Éric Descarries

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    Chroniqueur automobile depuis près de 20 ans, Éric Descarries a été adjoint à la rédaction de L'Almanach de l'auto de 1985 à 1999...
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    Jeudi 23 avril 2015 | Mise en ligne à 0h22 | Commenter Commentaires (14)

    Jaguar XF 3.0 AWD, Expocam et retour sur l’ÉcoRandonnée

    Il y a de ces voitures qui parfois m’échappent. La Jaguar XF est l’une d’elles. En fait, elle ne m’a pas complètement échappé puisque j’en ai déjà parlé dans ce blogue il y a environ deux ans quand le constructeur britannique en a lancé sa version à traction intégral dans un programme mondial qui avait lieu à Montréal et dans les Laurentides. Toutefois, il m’aura fallu presque tout ce temps pour enfin mettre la main sur l’auto pour une de mes évaluations hebdomadaires. Malheureusement, il y a quelques semaines, je voyais au Salon de l’auto de New York que l’auto serait révisée pour 2016. Qui plus est, je suis même invité au lancement médiatique de la nouvelle XF au cours des prochaines semaines!

    Qu’importe, je crois que la XF actuelle vaut quand même la peine que l’on s’y arrête. Cette berline a d’abord été lancée sous cette silhouette en 2008. Depuis ce temps, elle a été modifiée plusieurs fois au niveau de sa mécanique incluant une version R de performance avec le V8 suralimenté et la version à traction intégrale avec le V6 de 3,0 litres que j’ai conduite au cours des derniers jours. Notons que l’auto est aussi livrable avec un quatre cylindres turbo de 2,0 litres de 240 chevaux (oui, c’est l’EcoBoost de Ford) mais qu’avec la propulsion.

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    Peu importe ce que l’on dise, la Jaguar XF affiche une ligne bien distinctive. (Photo Éric Descarries)

    Au départ, la Jaguar XF se veut une concurrente aux BMW de Série 5, Mercedes-Benz de Classe E et Audi A6 de ce monde. Cependant, nombreux sont ceux qui reconnaissent que la Jaguar a plus de prestance que ses concurrentes sur la route. En effet, comme me le soulignait un amateur de belles voitures alors que je descendais de la XF au centre commercial, la Jaguar affiche une ligne agressive bien à elle avec, de surcroît, un nom qui colle bien à la voiture et qui est tellement plus évocateur! Évidemment, on me demande souvent si la fiabilité de la marque en a été améliorée! C’est le talon d’Achille de la marque et pourtant, lorsqu’elle fut la propriété de Ford, elle a été grandement améliorée, surtout au niveau des éléments électriques. Les derniers rapports de J.D. Power indiquent que les plus récents propriétaires de Jaguar sont satisfaits de leur auto.

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    Même de l’arrière, on reconnaîtra la Jaguar XF (Photo Éric Descarries)

    La Jaguar XF à propulsion est aussi livrable avec un V8 suralimenté de 5,0 litres (fabriqué par Ford de Dagenham en Angleterre) qui développe 550 chevaux. Toutefois, dans le cas de la version à traction intégrale, la XF ne vient qu’avec le V6 dont il a été question plus haut. Celui-ci est également suralimenté et il fait 340 chevaux et 332 li-pi de couple. Cependant, il y a eu une sorte de mystère qui a longtemps plané au-dessus de ce V6. D’où vient-il?

    Il y a un peu plus de deux ans, les présentateurs de Jaguar ne m’en ont pas parlé avec précision. Plus tard, lors de mes premier tours de roue au volant de la Type F qui vient avec le même moteur, un vendeur de la marque m’a expliqué qu’il s’agissait du V8 de la marque auquel on avait retiré deux pistons et deux bielles. Le bloc-cylindres demeurait le même. Cela voulait dire que le V6 avait un bloc de V8, le vilebrequin du V8 mais que six pistons et bielles. J’ai eu de la misère à le croire. L’idée m’est partie de la tête jusqu’à ce que je m’en souvienne. Il ne m’a fallu que quelques courtes recherches pour me rendre compte…que le vendeur DISAIT VRAI!

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    Difficile d’observer la forme du V6 sous cet imposant couvercle de plastique. (Photo Éric Descarries)

    En effet, sans que Jaguar ne le crie sur tous les toits, son V6 de 3,0 litres est le V8 XJ133 avec six pistons ce qui laisse deux cylindres complètement vides. Mais vous ne verrez rien de cela puisqu’en redessinant les culasses, ces deux cylindres sont recouverts. Le vilebrequin est semblable à celui du V8 (mais qu’avec six bielles) ce qui laisse de la place pour des contrepoids à son extrémité afin de rendre le V6 le plus doux possible. Ainsi, Jaguar a pu économiser une petite fortune en développement de moteur et en arriver à une solution efficace.

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    J’ai trouvé cette photo technique décrivant le bloc-cylindres du V6 Jaguar. La flèche indique la pièce recouvrant un des deux derniers cylindres «vides» du V8! (Photo Jaguar)

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    Cette photo plus explicite du constructeur démontre la configuration du vilebrequin du V8 dont les derniers paliers servent à des poids d’équilibre (Photo Jaguar)

    Dès que le moteur est lancé, on en ressent non seulement la douceur mais on y entend aussi un son agréable à l’oreille. Ce «nouveau» V6 vient avec une boîte automatique ZF à huit rapports (que le conducteur peut manipuler manuellement grâce aux palettes au volant) et un système d’arrêt-départ lorsque le véhicule est immobilisé aux arrêts. Dès mes premiers essais d’accélération, je me suis aperçu que les ingénieurs de Jaguar avaient vu juste. Le V6 est aussi puissant qu’on puisse l’espérer dans une auto de ce gabarit. Puis, le son est agréable surtout si l’on sait en distinguer le sifflement du compresseur mécanique à l’effort. La boîte automatique fonctionne avec douceur sauf que dans une certaine situation où je devais compter sur les reprises, elle a pris trop de temps à rétrograder à mon goût (trop de passages à des vitesses inférieures) ce qui a pris plus d’une seconde, sinon deux avant que je puisse profiter d’une relance de l’auto…et le poids lourds qui arrivait derrière moi sur cette voie de l’autoroute semblait venir plus vite que prévu! Mais pour passer du point mort à 100 km/h, l’ensemble mécanique peut y lancer l’auto en moins de sept secondes! N’oubliez pas que, malgré l’emploi de plusieurs éléments en aluminium, la XF pèse quand même près de 4400 livres!

    La traction intégrale, si efficace en hiver (je l’ai bien expérimenté lors de son lancement en décembre 2012) l’est aussi sur pavé mouillé (au besoin, 50 % de la puissance passe par les roues d’avant). Les pneus Continental ont contribué à l’excellente tenue de route et à son freinage puissant.

    L’intérieur demeure un des points forts de Jaguar. Le tableau de bord est simple mais si élégant. Et la sellerie des sièges est aussi belle que l’on puisse s’attendre des artisans anglais du cuir. Certains critiques peuvent dire que le style se fait vieillot, je continue de l’apprécier. Le coffre, aussi profond qu’on puisse l’imaginer, peut s’agrandir en rabattant le dossier des sièges d’arrière. Et ce n’est pas la place qui manque pour les passagers d’arrière.

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    Un design vieillot? Peut-être. Mais au moins, cet intérieur d’allure classique sied bien aux Jaguar. (Photo Éric Descarries)

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    Les places arrière sont invitantes, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)

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    Le coffre est immense (Photo Éric Descarries)

    Cette version de la XF demeurera certes avec nous pour encore quelques mois, le temps que la version 2016 nous arrive. La XF 3,0 AWD de base vaut 61 500 $. La version Luxury comme celle dont il est question ici affiche un prix de 67 500$. Si c’est la finition Sport qui vous intéresse (avec des carénages de bas de caisse et quelques autres accessoires), attendez-vous à payer 69 500$. En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu une moyenne de 10,3 L/100 km en conduite partagée ville-autoroute. Pas si mal pour une voiture de ce gabarit avec autant de puissance. Il semble que la solution V6 de Jaguar fonctionne!

    L’Expocam

    L’évènement est passé presque inaperçu. Toutefois, les amateurs de camion (dont je suis) ont eu le temps de profiter de l’Expocam, une exposition de camions (surtout poids lourd) qui se déroule une fois toutes les deux années à la Place Bonaventure.

    Surtout réservée aux gens de l’industrie du transport, l’Expocam mettait en vedette les Peterbilt, Kenworth, Freightliner, Mack, International, Caterpillar, Volvo, Western Star, International, Hino et autres marques du milieu en plus des multiples constructeurs de semi-remorques (surtout québécois). Les amateurs de mécanique ont pu y voir de gros moteurs Cummins, des boîtes de vitesses, des suspensions, des pneus…bref tout ce qui gravite autour de ce domaine.

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    L’Expocam ne sera de retour à Montréal qu’en 2017. (Photo Éric Descarries)

    En même temps, de nombreux stands invitaient les visiteurs à joindre l’industrie…c’est fou ce qu’il manque de conducteurs dans le camionnage. Toutefois, les constructeurs de camionnettes et de poids moyens (Ford, GM, FCA, Daimler) y brillaient par leur absence. Pourtant, ils font partie de cette industrie!

    Petit retour sur l’ÉcoRandonnée

    J’ai lu plusieurs commentaires sur l’ÉcoRandonnée à laquelle j’ai participé il y a quelques semaines. Un d’entre eux n’était pas publiable vu qu’il manquait d’objectivité. Il soulignait entre autres qu’il n’y avait que deux autos électriques d’inscrites (cette personne ne doit pas savoir qu’outre la Leaf et la Kia Soul EV, la Hyundai à pile à combustible était une…voiture électrique). Mentionnons ici que GM insistait pour que l’on traite la Volt comme une auto électrique et qu’on la recharge avant qu’elle ne passe au moteur à essence. Cette même personne me pointait du doigt en m’accusant de ne pas avoir publié un essai complet de la Leaf…c’est que je l’ai fait dans le passé!

    Malheureusement, je n’ai pas pu participé au rallye de voitures électriques qui s’est déroulé à l’Île Notre-Dame le week-end dernier (deux évènements de famille ont occupé tout mon temps) mais j’espère que ce grand «critique» y était. L’ÉcoRandonnée n’est pas un évènement réservé qu’aux autos électriques. Celles-ci perceront le marché d’ici quelques années mais je doute qu’elles l’occupent complètement. C’est pourquoi dans l’ÉcoRandonnée, il y a des camionnettes comme les F-150 et les Colorado dont la consommation est plutôt faible. Il faut souligner l’effort de plusieurs constructeurs qui visent une meilleure utilisation des carburants. Et il faut mentionner les multiples autos hybrides, un segment qui, je crois, prendra plus d’ampleur que le mouvement des autos électriques au cours des prochaines années.

    Et pour répondre à «Imho», non, il n’a pas été question des moteurs diesel et de leur éventuelle «disparition» en Europe. Il y encore trop de Canadiens qui croient que la propulsion diesel est encore LA solution en Amérique. J’aime bien la puissance, l’économie et le couple des moteurs diesel mais je doute qu’un jour on puisse les rendre aussi «propres» que les moteurs à essence ou, mieux encore, au gaz naturel (du moins pour les moteurs de poids lourd!).


    • Vos articles sont toujours intéressants. ( je fait un peu têteux, mais c’est ce que je pense). Je suis en accord avec le principe de l’AJAC concernant l’ÉcoRandonnée. Mais il semble que des TOYOTA hybrides y auraient fait bonne figure. Pourquoi il n’y en avait pas?
      Pour l’hydrogène, si le véhicule ne pollue pas sur la route, la fabrication de l’hydrogène est faite a partir du gaz naturel, qui lui devient de plus en plus sale avec l’augmentation de la production des gaz de schistes. Et pour le moment, même les “électriques” polluent quand l’électricité provient de centrales thermiques. Au Québec, on est propre avec l’hydro heureusement. Et fractionner l’eau pour obtenir de l’hydrogène demande beaucoup beaucoup et encore beaucoup d’énergie, donc pas intéressant si l’énergie utilisée à sa fabrication provient de pétrole et centrales thermiques.
      Voir un extrait d’un texte de Pierre Langlois, physicien ci-après (lien web à la fin) si il vous est permis de le publier avec mon commentaire:
      “Aux États-Unis, une Chevrolet Volt 2016 (80 km d’autonomie électrique) qui consomme moins de 1 litre/100 km d’essence plus l’électricité du réseau, va émettre des GES correspondant à ceux d’une voiture consommant 6 litres/100 km, en 2015. Et en 2030 ce sera moins de 4 litres/100 km. Par contre, en comptant les fuites de méthane dans la production, la distribution et l’utilisation du gaz naturel, la voiture à hydrogène émet l’équivalent d’une voiture à essence qui consommerait 10 litres/100 km, voire 15 litres/100 km.”
      “La voiture électrique à batterie c’est la vision du futur. La voiture à hydrogène, qui perpétue les carburants fossiles, c’est la vision du passé.”
      http://roulezelectrique.com/voitures-a-pac-hydrogene-vs-voitures-electriques-a-batterie-aux-etats-unis/

    • “Malheureusement, je n’ai pas pu participer au rallye de voitures électriques qui s’est déroulé à l’Île Notre-Dame le week-end dernier ”

      M. Descarries, c’est important de passer du temps en famille. L’événement en question a attiré 462 personnes. Un simple tournoi de soccer U14 attire près de 2000 parents et amis…. et dans la section Sports, Mathias Brunet n’en parle pas non plus.

      http://www.aveq.ca/actualiteacutes/grand-decompte-final-du-branchez-vous-2015-461

    • “Mais pour passer du poids mort à 100 km/h,” Encore le POINT mort !! Changez d’auto-correcteur ;-)

      Très belle voiture. Mais un peu sobre. Ce qui n’est pas un grand défaut.

      @Sampiq
      Les quantités incroyables de béton pour les barrages a causé l’émission de beaucoup de tonnes de CO2 pour produire le ciment. L’hydro n’est pas “propre” mais “moins sale” que le méthane.
      La seule énergie qui est propre, c’est celle qu’on ne dépense pas.

    • Je l’ai (encore) corrigé! Décidemment, j’ai la t^ete dure!

    • Une auto à l’arrêt est tout de même un poids mort…en physique.
      -
      @gl00001, vous avez raison du fait que la seule énergie propre est celle qu’on dépense pas. Tout de même, une fois construit, les barrages et digues sont des poids morts (dixit Descaries) et l’hydro est ce qu’il y a de moins polluant quoique imparfait. Le problème que je vois avec l’hydrogène, non seulement la fabriquer est polluant, mais on reste à la merci des pétrolières.
      -
      J’aime bien le design vieillot des Jaguars quoique les couleurs de l’intérieur du modèle présenté me paraissent un peu originales. J’adore les vieilles anglaises (les voitures).

    • Je suis surpris par la consommation de la XF. Il y a pas mal de petit VUS plus léger et moins performant qui ne font pas mieux!
      Très intéressant le V8 à 6 cylindres.

    • @ python-1 Si vous relisez le texte auquel vous faites référence, vous allez réaliser qu’il y avait 462 voitures électriques au rassemblement qui avait pour but de battre le record Guiness.

      Par contre il y a eu plus de 3000 personnes qui se sont rendues sur place pour participer aux essais.

    • @raoul914

      J’y était samedi passé pour donner un coup de main à un des concessionnaires présents et même s’il y eu 3000 essais routiers (bizarre car on parlait sur place de 500 par jour mais enfin…), la plupart étaient des invitations de vendeurs ou des sympathisants à la VE qui accompagnaient les propriétaires.

      Le grand public y était tout simplement absent. La température était horrible, la promotion de l’événement a été nulle, ce fut un quasi-flop que les organisateurs ont tenté de récupérer avec un communiqué garni de quelques chiffres stratégiques.

      C’est dommage car il y avait beaucoup de logistique derrière tout ça et n’eut été de la vision “petit club” des organisateurs, il y avait assez de ressources pour en faire un événement beaucoup plus “médiatisable”. Le problème, c’est que la VE au Québec est représentée par un petit cercle de “bien pensants” qui se revendique supérieur et plus éclairé que la masse alors quand vient le temps de s’adresser au “vrai monde”, ça donne ce que ça donne…

      Par contre, un amateur de VE comme vous y a probablement passé une excellente journée. Le problème, c’est que ce n’est pas aux “croyants” qu’il faut parler mais aux autres…

    • @ python-1 J’ai eu la chance d’y aller vendredi, superbe journée et pas d’attente pour les essais. Vous avez surement raison, tous mes amis qui devaient y aller en fin de semaine ont cancellés à cause de la température et parce qu’ils avaient peur qu’il y ait trop de monde.

    • Il y a eu tout de même un article sur “Branchez-vous”:
      -
      http://www.lapresse.ca/le-soleil/affaires/automobile/201504/20/01-4862624-les-incitatifs-preferes-aux-punitions-pour-encourager-lelectrification-du-parc-automobile.php

    • Au premier coup d’oeil, j’ai souvent confondu l’arrière de cette Jag avec celui d’une Tesla S. Quant à l’avant, il ne m’a jamais convaincu et je serai heureux d’en voir une sérieuse mise à jour, car afficher un air ordinaire ne sied pas à une telle voiture.

    • @Felixc
      C’est déjà une amélioration pour Jaguar de la confondre avec une Tesla. La XJ-S au début des années 2000 avait sensiblement le même derrière qu’un Hyundai Sonata.

    • À mon avis, la nouvelle Jaguar XE est un produit beaucoup plus intéressant que la XF. Si la fiabilité est là (et ça s’améliore chez Jag), ils pourraient faire mal aux allemands et aux luxueuses japonaises.

    • Une question technique.???? est-ce que une transmission de Ram 1500, 2012 a 6 vitesses réelles ou 4 vitesses réelles plus 2 autres de sur multiplication ou over drive.
      Est-ce la même chose pour une Mitsubichi outlander V-6-2012?????

      Merci, Dadalous

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