Éric Descarries

Archive, novembre 2014

Dimanche 30 novembre 2014 | Mise en ligne à 23h19 | Commenter Commentaires (9)

Kia K900, VW Beetle, Shelby GT 350 et autres

Maintenant que la frénésie du Salon de l’auto de Los Angeles est passée, le temps est venu de passer à autre chose. L’hiver s’en vient à grands pas, le Temps des Fêtes aussi puis, après, il ne sera question que du Salon de Detroit et de celui de Montréal. Mais en attendant, il y a encore plusieurs véhicules à découvrir.

L’un d’eux est la toute nouvelle berline de luxe K900 de Kia. Avant même d’écrire ces lignes, je me doute qu’il y a des sceptiques qui critiqueront la K900 sans l’avoir même essayée. J’ai déjà une première remarque négative : « Une K900…je pensais que c’était un modèle de Kenworth!» Non, chez Kenworth, c’est un W900! Il faut dire que voir un constructeur coréen comme Kia se mesurer aux grands de la voiture de luxe comme Mercedes-Benz, BMW, Lexus, Cadillac ou Lincoln peut surprendre un peu.

J’ai déjà parlé de la K900 il y a quelques mois dans ce blogue. Mais j’y reviens car je viens de passer quelques jours au volant de cette limousine sur les routes de la région montréalaise ce qui est très différent des superbes routes sans failles de la Californie où l’auto fut d’abord lancée. Laissez-moi vous décrire la K900 de nouveau.

La Kia K900 se veut une grande berline de luxe basée sur une plateforme semblable à celle de la Hyundai Genesis ou, mieux encore, de l’Equus. Sauf que, pour le moment, elle n’est disponible qu’avec la propulsion. On se doute, toutefois, qu’il ne s’agit que d’une question de mois avant qu’elle ne soit proposée avec la traction intégrale et ce, malgré le fait que cette auto soit équipée de tous les systèmes d’antipatinage et d’aide à la conduite imaginables pour en faciliter la conduite en hiver, en autant qu’on l’équipe des pneus d’hiver appropriés.

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La Kia K900 affiche une ligne des plus classiques. (Photo Éric Descarries)

De l’extérieur, il faut admettre que la K900 a fière allure malgré sa ressemblance avec la plus petite Optima. On reconnaîtra la grande Kia à sa calandre typique aux modèles Kia. Sa silhouette est, en général, très caractéristique aux grandes berlines modernes. Non, elle n’est pas des plus originales. Elle fait plutôt classique. Mais elle ne choque pas l’œil. Plus d’un observateur m’a signalé son appréciation de la voiture. Oui, elle est belle. Pas extravagant, mais belle.

La Kia K900 qui me fut confiée était mue par un V8 de 5,0 litres à injection directe d’essence développant 420 chevaux et 376 li-pi de couple. Ce moteur (né HyundaI Tau) était combiné à une boîte automatique à huit rapports et, bien entendu, à la propulsion. Il n’a pas beaucoup neigé lors de ma période d’évaluation. Mais, vu que l’auto n’était équipée que de pneus Hankook Optimo H426 toutes saisons, c’était peut-être mieux ainsi. Ma courte expérience sur la rue où j’habite à peine recourverte d’une mince couche de neige m’a convaincu que les Optimo H426 n’étaient pas créés pour la neige.  Mais encore une fois, avec les pneus d’hiver appropriés, je n’aurais pas été inquiété.

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De l’arrière, la K900 conserve son allure classique. (Photo Éric Descarries)

Passons maintenant à l’intérieur. Encore une fois, les designers de Kia ont été des plus discrets. Ne vous attendez pas à des lignes exubérantes. Au contraire, tout y a été dessiné avec modération…mais, je dirais, avec goût! Le tableau de bord propose une instrumentation classique mais facile à lire même s’il s’agit d’un affichage numérique. Entre les deux cadrans, on peut y lire les fonctions du véhicule sur une page numérique. Toutefois, j’ai surtout apprécié l’affichage par reflet du compteur de vitesse dans le pare-brise (cette fonction devrait être standard sur tous les véhicules!). Les sièges d’avant sont confortables à souhait surtout qu’ils sont ajustables de diverses façons (les commandes sont dans les garnitures de portières, comme pour les Mercedes!). La plupart des commandes du tableau de bord incluant la radio et la navigation sont à la console où les amateurs de BMW retrouveront la commande rotative qui leur est si chère!

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Le tableau de bord est très simple mais aussi très efficace. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, c’est à l’arrière que la K900 se distingue comme limousine. En effet, les deux places d’importance sont des sièges avec commandes individuelles qui les transforment en véritable La-Z Boy! Ajoutez à cela un coffre caverneux qui accepte facilement les bagages des voyageurs de K900! Ah oui! Malgré les multiples assistances au stationnement (incluant les caméras de marche arrière, d’avant ou de coins), ce genre de manœuvre ne devrait pas être difficile car la visibilité est relativement bonne lorsqu’on est au volant de la grande Kia.

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Les passagers d’arrière profitent d’un traitement de première classe dans la K900! (Éric Descarries)

Sur la route

O.K. Entendons-nous bien. Il s’agit ici d’une grande limousine (qui, selon moi, pourrait très bien remplacer la traditionnelle Lincoln Town Car si Kia se donnait la peine de faire connaître sa K900 auprès des utilisateurs commerciaux). Par conséquent, il faut s’attendre à un comportement relativement moelleux de la K900 dans sa configuration de base. En ce qui me concerne, il ne m’a suffit que de presser le bouton du mode de suspension pour en arriver à Sport (contrairement à Comfort et Eco) pour me satisfaire. La suspension de la grande berline devient un peu plus rigide (on ressent vraiment la différence) et je sens que je suis plus en contrôle de l’auto. Le moteur V8 affiche toute sa puissance lorsqu’on le commande. Il peut même déplacer la grosse caisse de près de 4700 livres à 100 km/h en moins de six secondes ! Le V8 émet un son mélodieux qui en signale la puissance. Même en vitesse de croisière, on l’entend mais que très légèrement. C’est un son rassurant et surtout plaisant à l’oreille même s’il est très discret. La boîte de vitesses, que l’on peut contrôler manuellement, est très efficace en accélération mais j’en ai senti des soubresauts en certaines occasions. Je crois qu’à ce niveau, les ingénieurs de Kia/Hyundai (ils ont créé cette boîte qui est de Hyundai même) auraient quelques petits points à polir. En fait, ce ne serait que le seul défaut majeur à corriger…outre le nom de l’auto! En ce qui a trait à la consommation, l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 11,4 L3100 km et ce, en circulation majoritairement urbaine.

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Le coffre offre beaucoup d’espace de chargement. (Photo Éric Descarries)

Je ne comprends toujours pas pourquoi l’auto a été baptisée K900. J’en aurais aimé un nom plus glorieux, plus sophistiqué. Néanmoins, voilà une véritable nouveauté sur le marché des voitures de grand luxe et ce, à un prix quand même «abordable» (prix de base 69 996$). Toutefois, le plus important obstacle au succès de cette auto réside dans sa provenance. C’est une Kia! Et plus d’un observateur se méfie de la marque Kia que l’on a, à ses débuts, qualifiée de «cheap»…un peu comme on l’a fait avec certaines marques japonaises durant les années soixante-dix. En ce qui me concerne, la construction et la finition de la K900 n’ont rien à envier aux autos de la concurrence.

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Évidemment, comme pour toute voiture de grand cru, il est presque impossible de voir le moteur V8 de la Kia K900 ! (Photo Éric Descarries)

Voilà donc le défi que Kia doit relever: se faire reconnaître comme constructeur de voitures de luxe de grande qualité…et ce, à un prix quand même respectable. J’espère que la K900 lui sera un outil profitable.

VW Beetle 1.8 Turbo

Il y a quelques semaines de cela, j’avais quelques jours de libre à mon agenda ce qui m’a permis d’y glisser un court essai de la Volkswagen Beetle dont le moteur de base à cinq cylindres a récemment été remplacé par un quatre cylindres turbocompressé de 1,8 litre qui fait exactement la même puissance que le cinq cylindres, soit 170 chevaux. Toutefois, il gagne un peu (environ 7 li-pi) sur le couple. Le petit coupé qui me fut confié était équipé d’une boîte automatique à double embrayage à six rapports et, bien entendu, la traction avant.

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La VW Beetle qui me fut confiée affichait une couleur très attirante. (Photo Éric Descarries)

Inutile de trop revenir sur la Beetle de dernière génération, la voiture a déjà été décrite de nombreuses fois et ce, sous toutes ses coutures. On en rappelle les places arrière étroites et un peu difficiles à atteindre et la visibilité arrière difficile. Encore une fois, la Beetle est une sorte de réplique des légendaires Coccinelle. Sa première génération alors appelée New Beetle, fut créée à l’époque où les répliques de voitures populaires du passé abondaient (Ford Thunderbird, Chrysler PT Cruiser, Ford Mustang entre autres). Les dessinateurs de Volkswagen ont accompli une belle tâche en refaisant l’auto maintenant connue sous le seul nom de Beetle.

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Même le tableau de bord était de la couleur de la carrosserie. (Photo Éric Descarries)

Il faut avouer que la Beetle qui me fut prêtée était superbe avec sa couleur brunâtre et son intérieur aussi bien agencé. En fait, plusieurs gens en ont signalé la belle peinture et son allure moderne. En ce qui me concerne, j’ai apprécié le nouveau moteur dont la puissance est à point et sa boîte auto qui fonctionnait…relativement bien sauf pour quelques petits soubresauts et quelques hésitations. Je ne suis pas un grand «fan» des boîtes à double embrayage. Elles ont été, apparemment, conçues pour une plus grande économie de carburant que les automatiques traditionnelles mais je me demande jusqu’à quel point? Je reste plus intéressé par l’automatique traditionnelle qui a si bien été retravaillée au cours des dernières années. (NOTE! Suite à des remarques de quelques lecteurs, ce ne serait pas une boîte DSG mais une automatique régulière. Toutefois, j’ai quand même noté des soubresauts et des hésitations comme c’en fut le cas pour la Kia K900, tel que je l’ai mentionné plus haut…faut dire que de travailler avec des centaines d’autos par année, il se peut que quelques erreurs se glissent!) Dans le cas de ma Beetle, j’ai obtenu une moyenne de 9, 16 L/100 km en situation urbaine. La voiture valait autour des 23 000 $. Toutefois, je dois vous avouer que j’ai bien aimé mon expérience au volant de cette Beetle. Bonne tenue de route, direction précise, freinage convaincant et des performances agréables. Et le moteur 1,8 litres turbo? Très satisfaisant, selon moi!

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Ça, c’est le quatre cylindre turbo de la plus récente Beetle. (Photo Éric Descarries)

Pneus d’hiver…

Essayer des pneus fait partie de mes tendances. Il y a une dizaine d’années, j’aidais les Publications Rousseau à partir le magazine Pneu Mag (et sa version anglaise Tire News) qui existe toujours aujourd’hui. Parmi les multiples tâches qui m’incombaient, il y avait, bien entendu, le chapitre des pneus d’hiver qui continue d’intéresser les consommateurs québécois. C’est pourquoi je continue de m’intéresser au sujet et je continue d’évaluer certains nouveaux pneus d’hiver.

Cette année, je voulais avoir des impressions de conduite de certains produits dont plusieurs ont été révisés cette année. Parmi ceux-là, il y avait les Pirelli Scorpion Ice & Snow d’hiver récemment revu (le dessin de la bande de roulement est différent de celui des Pirelli Ice & Snow qui équipent ma Jeep). Cette fois, j’ai choisi de les monter sur la Honda Element 2004 à traction intégrale que mon fils utilise pour ses fréquents voyages en Abitibi. Les premiers résultats semblent encourageants (au départ, ce petit véhicule était équipé de pneus d’hiver à bon marché qui nous viennent des États-Unis…malheureusement, ils émettaient un son très audible et une vibration agaçante qui ne me feront pas recommander la marque lorsqu’elle me sera mentionnée!) mais on attend des essais plus élaborés pour vous en reparler. Incidemment, lors d’une première chute de neige, après avoir essayé sa bonne vieille BMW avec pneus Bridgestone d’hiver, mon fils a préféré le Honda avec les Pirelli! On s’en reparle car j’attends aussi d’autres pneus de marques différentes.

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Dès le départ, le plus récent Scorpion Ice & Snow de Pirelli impressionne. (Photo Guillaume Descarries)

En passant, comment cela se fait-il que le prix de l’essence ait dégringolé ailleurs dans le monde (même qu’il aurait été autour de 1$ le litre dans la région d’Ottawa) et qu’il ait grimpé à Montréal à 1,27$ le litre? On grimpe dans les rideaux pour la cause «austérité» mais on ne dit rien quand on vient chercher directement dans nos poches? Hmmmm! Comme on le dit en Américain : «What’s wrong with this picture?»

À gl000001 : La Shelby GT 350 était vraiment d’un «beau blanc». J’ai pris les meilleures photos possibles dans un environnement très sombre lors de la présentation privée. J’inclue une photo de la même auto (car je me doute qu’au moment d’écrire ces lignes, il n’en existe qu’un seul exemplaire) au Salon lui-même. Je trouve un peu désolant que les photos soient critiquées alors que je vous donne une image presque unique d’une présentation privée. Comme dirait un certain personnage de bande dessinée : «M’enfin!»

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La Mustang Shelby GT 350 de Los Angeles était vraiment…blanche! (Photo Éric Descarries)

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Samedi 22 novembre 2014 | Mise en ligne à 17h41 | Commenter Commentaires (8)

Le Salon de Los Angeles et le Porsche Macan

J’ai un peu tardé à écrire ce blogue cette semaine parce que Ford du Canada m’avait invité à Los Angeles pour le dévoilement de sa nouvelle Mustang Shelby GT 350 et de son VUS Explorer révisé en plus de la première nord-américaine du prototype du VUM Lincoln MKX redessiné. Évidemment, tous ces dévoilements se faisaient en même temps que le Salon de l’auto de Los Angeles pour lequel nous sommes restés.

Donc, lundi dernier, nous sommes arrivés à Los Angeles où, très rapidement, nous fûmes transportés vers l’emplacement du futur musée dédié à Carroll Shelby et à ses spectaculaires voitures, surtout les roadster Cobra et, bien évidemment, les Mustang modifiées qui deviendront des GT 350 et autres. Le but? Nous faire connaître la première variante officielle de Ford de sa nouvelles Mustang (car, il faut s’y attendre, il y en aura plusieurs pour remplacer les Shelby Cobra GT 500 et Boss 302 de la dernière génération), la Shelby GT 350. On reconnaîtra cette nouvelle Mustang à son avant au design unique, à ses roues originales et surtout à sa mécanique révisée incluant un V8 plus puissant de 5,2 litres qui devrait faire quelque 500 chevaux et 400 livres-pied de couple.

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Jim Farley, un des dirigeants vedette de Ford et lui-même propriétaire de Cobra (il en a déjà piloté une ici même au Circuit du Mont-Tremblant il n’y a pas si longtemps) nous a présenté la nouvelle Shelby GT 350 à venir. (Photo Éric Descarries)

Le lendemain, ce fut une première présentation privée de l’Explorer 2016 dont l’avant fut aussi redessiné en même temps que la plupart des ornementations et accessoires. Évidemment, on doit aussi y mentionner des modifications aux options mécaniques dont le remplacement du quatre cylindres EcoBoost de 2,0 litres (qui n’était disponible qu’avec la traction avant…donc pas un succès chez nous) par le nouveau quatre cylindres EcoBoost de 2,3 litres qui fait, dans son cas, 270 chevaux et 300 li-pi de couple et qui est évidemment livrable avec la traction intégrale. N’oublions pas que l’Explorer sera alors disponible en version plus poussée Platinum avec le V6 EcoBoost de 365 chevaux. Au cours de la soirée, la marque Lincoln de Ford nous a transporté dans une superbe maison de Hollywood Hills pour nous faire connaître son nouveau service personnalisé Black Label (selon le représentant de Ford, les ventes de Lincoln ont augmenté de quelque 49% au Canada depuis l’arrivée des MKZ et MKC). Ce n’est que le lendemain que nous avons pu voir de près le prototype du nouveau VUM intermédiaire à venir de Lincoln, le remplacement du MKX. Ce véhicule de la même famille que le nouveau Ford Edge en est, cependant, totalement différent avec une ligne et une structure unique.

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L’Explorer a été révisé pour 2016 et la lignée inclut maintenant une version de luxe Platinum (Photo Éric Descarries)

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La nouvelle Lincoln MKX à venir sera basée sur ce prototype. (Photo Éric Descarries)

Outre les nouveaux produits de Ford, le Salon de l’auto de Los Angeles présentait cette année plusieurs autres nouveautés intéressantes. En fait, il m’a semblé plus intéressant que dans le passé. Chez Audi, nous avons pu voir le prototype «prologue» qui nous indique quelle direction le département de Styling de Audi compte prendre alors que chez Cadillac on nous présentait la version V de l’ATS (cette fois avec moteur V6 biturbo de 455 chevaux et 455 li-pi). Chez Mercedes-Benz, c’était le moment de dévoiler la nouvelle berline de grand luxe Mercedes-Maybach en plus d’annoncer la version AMG C63 de la toute récente Classe C. Mazda était très présent au Salon de Los Angeles avec son nouveau petit utilitaire sport CX-3 en même temps qu’il exposait pour la première fois son nouveau petit roadster MX-5 redessiné.

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Pour la première fois, on pouvait voir le petit VUX CX3 de Mazda à Los Angeles. (Photo Éric Descarries)

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Chez Cadillac, c’est la nouvelle ATS-V qui était en vedette. (Photo Éric Descarries)

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Daimler a profité du Salon de Los Angeles pour nous confirmer que sa grande berline de luxe s’appellera désormais Mercedes-Maybach. (Photo Éric Descarries)

Los Angeles était aussi un salon d’importance pour Chrysler qui levait le voile sur sa nouvelle berline 300 complètement révisée et sur sa Fiat 500 X à traction intégrale. Volvo avait aussi choisi Los Angeles pour lancer sa nouvelle génération de XC90 en Amérique du Nord en plus d’un modèle XC60. Puis, au stand de Jaguar et Land Rover,  le VUS Discovery était enfin dévoilé dans sa nouvelle version de production. Ce petit VUS remplacera certes le LR2 qui commence à prendre de l’âge. Chez Volkswagen, on avait fait la place à un roadster prototype et à une version à hydrogène de la Golf familiale. Porsche y avait aussi la Carrera GTS et la Cayenne GTS alors que chez Lexus, tout avait été mis en place pour nous montrer le prototype LF-C2

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Sans trop le faire voir, la nouvelle Chrysler 300 est nettement différente de son prédécesseur. (Photo Éric Descarries)

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Le voilà enfin le nouveau VUS XC90 de Volvo. (Photo Éric Descarries)

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Le petit VUS Discovery de Land Rover remplacera le vénérable LR2. (Photo Éric Descarries)

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Assez osé, le proto de Lexus LF-C2. (Photo Éric Descarries)

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Et que dire de ce proto de Volkswagen…qui ne sera fort possiblement jamais produit! (Photo Éric Descarries)

Enfin, chez Scion, on avait enfin droit à un tout nouveau véhicule, un prototype de ce qui sera la prochaine berline du groupe. Chez Chevrolet, outre la présentation d’un prototype de version sportive ZR2 de la camionnette Colorado, on pouvait y voir une version presque réaliste de la voiture de course Chaparral qui sert au récent jeu vidéo Gran Turismo. Enfin, chez Mini, c’était le temps de lancer une nouvelle version dite hardtop de la berline Mini à quatre portes.

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Ce prototype de Scion nous prépare à une nouvelle image de la marque. (Photo Éric Descarries)

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Chevrolet a recréé la Chaparral du jeu Gran Turismo en une véritable voiture. (Photo Éric Descarries)

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La nouvelle Mini redessinée est maintenant proposée en berline «hardtop à quatre portes. (Photo Éric Descarries)

Le Porsche Macan

Évidemment, je ne peux écrire ce blogue sans parler d’un véhicule en particulier. Cette fois, il s’agit du Macan S, un petit VUS intéressant produit comme compagnon au Cayenne de Porsche. En fait, plusieurs articles ont été écrits sur cette petite camionnette mais je ne peux pas me vanter de les avoir lus. J’ai un peu de misère avec ce petit véhicule. Disons que je n’y suis pas automatiquement  attiré. J’avoue avoir toujours aimé les plus grands Cayenne mais lorsque Porsche a dévoilé son Macan, je me suis demandé où il allait se situer dans la gamme de la marque malgré que je sache que le véhicule soit basé sur l’Audi Q5, un véhicule assez compact.

Le grand Cayenne est un VUS qui est disponible en de multiples versions dont certaines sont de véritables bombes sportives. Mais il y en a aussi des versions beaucoup plus modestes qui servent plus au transport des enfants à l’école qu’à représenter l’image sportive de la marque. En anglais, on les appelle les VUS de «soccer moms». Est-ce que le Macan est destiné à cette seule vocation?

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Le nouveau petit VUS Macan de Porsche. (Photo Éric Descarries)

Le Macan S qui me fut confié était un VUS à moteur V6 biturbo de 3,0 litres qui fait 340 chevaux. Ce moteur était combiné à une boîte automatique à sept rapports et à la traction intégrale ce qui devrait aider à la vocation sportive du VUS. Mais, après avoir passé une semaine au volant de la 911, je ne me sentais pas nécessairement au volant d’un Porsche en passant au Macan. Toutefois, ce ne fut pas un véhicule désagréable, bien au contraire. Néanmoins, je suis resté un peu sur ma faim…

Presque toutes les personnes à qui je montrais le Macan pensait d’abord qu’il s’agissait d’une version de Cayenne jusqu’à ce que je leur signale la différence, surtout de l’arrière. En effet, je crois que les designers de Porsche auraient dû user d’un peu plus d’imagination pour donner une personnalité plus identifiable à l’avant du Macan. Quant à l’arrière, malgré que le véhicule soit joli, son design n’est pas des plus originaux. Il se confond trop à celui de la concurrence.

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Vu de l’arrière, il semble se confondre aux autres véhicules de la même catégorie (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du Macan présente un tableau de bord qui ressemble à celui des autres Porsche. On retrouvera la clé de contact à la gauche de la colonne de direction, une caractéristique propre aux produits Porsche. Le volant, dont j’ai tellement aimé la simplicité sur la 911, est plus occupé par des commandes sur le Macan. Les sièges avant sont très confortables mais ils offrent moins de support que sur la 911. Cependant, les places arrière sont accueillantes offrant beaucoup d’espace pour les jambes. Puis, il y a le coffre que j’ai trouvé volumineux et très utile pour de longs trajets.

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Le tableau de bord est simple mais fonctionnel. (Photo Éric Descarries)

La majeure partie de ma conduite d’est faite en situation urbaine. Oui, j’aurais bien aimé lancer le Macan sur une piste afin d’en apprécier le comportement routier typique de la marque. Toutefois, comme 99% des acheteurs de Macan, j’ai conduit ce véhicule avec soin. Oui, la direction est précise et le freinage puissant. Le moteur V6 est suffisamment rapide pour répondre aux attentes d’un pilote de Porsche (passer  du point mort à 100 km/h demande environ 5 secondes) et la boîte automatique à sept rapports (que l’on peut manipuler manuellement grâce au levier de vitesses ou aux palettes au volant) passe les vitesses avec célérité. Par contre, je me suis rendu compte que lorsque je rétrogradais pour ralentir le véhicule, le moteur n’avait pas suffisamment de frein pour en freiner l’élan. Dommage!

Le grand capot ouvre (avec la partie supérieure des ailes) pour dévoiler le V6 biturbo du Macan (Photo Éric Descarries)

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J’ai bien peur que si je faisais monter un passager avec les yeux bandés, qu’il fût un profane ou un connaissant de la marque, il n’aurait pas réussi à y reconnaître les caractéristiques de Porsche du premier coup! Attention, je ne dénigre pas le Macan! C’est un VUS de luxe très intéressant à conduire qui a beaucoup à offrir aux amateurs de belles voitures. Ses accélérations sont puissantes, son comportement routier est remarquable. Malheureusement, il me semble que le Macan se perd un peu au travers des petits VUS (ou VUM, c’est selon) de luxe. Si je recommande le véhicule? Certes oui! Les Porsche ont une belle réputation de robustesse et de fiabilité qui nous les fait apprécier encore plus en hiver. La plus grande complainte? Que le Macan ne fasse pas assez Porsche…à moins que l’on tienne à un Porsche «Soccer Mom»! Je sens que je vais me faire détester ici…

Le Porsche Macan S mis à ma disposition par Porsche Canada valait, de base, 54 300$. Avec des options comme le toit panoramique de 1 910 $, les roues turbo de 1 440 $, le centre de divertissement de 3 420$ et l’ensemble Premium de 3 380$, la facture s’élevait à 65 565$ incluant les 1115 $ de frais de livraison. En ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu 12,4 litres aux 100 km en ce début de novembre. Porsche en annonce une consommation de 10,3 sur route et 13,7 en ville. J’étais donc dans la bonne moyenne.

À Blueprint et jenotopee : en effet, ce serait, à ma connaissance, DAF qui aurait commercialisé une toute petite auto avec une boîte de vitesses de style CVT. DAF est le diminutif de «Daffodil», un nom de fleur…qui fait un peu moins impressionnant que…Lotus, peut-être? DAF (autos) a été avalé par Volvo mais pas les camions dont la marque fait maintenant partie du groupe américain PACCAR (Peterbilt et Kenworth…).

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Mercredi 12 novembre 2014 | Mise en ligne à 23h28 | Commenter Commentaires (5)

Sprinter 4 x 4 et Porsche 911 Targa

À peine avions-nous terminé notre programme du Canadian Truck King en Ontario que Mercedes-Benz, qui avait deux versions de son fourgon Sprinter inscrites à notre concours, annonce qu’il y en avait maintenant une nouvelle version à quatre roues motrices sur commande disponible! «Bad timing» direz-vous?

Mercedes-Benz Canada a donc décidé de nous envoyer près de Charleston en Caroline du Sud, là où les Sprinter américains sont assemblés. Les Sprinter canadiens nous proviennent directement d’Allemagne. Toutefois, pour nos amis du sud, ces grands fourgons doivent contourner une vieille loi appelée «Chicken tax». Au début des années soixante, les Américains se mirent à vendre leur poulet à bas prix au marché européen. À cette époque, cette viande était beaucoup plus chère en Europe. Plusieurs pays, dont l’Allemagne ont décidé d’imposer une taxe sur ce poulet ce qui fit tomber la vente dans les Vieux Pays. L’administration Johnson rétorqua en appliquant une taxe sur plusieurs produits européens comme le cognac, certains aliments de luxe et les véhicules utilitaires. Aujourd’hui, seule la taxe sur les véhicules demeure et pour la contourner, des constructeurs comme Daimler préfèrent envoyer leurs produits légèrement démontés aux États-Unis pour les assembler de nouveau et ainsi éviter la taxe puisqu’il ne s’agit pas de véhicules complets!

Donc, les Sprinter sont envoyés partiellement démontés en Caroline du Sud. Nous avons pu visiter l’usine qui s’occuper de remonter les camionnettes (ancienne usine de Western Star où nous ne pouvions prendre de photos) où les nouveaux Sprinter 4 x 4 étaient lancés. Évidemment, le programme était surtout orienté vers les utilisateurs commerciaux (Daimler veut surtout convaincre les constructeurs en bâtiments de faire comme leurs confrères européens et d’utiliser des fourgons au lieu des pick-up pour leurs travaux) ce qui explique que nous avons conduit des Sprinter à quatre roues motrices sur commande sur les terrains spécialement retravaillés de l’usine pour constater l’efficacité des nouvelles camionnettes. Notons ici que les Sprinter 4 x 4 ne seront livrables qu’en versions 2500 et 3500 et qu’avec le moteur V6 turbodiesel.

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Les Sprinter 2500 et 3500 V6 turbodiesel seront bientôt livrables avec la motricité aux quatre roues sur commande. (Photo Éric Descarries)

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Nous avons conduit les Sprinter 4 x 4 sur un circuit spécialement aménagé. (Photo Éric Descarries)

Je vous fais grâce de tous les détails concernant nos premiers essais de cette camionnette (sauf que la fonction 4 x 4 activée par bouton à pression est à deux rapports et que le véhicule est plus haut de 100 mm à l’avant et de 75 mm à l’arrière) car je veux me concentrer sur une autre innovation technique de Daimler sur les Sprinter, le Crosswind Assist. Cette fonction est déjà disponible sur les récents VUS GL de la marque. Elle consiste en une modification de l’ordinateur qui aide le conducteur à conserver le contrôle de son véhicule lorsque les vents latéraux ont une prise sur la caisse de celui-ci. Le tout fonctionne par une réaction de l’ordi qui corrige la situation à l’aide des freins. Pour nous prouver l’efficacité du système, les gens de Mercedes-Benz en Caroline du Sud s’étaient réservés trois puissants «airboat» montés sur leur remorque. Un «airboat» est un bateau à fond plat utilisé dans les bayous (sortes de marais submergés) du sud. L’airboat se déplace grâce à une énorme hélice à l’arrière et celle-ci est mue par un V8 de fort calibre. Dans le cas des embarcations sur place, il s’agissait de «small-block» Chevrolet modifiés. Les trois «airboat» placés côte-à-côte produisaient alors des vents de plus de 90 m/h (150 km/h). Deux Sprinter furent utilisés pour la démonstration, le premier sans Crosswind Assist conduit par un pilote professionnel, le deuxième avec Crosswind Assist  conduit par un représentant de Mercedes. Les journalistes et chroniqueurs prenaient place dans ce dernier et alors que les deux camionnettes passaient devant les «airboat» à quelque 100 km/h, on pouvait voir la première vraiment affectée par les vents produits par les appareils alors que celle avec le Crosswind Assist n’accusait aucun effet pervers!

(Petite note au passager, l’ingénieur allemand en charge du programme Crosswind Assist n’en revenait tout simplement pas de la façon dont ses collègues américains avaient réussi à reproduire les vents latéraux à un prix aussi modeste : «En Allemagne, nos ingénieurs ont créé un système qui a coûté plus d’un million de dollars pour en arriver à cet effet! Ici, les quelques bateaux loués ont été tout aussi efficaces, sinon plus! Et à un prix tellement plus abordable!» m’a-t-il dit!).

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Trois «airboat» sur leur remorque ont servi à reproduire des vents latéraux de plus de 150 km/h. (Photo Éric Descarries)

En même temps, les représentants canadiens nous annonçaient que nous aurions, très bientôt, une autre fourgonnette de livraison chez Mercedes-Benz, un véhicule un peu plus petit, fort possiblement de la dimension des anciennes Ford Windstar ou Chevrolet Astro afin de concurrencer les Ford Transit Connect, Nissan NV200, Ram Promaster City et autres petits utilitaires du genre. Le véhicule sera basé sur le plus récent Vito européen.

L’inimitable Porsche 911 en version Targa

Je viens de terminer une semaine de déplacements au volant de la toute nouvelle Porsche 911 Targa 4 à traction intégrale. Une Porsche Targa est tout simplement un cabriolet Porsche avec une glace arrière fixe. Mais cette explication est trop facile! En effet, la nouvelle Targa reprend l’idée de la portion centrale du toit qui se démonte et qui se range…en quelque part dans l’auto. Dans le cas de cette nouvelle auto, l’opération n’est plus aussi simple que le conducteur sortant de sa voiture qui détache cette partie centrale. Non, pour enlever le toit de la nouvelle Targa 4, il faut d’abord que l’auto soit immobilisée. Puis, il faut presser un de ces nombreux boutons au centre de la console. C’est alors que l’on voit (et entend) le fruit du travail des ingénieurs de Porsche à l’œuvre. La portion arrière du toit, une immense glace panoramique, se soulève, de petits panneaux se déplacent, la partie centrale du toit (rigide malgré la finition ressemblant à celle d’une toile de capote) se replie vers l’arrière et la partie vitrée revient à sa place. On obtient alors une auto à conduite découverte agréable à conduire malgré l’air un peu plus froid de l’automne. De toutes façons, le conducteur n’a qu’à régler le chauffage en conséquence et l’expérience est encore plus agréable.

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La nouvelle Porsche 911 Targa 4 reproduit l’image légendaire de la marque (Photo Éric Descarries).

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L’arrière en est un peu plus large mais il conserve l’allure facilement reconnaissable de la marque et du modèle. (Photo Éric Descarries)

Car, après tout, il s’agit d’une Porsche 911! Et à traction intégrale, par-dessus le marché! Toutefois, conduire cette légende demande un peu d’adaptation. Évidemment, il s’agit d’une voiture de sport qui demande un peu d’acrobatie pour s’y glisser. L’auto qui me fut confiée était mue par un moteur à six cylindres à plat de 3,4 litres faisant 350 chevaux et 287 li-pi de couple. Heureusement, la boîte de vitesses était une boîte manuelle à sept rapports (semble-t-il qu’éventuellement, il n’y aura plus de boîte mécaniques dans ces super autos, une tendance qui prend l’industrie de vitesse) alors que la motricité était aux quatre roues. Comme c’en est le cas pour toutes les Porsche, on met le contact du côté gauche de la colonne de direction. Non, pas de bouton pressoir dans cette 911! Un réconfort : aucune commande dans le centre du volant, aucun bouton, rien d’autre que le bouton du klaxon ! Mais des commandes, il y en a sur la console, croyez-moi. Le tableau de bord demeure typiquement Porsche avec ses cadrans ronds mais l’instrumentation est électronique. Il n’y a pas de caméra de marche arrière mais une silhouette de l’auto vue de dessus signale si le véhicule est trop près d’un obstacle. La position de conduite est presque idéale et les sièges d’avant offrent un support latéral exceptionnel. L’embrayage est facile à moduler (notez que le moteur s’arrête de lui-même aux feux rouge, une fonction que l’on peut neutraliser) mais j’ai connu un peu de difficultés avec la l’ensemble mécanique du pont avant de la traction intégrale, un problème que je n’ai jamais rencontré dans le passé avec un produit de la marque. C’était comme si le pont avant répondait bruyamment au pont arrière en braquant la direction à son maximum (un défaut que l’on appelle «Crow walk» ou «Crow hop» avec les 4 x 4 mécaniques lorsqu’on les fait fonctionner sur pavé sec et dur). Selon les gens de Porsche, il pourrait s’agir d’une réaction des larges pneus Pirelli mais je leur ai suggéré de faire voir le joint avant droit de l’auto (ces véhicules sont prêtés à bien des gens qui peuvent en avoir abusé…!). Mais c’est le seul désagrément vécu avec cette 911 dont la construction m’a paru solide, tant avec le toit en place que rabaissé. Curieusement, beaucoup de gens furent étonnés de voir le fonctionnement du toit! Ils croyaient n’avoir jamais vu cela! Ils étaient encore plus étonnés lorsque je leur ai dit que les Ford 1957 à 1959 offraient une fonction semblable avec le modèle Skyliner!

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Le mécanisme du toit est définitivement complexe. (Photo Éric Descarries)

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Une fois le toit Targa rangé, voici comment se présente la Targa. (Photo Éric Descarries)

Outre cela, dois-je vous dire que la direction est précise et que le freinage est étonnant? La suspension n’offre pas la douceur d’une grande berline de luxe mais, selon un de mes amis qui possède une 911 de 2006, elle est nettement plus confortable que par le passé. Ah oui! Il s’agit ici d’une 2 + 2 mais n’essayez pas d’asseoir quelqu’un à l’arrière, même pas un enfant! Le coffre demeure ce petit espace disponible sous le capot avant alors qu’à l’arrière, on dispose à peine d’un peu d’espace pour une mallette ou une valise peu épaisse. En passant, il est toujours impossible de voir le moteur sauf si l’on grimpe l’auto sur un pont élévateur!

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Quel bel intérieur…en autant que l’on aime les belles sportives de ce genre! (Photo Éric Descarries)

Atteindre le cap des 100 km/h demande moins de 5 secondes alors que l’on peut s’attendre à une vitesse maximale qui doit dépasser les 275 km/h (ce que je n’ai pas essayé, je vous le jure!). La traction intégrale sera certes un atout en hiver (car plus d’un propriétaire de Porsche utilise son auto durant la saison froide). Toutefois, sans en avoir vérifié le prix, je m’imagine que le prix des pneus d’hiver doit être exorbitant! Au lieu des roues de 19 pouces d’origine (235/40 à l’avant et 295/35 à l’arrière), la Targa qui me fut prêtée avait de jantes optionnelles de 20 pouces, une option de 3 120$! Alors, imaginez le prix de ces pneus d’hiver!

Ma semaine au volant de cette Porsche s’est soldée par une consommation moyenne de 14,1 L/100 km en conduite presque uniquement urbaine (le constructeur annonce 11,4 mais ce n’est pas en tenant compte du temps plus froid de notre période de l’année). Le prix de base d’une telle auto est de 115 900 $ mais en y ajoutant l’intérieur de cuir rouge, il faut y additionner 5 940$. Les roues valent, on le répète, 3 120$, la peinture noire métallisée 820$, le système de neutralisation et de rétention PASM, 2 390$, l’assistance au stationnement, 440$, l’ensemble chrono, 2 110$, la reconnaissance vocale, 680$, le volant sport (?) 290$, les sièges à commande électrique, 2 650$, l’ensemble premium des sièges 710$ et la chaîne audio BOSE, 2 420$. Le prix final est alors de 137 470$ plus taxes.

À imho : J’aime votre remarque sur l’implication de GM au Québec (et un peu de Hyundai). Sauf pour Volvo (autobus Nova et Prevost) et PACCAR (camions Peterbilt et Kenworth à Ste-Thérèse), il n’y a pas grand constructeur qui se soit intéressé à nous (évidemment, je n’inclue pas Bombardier et tous les autres constructeurs de bus et de semi-remorques…)

À cjtex, planteg, John.Doe et autres : j’aime recevoir des commentaires de proprios d’une marque ou d’une autre, qu’ils soient positifs ou négatifs.

À minnesota : assez tranché, n’est-ce pas? Les Asiatiques aiment les CVT, les Européens, les doubles embrayages et les Américains, les automatiques à multiples rapports. N’empêche que c’est GM qui nous a donné les premières automatiques avec l’Oldsmobile…en 1937!

À turbinator : hmmm! Avez-vous considéré la valeur de revente de plusieurs autos des marques de luxe? Guère mieux que celles des Buick, n’est-ce pas? Surtout au prix où on les paie!

À NiCMef : désolé, M. Tackaberry n’accepte que des membres de clubs de véhicules anciens lorsqu’ils se présentent en groupe…et c’est à sa discrétion. Mais si vous recherchez ce genre de Ram, sachez qu’il y en a plusieurs sur le marché.

À patgarch : regardez quand même la remarque de imho…

À omnitag : comme les autres vous le disent, regardez-y à deux fois…la LaCrosse n’est pas une Cruze! C’est un proche parent des Chevrolet Impala et Cadillac XTS!

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