Éric Descarries

Archive, décembre 2014

Dimanche 28 décembre 2014 | Mise en ligne à 14h11 | Commenter Commentaires (9)

Chrysler 300 et Ram Promaster City Wagon 2015

Quatre jours avant Noël, Chrysler du Canada m’a invité à conduire, pour la première fois, les toutes nouvelles berlines Chrysler 300 et les toutes nouvelles fourgonnettes Ram Promaster City qui sont aussi livrables en fourgonnettes pour passagers. L’évènement se déroulait à Austin au Texas et ma plus grande peur, c’était d’être pris dans le tourbillon des vols américains réputés pour être complètement débiles durant les Fêtes, surtout quelques jours avant Noël…et surtout avec une escale à l’aéroport de Chicago! Heureusement, même avec l’arrivée d’un système dépressionnaire au Texas le matin de notre retour, tout s’est superbement bien déroulé!

Commençons par la belle berline Chrysler 300 relativement retouchée pour 2015. Quoiqu’on en voit quand même beaucoup sur nos routes (!), le marché des grandes berlines traditionnelles ne serait pas des plus importants au Canada, à peine 1% du marché de l’auto chez nous (d’environ 4500 ventes par année, toutes marques confondues). Ce marché inclut, entre autres, des rivales comme la Ford Taurus, la Chevrolet Impala, la Toyota Avalon et, sans qu’il n’en fut question lors de la présentation de la 300, la Dodge Charger…selon moi. Toutefois, les dirigeants de Chrysler Canada (dont le nom n’a pas encore été changé pour FCA Canada), les acheteurs de Charger sont plus jeunes que ceux des 300 d’une vingtaine d’années et fort possiblement plus enclins à une attitude sportive. Évidemment, les ventes de ces autos sont nettement plus importantes aux États-Unis.

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L’avant de la Chrysler 300 a été fortement modifié mais avec goût pour 2015. (Photo Éric Descarries)

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De l’arrière, ce sont surtout les feux et le bouclier avec ses pointes d’échappement qui ont été revus. (Photo Éric Descarries)

Donc, nous voici à une troisième génération de Chrysler 300 de la plus récente facture de cette voiture. Quoique la caisse de l’auto soit, encore une fois, inchangée ou presque, l’avant est tout nouveau et il se présente avec une de trois calandres différentes selon le modèle choisi. Toutefois, vous allez noter que l’ouverture en est plus grande. La nouvelle 300 est désormais disponible en quatre finitions au Canada, la Touring de base, la 300S aux allures plus européennes, la 300C et la C Platinum. Le moteur de base demeure le V6 Pentastar de 3,6 litres à 292 chevaux alors que le V8 HEMI de 5,7 litres à 363 chevaux est proposé en option dans les versions S et C. La seule boîte de vitesses disponible est maintenant l’automatique à 8 rapports. Si les Chrysler 300 sont principalement à propulsion arrière, la traction intégrale optionnelle y est aussi livrable mais qu’avec le V6 seulement. Semble-t-il que, selon Ed Broadbear, directeur du marketing chez Chrysler du Canada, la demande pour une 300 C avec le V8 et la traction intégrale était si insignifiante qu’elle n’en justifiait plus la production. Il nous a également précisé que 42% des ventes sont pour le modèle S à propulsion…tout en précisant que la 300 est construite à Brampton en Ontario.

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Le tableau de bord a été revu, surtout au niveau des instruments alors que le volant «corporatif» est tout nouveau pour cette auto. (Photo Éric Descarries)

Outre la calandre revue, les boucliers redessinés et des feux arrière refaits pour s’harmoniser avec les lignes du coffre, il y a également eu des retouches à l’intérieur, quoiqu’elles soient plutôt subtiles. Celui-ci est disponible avec une finition noir Manhattan, bleu Ambassador (du pont du même nom à Detroit) et blanc Sausalito. La version Platinum aura un intérieur LaJolla à deux teintes pour rappeler la vue de la mer de cette ville de Californie combinée aux couleurs du sable des plages. La sellerie de cuir léger y est standard alors que le bloc d’instruments y a été refait avec un centre d’information configurable de sept pouces. Le nouveau volant est comme celui de la toute récente 200 alors que l’écran central (avec le système de divertissement Uconnect) fait 8,4 pouces. Évidemment, il inclut la caméra de marche arrière.

Sur la route

Chrysler nous a donc permis de conduire quelques versions de cette nouvelle berline dans les environs de la ville d’Austin, capitale du Texas. La randonnée ne fut pas des plus longues mais j’aurai certes plusieurs commentaires à faire sur cette auto lorsque j’en aurai une pour une semaine à Montréal. Toutefois, mes premières impressions ne furent pas teintées de surprises quoique l’arrivée de la servo-direction avec assistance électrique rendent la voiture plus facile (et surtout plus précise) à conduire. J’ai d’abord pris le volant d’une 300 Platinum à moteur V8 (car ce serait mon premier choix) équipée de cette fameuse boîte à huit rapports. Aux États-Unis on y annonce une économie de carburant de 1 mille au gallon de mieux, une consommation qui relativement raisonnable avec un tel moteur puisqu’on peut profiter du système de désactivation de quatre cylindres en vitesse de croisière régulière (en passant, j’ai vu l’essence affichée à 1,99$ le gallon US (3,785 litres) dans la région d’Austin. Cette auto procure des accélérations intéressantes (autour des 6 secondes pour atteindre le cap des 100 km/h) et des reprises très rassurantes améliorées par la boîte à huit rapports. Le simple fait que la version au V-8 ne soit disponible qu’avec la propulsion ne devrait pas décourager les automobilistes québécois qui y seraient intéressés car l’antipatinage et les systèmes de contrôle devraient contribuer à une bonne traction sur la neige et la glace (avec les pneus d’hiver appropriés, bien entendu).

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Le V8 HEMI est certes le moteur le plus agréable et le mieux adapté à cette grande berline. (Photo Éric Descarries)

J’ai aussi conduit une version S à moteur V6 (de base, de 292 chevaux mais de 300 chevaux dans la S). Outre le son différent du moteur, il est difficile d’en voir une grande différence avec la même voiture à moteur V8 sauf pour la suspension légèrement plus ferme de la S. La direction de la S y est aussi un peu plus solide alors qu’on peut en régler la tension selon trois modes, Normal, Sport et Confort grâce à une commande au tableau de bord alors que le passage des vitesses peut se faire avec le bouton rotatif corporatif pour choisir la position de la transmission ou les palettes au volant. Je dois vous avouer que ces grandes autos sont très confortables et très à l’aise sur tous les types de routes.

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Toutefois, la grande majorité des acheteurs de Chrysler 300 opteront pour le fidèle V6 de la marque. (Photo Éric Descarries)

Ma première impression? La Chrysler 300 n’est pas une sportive (en passant, il n’y a plus de SRT au catalogue, cette option étant désormais réservée à la marque Dodge) mais, pour une berline de son gabarit, elle se démarque de la plupart de ses concurrentes. Même si le moteur V8 m’impressionne tout particulièrement, je conseillerais plutôt la version S avec le V6 et la traction intégrale. Le prix de ces Chrysler 300 varie de 37 395$ pour la Touring de base à propulsion à plus de 45 295$ pour une 300C Platinum à traction intégrale.

Le Ram Promaster City

L’autre véhicule en vedette lors de cette présentation était le petit fourgon de livraison Promaster City que nous attendions depuis déjà plusieurs mois. Il revêtait une certaine importance à mes yeux car je collabore à deux magazines de véhicules commerciaux. Mais lorsque j’y ai vu la version pour passagers je m’y suis arrêté plus particulièrement pour ceux qui voudraient posséder une petite camionnette à cinq places avec un espace de chargement presque «commercial».

Le Ram Promaster City est basé sur le Fiat Doblò de troisième génération qui est sur le marché européen depuis quelque trois ans. Toutefois, la version qui est destinée à l’Amérique du Nord en est un modèle spécifique dont l’avant a été complètement refait, d’abord pour accepter le moteur à quatre cylindres Tigershark de 2,4 litres et la boîte auto à neuf rapports puis pour correspondre aux exigences nord-américaines en matière de sécurité et de renforcement pour nos routes plus «exigeantes». Il faut avouer que le Doblò original n’aurait pas eu la puissance et la durabilité recherchées par les utilisateurs américains. Il n’y aura pas de moteur diesel non plus au catalogue local.

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Le Ram Promaster City est livrable en version pour passagers Wagon avec une capacité de remorquage de 2000 livres.  (Photo Éric Descarries)

Toutefois, avec ses 178 chevaux et 174 li-pi de couple, le City sera capable de charger (dans sa version commerciale) 854 kilos (1 883 livres) dans un espace de 3729 litres (131,7 pieds cubes). Ajoutez-y une capacité de remorquage de 2000 livres et nous voilà avec un véhicule tout nouveau et unique à notre marché. Je ne vous ennuierai pas avec la version commerciale proprement dit puisque j’ai des nouvelles de la version «Wagon» livrable en finition ST et SLT.

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Le tableau de bord du City est bien élaboré. (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière du Ram Promaster City Wagon sont un peu rudimentaires mais elles demeurent relativement confortables. (Photo Éric Descarries)

Évidemment, Chrysler Canada ne voudrait surtout pas «cannibaliser» ses ventes de Grand Caravan avec une version «Wagon» du Promaster City mais vu que la Grand Caravan actuelle ne nous est promise que jusqu’au printemps prochain (elle devrait disparaître aux États-Unis alors que seule sa jumelle, la Chrysler Town & Country survivra à la prochaine génération), voilà peut-être une solution de rechange pour ceux qui ne sont pas attirés par le luxe Chrysler. Notons, cependant, que chez Ford, la grande surprise c’est de voir la popularité de la toute récente Transit Connect en version pour passagers qui, selon les administrateurs du constructeur rencontrés au Salon de Los Angeles le mois dernier, s’accapare de près de 40% des ventes de ce populaire fourgon. Voilà de quoi inquiéter Chrysler!

Je n’ai eu droit qu’à une courte disponibilité du Promaster City Wagon, toujours dans la région d’Austin au Texas. On n’y trouve que cinq places (le Transit Connect en propose sept) alors que la dernière portion des flancs latéraux demeure en panneau d’acier, le City Wagon n’ayant des glaces de côté que pour les portières arrière (le Connect pour passagers arrive avec des glaces tout le tour). S’il y avait une demande, Chrysler pourrait importer le City Wagon avec un toit surélevé et un empattement allongé (tous les Promaster City sont construits en Turquie sur la même ligne de production de Bursa que le Fiat Doblò alors que les éléments mécaniques y sont envoyés de Dundee au Michigan et Kokomo en Indiana). La portion «cargo» fait quatre pieds de long ce qui peut passer à six si l’on replie les sièges d’arrière.

Sur la route

J’ai donc conduit le City Wagon sur une courte distance ce qui m’a permis d’en constater un accès facile et des performances agréables. Les sièges sont relativement confortables mais il me faudrait conduire le véhicule sur une longue distance pour mieux les juger. Le tableau de bord semble bien conçu mais certains instruments (messages) n’étaient pas si facilement lisibles un peu comme ceux du grand Promaster. Mais je ne pourrais me plaindre du bruit intérieur qui est tenu à un niveau très raisonnable. La tenue de route m’a semblée bonne malgré la courte tournée (qui nous a quand même amenée sur des autoroutes) surtout grâce à la suspension arrière indépendante. Cependant, nous avons eu droit à un petit circuit exigeant sur les lieux de la présentation ce qui nous a donné une idée des capacités du City dont le rayon de braquage raisonnable.

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Le seul moteur disponible sous le capot du Promaster City est le quatre cylindres Tigershark de 2,4 litres de Chrysler…ou devrais-je dire FCA! (Photo Éric Descarries)

Tout comme c’en sera le cas pour la nouvelle Chrysler 300, j’attendrai la disponibilité d’un Ram Promaster City (Wagon, je l’espère) pour vous en dire plus. En attendant, sachez qu’il nous arrive sous peu avec un prix de base de 27 995$ en version commerciale à 28 995 $ pour la Wagon ST et 29 995 $ pour la Wagon SLT.

Bonne année…

Je profite de ces derniers jours de 2014 pour vous souhaiter une Bonne Année 2015 et surtout de la santé. De plus, j’aimerais remercier tous ceux qui collaborent aux réponses à ce blogue! Et un GROS MERCI à tous mes lecteurs! Ce sont des gens comme vous qui m’incitent à continuer…et j’aime cela!

À gl000001 : il est réconfortant d’apprendre que la police de Laval prend ce phénomène au sérieux. Je n’aime pas les policiers qui se cachent insidieusement pour «pogner» les automobilistes comme ceux qui ont des autos camouflées le long de la voie de service de la 40 à Montréal (où la vitesse est de 50 km/h et où, d’instinct, les automobilistes roulent (sans grand danger, avouons-le) à 70. Par contre, ceux qui attrapent les conducteurs arrogants qui passent les «STOP» ou pire encore, les feux rouge, ceux-là, je les appuie au max! Ça, c’est de la conduite dangereuse ! Puis, qu’ils ne se gênent pas pour prendre les ivrognes au volant ou les fous du volant. Toutefois, mettons en garde la plupart des automobilistes qui roulent un peu au dessus de la moyenne…les coffres de villes sont tellement vides! Tiens, pourquoi ne pas signaler ceux qui continuent de parler au téléphone en conduisant…encore une fois, j’en vois beaucoup trop souvent!

À voltarus : Hummm! Question à la fois indiscrète et…appropriée. Lorsque je mets la main sur un véhicule, peu importe lequel, le réservoir doit être plein. Car, pour vous transmettre mes données de consommation personnelles (et surtout pas celles indiquées au compteur du tableau de bord), je dois remplir le réservoir de nouveau avant de remettre le dit véhicule. D’autre part, je suis un des plus anciens membres de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) et une des recommandations mises de l’avant par cette organisation est de se respecter et de remettre les véhicules avec la même quantité d’essence qu’il avait lorsqu’il nous a été prêté. Toutefois, lors des présentations médiatiques (comme celle dont je reviens au Texas), c’est le constructeur qui fournit l’essence. Les plus malins sauront certes vous dire qu’il m’est permis de déduire les dépenses d’essence de mes impôts puisque cette dépense est inhérente à mon travail et que je suis un chroniqueur indépendant. Mais les plus modérés sauront vous expliquer que ce genre de déduction est loin d’être un remboursement!

À fieroman : en effet, j’ai commis une petite erreur de transcription. C’est bien Project Binky et non Binty…j’ai donc corrigé le texte. Toutefois, je suis content que vous me reveniez sur ce sujet. Vous l’avez donc consulté ! Captivant pour un amateur d’automobile, n’est-ce pas? Du «hot-rodding» à la British!

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Samedi 20 décembre 2014 | Mise en ligne à 20h29 | Commenter Commentaires (3)

Ford Expedition, Quick Super, Binky Project et autres

Décidemment, la batille bat son plein en Amérique en ce qui a trait aux grandes camionnettes. C’est à qui aurait le pick-up le moins énergivore…peu importe le prix ! Puis, il y a tous ces comparatifs qui encensent une marque plutôt qu’une autre. Et voilà que le segment des pick-up intermédiaires refait surface…Motor Trend qui nomme le Chevrolet Colorado son Camion de l’année, Auto Week qui choisit plutôt le GMC Canyon alors que Toyota s’apprête à nous dévoiler un Tacoma redessiné. Pendant ce temps, Ford semble avoir un peu de difficulté à convaincre les scribes que son F-150 en aluminium est la solution de l’avenir (ceux-ci se sont empressés de mentionner que la consommation officielle annoncée par Ford était moindre que celle qu’ils anticipaient)…Enfin, c’est tout une bataille!

Pendant ce temps, GM, après nous avoir presque conquis avec ses nouveaux Silverado et Sierra, lançait de grands VUS Tahoe et Yukon complètement revus (incluant leur version de luxe Cadillac Escalade). Il faut dire que nous avons été impressionnés. De son côté, leur grand rival Ford dévoilait tout récemment une nouvelle version de son Expedition…Enfin…«nouvelle» est un bien gros mot. On se doute que Ford devait faire quelque chose pour concurrencer GM mais que le constructeur, plus concentré sur sa nouvelle production en aluminium du F-150, n’avait ni le temps ni les moyens de refaire complètement son grand VUS comme GM l’a fait avec les siens (le Lincoln Navigator a aussi été revu…on en parlera plus tard!). Par conséquent, Ford nous propose un Expedition 2015 un peu révisé mais auquel il faut s’attarder un peu car il y a plus que la nouvelle calandre qui compte…l’intérieur a été amélioré et seul le moteur V6 EcoBooost de 3,5 litres y est disponible!

Tout comme les Tahoe et Yukon, il fut un temps où les Expedition étaient nettement plus populaires. Nés à la fin de 1996 pour remplacer les grosses Bronco à deux portes basées sur un F-150, les Expedition ont connu une grande popularité alors qu’il s’en est vendu quelque 233 125 en 1999 aux États-Unis seulement! Le prix toujours grimpant du pétrole aidant, ces mêmes ventes ont périclité à 38 350 unités en 2013 ! Semble-t-il que nos amis Texans et même les Saoudiens en sont toujours friands ce qui en justifie la continuité. Certains chiffres publiés mentionnent que les Texans en auraient acheté environ 8000 l’an passé alors que Ford en aurait expédié environ 22 000 au Moyen Orient, les habitants de l’Arabie Saoudite s’en étant accaparé de la majorité. En Amérique, ce sont des gens qui ont besoin des capacités de charge et de remorquage qui continuent de se procurer de ces grands VUS avec châssis cadre rigide. Dans mon patelin, j’en voie régulièrement des dizaines (en plus de leurs concurrents directs ou indirects). J’ai même oser demander à un des propriétaires ce qui l’attirait dans ce grand camion. Outre la réputation de robustesse de Ford, il m’a dit avoir une famille avec plusieurs enfants et qu’il utilisait l’Expedition pour ses nombreuses sorties sportives tout en tirant sa petite roulotte-maison ou son petit bateau de type Bombardier…

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Le grand VUS Expedition de Ford affiche une calandre redessinée pour 2015. (Photo Éric Descarries)

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Toutefois, la caisse et la majeure partie de la camionnette sont reconduites… (Photo Éric Descarries)

J’ai donc eu le Ford Expedition 2015 pendant une pleine semaine au début de décembre. Je vous rappelle que le seul moteur qui y est disponible maintenant est le V6 EcoBoost de 3,5 litres. Celui-ci fait 365 chevaux et 420 li-pi de couple ce qui est une bonne amélioration sur le V8 de 5,4 litres de 310 chevaux qu’il remplace. Il vient avec une boîte automatique à six rapports et la propulsion arrière que le conducteur peut le transformer en quatre roues motrices (automatique, c’est à dire qui transmet la puissance aux roues qui en ont besoin) ou en quatre roues motrices mécaniques avec rapports inférieurs. Voilà donc une camionnette avec châssis rigide qui est capable de tirer jusqu’à 9200 livres! J’aurais voulu en comparer la consommation avec le Yukon que GM m’avait prêté il y a quelques semaines pour une évaluation dans mon patelin (plus tôt, j’ai fait une excursion au Yukon avec le GMC Yukon lors de son lancement canadien mais je n’ai pu en vérifier la consommation). Toutefois, il y a eu une tempête de neige qui a complètement changé la donne. J’en ai donc tiré 18,5 L/100 km (pas si mal si l’on compare la consommation de 14,4 L/100 km. de la Lexus RX350 de la semaine dernière…) alors que le Yukon V8 m’avait donné une consommation de 15,2 l/100 km. Toutefois, l’essai du Yukon s’était déroulé au début de novembre alors que les routes étaient sèches et que la température était nettement plus clémente. De plus, le Yukon a servi à des déplacements sur autoroute ce que je n’ai pas fait avec l’Expedition. Les 18,5 l/100 km de ce Ford n’étaient quand même pas si loin des 16,2 annoncés par le constructeur! On pourrait alors en déduire que l’EcoBoost serait moins énergivore que le V8 5,4 qu’il remplace!

Autre nouveauté que l’on trouve sur l’Expedition, le tableau de bord en a été révisé et il inclut maintenant la technologie Sync avec celle de la MyFord Touch. Notons que cette dernière à commandes tactiles est dédoublée de commandes mécaniques. La finition intérieure de cet Expedition Limited (auquel on accède grâce à des marche-pieds qui se déploient des bas de caisse) était quand même remarquable alors que les sièges étaient très confortables. Les places arrière transformables de ce véhicule à huit passagers sont généreuses et les toutes dernières places (dont les dossiers peuvent se rabattre par commande électrique proposant ainsi un grand espace de chargement).  La visibilité y était facilitée par la position de conduite élevée. Toutefois, la caméra de marche arrière est indispensable avec un tel véhicule alors que les avertisseurs d’obstacles dans les angles morts et les détecteurs de mouvements latéraux en marche arrière sont très appréciés. Si vous aviez déjà conduit un Expedition plus ancien, vous auriez apprécié la nouvelle direction avec assistance électrique qui transmet mieux les sensations de la route.

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Le tableau de bord revu inclut MyFord Touch. (Photo Éric Descarries)

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L’espace de chargement est tout simplement caverneux. Notez que les sièges d’arrière ont été repliés et que ceux du centre peuvent passer de trois à deux places. (Photo Éric Descarries)

Question d’accélération, l’Expedition se débrouille très bien grâce à la puissance du V6 EcoBoost et les reprises sont franches. Le véhicule est relativement silencieux sur route. Toutefois, j’ai un peu de difficulté avec le son du V6 dans cette grande caisse. La tenue de route en a été améliorée grâce à l’amortissement continuellement contrôlé que l’on retrouve sur les modèles Lincoln. Celui-ci fait appel à 46 capteurs de carrosserie, de direction et de freinage pour ajuster l’amortissement en millisecondes. Évidemment, manipuler ce grand véhicule en ville demande un certain doigté. J’ai pu le garer dans un stationnement souterrain…mais de justesse. Il ne faisait néanmoins pas dans mon abri d’hiver. Incidemment, Ford du Canada avait vu à équiper cet Expedition de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak de dernière génération. Lors de la tempête de neige, la camionnette n’avait même pas besoin de la motricité aux quatre roues pour se déplacer. J’ai bien essayé la fonction 4A mais je dois vous dire que je me suis tenu en propulsion seulement pour la majorité de ma période d’évaluation. Comme quoi un bon pneu peut faire toute la différence…

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Comme de raison, il est difficile à voir ce V6 EcoBoost. (Photo Éric Descarries)

Il y aurait tant à dire sur cet Expedition mais avant de ce faire, il faudrait que je le conduise sur une très longue distance comme je l’ai fait avec le Yukon lors de son lancement entre Whitehorse et Dawson City. Toutefois, je me demande si l’adoption du V6 EcoBoost ne serait pas qu’une invitation à regarder l’Expedition de plus près. En effet, je me doute que le jour n’est pas trop loin où l’Expedition sera fait d’aluminium tout comme le F-150 (et bientôt le F-250/F-350).

Pour le moment, j’ai l’impression que les Chevrolet Tahoe et GMC Yukon de GM sont (d’un point de vue globale) supérieurs au Ford Expedition, ne serait- ce que par le fait que leur conception soit toute récente. Incidemment, tout comme les Tahoe et Yukon sont livrables en version allongée Suburban et Yukon XL, l’Expedition est aussi disponible en version allongée MAX. En plus de l’Expedition de base XLT et de la Limited dont il est question ici, ce grand VUS est aussi proposé en finition King Ranch et Platinum, cette dernière étant des plus riches!

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Je ne pensais pas que je conduirais l’Expedition dans une tempête de neige. (Photo Éric Descarries)

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J’aurais voulu mieux comparer l’Expedition au Yukon que j’ai conduit récemment. (Photo Éric Descarries)

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Le Yukon a l’avantage d’avoir été complètement refait à partir même du châssis. (Photo Éric Descarries)

Lee Ford Expedition Limited utilisé pour ce travail affichait un prix de base de 64 399$ mais avec les quelques options et la taxe pour le climatiseur qui lui furent ajoutées (750 $), ce prix passa à 65 149$ auquel il faut ajouter les frais de transport de 1650 $ ce qui représente une facture totale de 66 799 $ …plus taxes!

La Quick Super

Je m’adresse ici à des gens un peu plus âgés et à des collectionneurs de BD. Tout récemment, je mettais la main sur une bande dessinée tirée de la série des aventures de Spirou et Fantasio. Durant les années soixante, un des auteurs associé à ce nom, Jidéhem (de ses initiales J.D.M., de son vrai nom, J. De Mesmaeker)  signait une chronique sur l’auto sous le pseudonyme de Starter. Depuis les deux dernières années, ces chroniques ont été publiées de nouveau dans deux albums des éditions Dupuis («Soixante sportives des années 60» et «Soixante voitures de Starter»). Ces albums de style BD sont disponibles (dans bien des cas, sur commande) dans les grandes librairies françaises de la région de Montréal mais à un prix frisant les…soixante dollars.

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Pour les collectionneurs, l’album BD «La Quick Super». (Photo Éric Descarries)

Mais tout dernièrement, la même maison Dupuis a publié un livre tout nouveau «La Quick Super». En fait, il s’agit de la ré-édition d’une aventure de Spirou et Fantasio dont l’action se situe en 1958. Cette fois, ces deux héros de la BD belge jouent le rôle de journalistes automobile pour la chronique Starter dont il est question plus haut. Ils doivent «tester» une voiture américaine imaginaire, la Quick Super V10 (à cette époque, les Belges étaient de grands amateurs de voitures américaines …et je crois qu’ils le sont encore aujourd’hui). Toutefois, l’histoire est de courte durée (environ 18 pages) ce qui a incité deux auteurs, José-Louis Bocquet et Serge Honorez à compléter l’album en reprenant chaque page et en commentant les dessins originaux de Franquin. Peut-être un peu tard comme suggestion de cadeau de Noël mais indispensable aux collectionneurs. Il vaut 41,95$.

Joyeux Noël!

J’en profite pour vous souhaiter Joyeux Noël en espérant que vous trouverez sous l’arbre de Noël de beaux cadeaux sous le thème de l’automobile. J’espère aussi que vous m’en parlerez ! Après tout, je suis ouvert à toutes les nouveautés! En passant, je suis de retour la semaine prochaine avec quelques surprises…Incidemment, si vous avez un peu de temps libre dans le Temps des Fêtes et que vous êtes un mordu de l’automobile et surtout des modifications automobile, allez à l’ordinateur et rendez vous sur You Tube. Demandez alors Project Binky. Il s’agit de huit émissions britanniques (donc en anglais) d’une vingtaine de minutes mettant en vedette deux bricoleurs qui se sont mis dans la tête d’installer la mécanique d’une Toyota Celica Turbo à traction intégrale dans une…Austin Mini. Il faut les voir découper la Mini par sections et fabriquer toute une plateforme sur mesure. Les deux gars sont aussi de «petits comiques» qui blaguent tout en vous racontant comment ils ont également créé leurs gabarits et certains outils. Ils vous montreront comment ils découpent des feuilles de métal avec une simple petite ponceuse rectifieuse électrique… Mais allez voir et prenez le temps de bien écouter chaque émission…c’est «capotant»!

À bobbycaddy : Meilleurs Vœux chez vous aussi, cher collaborateur!

À blueprint : une des plateformes intéressantes est celle utilisée par FCA (Fiat Chrysler Automobile), issue d’Alfa Romeo et modifiée pour les Dodge Dart, Chrysler 200, Jeep Cherokee et bientôt Jeep Renegade…jusqu’où iront-ils!

À gl000001 : bonne idée. Maintenant que faire avec ces gens de mon quartier de Laval qui tournent les coins de rue (en ne faisant pas toujours leur STOP !) en coupant les courbes comme s’ils se croyaient sur une piste de course? Et si l’on risque de les frapper (pire encore si l’on klaxonne!), ils vous regardent comme si VOUS étiez fautifs! Misère!

À imho : je vous donne entièrement raison. Je réussis très souvent à retirer ce panneau même à la replacer (parfois avec un peu de difficultés). Certains, comme celui de la Cruze à moteur diesel ont de l’isolant pour rendre le moteur plus silencieux!

À felix_c : heureusement, le capot de cette Lincoln est intact. Elle n’a roulé que trois ans en hiver mais lorsque je la sors au printemps, elle reste à l’extérieur sous toutes les intempéries. .Mais il n’y a toujours pas de corrosion!

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Samedi 13 décembre 2014 | Mise en ligne à 22h49 | Commenter Commentaires (6)

Lexus RX350 F Sport et…quelques suggestions

Assez intéressantes les dernières discussions que nous avons eues dans ce blogue dernièrement. Je crois que la discussion sur les plateformes peut intriguer bien des lecteurs car ce n’est pas tout le monde qui comprend exactement de quoi il en retourne. D’ailleurs, dans les publications techniques sur l’industrie automobile, il est grandement question de ces plateformes, voire même de ce que le milieu appelle des «super-plateformes» à venir. De plus, bien des gens à qui je m’adresse ont de la difficulté à me croire quand je leur dis que le développement d’une nouvelle plateforme peut coûter de 4 à 8 milliards de dollars à un constructeur. Ils me reprennent en disant «millions». «Non, leur dis-je, milliards!»

Pour bien éclairer tous les lecteurs, spécifiions que la plupart des constructeurs préféreront mettre au point ce que l’on appelle une plateforme ou une «architecture» qui pourra être utilisée sous plusieurs véhicules différents. La «super-plateforme» serait une plateforme «magique» que le constructeur pourrait allonger ou raccourcir, élargir ou diminuer mais avec plusieurs points d’attache de suspension et de structure de carrosserie qui serviront à la conception de ces multiples véhicules. C’est un peu ce dont il était question dans le blogue précédent. Chez FCA (Fiat Chrysler Automobile), les plus récentes Chrysler 200, Jeep Cherokee et Dodge Dart partagent une de ces «super-plateforme qui est aussi utilisée sur les produits Alfa Romeo du même constructeur. Chez Toyota, on a créé une plateforme qui a d’abord servi à la Camry mais que l’on a su adapter à divers autres besoins dont la Sienna, la Venza, l’Avalon, la Lexus ES 300, voire même le VUS Highlander, les plus petits RAV4 et les tout nouveaux Lexus NX.

Ce qui m’amène au VUM Lexus RX350 F-Sport qui me fut confié la semaine dernière. À moins que je me trompe royalement, la plateforme du RX350 est, elle aussi, extrapolée de celle qui aura servi à la base des Camry et autres véhicules mentionnés plus haut. Le VUM RX350 a été retouché l’année dernière et il affiche un avant redessiné avec un air nettement plus agressif. On y reconnaîtra la toute récente calandre distinctive de la marque et d’imposantes prises d’air latérales qui viennent transformer cet avant autrefois si modeste. Il semble que ces airs de gueule béatement ouvertes ressemblant à la gueule d’un poisson comme l’achigan qui passe à l’attaque se retrouvent sur tellement de nouveaux véhicules qu’on est loin des avant pointus si chers aux designers du passé qui recherchaient d’abord un effet aérodynamique.

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On reconnaîtra les plus récents RX350 à cet avant plus agressif (Photo Éric Descarries)

Toutefois, le RX350 que j’ai utilisé était du type F Sport. Un instant! Que se passe-t-il? Un peu comme certains modèles de BMW deviennent, à mes yeux, un peu trop «luxueux» avec une suspension plus douce et un comportement routier plus «moelleux», chez Lexus, on veut attirer une clientèle qui recherche le comportement sportif dans un véhicule comme, par exemple, le VUM RX350 F Sport? Voici donc ce qu’est un RX350 F Sport. Il s’agit d’un RX350 à traction intégrale toujours mû par le même V6 (Toyota) de 3,5 litres qui fait 270 chevaux mais qui, cette fois, est combiné à une boîte automatique à huit rapports (les autres RX350 ont une boîte à six rapports alors que les RX450h ont une boîte CVT). Parmi les autres modifications techniques qu’offre la F Sport, on note un système d’amortissement plus…«sportif». En vérité, Lexus nous indique que cette amélioration de la suspension n’est pas plus ferme. Il s’agit plutôt d’un contrôle de la vibration et d’un meilleur comportement routier. J’ai conduit plusieurs RX au cours des dernières années et je leur ai toujours reproché un certain manque de rigidité du comportement routier. Je n’irai pas jusqu’à dire que la version F Sport est vraiment plus…«sportive» mais j’y ai senti plus de communication avec la route. Pas beaucoup plus mais suffisamment pour y sentir une différence…à moins que je fusse influencé par le nom «F Sport»…À moins que les jantes surdimensionnées de 19 pouces (les RX350 de base ont de jantes de 18 pouces) y furent pour quelque chose? En passant, Toyota Canada a eu la présence d’esprit de changer les pneus d’origine de mon véhicule pour des Bridgestone Blizzak d’hiver qui ont été bien à la hauteur de la situation. Le RX350 F Sport a quand même retenu la majeure partie de sa douceur de roulement alors que la direction avec assistance électrique transmet un peu d’information de la route.

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De l’arrière, le RX350 F Sport a conservé sa silhouette d’origine à peine modifiée par une ornementation différente.  (Photo Éric Descarries)

Le vénérable V6 Toyota de la RX350 permet des accélérations raisonnables (0 à 100 en moins de huit secondes) mais rien de remarquable. Par contre, la boîte auto à huit rapports rend les passages plus doux et moins perceptibles. La même boîte a aussi été créée pour procurer une meilleure économie de carburant…mais je n’ai obtenu que 14,4 L/100 km (l’ordinateur de bord indiquait 12,1). Il faut dire qu’il a fait froid, très froid durant ma période d’évaluation. Il y a eu aussi un peu de neige mais rien d’important. De plus, j’ai un petit problème avec ces boîtes à multiples rapports. Plus il y en a, moins le frein-moteur (que j’essaie toujours d’obtenir en rétrogradant avec la fonction manuelle de la boîte) est efficace.

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Le tableau de bord est simple et relativement efficace. Toutefois, il faut composer avec la «souris» que l’on voit au centre de la console pour certaines commandes (Photo Éric Descarries)

Toutefois, je dois avouer que l’intérieur de ce RX350 est intéressant. Bien construit, il propose beaucoup d’espace pour les passagers dans un silence relatif. Par contre, le tableau de bord n’est pas des plus élaborés. Son dessin est simple, voire même un peu simpliste. Le bloc d’instruments est facile à lire mais encore une fois, le conducteur doit composer avec ce «pad» au centre de la console pour choisir les fonctions de l’écran. Ça peut devenir distrayant par moments. Heureusement, il y a l’affichage à tête haute (réflexion dans le pare-brise) du compteur de vitesse ce que je trouve génial au point de vue sécurité. Quand au levier de vitesse «vintage», il mériterait d’être repensé pour être moins évident. Les sièges sont assez confortables et la visibilité n’est pas si mal. Cependant, une chance qu’il y a une caméra de marche arrière qui aide aux manœuvres de recul. Évidemment, le RX350 a tous ces avertisseurs sonores pour aider la conduite incluant la déviation des voies et les objets dangereux dans les points morts. Quant au coffre, il est suffisamment vaste pour les bagages des passagers.

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Les places arrière sont accueillantes (Photo Éric Descarries)

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Le coffre est aussi vaste à souhait (Photo Éric Descarries)

Le RX350 accuse un peu son âge. Il serait temps de le réviser en profondeur. Toutefois, les amateurs de Lexus qui aiment les caractéristiques traditionnelles de la marque seront servis à souhait avec le modèle actuel. Ils seront certes très satisfaits de l’assemblage du véhicule. Ils en apprécieront la fiabilité et, fort possiblement les dernières innovations. Mais il ne faudrait pas charier avec le titre «Sport». D’approche sportive, peut-être. Mais pas «sport». Ma semaine passée au volant du RX350 F Sport fut très agréable. Mais je n’y ai rien appris. Le prix de base d’un RX350 F Sport est de 58 900 $ ce qui inclut des éléments sécurisants comme l’assistance routière ( 4 ans) et une radio intéressante Mark Levinson.  Ajoutons-y les ignobles 100$ de la taxe d’accise pour la climatisation, 1$ de frais de gestion des filtres, 0,90$ de frais de gestion environnementale des lubrifiants, 20$ de taxes sur les pneus (???), 6,25$ de frais de l’AMVIC et 1995 $ de transport et préparation. Le grand total : 61 023,15$. Le RX 350 F Sport est peut-être plus confortable que le BMW X3 ou l’Audi Q5 mais fait-il le poids devant une concurrence peut-être un peu plus évoluée? D’un côté positif, voilà un VUM qui retient une bonne valeur de revente. Mais si l’on étire trop la sauce, elle risque de perdre son goût. J’espère qu’il y a un RX 350 tout neuf en préparation.

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L’art de dissimuler un moteur…! (Photo Éric Descarries)

Quelques petits conseils de conduite…

Ce n’est pas mon genre de donner des conseils de conduite automobile mais en ce temps-ci de l’année, méfiez-vous des «magasineux» qui passent d’un centre commercial à un autre en recherche de cadeaux de Noël. Plusieurs d’entre eux ne sont pas des conducteurs aguerris et, de toutes façons, ils (ou elles) ont l’esprit ailleurs…surtout pas à leur conduite. C’est ce que j’appelle le «Shopping Centre 500» ou le «Grand Prix des emplettes de Noël». Samedi dernier, je parlais avec un policière garée à une intersection près de chez nous. Elle interceptait les conducteurs fautifs qui ne faisaient pas leur «Stop» sur une des rues du quartier de Laval où j’habite. «Cet endroit est hallucinant!» m’a-t-elle dit! «Regardez, les gens n’arrêtent même pas en voyant l’auto de police!» Et comme elle terminait sa phrase, une dame a fait un arrêt «à l’américaine» devant la voiture de patrouille dont les…gyrophares clignotaient déjà! L’agent a actionné brièvement sa sirène et la conductrice de la Camry a ralenti…pour repartir! Disons que cette policière a fait une pêche fructueuse cette journée-là…mais épuisante!

Quelques suggestions de dernière minute…

Si vous êtes un peu à la dernière minute et que vous devez acheter un cadeau à quelqu’un qui, à votre connaissance, est un mordu de l’auto, ce ne sont pas les suggestions qui manquent. Puis-je vous conseiller de visiter une des grandes librairies (françaises ou anglaises) où vous y trouverez certainement un livre portant sur l’automobile en général ou sur une marque en particulier. J’ai même vu dans une grande librairie anglaise de grands volumes à rabais (moins de 25$!). Tiens, j’ai aussi remarqué qu’un certain magasin pour accessoires d’autos vendait aussi des livres de voitures à rabais (en français).

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Je viens de découvrir cet intéressant volume en français pour moins de 30$. Idéal pour intéresser un jeune…ou un moins jeune à l’automobile et son histoire. On y trouve une cinquantaine de voiture en carton à détacher et à monter! (Photo Éric Descarries)

Il y a aussi les magasins de passe-temps qui vendent des autos miniatures à construire qui pourraient plaire à des amateurs d’autos ou de camions de tous âges (j’avoue être un de ces grands enfants qui collectionne les autos et camions miniatures assemblés ou à construire et ce, de toutes les échelles). Ne vous interrogez pas trop si la personne à qui vous donnez une miniature l’a déjà. Un doublon, c’est bien souvent l’occasion rêvée de transformer le véhicule ou de l’échanger avec un autre amateur… des idées comme cela…!

À blueprint : Lexus loin du «badge engineering» comme les Tahoe-Yukon de GM? Alors, que pensez-vous des GX 460 (nées Toyota 4Runner) et LX 570 (nées Toyota Land Cruiser)? Je crois que plusieurs constructeurs font toujours du «Badge Engineering», pas juste GM.

À omni-tag : vous avez raison, le cas de la Versailles remonte à plus de 35 ans. Mais il a fait boule de neige, admettons-le. Incidemment, la Versailles affichait  à son époque quelques améliorations techniques qui n’étonnent plus aujourd’hui (freins à disque aux quatre roues, éléments de suspension plus robustes qui ne font sous aucun autre produit de Ford même s’il s’agit d’une plateforme issue de celle de la Falcon-Fairlane-Comet-Cyclone-Torino-Ranchero et même Mustang-Cougar, renforcement de la plateforme par des longerons sur mesure qui rassemblent les deux berceaux et plus encore). La Versailles devait avoir l’injection de carburant pour le V8 351 mais ce ne fut pas réalisé. Oh! J’oubliais! Le capot est en aluminium!

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