Éric Descarries

Archive, mars 2015

Vendredi 6 mars 2015 | Mise en ligne à 18h14 | Commenter Commentaires (21)

Lincoln Navigator, Kia Sorento et autres

Il n’y a pas si longtemps de cela, je vous parlais du grand VUS américain Ford Expedition, une camionnette que j’ai bien aimée mais qui, à mes yeux, manquait un peu de personnalité face aux Chevrolet Tahoe et GMC Yukon de même calibre. Cette fois, je reviens d’une semaine au volant du Lincoln Navigator, une sorte de version élaborée de l’Expedition qui, dans son cas, doit se mesurer au Cadillac Escalade, une version aussi élaborée des Tahoe et Yukon. Toutefois, dans le cas du Navigator, je dois dire que je le préfère à l’Escalade. Je m’explique.

Au départ, même si je trouve que l’Expedition n’est pas aussi flamboyant que les Tahoe et Yukon, à mes yeux, le Navigator fait plus distingué que l’Escalade, moins «bling-bling». C’est d’ailleurs une opinion que je partageais avec le réputé designer montréalais Paul Deutschman lorsqu’il est venu me rejoindre au récent Salon de l’auto de Montréal. J’avoue que j’aime mieux le nouvel avant du Navigator qui fait plus moderne, moins «fifties» que l’ancienne version surchargée de chrome. La caisse demeure un peu carrée, je l’admets. Mais encore une fois, le redesign des feux arrière nous permet de mieux reconnaître le modèle. Seule ombre au tableau, l’unique échappement avec embout chromé pourrait être plus discret.

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Le Lincoln Navigator 2015 affiche des modifications agréables à l’œil (Photo Éric Descarries)

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C’est dommage que Ford n’ait pas réussi à mieux camoufler l’imposant pot d’échappement. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du Navigator fait aussi plus sobre que celui de l’Escalade. Notons que le tableau de bord du Lincoln est différent de celui de l’Expedition se présentant un peu comme une reproduction d’un tableau de bord de Lincoln Continental des années soixante. Curieusement, ce style, quoique ancien, demeure noble et élégant. Quant à la finition intérieure, elle est aussi élégante. Cependant, je trouve bizarre que ce véhicule «tout équipé» n’ait pas été muni d’un volant chauffant. Pour le reste, j’ai eu droit à cette instrumentation complète (complexe?) qui caractérise les produits Ford. Heureusement, vu le nombre de fois que j’ai eu un Ford ainsi équipé dans le passé, je m’y suis vite retrouvé surtout que plusieurs de ces commandes électroniques sont dédoublées en commandes physiques (lire : des boutons traditionnels!). Lorsqu’on ouvre les portières, il y a un marche-pied qui se déplie, un accessoire que j’avais aussi avec l’Expédition. Malgré le froid et l’accumulation de glace et de boue, il n’a pas fait défaut. Les sièges chauffants et climatisés sont confortables à souhait et surtout, la position de conduite est tout simplement dominante! Par contre, heureusement qu’il y a une caméra de marche arrière pour certaines manœuvres de recul! Pas petit ce Navigator! Les places du centre sont aussi accueillantes et confortables grâce à leur propre chauffage et climatisation. Accéder tout à l’arrière demande un peu d’acrobatie comme pour tout VUS de ce calibre mais il faut dire que la dernière banquette est plus confortable que dans bien d’autres véhicules du genre grâce à la suspension arrière indépendante qui a permis à Lincoln (Ford) d’abaisser le plancher à ce niveau du compartiment. Évidemment, les capacités de charge varieront selon que l’on rabatte les dossiers des banquettes d’arrière. Mais encore une fois, soulignons la superbe visibilité que les passagers ont tout le tour du véhicule.

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Le tableau de bord du Navigator n’est pas sans nous rappeler celui des Continental des années soixante. (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière sont vraiment invitantes. (Photo Éric Descarries)

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La dernière banquette repliée, on obtient un intérieur caverneux. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Techniquement, le Lincoln Navigator diffère largement de son plus proche rival, le Cadillac Escalade qui, lui, vient d’être complètement revu. Au départ, soulignons cette suspension arrière indépendante qui lui donne plus de souplesse sur la route mais en même temps un meilleur comportement routier, surtout sur nos «belles routes québécoises»! Puis, il y a ce V6 EcoBoost de 3,5 litres qui remplace avec brio l’ancien V8 de 5,4 litres. Il affiche quelque 70 chevaux et 95 livres-pied de plus que le V8 avec ses 380 chevaux et 460 li-pi de couple. Ainsi, le Navigator peut passer du poids mort à 100 km/h en moins de sept secondes (avec sa boîte automatique à six rapports)! Pas mal pour un bahut de plus de 6 000 livres! Qui plus est, il peut tirer des remorques jusqu’à 8600 livres! Lors d’une rencontre avec le constructeur québécois Michel Pigeon, lui-même spécialiste des Ford de performance, j’ai eu l’opportunité de lui prouver les capacités d’accélération de ce Lincoln (et ce, en traction intégrale automatique, une des multiples fonctions du boîtier de transfert qui permet, entre autres, la propulsion et la motricité aux quatre roues) ce qui lui a fait lancer un cri : «BEN, VOYONS DONC!». En effet, c’est le genre d’impressions que laisse ce V6!

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Le V6 EcoBoost est bien caché sous ce couvercle de plastique frappé de l’emblème Lincoln. (Photo Éric Descarries)

Ford du Canada avait équipé ce grand Lincoln de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak sur les jantes d’origine (surdimensionnées mais plus élégantes avec ce camion. Ils se sont avérés à la hauteur de la situation tout le long du parcours. J’ai d’ailleurs utilisé le Navigator pour une obligation familiale à Sherbrooke et on peut dire que ce grand Lincoln est tout indiqué pour les longs voyages. Même mes passagers d’arrière se disaient très confortables avec leur chauffage individuel et leur siège ajustable. De plus, j’y ai noté que le véhicule était plus silencieux que dans le passé. C’est peut-être même un des plus silencieux de sa catégorie. Le son d’un V6 dans un aussi gros Lincoln pourrait vous agacer…pourtant, c’est à peine si on l’entend! La direction est relativement précise mais en ce qui a trait au freinage, j’ai été surpris par sa puissance! Utile lorsqu’on fait du remorquage…

Mon utilisation combinée ville et route (40/60) a donné une consommation moyenne de 16,2 L/100 km alors que le compteur du véhicule en marquait 15,4. Ford annonce 16,2 pour la ville et 11,8 pour la route mais j’avais laissé la fonction 4 x 4 automatique en action tout le long de la semaine. De plus, il faisait froid alors que j’ai roulé avec le régulateur de vitesse à 114 km/h pour la portion d’autoroute. Le prix de base de ce Navigator est de 75 100$. Le véhicule mis à ma disposition avait pour 7550 $ d’options et de taxes aussi spéciales que «ridicules» (vous vous doutez que je parle des 100$ pour la climatisation, une taxe d’accise qui date des années soixante-dix pour contrer la surconsommation due aux anciens compresseurs de climatisation.Y a-t-il quelqu’un à Ottawa qui sait que nous sommes rendus en 2015 et la technologie a tellement évoluée ? Les Navigator n’existaient même pas à l’époque!), plus les frais de transport et de préparation de 1 750$ ce qui se termine par une facture de 84 410$…plus (autres) taxes.

Peut-être que le Navigator se fait un peu vieux si on le compare à l’Escalade qui vient d’être complètement refait. Toutefois, on peut dire qu’au point de vue technique, il en est légèrement plus avancé. Incidemment, Ford nous a parlé d’un Navigator complètement refait pour 2017 avec, si j’ai bien compris, une carrosserie toute en aluminium comme celle de la F-150. Il sera alors beaucoup plus léger. Qui plus est, je ne serais pas surpris qu’il soit mû par le V6 EcoBoost de 2,7 litres ce qui en ferait un grand VUS plus économique!

Le Kia Sorento présenté à Tremblant

Kia met actuellement sur le marché un VUS Sorento complètement révisé pour 2016 et même s’il ressemble beaucoup au modèle précédent, sachez qu’il en est différent, très différent. Soulignons la brillante idée que Kia Canada a eu de présenter ce nouveau VUS dans la région de Tremblant au Québec, un endroit de prédilection pour un tel véhicule surtout grâce aux routes qui sillonnent cette région!

Présenté pour la première fois en 2003, le tout dernier Sorento (de millésime 2016) est construit à la toute récente usine de Kia en Georgie. Évidemment, le véhicule se présente avec un nouveau design mais on en reconnaîtra la silhouette. Cependant, on peut y voir une inspiration de la toute récente fourgonnette Sedona du même constructeur sud-coréen, surtout au niveau de la calandre (noir mat ou brillante) alors que le dernier pilier du pavillon (généralement appelé «pilier D») demeure le même que depuis le début. Toutefois, la silhouette en est plus basse. Le Sorento se présente en trois finitions, LX (à cinq places et destiné à se mesurer aux VUS compacts comme l’Escape, le Rogue, l’Equinox et autres véhicules du même calibre), EX (à cinq ou sept places) et SX (à sept places et destiné à concurrencer les Highlander, Edge et même Santa Fe de ce monde). Cette dernière version se reconnaît à ses phares antibrouillards au dessin unique. Kia destine ce véhicule à une clientèle de Génération X généralement mariée avec éducation universitaire qui veut à la fois confort et action. Les prix varieront de 27 495 à 46 695$.

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On reconnaît la silhouette caractéristique du Sorento malgré sa nouvelle ligne. (Photo Éric Descarries)

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Malgré qu’il s’agisse ici d’une version moins luxueuse, le Sorento conserve un air d’élégance. (Photo Éric Descarries)

On sait tous que le Sorento partage sa plateforme avec celle du Hyundai Santa Fe (Kia fait partie de la famille Hyundai). Ce soubassement possède maintenant plus de plaques pour rendre le véhicule plus aérodynamique et moins bruyant. Kia a aussi vu à rendre les portières plus étanches pour que le véhicule soit plus silencieux.

L’intérieur du Sorento affiche un design qui se rapproche de celui de l’extérieur. Le tableau de bord est à la fois simple et moderne avec une instrumentation facile à lire. La version SX en est nettement plus élaborée avec un écran de navigation de grandes dimensions. Même les sièges d’avant de la version de base m’ont paru confortables à prime abord. Celui du conducteur peut même être jusqu’à 14 réglages électriques! J’ai trouvé l’espace accordé aux jambes des passagers d’arrière généreux et l’espace de chargement utile. L’accès aux places tout à l’arrière des SX est un peu plus facile que dans le passé car les sièges du centre se replient plus facilement et plus rapidement. Sauf que le confort est y plus axé aux enfants et aux petites personnes qu’aux adultes dont les longues jambes devront être bien repliées.

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Le tableau de bord du Sorento (ici dans une version plutôt modeste) est bien aménagé. (Photo Éric Descarries)

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Les passagers d’arrière ne manqueront pas d’espace pour les jambes. (Photo Éric Descarries)

Sous le capot, l’acheteur de Sorento qui veut un VUS de base devra se contenter du quatre cylindres de 2,4 litres qui fait 185 chevaux et 178 li-pi de couple. Ce moteur est quand même capable de tirer des remorques allant jusqu’à 2 000 livres. Disponible avec la traction avant seulement, il est aussi livrable avec la traction intégrale. Le tout nouveau moteur du Sorento est un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui développe 240 chevaux et 260 li-pi de couple et dans ce cas, la capacité de remorquage passe à 3500 li-pi. Enfin, le moteur le plus imposant que l’on peut commander dans les versions les plus équipées de la marque demeure le V6 de 3,3 litres qui fait 290 chevaux et 252 li-pi de couple et, grâce à la rigidité accrue de la caisse, il permet de tirer jusqu’à 5000 livres maintenant (la limite précédente était de 3500 livres). Encore une fois, ces moteurs sont livrables avec la traction avant ou intégrale et dans le cas de cette dernière (qui enverra 95% de la puissance aux roues avant en utilisation régulière), il faut souligner que le système en a été développé en collaboration avec l’entreprise canadienne Magna. Tous les Sorento viennent avec une boîte automatique à six rapports. La direction électrique est à la colonne pour les versions LX et EX et à la crémaillère pour les SX et SX+.

Premiers tours de roue.

J’ai donc fait mes premiers tours de roue au volant des Sorento dans la région de Tremblant. Kia y avait assigné des versions EX et LX avec moteurs turbo et V6. Évidemment, les Sorento à moteurs V6 se distinguent par une puissance intéressante sur autoroute (j’en ai conduit un de Montréal à Tremblant, aller-retour) et surtout par un silence de fonctionnement intéressant. De ce côté, aucune surprise. Tout y est agréablement disposé et le véhicule se laisse conduire.

Rendu à Tremblant, j’en ai profité pour rouler surtout avec des versions EX à moteur turbo qui devraient être parmi les plus populaires auprès des consommateurs. Toutefois, le manufacturier de pneus Continental était de la partie et il nous a incité à conduire certains des Sorento équipés de pneus d’hiver General Altimax Arctic, de pneus Gislaved (d’origine suédoise) et de pneus Continental ContiWinterContact avec lesquels je me suis réconciliés. En effet, sur ces Sorento, ils se sont avérés plus stables que sur d’autres véhicules conduits précédemment. Les Gislaved m’ont aussi impressionné mais je dois dire que, pour le prix, les Altimax Arctic sont bien à la hauteur de la situation.

La plupart de nos premiers contacts se sont déroulés sur des routes enneigées (neige dure) avec la possibilité de rouler quelques minutes sur la 117, une sorte d’autoroute. Le Sorento avec le quatre turbo est beaucoup plus rapide que prévu et il m’en apparu comme le premier choix du groupe (même si le moteur de base n’y était pas). Cependant, pour ceux qui prévoient voyager beaucoup avec leur Sorento, surtout avec une charge quelconque ou avec une remorque, le V6 s’impose.

Mon premier contact avec le Sorento a été des plus satisfaisant, au point même que je fus le dernier à revenir à l’hôtel après avoir voulu conduire un grand nombre de ces VUS avec les différents pneus. Il ne me reste plus qu’à attendre un peu pour compléter ce dossier en conduisant les multiples versions sur pavé sec ce printemps. Je pourrai alors vous en dire encore plus sur ce populaire VUS.

Un livre intéressant…

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Si vous êtes un mordu de course automobile d’il y a quelques années au Québec, vous serez peut-être intéressés par ce livre américain paru récemment et traitant des compétitions que se sont déroulées tout autour de nous dans le nord-est américain. Ce livres s’intitule «A History of Auto Racing in New England» et il a été écrit par un groupe de journalistes d’autos de la région dirigés par le Dr Dick Berggren. Il inclut une foule de photos intéressantes (toutes en noir et blanc) et on y retrouve le nom de plusieurs pilotes québécois qui ont participé à cette page d’histoire de la course automobile, des gens comme Jean-Paul Cabana, Claude Aubin et Langis Caron (avec une superbe photo de celui-ci durant les années soixante-dix). D’autres Québécois y sont mentionnés et on n’y parle pas que de stock-car et de courses en ovale mais aussi de circuit routier et d’accélération. Le livre avec couverture cartonnée de presque 300 pages est de grande qualité. Il est disponible au coût de 35 $ US (plus près de 55$ une fois livrée chez nous!) en commandant par courriel au www.coastal 181.com.

À sampiq : je suis désolé que vous vous sentiez concerné. Je ne m’adressais en fait à personne et à tout e monde. Croyez-moi, il sera encore question de voitures électriques (même si je crois que les hybrides ont plus d’avenir) dans ce blogue. Et si vous avez des arguments intéressants, sachez que je saurai les respecter. Après tout, même si elle est électrique, elle demeure une auto!

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