensionnées et tout le tralala, il peut valoir autour de 55 000 $. En ce qui a trait à sa consommation, en roulant autour des 115 km/h, j’ai obtenu une moyenne de 10,3 L/100 km.  Soit dit en passant, le système qui permet à la MKC d’empêcher les déviations de voie se fait sentir par une certaine rétention au volant. Disons que, si je possédais cette camionnette, je neutraliserais cette fonction que je trouve un peu trop envahissante. Cependant, elle pourrait être remise en fonction sur de longs trajets ennuyants comme la 401. On ne sait jamais!

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Le nouveau moteur Ecoboost de 2,3 litres qui anime la Mustang est aussi disponible dans la MKC mais avec un peu moins de puissance. (Photo Éric Descarries)

La MKC doit se mesurer à des adversaires de taille dont les Cadillac SRX,  BMX X1, Audi Q3, Mercedes-Benz GLK  et autres petits VUS du genre qui sont, dans bien des cas, sur le marché depuis plus longtemps que la Lincoln. La marque doit alors rattraper le temps perdu. En sera-t-elle capable? Je crois que le petit véhicule a de la gueule même si certains de mes confrères ne semblent pas en aimer la calandre. Sa ligne en général est agréable à l’œil et le petit VUS affiche bien sa présence sur la route. Déjà, on peut en voir plusieurs sur la route et leurs conducteurs ne sont pas nécessairement des gens âgés. Avec la berline MKZ, le petit VUS MKC et, fort probablement, un nouveau MKX à venir, la marque Lincoln devrait reprendre du panache. On en attend même un nouvelle berline de grand format (on ne peut pas dire que la MKS réussit à remplacer l’ancienne Town Car). Cela ne veut pas dire que la marque Lincoln sera aussi importante sur le marché comme dans le passé (lire surtout les années soixante et soixante-dix) car la concurrence dans le créneau des luxueuses y est tellement vive. Mais au moins, on ne perdra pas cette marque de prestige américaine!

À gl000001 : ce n’est pas La Presse qui laisse passer ces commentaires, c’est moi. Je me demande de quels mensonges vous faites référence? De toutes façons, je «barre» quelques commentaires que je trouve agressants et impolis. Si vous en voyez, signalez les moi, je vous en prie!

À benlevelo : bon retour! En ce qui a trait à la nouvelle Outback, cherchez un peu dans les archives (assez récentes). Vous y verrez un «road trip» à Boston du mois de septembre et un premier essai à Terre-Neuve en juillet!

À raoul914 : j’ai un peu tendance à dire comme vous. Toutefois, ce n’est pas toujours possible de rassembler les proprios de voitures aussi spéciales à l’extérieur.

À solsoso13 : votre commentaire fait suite à ce que j’ai publié…en février? Ou même bien avant? Je n’ai pas vu vos photos!

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