Éric Descarries

Archive de la catégorie ‘Général’

Mercredi 17 septembre 2014 | Mise en ligne à 13h50 | Commenter Commentaires (16)

Un VUS Cadillac et deux Subaru

La fin de l’été est une période de temps idéale pour faire de petits voyages, ce que nous, les amateurs de voitures appelons du nom anglais de «Road Trips». Souvent, dans mon cas, je fais de ces «road trips» pour me rendre à des évènements spécifiques.

Comme je vous l’indiquais la semaine dernière, je me suis dirigé vers le petit village de Watkins Glen dans l’état du New York pour assister à la journée d’essais et de qualifications du U.S. Vintage Grand Prix pour voitures de courses anciennes. Pour ce faire, GM du Canada m’avait confié un de ses tout récents Cadillac Escalade. Si vous cherchez un peu dans les archives de ce blogue, vous y verrez que j’ai participé au lancement canadien de ce véhicule dans la région de Toronto au cours de l’été. À ce moment-là, la balade fut un peu trop courte à mon goût. C’est pourquoi j’avais choisi de retourner à Montréal au volant d’un de ces grands VUS en compagnie de M. Robert Pagé, directeur des relations publiques pour GM de l’est du Canada. Malgré tout, ces six heures de routes ne m’ont pas encore suffi. C’est pourquoi j’ai repris l’Escalade pour Watkins Glen. Sauf que cette fois, c’est d’une version courte dont j’ai hérité. Toutefois, sauf pour l’espace de chargement légèrement plus restreint, il n’y a pas tant de différence entre les deux formats d’Escalade.

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Le Cadillac Escalade version courte au circuit de Watkins Glen, New York. (Photo Éric Descarries)

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L’Escalade vu de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Je ne tiens pas à revenir sur la présentation du véhicule lui-même l’ayant faite un peu plus tôt dans l’été, comme je l’écrivais plus haut. Rappelons, cependant, que cette camionnette est mue par un V8 complètement révisé de 6,2 litres qui fait 420 chevaux et 460 li-pi de couple. Il est combiné à une boîte automatique à six rapports (GM du Canada nous a annoncé lors du lancement du Yukon qu’une boîte auto à huit rapports serait bientôt disponible dans ses grands VUS incluant l’Escalade) et à un nouveau système de quatre roues motrices qui remplace l’ancien système à traction intégrale. Ce nouveau système permet alors le choix de la propulsion seulement, ce qui devrait aider à économiser le carburant.

Évidemment, une grande partie de mes déplacements s’est faite sur autoroute ce qui a aidé à la cause. Nous étions trois hommes à bord avec un peu d’équipement de photo et quelques vivres ce qui n’a pas ajouté au poids et nui aux performances du véhicule. En effet, il ne manque pas de puissance, ce gros VUS, probablement le plus imposant Cadillac jamais construit (et il est plus long et plus large qu’en 2014!). Passer du point mort à 100 km/h demande moins de 7 secondes et les performances en reprises sont aussi impressionnantes. Le son du V8 qui était un peu trop présent dans les anciennes versions est de beaucoup atténué dans la nouvelle livrée. Par contre, il revient vite à nos oreilles lorsqu’on écrase l’accélérateur.

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Le nouveau moteur V8 de 6,2 litres est difficilement visible sous toutes ces décorations. (Photo Éric Descarries)

Question conduite, ce grand VUS se comporte presque comme une auto, même si la suspension est un peu ferme, un peu comme le Yukon dont il était question plus tôt dans ce blogue. La direction est relativement précise et le freinage plus puissant qu’on puisse l’imaginer. Ajouter à cela toutes les aides électroniques à la conduite. Pour qu’un conducteur se «mette dans le trouble» avec un tel VUS, il faudra qu’il aille au delà de ses capacités…et de celles du véhicule. La position de conduite est ajustable et l’environnement y est agréable. Cependant, le système CUE (Cadillac User Experience) n’est pas toujours facile à comprendre. Vaut mieux l’étudier en détail avant de prendre la route! En ce qui a trait aux places du centre (l’Escalade possède une troisième rangée de bancs qui demeurera, dans bien des cas, replié dans le plancher), les passagers y seront bien à l’aise avec beaucoup d’espace pour les jambes et la tête et même avec leur propres commandes de climatisation. Notre véhicule de voyage avait aussi une télévision (que nous n’avons pas utilisée, bien entendu). Le silence de roulement de l’Escalade a grandement aidé à des conversations à un niveau sonore raisonnable sans que la personne à l’arrière ait à s’approcher des passagers d’avant pour tout comprendre. Et, encore une fois, bien entendu, l’espace de chargement tout à l’arrière était caverneux grâce à cette troisième banquette repliée. La capacité maximale de remorquage de l’Escalade court est de 8100 livres selon les premiers documents de GM du Canada mas si l’on se fie aux chiffres exprimés lors du lancement du Yukon, un presque jumeau de l’Escalade, il se pourrait que ces données soient celles d’avant la spécification J2807 de la SAE. Notons que les VUS n’y sont pas (encore) tenus!

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Le tableau de bord et son instrumentation plus que complète…voire même un peu déroutante! (Photo Éric Descarries)

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Les sièges arrière sont très accueillants. (Photo Éric Descarries)

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La dernière banquette repliée, l’espace de chargement est vraiment caverneux. (Photo Éric Descarries)

Le prix des Escalade varie de 79 100 à 90 500 $ alors que la consommation de notre véhicule d’essai fut de 12,2 L/100 km (le compteur indiquait 11,9 L/100 km). Mais répétons que 90% des déplacements se sont faits sur autoroute. N’empêche que pour les grands voyages, cet Escalade est tout indiqué. Incidemment, les plus récentes rumeurs veulent que l’Escalade soit éventuellement offert avec un moteur turbodiesel (souvenez-vous que GM a déjà développé et presque mis sur le marché un V8 turbodiesel de 4,5 litres) ou encore un V6 turbocompressé (comme c’en est le cas avec le nouveau Lincoln Navigator maintenant mû par le très populaire V6 EcoBoost de Ford). GM est à préparer un tel moteur et il pourrait pousser encore plus les ventes de l’Escalade qui, croyez-le ou non, dans notre monde de prix yoyo de carburant, connaît une grande popularité auprès des consommateurs.

Deux Subaru, deux fonctions

Cela nous amène donc en début de semaine dernière. J’avais réservé une Subaru WRX avec boîte CVT pour la semaine à venir. Toutefois, certains évènements ont fait que j’ai eu à me déplacer vers Boston pour quelques jours. J’ai donc averti M. Bachand, le représentant de Subaru pour les journalistes québécois, de mes intentions. Il a aussitôt sursauté : «Attends moi quelques instants, j’ai quelque chose de mieux pour toi!» Par «mieux», il voulait dire plus approprié pour un long voyage. Il m’est donc revenu avec les clés d’une superbe Subaru Outback Limited pour le voyage.

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La nouvelle Subaru Outback devant le Harbor Gardens Inn à Marblehead, Mass. (Photo Éric Descarries)

J’avais déjà conduit ce genre de Outback lors de la présentation de la nouvelle génération de cette auto à Terre-Neuve en juillet dernier. Mais l’utiliser dans un environnement qui me rejoint plus m’a souri. J’ai donc pris la route pour Boston avec ma femme afin de faire un «road trip» avec cette Outback. Je me souviens d’avoir considéré cette auto comme «une voiture aux dimensions raisonnables qui donne l’effet d’une grande voiture» (toutefois, si vous la garez à côté d’une berline intermédiaire, vous allez voir que l’Outback est plus imposante…surtout plus haute!). Cette affirmation s’est avérée plus juste que jamais en roulant vers une des plus belles villes des États-Unis. Déjà, je vous en donne ma conclusion, l’Outback Limited à moteur H6 est une véritable grande routière! Je n’ai rien contre l’économique quatre cylindres aussi disponible dans ce véhicule mais le six cylindres à plat de 256 chevaux et 247 li-pi de couple est tellement à l’aise dans cette auto qu’il ne peut que surprendre. Il est combiné à une boîte automatique à variation continue (CVT) qui lui va très bien. Seule remarque négative, tout près de la grande ville, la boîte réagissait vivement par moments dans la circulation dense, un phénomène qui s’est atténué rapidement.

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Le moteur H6 de l’Outback (peu visible ici) est tout simplement merveilleux. (Photo Éric Descarries)

Ce qui est agréable avec l’Outback, c’est son intérieur très dégagé avec beaucoup de débattement pour la tête et surtout son tableau de bord d’une grande simplicité mais si facile à lire et à consulter. Il ne m’a fallu que quelques secondes pour comprendre le fonctionnement du petit ordinateur de bord alors que le système de navigation au centre du tableau de bord est très précis et utile. Si vous faites monter des passagers à l’arrière, ils auront aussi suffisamment de place pour y être confortable. Quand à l’espace de chargement, il est bien suffisant et, grâce à la toile cache-bagages, les objets y seront en sécurité relative. La seule note négative à mon carnet de route c’est que les sièges d’avant n’étaient pas ventilés, un «must» quand il s’agit de sièges en cuir!

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Le tableau de bord de la Subaru Outback est simple mais très bien disposé. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc utilisé les routes américaines 89 et 93 pour me rendre dans la région de Boston. Ma préparation ayant été précipitée, j’ai eu de la difficulté à me trouver un gîte, la plupart des places à prix raisonnable affichant complet. En fouillant dans l’Internet, j’ai finalement trouvé un «Bed and Breakfast» (Couette et café en français?) dans le pittoresque village de Marblehead, à une trentaine de kilomètres de la grande ville, le Harbor Gardens Inn (pour adultes seulement), propriété d’un charmant couple, Bob et Lisa où nous avons eu une magnifique chambre bien aménagée et de délicieux déjeuners. Mieux encore, le Harbor Gardens Inn (une véritable maison privée) est à un coin de rue de la mer et de bons restaurants offrant une vue fantastique sur le port et ses nombreux petits bateaux. Le village lui-même est incroyablement pittoresque avec des maisons en rangée qui doivent dater du 17e et 18e siècle. Un «must see»!

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Le petit port de Marblehead…(Photo Éric Descarries)

Après une (superbe) journée à Boston (quelle belle ville à visiter!) et une bonne nuitée chez Bob et Lisa, nous sommes repartis vers Montréal mais lentement tout en remontant la côte par la 1A jusqu’à Perkins Cove tout près d’Ogunquit pour un rapide lunch sur le bord de la mer et ensuite revenir chez nous par les autoroutes. La pluie s’est mise de la partie au départ mais la traction intégrale et les pneus Bridgestone de qualité qui équipaient l’auto m’ont grandement rassuré. Encore une fois, le H6 de l’Outback ronronnait. Ceux qui voyagent souvent sur la 89 savent très bien que l’on y roule assez vite. Donc, pas question d’essayer de battre des records d’économie de carburant.

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L’Outback dans le village de Marblehead…où il n’y a pas de station-service! (Photo Éric Descarries)

Parlant de carburant, j’ai calculé une moyenne de 9,1 L/100 km pour tout le voyage incluant les déplacements urbains (alors que le compteur au tableau de bord indiquait 8,71 L/100 km…assez près comme chiffres). La Subaru Outback Limited qui me fut confiée valait 38 895$.

J’ai donc remis l’Outback pour prendre livraison de la WRX qui m’attendait. Cette petite berline était équipée de la boîte automatique à variation continue (CVT). Quoi? Une telle sportive avec une boîte CVT? Il faut vraiment l’essayer! Il n’est pas toujours facile de mettre toute la puissance du petit quatre cylindres de 2,0 litres (268 chevaux et 258 li-pi de couple) au sol avec la boîte manuelle. Il faut bien savoir jauger l’accélérateur et la pédale d’embrayage. Et il y a toujours un peu de retard de réaction du turbo. Mais avec la CVT, on embraie et on pèse. Réaction instantanée! L’auto s’élance comme un fauve. Derrière le volant, on ne pense qu’à l’effort de son cou pour garder la tête en place! L’accélération est presque brutale mais tellement précise! Ajoutons ici que la direction est désormais à assistance électrique et qu’elle aussi est tellement plus précise.

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La Subaru WRX au circuit routier de l’Autodrome St-Eustache (Photo Éric Descarries)

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La même WRX vue de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, la suspension est plus ferme que jamais grâce, entre autres, à des barres antiroulis plus imposantes et à un châssis plus rigide. Et les gros pneus 235/45R17 n’aident pas au confort! Heureusement que M. Bachand avait choisi de me prêter l’Outback pour aller à Boston. Je comprends maintenant son intervention! Mais il reste que la WRX m’a aussi procuré énormément de plaisir. Disons qu’il faut avoir l’esprit un peu jeune pour conduire cette auto. Malgré toute la retenue qui m’envahissait, j’avais de la difficulté à «rester tranquille» avec cette petite bombe. J’ai pu «essayer» un peu l’auto dans de petits chemins de campagne dans la région de St Eustache et je vous le dis, la WRX est une véritable voiture de sport avec une tenue de route remarquable. La CVT? Elle est si bien calibrée qu’on peut même en utiliser les commandes au volant en position «Drive». Mais je vous avertis. C’est une auto «rigide»!

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Le tableau de bord est relativement simple mais complet (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est semblable à celui d’une Impreza sauf pour les sièges d’avant avec contours prononcés (ça prend de tels sièges pour permettre au conducteur de maîtriser ce petit monstre). J’avoue, toutefois, que les matériaux font un peu «bon marché» et qu’ils ne sont pas toujours agréables au toucher. Mais l’instrumentation y est facile à lire et relativement complète. Toutefois, il est impossible de lire cette instrumentation si les phares sont allumés de jour! Les sièges d’avant, je le répète, ont des supports latéraux absolument importants pour soutenir les occupants surtout si la voiture sert à des rallyes, même locaux. Évidemment, la WRX est loin d’être silencieuse. Même qu’à un certain régime, le niveau sonore des échappements envahit fortement l’habitacle. Quant au coffre, il est un peu plus grand que celui des WRX du passé ce qui est toujours apprécié.

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Le coffre est légèrement plus grand cette année. (Photo Éric Descarries)

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Le puissant petit moteur turbocompressé à quatre cylindres de la WRX enfoui sous ses accessoires.  (Photo Éric Descarries)

La voiture qui me fut confiée par Subaru Canada affichait un prix de 33 795$. En ce qui a trait à la consommation, malgré le fait qu’elle fut utilisée «sportivement», cette WRX avec boîte CVT a eu un rendement de 9,48 L/100 km.

Ah! Les courses…

J’en profite pour remercier les administrateurs de l’Autodrome St-Eustache et ceux de la série ACT qui m’ont invité dimanche dernier à signaler le départ des finales des séries ACT-Québec et NASCAR Sportsman. J’étais, en quelque sorte, leur «Grand Marshal»! Belle expérience!

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La série québécoise Revstar commence à s’imposer sur plusieurs circuits dont l’ovale de St-Eustache. (Photo Éric Descarries)

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Les courses de stock-car demeurent très populaires au Québec. (Photo Éric Descarries)

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Mardi 9 septembre 2014 | Mise en ligne à 0h41 | Commenter Commentaires (4)

Ford F-250, Sonata 2015 et quelques évènements

Il se passe tellement d’évènements dans le monde de l’automobile que j’ai peine à tout vous raconter. Ajoutez à cela les véhicules extraordinaires que je conduis…le temps me manque vraiment.

Alors voici ce que j’ai vécu dernièrement. Commençons avec le Ford F-250 2015. J’avais été invité par Ford pour assister à la présentation médiatique des Super Duty aux États-Unis mais j’ai du annuler à la dernière minute à cause d’un problème de logistique au poste de télé. Ford a donc vu à me fournir un pick-up F-250 turbodiesel 2015 le plus vite possible afin de me donner une idée des changements apportés à cette gamme de camionnettes pour l’année qui vient.

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Le Ford F-250 Super Duty de 2015 ne présente que des changements extérieurs mineurs. (Photo Éric Descarries)

Des changements, il y en a, même si ça ne paraît pas trop. Toutefois, je suis un peu sur mes gardes car je me doute que Ford aura une toute nouvelle gamme de Super Duty pour 2016 et surtout, je crois que ses carrosseries seront d’aluminium, tout comme le F-150 de 2015 (dont je pourrai vous parler bientôt). La preuve nous en a été donnée par une photo publiée dans les magazines spécialisés qui démontrait ce qui semblait être un Super Duty camouflé qui brûlait (incendie accidentel). La carrosserie en fondait! C’était donc de l’alu…

Enfin, j’ai hérité d’un F-250 de finition Lariat, un véhicule mû par le V8 turbodiesel de Ford de 6,7 litres très populaire auprès des amateurs de caravaning. Il y a présentement une sorte de course à la puissance de remorquage dans le monde des grands pick-up. Ford a d’abord ouvert le bal avant d’être battu par Ram et son six cylindres Cummins. En 2015, Ford réplique avec 440 chevaux et 860 livres-pied de couple (40 chevaux et 60 livres-pied de couple de plus que le même moteur de l’année dernière). En dernière minute, nous apprenions que Ram a relancé le bal avec un Cummins de…865 livres-pied de couple! Cinq de plus !

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Le V8 turbodiesel de Ford…à peine visible sous cet amas de tuyauterie et de fils. (Photo Éric Descarries)

Si l’on revient au Ford, dans sa version la plus robuste (F-450), le F Super Duty peut tirer jusqu’à 31 200 livres! En combinant le pick-up avec sa charge et la remorque, on en est rendu à 40 000 livres! Des chiffres qui auraient pu illustrer les capacités de poids lourds des années soixante! (Mais aussi des mesures qui pourraient changer lors de la mise en application des standards SAE J2897

Physiquement, de l’extérieur, le F-250 de 2015 est presque identique à celui de l’année dernière à quelques détails près. Toute la nouvelle puissance du V8 de 6,7 litres vient d’un nouveau turbocompresseur plus volumineux qui supporte de plus grandes charges d’air avec moins de pression de retour qui enlève de la puissance. Ce même turbo permet un meilleur freinage moteur (que le conducteur peut engager manuellement en 2015). Autres changements, la pompe à carburant a été révisée pour une meilleure vaporisation de celui-ci alors que la boîte automatique à six rapports reçoit un convertisseur de couple plus approprié. Ce qui surprend aussi beaucoup, ce sont les gaz d’échappement. Ils ne sentent presque plus rien! C’est la preuve que l’urée est une excellente idée!

J’ai donc conduit le F-250 surtout en situation urbaine mais sans charge ni remorque…comme tant d’utilisateurs le font! Première constatation, les glaces fermées, on entend à peine le moteur. Puis, il y a les performances! À couper le souffle pour un monstre de ce gabarit! Les accélérations (qui prennent une secondes ou deux avant de réagir) surprendront plus d’un conducteur. Quant aux reprises, elles sont tout simplement étonnantes. Toutefois, il s’agit ici d’une camionnette et l’on doit respecter son comportement routier. La direction manque un peu de précision mais avec un centre de gravité aussi élevé, on ne doit pas prendre le F-250 pour une sportive!  Mais la visibilité et l’espace de la cabine ( d’équipe) font du F-250 un véhicule idéal pour de longs voyages. Évidemment, la caisse traditionnelle demeure des plus utiles alors que l’option de la marche escamotable et de la rampe au panneau arrière est un must, surtout avec la hauteur de la camionnette.

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Le panneau arrière optionnel avec son escalier et sa rampe (Photo Éric Descarries)

Je me doute que la version de 2016 des Super Duty affichera des airs de ressemblance avec le nouveau F-150. J’ai donc hâte de voir comment ils s’en sortiront et quelle sera leur puissance de remorquage si Ford accepte de se plier aux normes SAE J2897. En attendant, sachez que ce genre de Ford commence autour des 30 000 $ (il faut ajouter le prix du moteur turbodiesel de presque 10 000 $ et une foule d’autres options) et que le prix final ne peut correspondre qu’aux fantaisies de l’acheteur. L’ordinateur de bord affichait une consommation moyenne de 15,8 litres aux 100 km à la fin de la semaine mais à un certain moment donné, en vitesse de croisière, il indiquait une moyenne de 12,8 sur autoroute!

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Que des changements imperceptibles à l’intérieur d’un F-250 Lariat (Photo Éric Descarries)

Une journée chez Hyundai.

Chaque année depuis quatre ans, les administrateurs canadiens de Hyundai invitent les journalistes locaux à une journée dite «Fun Day» au circuit Canadan Tire Motorsport Park (anciennement Mosport) pour y essayer la plupart de ses produits. Cette année, le constructeur insistait pour que l’on y conduise ses nouvelles Sonata et Genesis.

Ayant fait un bon essai de la Genesis plus tôt dans l’année lors de sa présentation médiatique, j’ai plutôt voulu concentrer mes efforts sur la toute récente Sonata. Cette populaire berline change complètement de look pour 2015 adoptant même une allure qui n’est pas sans nous rappeler celle de ses cousines les Kia Optima et, pourquoi pas, celle de la populaire Ford Fusion.

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La Hyundai Sonata de 2015 se présente avec une toute nouvelle carrosserie (Photo Éric Descarries)

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La nouvelle Sonata vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

Donc, la nouvelle Sonata se détache moins de la foule de berlines intermédiaires dans la circulation. J’ai donc mis la main sur une Sonata conventionnelle pour passer de Toronto au CTMP (Mosport). L’auto équipée du moteur à quatre cylindres atmosphérique de 2,4 litres avec boîte automatique à six rapports et à une traction avant se débrouille très bien dans la circulation avec des accélérations très semblables à celles des concurrentes. Cependant, le moteur est plutôt bruyant à l’effort. C’est lors des reprises que l’on constate que ce moteur aurait besoin d’un peu plus de puissance. Il ronfle fort mais le résultat est un peu décevant. Une fois rendu au CTMP, j’ai changé d’auto pour prendre le volant d’une Sonata Turbo. Le moteur de celle-ci est un peu plus petit, 2,0 litres. Il fait 245 chevaux (celui de l’an dernier en faisait 274!) et il est combiné à la même boîte à six rapports et à la traction avant. Toutefois, il m’a semblé plus à l’aise dans cette caisse et ses performances m’ont paru vraiment plus à la hauteur de la situation. Il en va de même pour la direction révisée qui transmet mieux les sensations de la route qu’auparavant. Le freinage a aussi été amélioré, du moins de ce que je me souvienne de l’ancien modèle.

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Le quatre cylindres turbo de la nouvelle Sonata affiche moins de chevaux-vapeur mais il produit plus de couple. (Photo Éric Descarries)

D’autre part, ce que j’ai bien aimé, c’est l’intérieur redessiné de cette auto. Il est vaste, bien éclairé et très confortable autant à l’arrière qu’à l’avant. Le tableau de bord peut sembler conventionnel, il est tout de même élégant et pratique avec une instrumentation bien disposée. Les commandes sont plus grosses et faciles à manipuler. Et les sièges sont très confortables. Le coffre, lui, est aussi vaste et bien conçu.

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Le tableau de bord redessiné est plus sobre mais il est tout aussi élégant. (Photo Éric Descarries)

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Que d’espace pour les passagers d’arrière. (Photo Éric Descarries)

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Le coffre est relativement volumineux. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, une première prise de contact avec la Sonata n’est pas suffisante pour tout comprendre les changements que la berline a subis pour 2015. Mais j’avoue que j’ai été quand même surpris par les réactions de la voiture. Son prix de base est de 23 999 $ alors que la version turbo débute à 30 999 $ mais ne va pas plus loin que 34 799 $. En ce qui a trait à la version hybride, elle est reconduite pour 2015. Changera-t-elle pour 2016? Les gens de Hyundai n’ont rien voulu dire. J’ai même eu l’impression qu’ils doutaient eux-mêmes de son retour!

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J’ai pu aussi «jouer» avec les VUS de Hyundai dans un court sentier de difficulté…modérée. (Photo Éric Descarries)

Une autre visite à Watkins Glen

Encore une fois, cette année, je me suis dirigé vers le circuit de Watkins Glen dans le nord du New York pour y voir les voitures de course anciennes du Grand Prix US Vintage. Encore une fois, plus de 400 véhicules se faisaient voir sur la piste à partir de l’Alfa Romeo de Grand Prix des années trente du Californien Peter Giddings (un habitué du Circuit Mont-Tremblant) à une Lotus de Formule Un de 2013! Ma catégorie préférée demeure celle des B-Production avec ses Cobra, Mustang Gt-350, Camaro, Corvette, Porsche, Jaguar et j’en passe, toutes des autos des années soixante et soixante-dix.

Chaque année, le Grand Prix met en vedette une marque de voiture sportive. Il y a deux ans, c’était Mustang, l’année dernière, c’était les Mini mais cette année, ce fut la marque MG. On retrouvait donc sur place des centaines de MG (incluant une MG ZT-T de 2005 à moteur Ford V8) de toutes les époques.

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Les MG étaient à l’honneur à Watkins Glen (Photo Éric Descarries)

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Connaissiez-vous la très rare MG ZT-T 2005? (Photo Éric Descarries)

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J’ai un faible pour les Cobra…surtout en course! (Photo Éric Descarries)

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Les Cloutier de la région montréalaise en action à Watkins Glen. (Photo Éric Descarries)

Je me suis rendu à Watkins Glen en Cadillac Escalade 2015 avec deux de mes grands amis, Michel Gou, professeur de la Polytechnique à la retraite (et grand collectionneur de belles autos) et Marcel Boucher, denturologiste de Laval (et luis aussi grand collectionneur de voitures, des Anglaises, dans son cas). Je vous en parle sous peu.

L’exposition de l’Île-des-Moulins à Terrebonne

Si je vous parlais du besoin criant d’un beau musée de l’auto au Québec, on pouvait en voir la preuve à l’Île-des-Moulins à Terrebonne dimanche dernier. Il y avait une exposition d’automobiles qui comptait plus de 600 voitures dont plusieurs des années soixante et soixante-dix. Presque toutes ces autos avaient leur propre petite histoire mais je dois dire qu’il y avait un manque de voitures des années vingt, trente et quarante, comme dans le passé. Se pourrait-il que leurs propriétaires commencent à se désintéresser des grands évènements. Certains vieillissent, d’autres se départissent de leurs belles autos. Qu’est-ce qu’on attend pour réagir? Que ces voitures soient «volées» par de puissants acheteurs étrangers? Il faudrait comprendre un jour qu’il s’agit ici d’œuvres d’art de leur époque, des pièces irremplaçables au même titre que des toiles, des livres ou des documents d’une autre époque!

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Le grand nombre de visiteurs à l’exposition de l’Île-des-Moulins est une preuve que les Québécois aiment l’auto ancienne! (Photo Éric Descarries)

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Mardi 2 septembre 2014 | Mise en ligne à 22h10 | Commenter Commentaires (3)

Au Yukon en Yukon et Jaguar F-Type

Au printemps dernier, les gens de GM aux États-Unis m’invitaient à la présentation médiatique de ses grands VUS Chevrolet Tahoe et GMC Yukon. Il en a été question dans ce blogue alors que nous devions rouler de Napa en Californie à Lake Tahoe, tout près du Nevada. Cette fois-là, j’étais accompagné de mon ami ontarien Howard Elmer (avec qui nous faisons le Canadian Truck King Challenge et avec qui j’ai fait le défi Tundra Labrador au printemps dernier, des sujets que vous trouverez avec un peu de recherche dans les archives de ce blogue).

Toutefois, lorsque GM du Canada m’a demandé si j’étais intéressé à la présentation canadienne des VUS Yukon…au Yukon, il m’était impossible de refuser! Qui plus est, j’allais être jumelé encore une fois avec Howard Elmer! Deux raisons m’ont motivé à participer à cet évènement. La première, vous l’aurez deviné, fut de parcourir les routes du Yukon, un territoire canadien qui m’était complètement inconnu. La deuxième est due au fait que le GMC Yukon est plus populaire chez nous que le Chevrolet Tahoe, ce qui le rend plus intéressant à mes yeux. En effet, selon les chiffres des présentateurs de GM du Canada, le pourcentage des ventes entre les Yukon et les Tahoe est de 60% en faveur des GMC alors que chez l’Oncle Sam, il l’est d’environ 75% pour le Chevrolet.

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Les GMC Yukon et XL (ici dans la finition Denali à un arrêt au Yukon) sont plus populaire que les Chevrolet Tahoe et Suburban au Canada. (Photo Éric Descarries)

GM du Canada avait pu mettre la main sur une demi-douzaine de GMC Yukon Denali allongé (une variante du Chevrolet Suburban mais de grand luxe) et sur deux seuls exemplaires du Yukon de base à empattement court pour cet évènement. J’ai choisi un Denali allongé pour plusieurs raisons. Au départ, la version Denali n’est disponible qu’avec le V8 à essence de 6,2 litres qui fait 420 chevaux et 460 li-pi de couple. Le GMC Yukon de base vient avec le V8 de 5,3 litres de 355 chevaux et 383 li-pi de couple. Pour le moment, ce grand VUS si populaire auprès des amateurs de longs voyages et de caravaning n’est livrable qu’avec une boîte automatique à six rapports. Toutefois, lors de la présentation technique, l’ingénieur canadien attitré aux grands VUS de GM nous a annoncé que bientôt, ces GMC seront livrables avec une boîte automatique à huit rapports (une caractéristique que l’on retrouvera aussi avec les Cadillac Escalade). Les utilisateurs devraient y trouver une certaine économie de carburant mais elle sera minime, voire imperceptible. Cependant, les Yukon ainsi équipés avec le V8 de 6,2 litres devraient être plus agiles sur la route, surtout avec des remorques (la capacité de remorquage maximale des Yukon avec le 6,2 litres est de 7000 livres).

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Le GMC Yukon XL Denali sous le DC-3 du Transportation Museum de Whitehorse. L’avion repose sur un pilier mobile et sert de girouette, probablement la plus grosse au monde. (Photo Éric Descarries)

Avant de continuer plus loin, vous devez certainement vous demander qui peut bien acheter de tels monstres mécaniques dans un monde comme le nôtre où le prix des carburants est tout simplement démentiel…Sachez, selon les informations de GM du Canada, qu’il s’agit de jeunes acheteurs de 35 à 54 ans dont le revenu moyen familial est de 148 000 $ et dont 70% sont des hommes. La plupart sont de professionnels hautement instruits. Curieusement, les ventes au détail dépassent largement celles aux parcs (flottes). Qui plus est, plusieurs acheteurs en moyen préféreront le Yukon Denali au Cadillac Escalade avec lequel il partage la caisse de base et les éléments mécaniques. Puis, le nom Yukon Denali fait plus «sport» que Cadillac Escalade (quoique, comme je l’ai fait remarquer aux gens de GM, l’association géographique des deux noms fait un peu bizarre puisque les monts Denali sont en Alaska et non au Yukon!).

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Le Yukon est livrable en version régulière (au centre) ou allongée XL (Photo Éric Descarries)

Après une excursion pour connaître les environs de Whitehorse, capitale du Yukon (un territoire canadien de grandes dimensions avec une population d’environ 36 000 personnes dont 35 000 vivent dans la région de la capitale), nous avons attaqué la route qui mène vers la très pittoresque ville de Dawson City. Voilà exactement le genre de route qui met le Yukon Denali en valeur. Il s’agit ici d’un ruban asphalté à deux voies avec des paysages à couper le souffle. Huit personnes peuvent monter à bord en tout confort alors que le véhicule roule dans un silence impressionnant. On est loin des VUS aux échappements bruyants du passé. La visibilité y est impressionnante et, outre la ligne extérieure de la carrosserie qui a été complètement redessinée (malgré son appartenance au groupe de camionnettes GMC, aucune pièce de carrosserie du Yukon ou presque n’est partagée avec celles des pick-up Sierra). Toutefois, le tableau de bord du Yukon ressemble à celui du Sierra sauf que, dans le cas du Denali, on y note une finition plus luxueuse. Si l’instrumentation y est claire et complète, on doit toujours composer avec un écran central qui sert à la radio et au système de navigation. La plupart des commandes sont tactiles car il aurait fallu trop de bouton pour tout desservir.

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Le groupe de chroniqueurs et leur Yukon arrivant à l’hôtel El Dorado à Dawson City (Photo Éric Descarries)

Évidemment, tous les passagers jouissent de sièges confortables et d’un espace dégagé. GM a vu à améliorer l’accès à la troisième banquette. En repliant tous les dossiers d’arrière et du centre, on obtient un espace de chargement imposant.

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Une mine d’or de la région de Dawson City au Yukon (Photo Éric Descarries)

Cependant, malgré les dimensions imposantes du Yukon Denali, le grand VUS est un charme à conduire. Sa direction est relativement précise et le freinage rassurant. Toutefois, on peut compter sur la grande puissance du V8 pour grimper les nombreuses côtes menant à Dawson City ou pour dépasser les véhicules plus lents. GM du Canada nous signale une consommation de 14,9 L./100 km en ville et de 10,1 sur route pour un Yukon à propulsion arrière avec V8 de 5,3 litres alors qu’un Yukon XL Denali 4 x4 avec le V8 de 6,2 litres en fera 16,8 en ville et 11,7 sur route. J’ai atteint le dernier chiffre sur route si je me fie à l’affichage au tableau de bord…

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Le Yukon XL Denali devant l’immense Drague no 4 abandonnée depuis le milieu du vingtième siècle. Elle est en voie de restauration. (Photo Éric Descarries)

Nous nous sommes rendus à Dawson City (il faut vraiment voir cette ville d’une autre époque avec ses routes de terre (sauf pour la route principale qui la traverse) et ses bâtiments d’une autre époque incluant de véritables «saloons» du temps de la ruée vers l’or). GM avait aussi établi une route dans les montagnes, un chemin de gravier menant à une mine d’or (en plein comme celles que l’on peut voir dans l’émission Yukon Gold de Discovery Channel) pour nous montrer les capacités (presque) hors-route des Yukon, une tâche que je pouvais faire avec la propulsion arrière seulement grâce à l’aide de l’antipatinage.

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Guy Favron de Favron Enterprises nous montre de véritables pépites d’or! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, toute cette technologie dans un véhicule de telles dimensions a un prix. Un GMC Tahoe de base à propulsion affiche un prix de départ de 51 090 $ (490$ de moins qu’en 2014) alors que la version SLT à quatre roues motrices (la plus populaire de ce modèle) débute à 60 950 $ (une baisse de 2790$ comparativement au même véhicule de l’année dernière). Un Yukon XL Denali à quatre roues motrices comme celui utilisé au Yukon vaut, au bas mot, 76 530 $, une économie de 1320$ sur la version de l’année précédente.

Jaguar F-Type S roadster

Il m’aura fallu presque six mois avant de remettre la main sur un des cabriolets F-Type de Jaguar. Et dans ce cas, ce fut une version «S» plus performante mais aussi la version la plus équilibrée de cette auto. Afin d’en arriver à cette conclusion, je dois retourner au printemps dernier alors que je fus invité par Jaguar pour essayer les trois versions de cette auto sur le circuit d’ICAR (parmi mes «instructeurs», il y avait Andrew Ranger, le pilote québécois en NASCAR!). En effet, la version de base avec le V6 suralimenté de 3,0 litres et 340 chevaux est agréable à conduire mais moins que la version avec le V8 de 495 chevaux. Toutefois, celle-ci est un peu brutale alors le meilleur compromis, c’est la version «S» avec le V6 suralimenté mais légèrement retouché de 380 chevaux (les F-Type à moteur V6 ont les échappements au centre arrière alors que celles à moteur V8 ont des échappements aux extrémités du bouclier arrière).

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Le roadster Jaguar F-Type est définitivement superbe. (Photo Éric Descarries)

Je vous épargne mes impressions de conduite sur piste que vous pouvez relire en fouillant dans les archives de ce blogue. En effet, je préfère vous parler de la balade que je me suis payée suite à mon voyage au Yukon, une randonnée qui m’a mené de Laval au Village de Tremblant pour ensuite rouler vers Saint-Donat et revenir à la maison par la route 125, un de mes circuits préférés.

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La Jag F-Type vue de l’arrière avec son aileron rabaissé. (Photo Éric Descarries)

Même si l’on aime parler des performances de ces belles Jaguar, c’est lors d’une balade le toit replié que l’on apprécie surtout ce genre d’auto. Le V6 (dont la base est coulée aux usines de Ford à Dagenham en Angleterre, un complexe qui de moins en moins utilisé par le constructeur où certains véhicules presque historiques comme les Cortina, les Anglia et les Escort européennes ont déjà été produits) est coiffé d’un compresseur mécanique. Il fait 380 chevaux et il vient combiné à une boîte automatique à huit rapports que l’on peut manier manuellement par le levier ou les palettes au volant. Malheureusement, il n’y a pas de boîte manuelle disponible avec cette auto à propulsion.

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Décidément, on fait de beaux intérieurs chez Jaguar. (Photo Éric Descarries)

Un tel roadster est un véritable plaisir à conduire sur les routes du Nord. Sa direction est précise, son freinage des plus puissants comme on peut le sentir en pressant la pédale. Pas besoin de pousser la machine à outrance pour en apprécier le comportement routier. Cependant, j’ai pu «jouer» un peu avec l’auto sur le chemin Duplessis menant de Tremblant au Lac Supérieur. Notons qu’il est possible «d’ouvrir» les échappements pour qu’ils soient plus libres grâce à une commande à la console. Et la gestion électronique de la suspension peut être plus sportive si l’on presse une autre commande à la console. On trouve, au même endroit, une autre commande permettant d’élever ou de rabaisser le petit aileron à l’arrière du véhicule. Les sièges ont ces supports latéraux sur mesure. Enfin, cette «petite» Jag a tous les atouts pour concurrencer les voitures allemandes les plus légendaires.

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S’il y a un reproche à faire au design de la Jaguar Type-F, c’est la petitesse du coffre à bagages. (Photo Éric Descarries)

Des défauts? Oui, la F-Type en a. Le plus notable est certes le coffre arrière qui est minuscule. Je me demande si l’on peut y entrer un sac de golf (pardonnez-moi, je ne joue pas à ce sport, donc j’ai un peu de difficulté à en évaluer les dimensions d’un sac…). D’autre part, lors de ma balade en conduite «sportive», j’ai pu constater que le poids assez élevé de l’auto (plus de 3800 livres) en influençait le comportement. Autre défaut agaçant, lorsqu’on lance le moteur, il grimpe rapidement en régime avant de retomber ce qui fait un son évident. Disons que lorsqu’on démarre tôt le matin, ça peut réveiller les voisins. Heureusement, le même phénomène ne se répète pas lorsque le véhicule passe en mode Arrêt (de la fonction Stop-Start) lorsqu’il est immobilisé pendant quelques secondes à un arrêt ou à un feu rouge. En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu 11,6 L/100 km pour toute ma semaine d’utilisation (moitié-moitié ville-route).

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C’est dommage! On ne peut plus voir les beaux moteurs de Jaguar comme dans le passé! (Photo Éric Descarries)

J’ai visité les ateliers de construction de Jaguar en Angleterre où j’ai appris que les plus imposantes XK en étaient à leur dernière année de production. Mais alors, qui aura besoin de ces gros cabrios quand il y a les F-Type ?  En passant, une telle F-Type vaut, au bas mot, 88 900 $…Pas donné…

À John.Doe : je fais comme tout bon consommateur, je me fie à mes propres calculs lors de pleins…ce que tout le monde devrait faire!

À junkaroo : pardonnez mon manque de perspicacité mais, que vient faire le «ragoût de boulettes» ici…on le fait cuire sur le moteur pendant qu’on roule en vacances?

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