Éric Descarries

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    Chroniqueur automobile depuis près de 20 ans, Éric Descarries a été adjoint à la rédaction de L'Almanach de l'auto de 1985 à 1999...
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    Mercredi 15 avril 2015 | Mise en ligne à 18h58 | Commenter Commentaires (14)

    L’EcoRandonnée de l’AJAC et la Ford Focus SE à trois cylindres

    Je prends ce petit moment de répit (pas de voyage cette semaine) pour revenir un peu sur des évènements auxquels j’ai assistés au cours du dernier mois. Je vous ai déjà parlé de l’essai des Mercedes-Benz Sprinter 4 x 4 et du Salon de l’auto de New York puis de mon trajet vers cette métropole internationale. Cette fois, je fais un retour en arrière d’environ trois semaines alors que je participais à la quatrième édition de l’ÉcoRandonnée (EcoRun) de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) sur l’île de Vancouver.

    L’ÉcoRandonnée est un programme organisé par l’AJAC pour ses membres afin qu’ils aient l’opportunité de se familiariser avec la plupart des véhicules les plus écoénergétiques de leur catégorie au Canada. La première édition de cet évènement a eu lieu, il y a quatre ans, en Ontario, de la ville de Brighton à celle de London (s’inspirant du célèbre évènement britannique qui met en vedette les plus vieilles autos au monde…pas plus récentes que 1910, je crois…un rallye de Londres à Brighton). La deuxième a eu lieu d’Ottawa à Montréal (j’ai eu le grand plaisir de participer à son organisation) et la troisième dans la région de Vancouver l’année dernière. Je n’ai pu participer à cette dernière ce qui m’a incité à vivre celle de cette année. S’étalant sur deux jours, cette sorte de rallye partait du Centre de congrès de Vancouver en mars dernier pour se diriger (par traversier) vers Duncan sur l’île de Vancouver. Après une certaine distance sur les routes de l’île, nous nous sommes arrêtés au Western Speedway (une piste ovale de stock-car située à moins de 1000 pieds d’une agglomération domiciliaire…et personne ne se plaint du bruit!) pour des essais dynamiques sur son aire de stationnement avant de terminer notre première section à un charmant hôtel face à la baie de Victoria.

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    Quelques uns des véhicules participant à l’EcoRandonnée de l’AJAC à Vancouver en mars dernier. (Photo Éric Descarries)

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    Le BMW X3 turbodiesel avec lequel j’ai débuté l’évènement à bord du traversier nous menant à l’île de Vancouver. (Photo Éric Descarries)

    Les véhicules impliqués étaient ceux proposés par les constructeurs eux-mêmes. BMW y avait inscrit un VUS X3 turbodiesel, FCA (Chrysler) un VUS Jeep Grand Cherokee EcoDiesel, Ford, la Focus à trois cylindres, une F-150 avec moteur de 2,7 litres et une Mustang à quatre cylindres EcoBoost, GM une Volt 2015, une Cruze Turbo diesel et un pick-up Colorado quatre cylindres à boîte manuelle, Acura la RLX Sport Hybrid, Kia, la Soul EV électrique, Mazda, la Mazda3 2,5 manuelle, la Mazda6 GT i-Loop et le VUS CX-5 GT à traction intégrale. Dans le cas de Nissan, on pouvait y voir ses Leaf SL, Micra à boîte manuelle alors que sa division de luxe Infiniti y allait de sa Q50 Hybrid. Porsche ajoutait le VUS Cayenne S E-Hybrid au groupe alors que Subaru y alignait sa Legacy. Volkswagen y a fermé le bal avec sa très populaire (surtout au Québec) Golf TDI Clean Diesel. Toutefois, le clou du spectacle fut d’y voir fort possiblement le tout premier véhicule à pile à combustible disponible sur le marché canadien, le Hyundai Tucson Fuel Cell à hydrogène (il n’y a qu’un seul poste de carburant hydrogène capable de ravitailler cette auto à sa pleine charge à Vancouver et deux autres postes capables de demi-charge dans la région…il y aurait alors quatre de ces Tucson dans la région de Vancouver, la seule place où ils sont commercialisés pour le moment).

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    Les membres de l’AJAC ont pu faire un essai dynamique des véhicules de l’ÉcoRandonnée sur une piste spécialement aménagée dans un stationnement de…piste de course! (Photo Éric Descarries)

    L’ÉcoRandonnée n’est pas une compétition. C’est un exercice permettant aux membres de l’AJAC d’être mieux informés sur ce genre de véhicule qui n’est pas toujours promu par les constructeurs. Toutefois, tous les véhicules étaient équipés d’un micro-ordinateur installé par FleetCarma sur la prise d’OBD II (On Board Diagnostic) d’origine afin d’en calculer la véritable consommation. En même temps, chaque «pilote» voit la consommation qu’il a obtenue calculée par le petit appareil sur l’ensemble de son travail. Le «meilleur» se voit remettre le «Maillot Vert»…et le gagnant ne fut certes pas votre humble serviteur (qui a terminé 10e des 20 participants…dans la bonne moyenne, quoi!) mais Chris Chase, un sympathique journaliste de la région de Toronto.

    La deuxième journée de l’évènement a débuté par une cérémonie d’importance soulignant l’apport de la Colombie Britannique à la cause des voitures écoénergétiques (cette province impose déjà une taxe sur le carbone ce qui porte le prix du litre d’essence au même niveau que celui de Montréal!). La plus longue partie du trajet suivit avec une randonnée jusque dans la région de Nanaimo pour reprendre le traversier vers le nord de Vancouver et vers un hôtel du centre ville.

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    L’évènement fut souligné par des membres du parlement de Colombie Britannique à Victoria. (Photo Éric Descarries)

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    Bill Bennett, ministre des mines et de l’énergie de Colombie Britannique a fait l’essai du seul véhicule à hydrogène de l’ÉcoRandonnée, le Tucson Fuel Cell de Hyundai. (Photo Éric Descarries)

    J’ai du manquer une cinquantaine de kilomètres de la fin de l’EcoRandonnée car, le «devoir m’appelant», je devais me rendre à l’aéroport de Victoria, direction Vancouver (un vol de douze minutes) puis de Kelowna afin de participer à l’évènement de Mercedes-Benz Sprinter 4 x 4 dont il a déjà été question ici. Néanmoins, j’ai pu conduire certains de ces véhicules tous plus intéressants les uns que les autres. Au départ, je n’avais pas encore mis la main sur le BMW X3 turbodiesel qui m’a impressionné par son silence et sa douceur de roulement. J’ai eu, par après, l’opportunité de conduire la toute dernière version de la Nissan Leaf SL (la voiture électrique la plus populaire au pays et ça se comprend) en plus de rouler en Jeep Grand Cherokee EcoDiesel et en Subary Legacy.

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    Lorsque l’aventure de l’ÉcoRandonnée s’arrêtait à un restaurant, le stationnement débordait de véhicules de l’évènement. (Photo Éric Descarries)

    Si vous voulez en savoir plus sur chacun des véhicules, je vous invite à cliquez www.ajac.ca (le site peut être en français si l’on clique la commande à la droite sous le titre) puis sur EcoRun. Malheureusement, ce chapitre n’a pas encore été traduit en français (j’y étais le seul journaliste québécois…l’année prochaine, l’évènement se produira au Québec, terre de prédilection pour les environnementalistes) mais avec un peu de facilité, on peut y lire les consommations de chaque véhicule et les détails de l’évènement lui-même.

    La Ford Focus SE EcoBoost 1,0 litre …

    Parmi les voitures inscrites à l’EcoRandonnée, vous y avez sûrement vu la Ford Focus SE EcoBoost 1,0 litres. Je n’ai pas choisi cette auto durant l’évènement sachant que je l’aurais quelques semaines plus tard dans la région montréalaise.

    Je vous ai déjà parlé très sommairement de la version révisée de la Ford Focus que j’ai conduite vers le New Hampshire le mois dernier. Cependant, encore une fois, je n’ai pas touché (intentionnellement) à celle mue par le trois cylindres EcoBoost de 1,0 litre (998 cm3 pour être précis) qui y est offert pour la première fois cette année. Mais avant de parler de ce moteur, répétons que l’avant de la nouvelle Focus a été redessiné pour qu’il s’apparente plus à celui que l’on trouve en Europe (n’oubliez pas la philosophie mondiale One Ford) et à l’avant des Fiesta et des Fusion. Pour le reste, ce sont plutôt de légères modifications au niveau de l’ornementation, du capot et d’autres détails.

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    C’est de l’avant que l’on voit les plus importantes différences apportées à la Ford Focus de 2015. (Photo Éric Descarries)

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    L’arrière de la berline Focus n’a été que légèrement retouché. (Photo Éric Descarries)

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    On reconnaîtra une Focus à moteur EcoBoost à trois cylindres à cet emblème à l’arrière de l’auto. (Photo Éric Descarries)

    Toutefois, l’intérieur a été revu surtout au niveau du tableau de bord. Celui-ci a été redessiné, surtout en son centre où l’on peut voir les commandes de la radio et du chauffage qui sont désormais plus «conventionnelles». La Focus qui me fut confiée n’avait pas le système de navigation mais le petit écran de 4 pouces et demi incluait l’écran de la caméra de marche arrière. Pas gros comme écran (il faut s’en approcher pour bien voir) mais quand même utile. Le volant a aussi été revu. Cette Focus présente un habitacle assez accueillant avec des sièges relativement confortables. Les places arrière pourraient être plus généreuses mais j’y ai accueilli un passager derrière moi (je ne mesure que 5 pieds 8 pouces donc, je n’ai pas besoin de reculer mon siège au fond) et il ne s’est pas plaint. Quant au coffre de cette version berline, il suffira à loger quelques bagages d’au moins deux passagers. Si l’utilisateur a besoin de plus d’espace, les dossiers de banquette arrière se replient pour accommoder les objets plus longs. La visibilité n’est pas toujours facile en trois-quarts arrière pour le conducteur mais il faut dire que les rétroviseurs ont ces petits rétros intégrés dans le coin supérieur qui nous donnent une vue élargie utile.

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    Le tableau de bord a été révisé, surtout au niveau de la console centrale. Le volant a aussi été revu. (Photo Éric Descarries)

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    Les places arrière peuvent être généreuses…si les passagers d’avant avancent légèrement leur siège. (Photo Éric Descarries)

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    L’utilisateur peut agrandir l’espace réservé aux bagages en repliant le dossier des sièges d’arrière. (Photo Éric Descarries)

    La surprise, c’est cette option du moteur EcoBoost à trois cylindres de 1,0 litre. C’est le même petit moulin que l’on peut retrouver sous le capot de la Fiesta sauf que, cette fois, il est combiné à une boîte manuelle à six rapports (la Fiesta ne vient qu’avec cinq vitesses). Désolé, pas d’automatique! L’autre «mauvaise» nouvelle, c’est que Ford charge 1600$ de plus pour l’option «SE EcoBoost». Mais plus d’un expert, incluant ceux de Ford, considère que ce montant sera vite retrouvé par l’économie de carburant…trois ans peut-être? Incidemment, même s’il est plus performant avec de l’essence Super, le petit moteur fonctionne quand même très bien avec de l’essence régulière.

    Dès que l’on met en marche, on y entend un son auquel on n’est pas habitué dans une Focus, celui d’un moteur à trois cylindres. Toutefois, aussitôt que l’on relâche la pédale d’embrayage, on constate que le petit EcoBoost est relativement à l’aise dans cette grande caisse. Bon, je l’avoue, ce n’est pas, pour reprendre l’expression préférée d’un de mes confrères, un «foudre de guerre» mais il se débrouille très bien grâce à ses 123 chevaux et 122 li-pi de couple. Les accélérations poussées peuvent sembler laborieuses mais en utilité normale, elles sont décentes. Les reprises sont tout aussi bonnes sauf que la boîte de vitesses mériterait d’être un peu plus précise. Cependant, ce qui mérite d’être souligné, c’est le silence de roulement de ce moteur en vitesse de croisière. On ne l’entend tout simplement pas!

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    Le «petit» moteur EcoBoost à trois cylindres est plus silencieux que prévu! (Photo Éric Descarries)

    J’ai donc obtenu 8,3 l/100 km lors de ma semaine d’essai (le compteur indiquait 7,9). Au début, je n’ai fait que de l’autoroute et le compteur de bord m’a indiqué que j’avais fait une moyenne de 6,7 l/100 km (Ford annonce 5,9 en condition idéale). La consommation urbaine annoncée par Ford est de 8,1 l/100 km malgré qu’elle soit aidée par un système d’arrêt/départ. N’eut été de quelques essais de performance, j’ai bien l’impression que ma consommation se serait approchée de celle annoncée par le constructeur. Il n’est pas question de rêver ici et d’essayer de battre les chiffres de celui-ci mais je suis sûr qu’avec une température plus chaude et les pneus appropriés (la Focus était équipée d’excellents pneus d’hiver Sottozero de Pirelli mais ceux-ci peuvent provoquer un peu de résistance qui nuirait à des records d’économie de carburant…), je saurais me rapprocher des chiffres de Ford.

    En ce qui a trait au prix, la berline Focus SE débute à 18 849$. Celle qui me fut prêtée avait pour 2 900 $ d’options (ensemble SE EcoBoost de 1600 $, ensemble d’hiver de 700 $, système de marche arrière de 350 $, protection du seuil en acier inoxde 150 $ et…l’inévitable taxe d’accise du climatiseur de 100 $) ce qui se termine par un prix final de 23 314 $…plus taxes.

    À simon_c : d’accord avec la consommation de l’Escape passé les 110 km/h. Mais n’est-ce pas semblable pour la plupart des autos à moteur turbo? En ce qui a trait au VR Sprinter 4 x 4…125 000 à 150 000$ n’est pas inhabituel. Pour vous et moi, ça fait bien des belles nuits à l’hôtel…mais il y a des mordus de la nature et de la vie en plein air pour qui ce mode de vie n’a pas de prix…je les respecte!

    À benlevelo : si vous n’avez jamais été à New York (et je ne m’en cache pas, c’est là une de mes destinations préférées), puis-je vous suggérer d’y aller avec votre compagne (ou votre compagnon…qui pourrait être votre fils, votre frère ou qui vous voulez bien) en autobus? Les agences de voyage organisent des week-end à New York à bord d’autobus confortables qui vous permettront de jouir du paysage sur les autoroutes et de la ville lorsque vous y arriverez sans vous soucier de la circulation et du stationnement ($$$). Après une tournée ou deux de la ville (toujours en bus), vous pourrez toujours y retourner plus tard, même en auto, car vous aurez apprivoisé, du moins sommairement avec une première approche, ce superbe «monstre»!

    À lopus : plus d’un concurrent de Ford ou de détracteur de la marque vous diront que l’EcoBoost consomme à haute vitesse ou que les turbos brûlent (c’est fou le nombre d’experts qui connaissent quelqu’un qui connaît quelqu’un que son turbo d’EcoBoost a brûlé…comme si ça n’était jamais arrivé avec d’autres marques…). C’est comme ceux qui connaissent déjà quelqu’un qui connaît quelqu’un dont les panneaux latéraux de la caisse d’un F-150 en aluminium ont déjà plié ou déchiré sous une charge…Ford a pris une direction différente dans ses technologies ce qui dérange certaines gens, le principe EcoBoost y compris. Pourtant, bien d’autres constructeurs imitent Ford. On n’a qu’à voir comment un grand constructeur japonais est à se tourner vers la turbocompression à une grande échelle de production pour obtenir plus de puissance de ses petits moteurs à quatre cylindres…Il faut quand même rendre à César…même si Ford est une compagnie d’origine américaine…ouf!


    • Une Focus de location (berline SE sans option autre que la boîte Powershift) m’a donné 6,5 l/100km après 2500km de ballades dans les déserts de l’Utah et de l’Arizona. Bon, c’est pas de la ville, mais ça montre que le moulin de base de 160 chevaux est tout de même bien frugal…pas sûr donc de la valeur de l’option 3 cylindres.

    • Parlant de quelqu’un qui connaît quelqu’un! Mon cousin est un
      Master mechanic chez un concessionnaire Ford. Il associait l’arrivée des doubles turbos de l’ecoboost aux râtés du passé.

      Après avoir reçu sa formation visant à les réparer, il a tellement été convaincu qu’il a changé son bon vieux f150 5.4L pour un ecoboost. Il fait du caravaning et point de vue consommation, il n’y a aucune économie a faire mais au quotidien, c’est une merveille de souplesse, d’économie et de plaisir de conduire. Pour la fiabilité à long terme, c’est à voir!!!

      Moi je suis confiant que le seul fabricant US a ne pas avoir fait faillite est assez brillant pour ne pas mettre sur le marché des technologies non-achevées (turbo, aluminium) sur leur vache à lait.

    • Bonjour M. Descarries,

      Il semblerait que le petit Ecoboost travaille bien fort dans la Focus, du moins plus fort que dans la Fiesta. C’est les limites du downsizing : si on descend trop en cylindrée, la turbocompression le moteur finit par consommer autant. J’imagine qu’un tout petit 4 en ligne, de 1,3 L par exemple, aurait moins forcé. Dans la Fiesta, le moteur de 1,0 L est moins taxé. Si seulement il (le moteur) était couplé à une boite à 6 vitesses dans la Fiesta…

      Et ça revient à ce que vous écrivez sur le 2,0 L : dans l’Escape, passé 110 km/h, la résistance aérodynamique fait que la turbine doit trop tourner. En fait, les moteurs turbos, c’est pour récompenser le conducteur intelligent : si on est sage, la voiture consomme peu, et en cas de besoin on a une réserver de puissance.

      Pour le Sprinter, je suis un adepte de plein air : quand je veux aller en nature, ce n’est pas dans un mastodonte offrant du gros luxe. Mais comme vous le dites, chacun ses goûts.

    • @mal2646 (16 avril 20h24)

      Ford n’a pas fait faillite comme GM et Chrysler pour une bien simple raison, Ils étaient au bord du précipice avant les deux autres et avaient hypothéquer la maison au maximum pour obtenir des fonds. La crise a fait en sorte de couper les fonds aux entreprises en plus de tuer les ventes. Juste une question de timing, pas de bonne gestion.

    • à imho,
      D’après ce que j’avais lu, Ford avait vu venir la crise et ils ont vendu les marques Jaguar, Land Rover, Volvo et Aston Martin, ce qui leurs a donné assez de $$$ pour passer au travers de la crise sans faire faillite comme les 2 autres. Mais ça été juste.

    • Ca fait un peu étrange de savoir une Subaru Legacy dans une Ecorandonnée. Subaru, bien qu’ils se soient drôlement améliorés au chapitre de la consommation, est un parent pauvre des technologies alternatives. On n’entend pas parler de diesel, pas d’électrique, et leur seule hybride consomme comme une auto à essence ordinaire. Leurs ventes sont en constante progression semble-t-il, mais comment font-ils pour rencontrer CARB et autres normes de consommation de flotte? Est-ce qu’ils achètent des crédits aux fabricants plus verts? S’il y avait une Forester électrique, elle serait au haut de ma liste.

      Ford turbo: quand je regarde les liquides fuir par à peu près tous les joints de notre Escape, je ne suis pas du tout confiant de leur capacité à produire un moteur turbo qui va vivre longtemps. Il ne sautera peut-être pas, mais le taux de compression plus élevé regarde mal pour le long terme. Si après 100 ans d’existence ils n’ont pas acquis de sagesse pour rendre leurs véhicules moins coûteux à réparer, je passe mon tour. Pouvez-vous me dire si Ford est passé aux soudures continues, plutôt qu’aux “spot welds”. L’eau et le sel entrent dans les espaces entre les tôles et n’aident vraiment pas leur problème de rouille.

    • @ imho
      Bill Ford, qui voyait bien que sa compagnie allait mal, a fait preuve d’humilité et est allé chercher Alan Mulally pour qu’il remette ça sur pied comme il avait fait avec Boeing.
      La différence avec GM (surtout) et Chrysler, c’est que les dirigeant était là pour s’en mettre plein les poches, au diable l’avenir de la compagnie.
      Personnellement, je ne crois pas au timing…

    • Testé aujourd’hui même. Consommation d’un 1.8 litres turbo de VW.
      À 100 km\h, 5.2 litres au 100. À 118, 5.7.
      À ça, il faut ajouter 0.5 litres pour obtenir un chiffre plis réel. Au moins il est constant, il affiche toujours moins 0.5.
      Là où ce moteur consomme plus, c’est en ville où il consomme un peu plus que notre focus. Mais il consomme mois que le focus sur la route.

    • @John.Doe (12h19)
      Ford n’a pas plus vu venir la crise que le reste du monde. Cela n’allait pas vraiment bien pour eux et ils ont pris des mesures drastiques pour se procurer le capital nécessaire pour relancer l’entreprise, incluant se défaire des marques acquises à grand frais sans obtenir les succès espérés.

      @lopus (23h01)
      Il faut donner à Bill Ford crédit pour avoir reconnu qu’il avait besoin d’aide et Mulally a pris des mesures importantes. Chrysler subissait le contrôle de Cerberus après le désastre avec Daimler alors que GM avait déjà initié des changements importants (fin de la division Oldsmobile, investissements en Chine, concessions de ses unions, plans de relance de ses autres divisions, etc.). Je ne dirais pas que les dirigeants s’en mettaient plein les poches (dans les années 2000 en tout cas) mais je leur reprocherait facilement d’avoir été trop lents à obtenir des résultats en plus de certaines aventures coûteuses (entente avec Fiat pour GM).

      J’utilise le terme timing pour Ford parce que ils ont pris de gros risques en hypothéquant même la marque pour générer du capital, juste avant une crise qui a coupé les fonds à tout le monde. Ford a aussi bénéficié d’aide financière importante pendant la crise (fonds pour déveloper de nouvelles technologies) mais a pu éviter la mauvaise publicité d’une faillite, ce qui lui a valu un support accru de la population. Bon timing, involontairement, et Mulally lui a été très bien récompensé.

    • @ imho
      D’accord que GM a essayé de faire quelques changements. Par contre, j’ai envie d’ajouter que c’était géré de façon très comptable… Ce qui a fait dire a Bob Lutz quelque chose comme “les dirigeant sont bien plus préoccupés par l’argent que l’automobile”
      Par exemple, quand ils ont fermé Pontiac, Lutz a dit qu’il garderais quand même la G8 (un bel exemple de ce que GM était capable de faire de bon…). Je ne sais plus qui, mais Henderson ou Wagoner je crois, a dit “ferme toi chose, c’est moi le boss ici. La G8 disparaît!” Bon… pas tout à fait dans ces mots là… mais c’est le genre de commentaire qui me fait penser que la compagnie passait avant sa propre personne.

      De toute façon, à mon avis, pour revenir à l’ecoboost, je crois que les 3 américains ont finalement compris quelque chose de tout ça. Et personnellement, un turbo chez Ford ou GM ne me fait pas plus peur que de chez Nissan ou autres…

    • @ blueprint
      d’accord avec vous, pas sûr que le trois cylindre vaille la peine dans la Focus.
      J’en roule une depuis quatre ans, et les 160 chevaux me donne la même consommation que les 103 chevaux de mon ancien Mazda Protegé.
      Et je confirme vos 6.5 litres/100 sur l’autoroute. Avec la manuelle 5 vitesse dans mon cas.

      @ M.Descarries
      D’accord avec vous aussi pour la Focus. Place arrière un peu juste (et difficile d’accès selon mes covoitureurs), visibilités perfectibles. J’aime bien les miroirs convexe intégrés.
      J’aime conduire cette voiture, et à date, la fiabilité n’est pas mal du tout. Pas parfaite, mais c’est ce que j’ai eu de mieux à date…
      Pour ce qui est du volant, je crois que c’est un pas en arrière pour les commandes du régulateur de vitesse. Je trouve le mien vraiment intuitif et facile d’utilisation. À ce que je vois, Ford semble être retourné à des commandes plus conventionnelles.

    • @felixc

      Subaru offre des moteurs diesel, mais pas ici. La faute probablement aux normes anti-pollution (qui retardent d’ailleurs la venue du Sky-D chez Mazda). La Crosstrek Hybrid est effectivement une vraie farce; autos.ca et d’autres ont obtenu de meilleures consommations avec une version régulière avec CVT.

    • lopus (19 avril, 11h28)

      La division Pontiac a essentiellement été tuée par l’équipe représentant le gouvernement. GM avait déjà annoncé que Pontiac se concentrerait sur des modèles performants, en commencant pas la G8 (un peu comme ce que FCA essaie de faire avec Dodge). Bob Lutz était un homme d’autos (car guy) et a fait beaucoup pour relancer GM mais la plus grande ironie est que GM a longtemps été mené par des hommes de finance (bean-counters) et que la première critique des experts du gouvernement a été de constater que la grande faiblesse de GM était son organisation financière.

    • M.DesCarries,

      Lors de votre dernière escapade à l’ÉcoRandonnée, a-t-il été question de la pression de certains pays Européens (France, G.-B.) pour bannir les moteurs diesels qui, même avec les toutes dernières technologies, émettent encore trop de particules polluantes et possiblement carcinogènes? C’est aussi sans compter un parc automobile comprenant beaucoup de vieux modèles, des autobus et camions sans ces technologies.

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