Éric Descarries

Archive de la catégorie ‘Général’

Samedi 13 décembre 2014 | Mise en ligne à 22h49 | Commenter Commentaires (4)

Lexus RX350 F Sport et…quelques suggestions

Assez intéressantes les dernières discussions que nous avons eues dans ce blogue dernièrement. Je crois que la discussion sur les plateformes peut intriguer bien des lecteurs car ce n’est pas tout le monde qui comprend exactement de quoi il en retourne. D’ailleurs, dans les publications techniques sur l’industrie automobile, il est grandement question de ces plateformes, voire même de ce que le milieu appelle des «super-plateformes» à venir. De plus, bien des gens à qui je m’adresse ont de la difficulté à me croire quand je leur dis que le développement d’une nouvelle plateforme peut coûter de 4 à 8 milliards de dollars à un constructeur. Ils me reprennent en disant «millions». «Non, leur dis-je, milliards!»

Pour bien éclairer tous les lecteurs, spécifiions que la plupart des constructeurs préféreront mettre au point ce que l’on appelle une plateforme ou une «architecture» qui pourra être utilisée sous plusieurs véhicules différents. La «super-plateforme» serait une plateforme «magique» que le constructeur pourrait allonger ou raccourcir, élargir ou diminuer mais avec plusieurs points d’attache de suspension et de structure de carrosserie qui serviront à la conception de ces multiples véhicules. C’est un peu ce dont il était question dans le blogue précédent. Chez FCA (Fiat Chrysler Automobile), les plus récentes Chrysler 200, Jeep Cherokee et Dodge Dart partagent une de ces «super-plateforme qui est aussi utilisée sur les produits Alfa Romeo du même constructeur. Chez Toyota, on a créé une plateforme qui a d’abord servi à la Camry mais que l’on a su adapter à divers autres besoins dont la Sienna, la Venza, l’Avalon, la Lexus ES 300, voire même le VUS Highlander, les plus petits RAV4 et les tout nouveaux Lexus NX.

Ce qui m’amène au VUM Lexus RX350 F-Sport qui me fut confié la semaine dernière. À moins que je me trompe royalement, la plateforme du RX350 est, elle aussi, extrapolée de celle qui aura servi à la base des Camry et autres véhicules mentionnés plus haut. Le VUM RX350 a été retouché l’année dernière et il affiche un avant redessiné avec un air nettement plus agressif. On y reconnaîtra la toute récente calandre distinctive de la marque et d’imposantes prises d’air latérales qui viennent transformer cet avant autrefois si modeste. Il semble que ces airs de gueule béatement ouvertes ressemblant à la gueule d’un poisson comme l’achigan qui passe à l’attaque se retrouvent sur tellement de nouveaux véhicules qu’on est loin des avant pointus si chers aux designers du passé qui recherchaient d’abord un effet aérodynamique.

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On reconnaîtra les plus récents RX350 à cet avant plus agressif (Photo Éric Descarries)

Toutefois, le RX350 que j’ai utilisé était du type F Sport. Un instant! Que se passe-t-il? Un peu comme certains modèles de BMW deviennent, à mes yeux, un peu trop «luxueux» avec une suspension plus douce et un comportement routier plus «moelleux», chez Lexus, on veut attirer une clientèle qui recherche le comportement sportif dans un véhicule comme, par exemple, le VUM RX350 F Sport? Voici donc ce qu’est un RX350 F Sport. Il s’agit d’un RX350 à traction intégrale toujours mû par le même V6 (Toyota) de 3,5 litres qui fait 270 chevaux mais qui, cette fois, est combiné à une boîte automatique à huit rapports (les autres RX350 ont une boîte à six rapports alors que les RX450h ont une boîte CVT). Parmi les autres modifications techniques qu’offre la F Sport, on note un système d’amortissement plus…«sportif». En vérité, Lexus nous indique que cette amélioration de la suspension n’est pas plus ferme. Il s’agit plutôt d’un contrôle de la vibration et d’un meilleur comportement routier. J’ai conduit plusieurs RX au cours des dernières années et je leur ai toujours reproché un certain manque de rigidité du comportement routier. Je n’irai pas jusqu’à dire que la version F Sport est vraiment plus…«sportive» mais j’y ai senti plus de communication avec la route. Pas beaucoup plus mais suffisamment pour y sentir une différence…à moins que je fusse influencé par le nom «F Sport»…À moins que les jantes surdimensionnées de 19 pouces (les RX350 de base ont de jantes de 18 pouces) y furent pour quelque chose? En passant, Toyota Canada a eu la présence d’esprit de changer les pneus d’origine de mon véhicule pour des Bridgestone Blizzak d’hiver qui ont été bien à la hauteur de la situation. Le RX350 F Sport a quand même retenu la majeure partie de sa douceur de roulement alors que la direction avec assistance électrique transmet un peu d’information de la route.

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De l’arrière, le RX350 F Sport a conservé sa silhouette d’origine à peine modifiée par une ornementation différente.  (Photo Éric Descarries)

Le vénérable V6 Toyota de la RX350 permet des accélérations raisonnables (0 à 100 en moins de huit secondes) mais rien de remarquable. Par contre, la boîte auto à huit rapports rend les passages plus doux et moins perceptibles. La même boîte a aussi été créée pour procurer une meilleure économie de carburant…mais je n’ai obtenu que 14,4 L/100 km (l’ordinateur de bord indiquait 12,1). Il faut dire qu’il a fait froid, très froid durant ma période d’évaluation. Il y a eu aussi un peu de neige mais rien d’important. De plus, j’ai un petit problème avec ces boîtes à multiples rapports. Plus il y en a, moins le frein-moteur (que j’essaie toujours d’obtenir en rétrogradant avec la fonction manuelle de la boîte) est efficace.

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Le tableau de bord est simple et relativement efficace. Toutefois, il faut composer avec la «souris» que l’on voit au centre de la console pour certaines commandes (Photo Éric Descarries)

Toutefois, je dois avouer que l’intérieur de ce RX350 est intéressant. Bien construit, il propose beaucoup d’espace pour les passagers dans un silence relatif. Par contre, le tableau de bord n’est pas des plus élaborés. Son dessin est simple, voire même un peu simpliste. Le bloc d’instruments est facile à lire mais encore une fois, le conducteur doit composer avec ce «pad» au centre de la console pour choisir les fonctions de l’écran. Ça peut devenir distrayant par moments. Heureusement, il y a l’affichage à tête haute (réflexion dans le pare-brise) du compteur de vitesse ce que je trouve génial au point de vue sécurité. Quand au levier de vitesse «vintage», il mériterait d’être repensé pour être moins évident. Les sièges sont assez confortables et la visibilité n’est pas si mal. Cependant, une chance qu’il y a une caméra de marche arrière qui aide aux manœuvres de recul. Évidemment, le RX350 a tous ces avertisseurs sonores pour aider la conduite incluant la déviation des voies et les objets dangereux dans les points morts. Quant au coffre, il est suffisamment vaste pour les bagages des passagers.

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Les places arrière sont accueillantes (Photo Éric Descarries)

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Le coffre est aussi vaste à souhait (Photo Éric Descarries)

Le RX350 accuse un peu son âge. Il serait temps de le réviser en profondeur. Toutefois, les amateurs de Lexus qui aiment les caractéristiques traditionnelles de la marque seront servis à souhait avec le modèle actuel. Ils seront certes très satisfaits de l’assemblage du véhicule. Ils en apprécieront la fiabilité et, fort possiblement les dernières innovations. Mais il ne faudrait pas charier avec le titre «Sport». D’approche sportive, peut-être. Mais pas «sport». Ma semaine passée au volant du RX350 F Sport fut très agréable. Mais je n’y ai rien appris. Le prix de base d’un RX350 F Sport est de 58 900 $ ce qui inclut des éléments sécurisants comme l’assistance routière ( 4 ans) et une radio intéressante Mark Levinson.  Ajoutons-y les ignobles 100$ de la taxe d’accise pour la climatisation, 1$ de frais de gestion des filtres, 0,90$ de frais de gestion environnementale des lubrifiants, 20$ de taxes sur les pneus (???), 6,25$ de frais de l’AMVIC et 1995 $ de transport et préparation. Le grand total : 61 023,15$. Le RX 350 F Sport est peut-être plus confortable que le BMW X3 ou l’Audi Q5 mais fait-il le poids devant une concurrence peut-être un peu plus évoluée? D’un côté positif, voilà un VUM qui retient une bonne valeur de revente. Mais si l’on étire trop la sauce, elle risque de perdre son goût. J’espère qu’il y a un RX 350 tout neuf en préparation.

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L’art de dissimuler un moteur…! (Photo Éric Descarries)

Quelques petits conseils de conduite…

Ce n’est pas mon genre de donner des conseils de conduite automobile mais en ce temps-ci de l’année, méfiez-vous des «magasineux» qui passent d’un centre commercial à un autre en recherche de cadeaux de Noël. Plusieurs d’entre eux ne sont pas des conducteurs aguerris et, de toutes façons, ils (ou elles) ont l’esprit ailleurs…surtout pas à leur conduite. C’est ce que j’appelle le «Shopping Centre 500» ou le «Grand Prix des emplettes de Noël». Samedi dernier, je parlais avec un policière garée à une intersection près de chez nous. Elle interceptait les conducteurs fautifs qui ne faisaient pas leur «Stop» sur une des rues du quartier de Laval où j’habite. «Cet endroit est hallucinant!» m’a-t-elle dit! «Regardez, les gens n’arrêtent même pas en voyant l’auto de police!» Et comme elle terminait sa phrase, une dame a fait un arrêt «à l’américaine» devant la voiture de patrouille dont les…gyrophares clignotaient déjà! L’agent a actionné brièvement sa sirène et la conductrice de la Camry a ralenti…pour repartir! Disons que cette policière a fait une pêche fructueuse cette journée-là…mais épuisante!

Quelques suggestions de dernière minute…

Si vous êtes un peu à la dernière minute et que vous devez acheter un cadeau à quelqu’un qui, à votre connaissance, est un mordu de l’auto, ce ne sont pas les suggestions qui manquent. Puis-je vous conseiller de visiter une des grandes librairies (françaises ou anglaises) où vous y trouverez certainement un livre portant sur l’automobile en général ou sur une marque en particulier. J’ai même vu dans une grande librairie anglaise de grands volumes à rabais (moins de 25$!). Tiens, j’ai aussi remarqué qu’un certain magasin pour accessoires d’autos vendait aussi des livres de voitures à rabais (en français).

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Je viens de découvrir cet intéressant volume en français pour moins de 30$. Idéal pour intéresser un jeune…ou un moins jeune à l’automobile et son histoire. On y trouve une cinquantaine de voiture en carton à détacher et à monter! (Photo Éric Descarries)

Il y a aussi les magasins de passe-temps qui vendent des autos miniatures à construire qui pourraient plaire à des amateurs d’autos ou de camions de tous âges (j’avoue être un de ces grands enfants qui collectionne les autos et camions miniatures assemblés ou à construire et ce, de toutes les échelles). Ne vous interrogez pas trop si la personne à qui vous donnez une miniature l’a déjà. Un doublon, c’est bien souvent l’occasion rêvée de transformer le véhicule ou de l’échanger avec un autre amateur… des idées comme cela…!

À blueprint : Lexus loin du «badge engineering» comme les Tahoe-Yukon de GM? Alors, que pensez-vous des GX 460 (nées Toyota 4Runner) et LX 570 (nées Toyota Land Cruiser)? Je crois que plusieurs constructeurs font toujours du «Badge Engineering», pas juste GM.

À omni-tag : vous avez raison, le cas de la Versailles remonte à plus de 35 ans. Mais il a fait boule de neige, admettons-le. Incidemment, la Versailles affichait  à son époque quelques améliorations techniques qui n’étonnent plus aujourd’hui (freins à disque aux quatre roues, éléments de suspension plus robustes qui ne font sous aucun autre produit de Ford même s’il s’agit d’une plateforme issue de celle de la Falcon-Fairlane-Comet-Cyclone-Torino-Ranchero et même Mustang-Cougar, renforcement de la plateforme par des longerons sur mesure qui rassemblent les deux berceaux et plus encore). La Versailles devait avoir l’injection de carburant pour le V8 351 mais ce ne fut pas réalisé. Oh! J’oubliais! Le capot est en aluminium!

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Samedi 6 décembre 2014 | Mise en ligne à 19h53 | Commenter Commentaires (4)

Les gagnants de l’AJAC et la Lexus ES300H

La semaine dernière, les représentants de l’industrie automobile canadienne se retrouvaient à Toronto pour le dévoilement des résultats des votes des journalistes de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) suite au Festival des essais qui a déjà été publié dans ce blogue. J’étais justement à cet évènement car en après-midi, j’agissais en tant que juge à l’analyse des grandes nouveautés technologiques de l’année selon, encore une fois, l’AJAC.

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Une quinzaine de véhicules se disputeront finalement les prix de Voiture et Utilitaire de l’année (Photo Éric Descarries)

Si vous vous souvenez, il y a quelques semaines (blogue du 5 novembre), j’y allais d’une première prédiction selon chaque catégorie représentée au Festival des essais de l’AJAC. Voyons jusqu’à quel point je pouvais prédire ces résultats avec précision.

PRIX DES VOITURES CANADIENNES DE L’ANNÉE 2015

MEILLEURE CITADINE

Kia Soul  (c’était aussi mon choix!)

MEILLEURE PETITE VOITURE (de moins de 21 k$)

Honda Fit (encore une fois, mon choix!)

MEILLEURE PETITE VOITURE (de plus de 21 k$)

Volkswagen Golf  (oui, je gagne encore)

MEILLEURE VOITURE FAMILIALE (de moins de 30 k$)

Subaru Legacy 2.5i  (et une autre bonne prédiction de ma part!)

MEILLEURE VOITURE FAMILIALE (de plus de 30 k$)

Hyundai Sonata  (uh-oh, j’avais prédit la Camry)

MEILLEURE VOITURE DE LUXE (de moins de 50 k$)

Mercedes-Benz C-Class (hmm! j’avais choisi l’Acura TLX)

MEILLEURE VOITURE DE LUXE (de plus de 50 k$)

Hyundai Genesis  (celle-là, je ne l’avais pas venu venir! Je préférais l’Acura RLX)

MEILLEURE VOITURE DE SPORT – DE PERFORMANCE (de moins de 50 k$)

BMW M235i  (autre erreur, j’avais plutôt choisi la Golf GTI)

MEILLEURE VOITURE DE SPORT – DE PERFORMANCE (de plus de 50 k$)

Volvo V60 Polestar  (celle-là non plus, je ne l’avais pas venu venir…j’allais pour la Mustang GT!)

MEILLEURE VOITURE DE PRESTIGE (de plus de 75 k$)

Mercedes-Benz S-Class (ouf! Celle-là, j’avais prédis juste)

MEILLEURE VOITURE DE PRESTIGE – DE PERFORMANCE (de plus de 75 k$)

Porsche 911 Turbo S (autre bonne prédiction de ma part)

MEILLEUR UTILITAIRE SPORT – MULTISEGMENT (de moins de 35 k$)

Subaru Outback 2.5i (tiens, j’aurais cru que le Honda CR-V aurait tout raflé!)

MEILLEUR UTILITAIRE SPORT – MULTISEGMENT (entre 35 k$ et 60 k$)

Toyota Highlander (ma prédiction de la Lincoln MKC n’a pas fonctionné!)

MEILLEUR UTILITAIRE SPORT – MULTISEGMENT (de plus de 60 k$)

Porsche Macan S (au moins, celle-ci, j’avais vu juste)

MEILLEURE CAMIONNETTE

Ford F-150 (ouf! En voilà une autre bonne pour moi!)

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Mme Christine Hollander des relations publiques de Ford du Canada a accepté le trophée de Camionnette pick-up de l’année de l’AJAC pour la F-150 (Photo Éric Descarries)

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M. Stephen Beatty de Toyota Canada a, lui, accepté le trophée pour l’utilitaire sport de l’année, le Highlander. (Photo Éric Descarries)

Si vous voulez en savoir plus sur les résultats, consultez le site de l’AJAC (www.ajac.ca) sous la rubrique «Voiture canadienne de l’année, Résultats par vote). Vous allez constater que le pointage était très serré dans presque toutes les catégories. Maintenant, il ne reste plus qu’à attendre en février prochain alors que l’Auto et l’Utilitaire de l’année seront dévoilés au Salon de Toronto. En passant, le «prestigieux» magazine américain Motor Trend a choisi la Volkswagen Golf comme Voiture de l’année alors que la Camionnette de l’année selon cette publication est la Chevrolet Colorado. Surprise, n’est-ce pas? Peut-être que le mag voit quelque chose que l’on ne voit pas venir du monde des camionnettes intermédiaires? Chevrolet a déjà annoncé une version diesel de cette camionnette (le prototype ZR-2 dévoilé au Salon de Los Angeles en était équipé) alors que Toyota réagit rapidement au lancement du duo Canyon-Colorado en annonçant le dévoilement d’une Tacoma redessinée au prochain Salon de Detroit!

Suite au dévoilement des gagnants par catégorie de l’AJAC au Centre des Congrès de Toronto mardi dernier, il y avait la réunion annuelle des chroniqueurs de l’AJAC ayant choisi de participer au Concours de la technologie de l’année. Je fais partie de ce groupe depuis déjà quelques années. Si l’année dernière, nous étions confrontés à plusieurs technologies électroniques, cette année, ce fut le contraire. En réaction à ce que nous avions vécu l’année dernière, les organisateurs de ce concours avaient décidé de le diviser en deux, le côté innovation mécanique et l’aspect sécurité.

Ce dernier fut rapidement réglé. Il n’y avait que trois inscrits à ce chapitre, deux de GM, soit la fonction Super Cruise qui combine plusieurs fonctions de sécurité associées à la sécurité mais qui ne sera disponible que sur les Cadillac 2016…ce qui ne sera que l’an prochain (donc difficilement admissible au Concours de…2015!) et la 10e génération de On Star avec la technologie 4G LTE que nous avons jugé plus un accessoire pratique qu’une fonction de sécurité. La troisième inscription, l’assistance à la conduite AcuraWatch de Honda sera donc assurée de remporter cette partie du Concours (les prix seront aussi remis au Salon de Toronto en février).

Du côté des innovations, ce fut un peu plus difficile. Il y avait six technologies en lice :

1-     La carrosserie tout aluminium de la Ford F-150

2-     Le plastique renforcé de fibre de carbone de BMW

3-     La fonction de la turbocompression du moteur de la Lexus NX 200t

4-     La boîte automatique à double embrayage à huit rapports mais avec convertisseur de couple d’Acura

5-     Le système de traction intégrale hybride de l’Acura RLX

6-     La régénération des batteries sur commande la Cadillac ELR

Les discussions ont été plutôt animées suite aux présentations de chaque constructeur (20 minutes chacune). Certains participants ne voyaient que des reprises de technologies servies à la moderne comme celle de la F-150 (il faut avouer que ce n’est pas la première fois que des autos sont de construction entièrement en aluminium mais, si l’on reprend l’argument du présentateur de Ford, cette fois, c’est à très grande échelle. De plus ce choix influence déjà toute l’industrie automobile incluant la concurrence qui compte utiliser le même matériau. Puis, il y aura une certaine économie d’énergie car Ford compte recycler les retailles alors que les carrosseries usées seront facilement récupérables dans l’avenir. Puis il y a le fait que le transport de la matière première sera plus léger, donc plus économique et qu’enfin…le Canada sera un gros fournisseur d’aluminium. Et cela inclut le Québec.) D’autres considéraient que la technologie est trop appliquée à un petit créneau spécialisé et qu’elle est beaucoup coûteuse et difficile à appliquer pour la rendre populaire (ça serait le cas du plastique renforcé de fibre de carbone de BMW ou encore le système hybride à trois moteurs électriques de l’Acura RLX). Plusieurs ont vu une adaptation pure et simple d’une technologie déjà connue et à peine modifiée comme celle des principes d’admission et d’échappement du moteur de la Lexus. Quant à la boîte à double embrayage d’Acura, qui devrait être rendue plus douce (en y éliminant les soubresauts grâce au convertisseur de couple), on se demande s’il ne s’agit pas tout simplement d’un dédoublement de technologie. Pourquoi ne pas utiliser tout simplement le convertisseur avec une boîte auto traditionnelle? La régénération sur demande de la Cadillac ELR (le conducteur peut l’activer avec des commandes au volant ce qui devrait ralentir un peu l’auto), est-elle vraiment nécessaire?

En ce qui me concerne, je crois que la technologie de Ford sera la plus profitable à l’industrie. Déjà, GM a annoncé qu’elle travaillait sur une carrosserie en aluminium pour son duo Silverado-Sierra de prochaine génération alors que plus d’un rapport nous indique que les F Super Duty à venir auront aussi des carrosseries en aluminium. Lors de la présentation de la Mustang plus tôt en septembre, j’ai fait une farce à l’ingénieur en chef du programme en lui demandant : «Et pourquoi pas une prochaine génération de Mustang en aluminium?» Et il m’a répondu (bien entendu, en me narguant!) : «Tiens! Pourquoi n’y ai-je pas pensé avant?».

Et vous, qu’en pensez-vous?

Lexus ES 300H

La berline ES 300H n’est peut-être pas toute nouvelle (la version dont il est question ici est apparue en 2013) mais, dans sa version à mécanique conventionnelle, c’est quand même un des modèles les populaires de la marque. La version hybride que j’ai conduite il y a quelques semaines n’en est peut-être pas la plus vendue mais elle vaut quand même la peine d’être mentionnée. Vous allez probablement me dire : «Si une personne a les moyens de se payer une Lexus, pourquoi voudrait-elle économiser sur le carburant? » En vérité, je croirais que l’acheteur de Lexus ES 300H veut aussi se distinguer par ses connaissances techniques et son choix de responsabilité civique.

On le sait tous, même si Toyota n’aime pas que je l’écrive, la Lexus ES est basée sur la Camry (et dire qu’il y en a qui me taquinent encore en me disant que ma vieille Lincoln Versailles n’est qu’une Ford Granada/Mercury Monarch déguisée! Se pourrait-il que Toyota ait appris de Lincoln?). Et vu qu’il y a une version hybride de la Camry , pourquoi ne pas en créer une Lexus aussi ? Par conséquent, outre le «déguisement» en Lexus, on a sensiblement la même voiture…du moins en ce qui a trait à la version 2014. Car la Camry 2015 redessinée a récemment été dévoilée…alors on en attend plus que la version 2015 de la Lexus ES!

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Malgré un beau «redesign», on se doute que la Lexus ES 300H repose sur une base de Toyota Camry (Photo Éric Descarries)

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Même de l’arrière, on reconnaît la silhouette de Camry mais la ES 300H demeure très jolie (Photo Éric Descarries)

Toutefois, il n’y a as tant de changements mécaniques sur la Camry 2015. Donc, ce que j’ai pu en retirer de la Lexus ES 300H 2014 pourrait facilement se transposer sur le modèle 2015…à paraître..du moins, je le crois. Sous le capot de cette berline de luxe se trouve le même ensemble mécanique que celui de la Camry Hybride, soit un moteur à quatre cylindres de 2,5 litres combiné au moteur électrique ce qui environ 200 chevaux de puissance totale. Cette puissance (un peu juste pour une voiture de près de 3700 livres) passe par la boîte à variation continue (CVT) aux roues avant.

Dire que la Camry ES 300H est une voiture excitante à conduire serait exagéré. Par contre, l’auto qui se reconnaît par sa calandre avant typique à la marque est d’une grande douceur sur la route. Évidemment, le châssis et la suspension ont été créés pour le silence et la douceur de roulement auxquels s’attend l’acheteur typique de ce genre de voiture. Ce qui est impressionnant, c’est la transition complètement transparente entre le fonctionnement mécanique et celui électrique. On ne s’en aperçoit pas du tout à moins que l’on choisisse le diagramme illustré sur l’écran de la navigation.

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Le tableau de bord de la ES 300H n’est pas si mal…mais cette couleur pâle de la sellerie risque d’être très salissante! (Photo Éric Descarries)

Bien entendu, l’aménagement intérieur est des mieux réussis. Non seulement les sièges ont-ils une sellerie de cuir mais aussi, ils m’ont paru tellement mieux rembourrés que ceux d’une Camry. Puis, les places arrière sont généreuses. Il faut seulement bien baisser la tête pour s’y installer vu la forme des portières. Comme de raison, Lexus (Toyota) a «copié» nos amis allemands en installant une sorte de commande ressemblant à une souris d’ordinateur pour les commandes au centre du tableau de bord. Il faut les apprendre avec soin avant de prendre la route car le système peut être distrayant.

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Les places arrière sont invitantes ! (Photo Éric Descarries)

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Le coffre doit céder un peu de place à la batterie et il n’y a pas de passage entre celui-ci et le compartiment arrière (Photo Éric Descarries)

La semaine que j’ai passée au volant de cette Lexus s’est soldée par une consommation moyenne de 5,9 L/100 km ce qui est très impressionnant pour une auto de ce gabarit. La Lexus ES 300H affiche un prix de base de 44 100 $. L’auto qui me fut confiée avait aussi pour 9 250$ d’options incluant un volant chauffant, une chaîne stéréo Mark Levinson élaborée, les systèmes d’aide à la conduite, les rideaux arrière rétractables et j’en passe. Ajoutez à cela la taxe de 100$ pour la climatisation, 28,45 $ pour la manipulation des pneus, d’autres petits frais et les 1 995$ de frais de transport et on en arrive à 55 478$ !

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L’ensemble «électro-mécanique» de Lexus vient de Toyota…et il est tout simplement exceptionnel. (Photo Éric Descarries)

À lopus et minnesota : Les fameux témoins de pression d’air des pneus sont désormais obligatoires aux États-Unis (et ils doivent être fonctionnels même si votre véhicule a des roues custom!). Je ne serais pas surpris qu’ils le deviennent sous peu au Canada. Semble-t-il qu’il y a une quantité appréciable d’accidents qui soient causés par des pneus sous-gonflés. Et il est aussi question d’une meilleure économie de carburant obtenue par des pneus bien gonflés. Maintenant, tous les automobilistes se sentent-ils concernés? Ça, c’est une autre question

À lopus et blueprint : suite à vos remarques, j’ai ajouté une note au texte original. C’est le genre d’erreur qui peut se produire quand j’attends trop longtemps pour écrire le texte…Avec une centaine d’autos conduites par année et les piles de calepins de note qui s’accumulent…

À forguis : QUOI?

À GL000001 : j’ai demandé à un des directeurs régionaux de Mazda et il m’a répondu qu’il ne savait pas lui-même quand le Skyactive-D pourrait arriver. Mais avez-vous lu les rapports de France (où 67% des autos sont au diesel)? Il serait maintenant question de taxer ce carburant afin de décourager les acheteurs car, semble-t-il, le gazole (carburant diesel chez nous) serait cancérigène. Saviez-vous qu’il n’y a pas de voitures au diesel au Japon (des camions oui, mais pas des autos)? Et il n’y en a presque pas en Chine! Moi, j’aurais bien aimer posséder un Jeep Wrangler avec le quatre diesel qu’ils ont en Europe!

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Dimanche 30 novembre 2014 | Mise en ligne à 23h19 | Commenter Commentaires (9)

Kia K900, VW Beetle, Shelby GT 350 et autres

Maintenant que la frénésie du Salon de l’auto de Los Angeles est passée, le temps est venu de passer à autre chose. L’hiver s’en vient à grands pas, le Temps des Fêtes aussi puis, après, il ne sera question que du Salon de Detroit et de celui de Montréal. Mais en attendant, il y a encore plusieurs véhicules à découvrir.

L’un d’eux est la toute nouvelle berline de luxe K900 de Kia. Avant même d’écrire ces lignes, je me doute qu’il y a des sceptiques qui critiqueront la K900 sans l’avoir même essayée. J’ai déjà une première remarque négative : « Une K900…je pensais que c’était un modèle de Kenworth!» Non, chez Kenworth, c’est un W900! Il faut dire que voir un constructeur coréen comme Kia se mesurer aux grands de la voiture de luxe comme Mercedes-Benz, BMW, Lexus, Cadillac ou Lincoln peut surprendre un peu.

J’ai déjà parlé de la K900 il y a quelques mois dans ce blogue. Mais j’y reviens car je viens de passer quelques jours au volant de cette limousine sur les routes de la région montréalaise ce qui est très différent des superbes routes sans failles de la Californie où l’auto fut d’abord lancée. Laissez-moi vous décrire la K900 de nouveau.

La Kia K900 se veut une grande berline de luxe basée sur une plateforme semblable à celle de la Hyundai Genesis ou, mieux encore, de l’Equus. Sauf que, pour le moment, elle n’est disponible qu’avec la propulsion. On se doute, toutefois, qu’il ne s’agit que d’une question de mois avant qu’elle ne soit proposée avec la traction intégrale et ce, malgré le fait que cette auto soit équipée de tous les systèmes d’antipatinage et d’aide à la conduite imaginables pour en faciliter la conduite en hiver, en autant qu’on l’équipe des pneus d’hiver appropriés.

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La Kia K900 affiche une ligne des plus classiques. (Photo Éric Descarries)

De l’extérieur, il faut admettre que la K900 a fière allure malgré sa ressemblance avec la plus petite Optima. On reconnaîtra la grande Kia à sa calandre typique aux modèles Kia. Sa silhouette est, en général, très caractéristique aux grandes berlines modernes. Non, elle n’est pas des plus originales. Elle fait plutôt classique. Mais elle ne choque pas l’œil. Plus d’un observateur m’a signalé son appréciation de la voiture. Oui, elle est belle. Pas extravagant, mais belle.

La Kia K900 qui me fut confiée était mue par un V8 de 5,0 litres à injection directe d’essence développant 420 chevaux et 376 li-pi de couple. Ce moteur (né HyundaI Tau) était combiné à une boîte automatique à huit rapports et, bien entendu, à la propulsion. Il n’a pas beaucoup neigé lors de ma période d’évaluation. Mais, vu que l’auto n’était équipée que de pneus Hankook Optimo H426 toutes saisons, c’était peut-être mieux ainsi. Ma courte expérience sur la rue où j’habite à peine recourverte d’une mince couche de neige m’a convaincu que les Optimo H426 n’étaient pas créés pour la neige.  Mais encore une fois, avec les pneus d’hiver appropriés, je n’aurais pas été inquiété.

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De l’arrière, la K900 conserve son allure classique. (Photo Éric Descarries)

Passons maintenant à l’intérieur. Encore une fois, les designers de Kia ont été des plus discrets. Ne vous attendez pas à des lignes exubérantes. Au contraire, tout y a été dessiné avec modération…mais, je dirais, avec goût! Le tableau de bord propose une instrumentation classique mais facile à lire même s’il s’agit d’un affichage numérique. Entre les deux cadrans, on peut y lire les fonctions du véhicule sur une page numérique. Toutefois, j’ai surtout apprécié l’affichage par reflet du compteur de vitesse dans le pare-brise (cette fonction devrait être standard sur tous les véhicules!). Les sièges d’avant sont confortables à souhait surtout qu’ils sont ajustables de diverses façons (les commandes sont dans les garnitures de portières, comme pour les Mercedes!). La plupart des commandes du tableau de bord incluant la radio et la navigation sont à la console où les amateurs de BMW retrouveront la commande rotative qui leur est si chère!

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Le tableau de bord est très simple mais aussi très efficace. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, c’est à l’arrière que la K900 se distingue comme limousine. En effet, les deux places d’importance sont des sièges avec commandes individuelles qui les transforment en véritable La-Z Boy! Ajoutez à cela un coffre caverneux qui accepte facilement les bagages des voyageurs de K900! Ah oui! Malgré les multiples assistances au stationnement (incluant les caméras de marche arrière, d’avant ou de coins), ce genre de manœuvre ne devrait pas être difficile car la visibilité est relativement bonne lorsqu’on est au volant de la grande Kia.

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Les passagers d’arrière profitent d’un traitement de première classe dans la K900! (Éric Descarries)

Sur la route

O.K. Entendons-nous bien. Il s’agit ici d’une grande limousine (qui, selon moi, pourrait très bien remplacer la traditionnelle Lincoln Town Car si Kia se donnait la peine de faire connaître sa K900 auprès des utilisateurs commerciaux). Par conséquent, il faut s’attendre à un comportement relativement moelleux de la K900 dans sa configuration de base. En ce qui me concerne, il ne m’a suffit que de presser le bouton du mode de suspension pour en arriver à Sport (contrairement à Comfort et Eco) pour me satisfaire. La suspension de la grande berline devient un peu plus rigide (on ressent vraiment la différence) et je sens que je suis plus en contrôle de l’auto. Le moteur V8 affiche toute sa puissance lorsqu’on le commande. Il peut même déplacer la grosse caisse de près de 4700 livres à 100 km/h en moins de six secondes ! Le V8 émet un son mélodieux qui en signale la puissance. Même en vitesse de croisière, on l’entend mais que très légèrement. C’est un son rassurant et surtout plaisant à l’oreille même s’il est très discret. La boîte de vitesses, que l’on peut contrôler manuellement, est très efficace en accélération mais j’en ai senti des soubresauts en certaines occasions. Je crois qu’à ce niveau, les ingénieurs de Kia/Hyundai (ils ont créé cette boîte qui est de Hyundai même) auraient quelques petits points à polir. En fait, ce ne serait que le seul défaut majeur à corriger…outre le nom de l’auto! En ce qui a trait à la consommation, l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 11,4 L3100 km et ce, en circulation majoritairement urbaine.

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Le coffre offre beaucoup d’espace de chargement. (Photo Éric Descarries)

Je ne comprends toujours pas pourquoi l’auto a été baptisée K900. J’en aurais aimé un nom plus glorieux, plus sophistiqué. Néanmoins, voilà une véritable nouveauté sur le marché des voitures de grand luxe et ce, à un prix quand même «abordable» (prix de base 69 996$). Toutefois, le plus important obstacle au succès de cette auto réside dans sa provenance. C’est une Kia! Et plus d’un observateur se méfie de la marque Kia que l’on a, à ses débuts, qualifiée de «cheap»…un peu comme on l’a fait avec certaines marques japonaises durant les années soixante-dix. En ce qui me concerne, la construction et la finition de la K900 n’ont rien à envier aux autos de la concurrence.

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Évidemment, comme pour toute voiture de grand cru, il est presque impossible de voir le moteur V8 de la Kia K900 ! (Photo Éric Descarries)

Voilà donc le défi que Kia doit relever: se faire reconnaître comme constructeur de voitures de luxe de grande qualité…et ce, à un prix quand même respectable. J’espère que la K900 lui sera un outil profitable.

VW Beetle 1.8 Turbo

Il y a quelques semaines de cela, j’avais quelques jours de libre à mon agenda ce qui m’a permis d’y glisser un court essai de la Volkswagen Beetle dont le moteur de base à cinq cylindres a récemment été remplacé par un quatre cylindres turbocompressé de 1,8 litre qui fait exactement la même puissance que le cinq cylindres, soit 170 chevaux. Toutefois, il gagne un peu (environ 7 li-pi) sur le couple. Le petit coupé qui me fut confié était équipé d’une boîte automatique à double embrayage à six rapports et, bien entendu, la traction avant.

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La VW Beetle qui me fut confiée affichait une couleur très attirante. (Photo Éric Descarries)

Inutile de trop revenir sur la Beetle de dernière génération, la voiture a déjà été décrite de nombreuses fois et ce, sous toutes ses coutures. On en rappelle les places arrière étroites et un peu difficiles à atteindre et la visibilité arrière difficile. Encore une fois, la Beetle est une sorte de réplique des légendaires Coccinelle. Sa première génération alors appelée New Beetle, fut créée à l’époque où les répliques de voitures populaires du passé abondaient (Ford Thunderbird, Chrysler PT Cruiser, Ford Mustang entre autres). Les dessinateurs de Volkswagen ont accompli une belle tâche en refaisant l’auto maintenant connue sous le seul nom de Beetle.

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Même le tableau de bord était de la couleur de la carrosserie. (Photo Éric Descarries)

Il faut avouer que la Beetle qui me fut prêtée était superbe avec sa couleur brunâtre et son intérieur aussi bien agencé. En fait, plusieurs gens en ont signalé la belle peinture et son allure moderne. En ce qui me concerne, j’ai apprécié le nouveau moteur dont la puissance est à point et sa boîte auto qui fonctionnait…relativement bien sauf pour quelques petits soubresauts et quelques hésitations. Je ne suis pas un grand «fan» des boîtes à double embrayage. Elles ont été, apparemment, conçues pour une plus grande économie de carburant que les automatiques traditionnelles mais je me demande jusqu’à quel point? Je reste plus intéressé par l’automatique traditionnelle qui a si bien été retravaillée au cours des dernières années. (NOTE! Suite à des remarques de quelques lecteurs, ce ne serait pas une boîte DSG mais une automatique régulière. Toutefois, j’ai quand même noté des soubresauts et des hésitations comme c’en fut le cas pour la Kia K900, tel que je l’ai mentionné plus haut…faut dire que de travailler avec des centaines d’autos par année, il se peut que quelques erreurs se glissent!) Dans le cas de ma Beetle, j’ai obtenu une moyenne de 9, 16 L/100 km en situation urbaine. La voiture valait autour des 23 000 $. Toutefois, je dois vous avouer que j’ai bien aimé mon expérience au volant de cette Beetle. Bonne tenue de route, direction précise, freinage convaincant et des performances agréables. Et le moteur 1,8 litres turbo? Très satisfaisant, selon moi!

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Ça, c’est le quatre cylindre turbo de la plus récente Beetle. (Photo Éric Descarries)

Pneus d’hiver…

Essayer des pneus fait partie de mes tendances. Il y a une dizaine d’années, j’aidais les Publications Rousseau à partir le magazine Pneu Mag (et sa version anglaise Tire News) qui existe toujours aujourd’hui. Parmi les multiples tâches qui m’incombaient, il y avait, bien entendu, le chapitre des pneus d’hiver qui continue d’intéresser les consommateurs québécois. C’est pourquoi je continue de m’intéresser au sujet et je continue d’évaluer certains nouveaux pneus d’hiver.

Cette année, je voulais avoir des impressions de conduite de certains produits dont plusieurs ont été révisés cette année. Parmi ceux-là, il y avait les Pirelli Scorpion Ice & Snow d’hiver récemment revu (le dessin de la bande de roulement est différent de celui des Pirelli Ice & Snow qui équipent ma Jeep). Cette fois, j’ai choisi de les monter sur la Honda Element 2004 à traction intégrale que mon fils utilise pour ses fréquents voyages en Abitibi. Les premiers résultats semblent encourageants (au départ, ce petit véhicule était équipé de pneus d’hiver à bon marché qui nous viennent des États-Unis…malheureusement, ils émettaient un son très audible et une vibration agaçante qui ne me feront pas recommander la marque lorsqu’elle me sera mentionnée!) mais on attend des essais plus élaborés pour vous en reparler. Incidemment, lors d’une première chute de neige, après avoir essayé sa bonne vieille BMW avec pneus Bridgestone d’hiver, mon fils a préféré le Honda avec les Pirelli! On s’en reparle car j’attends aussi d’autres pneus de marques différentes.

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Dès le départ, le plus récent Scorpion Ice & Snow de Pirelli impressionne. (Photo Guillaume Descarries)

En passant, comment cela se fait-il que le prix de l’essence ait dégringolé ailleurs dans le monde (même qu’il aurait été autour de 1$ le litre dans la région d’Ottawa) et qu’il ait grimpé à Montréal à 1,27$ le litre? On grimpe dans les rideaux pour la cause «austérité» mais on ne dit rien quand on vient chercher directement dans nos poches? Hmmmm! Comme on le dit en Américain : «What’s wrong with this picture?»

À gl000001 : La Shelby GT 350 était vraiment d’un «beau blanc». J’ai pris les meilleures photos possibles dans un environnement très sombre lors de la présentation privée. J’inclue une photo de la même auto (car je me doute qu’au moment d’écrire ces lignes, il n’en existe qu’un seul exemplaire) au Salon lui-même. Je trouve un peu désolant que les photos soient critiquées alors que je vous donne une image presque unique d’une présentation privée. Comme dirait un certain personnage de bande dessinée : «M’enfin!»

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La Mustang Shelby GT 350 de Los Angeles était vraiment…blanche! (Photo Éric Descarries)

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