Éric Descarries

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    Chroniqueur automobile depuis près de 20 ans, Éric Descarries a été adjoint à la rédaction de L'Almanach de l'auto de 1985 à 1999...
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    Jeudi 24 juillet 2014 | Mise en ligne à 12h05 | Commenter Commentaires (4)

    Challenger en folie, Escalade, Jaguar et Land Rover

    Cette semaine, je me suis rendu en Ontario pour en savoir plus sur les nouveaux grands VUS Escalade de Cadillac puis dans la région de Portland en Oregon où Chrysler Canada nous recevait pour la présentation médiatique de la toute dernière livrée de ses Dodge Challenger 2015. Car, sans que cela ne paraisse vraiment, ce gros coupé de Chrysler a subi des transformations intéressantes pour l’année qui vient.

    Pour bien des amateurs de « muscle cars », la toute récente Challenger est d’abord la réincarnation de la Challenger des années soixante-dix. Contrairement aux Mustang et Camaro, la Challenger originale n’aura connu qu’une seule forme (vous comprendrez que je fais exception ici des Challenger subséquentes qui étaient basées sur des produits Mitsubishi, des autos sans intérêt qui n’avaient rien à voir avec les Challenger « muscle car »). Par conséquent, il serait difficile pour Chrysler de recréer une autre version de la Challenger que celle que nous connaissons maintenant. Donc, pour 2015, les concepteurs de la marque ont choisi de retoucher l’actuelle Challenger et de lui donner des détails ressemblant à ceux de la version de 1971.

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    La Challenger 2015 en version Scat Pack avec HEMI de 6,2 litres sur une route panoramique de l’Oregon. (Photo Éric Descarries)

    Depuis les dernières années, Chrysler a révisé tant bien que mal ses Challenger d’abord en leur greffant le moteur V6 Pentastar de 3,6 litres qui est maintenant livré avec la boîte automatique à huit rapports (mais pas de boîte manuelle) et en nous proposant une version plus puissante de son V8 HEMI de 5,7 litres de 385 chevaux et le V8 HEMI 392 de 6,4 litres de 485 chevaux (tous deux offerts maintenant avec la boîte auto à huit rapports ou manuelle à six vitesses). Toutefois, sentant la concurrence très vive de la part de Ford avec ses Mustang Shelby et de Chevrolet avec ses Camaro ZL1, Chrysler a voulu créer sa propre version de l’ultime Challenger. Ainsi est née la SRT Hellcat. Et les ingénieurs de la marque n’ont reculé devant aucun obstacle pour en faire l’auto de production la plus puissante jamais produite au monde. En effet, la Hellcat est mue par un V8 HEMI à compresseur mécanique de 6,2 litres qui fait, croyez-le ou non, 707 chevaux-vapeur. Vous avez bien lu, 707 chevaux, plus qu’un moteur de NASCAR Nationwide et presque celui des moteurs NASCAR de Coupe Sprint d’il y a quelques années.

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    Dodge a confié ses nouvelles Challenger SRT Hellcat aux chroniqueurs…sur piste! (Photo Éric Descarries)

    Évidemment, il était impossible pour la division Dodge de Chrysler de nous faire connaître les véritables capacités d’un tel moteur sur la route. C’est pourquoi ses administrateurs nous ont invité à la piste de course Portland International Raceway pour vivre les sensations qu’un tel moteur pourrait procurer. Mais avant de monter en piste, nous avons pu conduire des versions plus « civilisées » de cette auto sur de superbes routes des parcs de l’Oregon autour de la ville de Portland.

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    La Challenger SRT Hellcat est plus qu’à l’aise sur les pistes d’accélération. (Photo Éric Descarries)

    Comme je l’écrivais plus haut, la Challenger a subi, en elle-même, quelques améliorations esthétiques, surtout au niveau du tableau de bord qui a été redessiné. Il ressemble toujours un peu à celui des Challenger originales mais ses commandes sont beaucoup plus modernes. Sauf pour quelques boutons physiques inévitables, la plupart des commandes des nouvelles Challenger sont maintenant à touches tactiles à partir du grand écran au tableau de bord (ce même écran sert aussi à la caméra de marche arrière avec lentille à grand angulaire qui est très efficace car elle donne une grande vue de ce qui vient même des côtés). Lors de la ballade du matin, j’avais choisi une Challenger à moteur V8 HEMI de 6,4 litres avec l’ensemble Scat Pak d’une finition un peu moins élaborée mais destinée aux amateurs de performance. Grâce à la nouvelle boîte automatique à huit rapports avec palettes au volant, j’ai pu apprécier, en partie, certains des beaux avantages de cette mécanique sur route sinueuse (mais à vitesse modérée). Je pourrais élaborer sur ce sujet mais rien ne pourrait remplacer ce que j’allais vivre en après-midi sur la piste de course.

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    Le V8 HEMI suralimenté de 6,2 litres de la SRT Hellcat. (Photo Éric Descarries)

    En effet, j’allais enfin conduire non seulement la Hellcat mais toutes les versions de la nouvelle Challenger non seulement sur le circuit de Portland mais aussi sur la piste d’accélération. Ma première expérience fut au volant d’une SRT Hellcat à boîte manuelle. Heureusement, les gens de Dodge avaient prévu nous assigner un instructeur professionnel pour nous aider (et surtout nous contrôler…avec raison) sur la piste. Équipée de pneus Pirelli P Zero, ces Hellcat allaient s’avérer de véritables autos de course sur la piste et ce, sans même l’apport des aides électroniques. Inutile de vous dire que les Challenger SRT Hellcat ont été performantes toute la journée (ces mêmes voitures ont servi à quelques groupes de journalistes au cours de deux semaines précédentes) sans défaillance. Fiabilité, vous avez dit? Robustesse? Le freinage Brembo à six pistons aux roues avant fut des plus efficaces ralentissant ces grands coupés de quelque 4400 livres et plus au bout des lignes droites malgré des vitesses dépassant les 135 milles à l’heure (217 km/h). Malgré que je trouve le passage des vitesses un peu long, la boîte mécanique m’a bien servi en piste. Quant à la direction, elle m’a paru suffisamment précise pour que je sente avoir le parfait contrôle de ce monstre mécanique. Les accélérations en ligne droite étaient tout simplement époustouflantes. Il me fallait alors « doser » la puissance de mon pied droit sur l’accélérateur pour ne pas faire patiner les roues arrière (toutes les Challenger sont à propulsion). La suspension indépendante aux quatre roues (les ingénieurs de la marque m’ont prouvé que le pont arrière maintenant à quatre bras tirés est vraiment indépendant avec ses essieux oscillants sortant du différentiel) est vraiment bien adaptée à l’imposant poids de l’auto.

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    La Hellcat en…«burn-out»! (Photo Éric Descarries)

    Durant notre session en piste, j’ai aussi conduit la Challenger HEMI de base (avec boîte auto) sur la même piste et ce, avec autant de ferveur. Cette auto a définitivement l’étoffe d’une vraie sportive. Cependant, la véritable surprise (pour la plupart des journalistes présents qui l’ont conduite), ce fut la Challenger de base à moteur V6 de 3,6 litres de 305 chevaux avec boîte auto à huit rapports sur la piste. Il est vraiment dommage qu’on ne puisse se la procurer avec une boîte manuelle. Mais déjà, sous cette forme, je n’hésiterais pas à me mesurer à une Challenger originale des années soixante-dix avec moteur 383 ou 340 sur cette même piste. La Challenger STX 2015 procure tellement plus de tenue de route (ses pneus sont des Goodyear Eagle F1), de freinage et de direction que ses ancêtres. Et ils sont surtout plus résistants et plus fiables! Peut-être qu’une Challenger à V8 HEMI 426 me dépasserait au début mais l’auto ne pourrait certes pas suivre après quelques virages. Son conducteur en perdrait la direction et surtout le freinage qui est tellement plus adéquat avec la toute récente version. Je me demande même si la SRT Hellcat de 2015 ne serait pas plus rapide et plus efficace que la Challenger numéro 77 pilotée par Sam Posey durant la saison Trans Am de l’époque!

    Toutefois, après une conversation avec les dirigeants de la marque, j’en suis venu à la conclusion que très peu de propriétaires de Challenger Hellcat essaieront leur puissant bolide sur de telles pistes de course. Mais, une chose est certaine, plusieurs d’entre eux achèteront cette auto pour les pistes d’accélération. J’ai donc profité de la session sur « quart de mille » (environ 400 mètres) pour en savoir plus sur les capacités de cette auto. Après une courte session de pratique avec une R/T HEMI, j’ai pris les commandes d’une SRT Hellcat automatique pour faire quelques « passes » sur la « dragstrip ». Notons que cette auto peut être équipée du système « Launch » qui contrôle la puissance du moteur lors du départ initial. Voici comment cela fonctionne: le « pilote » s’amène à ce qui est convenu d’appeler « l’arbre de Noël » pour les procédures de départ (pour ceux qui ne connaissent pas, il s’agit ici d’un poteau avec deux petites lumières à son extrémité indiquant au conducteur qu’il a bien placé les roues avant à la ligne de départ; puis, le préposé au départ actionne le commutateur qui allume chacun des trois phares jaunes en séquence avant de passer au vert ce qui dicte au « pilote » d’accélérer… s’il le fait avant le temps permis, un feux rouge s’allumera et il sera disqualifié).

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    L’instrumentation de la SRT Hellcat peut inclure le tableau des accélérations comme on le voit à la droite du volant (Photo Éric Descarries)

    La SRT Hellcat dispose aussi d’un ensemble électronique d’affichage des résultats qui fonctionne avec le système Launch pour renseigner son pilote de ses performances. Donc, une fois que la Hellcat est bien en position de départ, le conducteur presse le bouton « Launch ». Il pèse de son pied gauche à fond sur la pédale des freins et de son pied droit aussi à fond sur l’accélérateur. Le moteur réagit à peine. Lorsque la lumière de « l’arbre de Noël » tourne au vert, le conducteur lâche les freins et, le pied droit toujours au plancher, la Hellcat attaque la ligne droite avec très peu de crissement des pneus. Les roues sont « neutralisées » par le freinage ABS et par la gestion des gaz jusqu’à ce que le coupé ait une motricité parfaite. La boîte de vitesses change d’elle même avec une précision inimaginable! J’ai effectué quelques « passes » et mon temps sur piste est passé de quelque 12,6 secondes à 12,1 secondes à une vitesse maximale de 119 mh (192 km/h). Selon un des dirigeants de Chrysler sur place, il était difficile de faire moins du mythique 12 secondes sur cette piste vu son état actuel. Suite à cet exercice, un pilote « expert » nous a fait une démonstration de « burn-out » tout simplement époustouflante sur la piste.

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    Le tableau de bord de toutes les Challenger a été revu pour 2015. (Photo Éric Descarries)

    Comme on peut le constater, la SRT Hellcat n’est pas pour tout le monde surtout au prix d’un peu plus de 63 000$. Cependant, pour les amateurs de grands coupé à quatre places (confortables, spécifions-le), les diverses versions de Challenger peuvent correspondre aux attentes de nombreux consommateurs. Moi, je n’hésiterais pas à choisir une R/T à moteur HEMI de 5,7 litres et boîte manuelle pour tous les jours, voire même pour de longs voyages comme en Floride, par exemple. La SXT de base débute à 28 995$, la R/T à 36 995$, la SRT 392 à 51 995$ et la Hellcat à 63 995$.

    Le nouveau VUS Escalade de Cadillac

    Quelques jours auparavant, GM du Canada m’avait invité à Toronto pour conduire la toute dernière génération de Cadillac Escalade, un grand VUS traditionnel avec châssis et motricité aux quatre roues sur demande mû par un puissant V8 et disponible en version régulière ou allongée ESV.

    Sachez que le nouvel Escalade est basé sur l’architecture des Chevrolet Tahoe et Suburban et des GMC Yukon et Yukon XL. Il n’y a qu’un moteur au catalogue, le V8 à essence complètement révisé de 6,2 litres qui développe 420 chevaux. Il vient avec la boîte automatique à six rapports et la motricité aux quatre roues sur commande. En effet, le nouvel Escalade peut rouler qu’en propulsion seulement, en traction intégrale automatique ou en quatre roues motrices selon que le conducteur choisisse une de ces fonctions grâce au bouton rotatif au tableau de bord.

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    Le grand VUS Escalade de Cadillac (ici en version ESV à long empattement) fait peau neuve pour 2015. (Photo Éric Descarries)

    Évidemment, tout a été revu tant au niveau technique qu’esthétique sur ce grand VUS (sauf la boîte automatique qui, selon les récentes nouvelles parues, pourrait passer de six être à huit rapports avant longtemps). Par conséquent, l’intérieur est plus somptueux et complet que jamais. Toutefois, je me réserve un rapport complet pour plus tard car je devrais conduire un Escalade d’ici quelques semaines pour un court voyage.

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    Un rapide coup d’œil à l’intérieur du Cadillac Escalade (Photo Éric Descarries)

    Toutefois, j’ai non seulement conduit la version allongée de ce véhicule entre Toronto et le lac Simcoe au nord de la métropole canadienne mais aussi, plus tard dans la journée, de la Ville Reine à Montréal et mes premières observations me permettent de vous dire que non seulement le véhicule est rapide et confortable, il est aussi plus silencieux que dans le passé surtout que l’on n’entend plus le son des échappements dans l’habitacle sauf si l’on presse l’accélérateur à fond. La longue route 401 qui relie les deux plus importantes villes du pays m’ont permis d’obtenir (selon l’ordinateur de bord du véhicule), une consommation moyenne de 11,8 litres aux 100 km.

    Le prix de base de ce luxueux véhicule est de 79 900 $ alors que la version la plus élaborée débute à 90 500 $ Je vous en reparle d’ici quelques semaines lors d’un essai complet d’une semaine.

    Chez Jaguar et Land Rover

    Voici donc le troisième volet de mon voyage chez les grands constructeurs de voitures de luxe en Angleterre. Cette fois, il s’agit de visites chez Jaguar à Castle Bromwich et de Land Rover à Solihull.

    La plus belle surprise lorsqu’on arrive chez Jaguar, c’est de voir cette grande sculpture métallique au rond-point menant à l’usine. Elle représente des avions Spitfire en vol. Les Spitfire étaient ces rapides chasseurs créés par les Anglais pour combattre les Allemands durant la Deuxième Grande Guerre. Ces appareils les ont aidés à repousser les Allemands durant ce qu’on appelle la Bataille d’Angleterre et devinez où ils étaient construits? Aux usines de Castle Bromwich maintenant occupées par Jaguar!

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    Cette grande sculpture métallique représentant les légendaires Spitfire en vol est à la proximité des usines de Jaguar. (Photo Éric Descarries)

    Les actuelles Jaguar sont toutes des autos en aluminium partiellement fabriquées à la main, comme le veut la tradition britannique. Les lignes de montage sont maintenant plus modernes que jamais alors que Jaguar utilise toujours des moteurs coulés par Ford à Dagenham (autrefois la plus importante usine du constructeur en Grande Bretagne où l’on assemblait les Cortina, Escort et autres Ford anglaises). Cependant, selon les gens de Jaguar et de Land Rover, les deux marques maintenant la propriété des entreprises indiennes Tata, on serait sur le point de faire ses propres moteurs.

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    Bien entendu, les belles Jaguar ont une caisse en aluminium. (Photo Éric Descarries)

    Jaguar, autrefois la propriété de Ford, a-t-elle aidé son ancien propriétaire dans l’élaboration de la construction des nouveaux pick-up F-150 aussi tout en aluminium? « Surely… » de nous dire notre guide chez Jaguar sans vouloir élaborer! Qu’importe, on sent que la marque américaine qui les a sauvés d’une fin certaine dans le passé est toujours respectée chez les Anglais…

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    Les plus récentes Land Rover sont assemblées par robots. (Photo Éric Descarries)

    On a senti le même engouement chez Land Rover à Solihull, là où les usines les plus récentes côtoient les premières usines de la marque, d’anciens bâtiments militaires décorés de façon à les camoufler des Allemands durant la Deuxième Grande Guerre. Notez que Land Rover dont la construction de ses plus récents véhicules en aluminium est plus moderne que jamais, est coincée dans son enclave limité. On ne peut plus agrandir, un problème que les administrateurs de la marque doivent solutionner sous peu car la vente de ses produits est en nette progression. En passant, il lui faudra aussi dire adieu à la fin de l’année au légendaire modèle Defender, le sosie des toutes premières Land Rover créées à la fin des années quarante, car celui-ci (qui n’est plus commercialisé en Amérique du Nord) ne correspondra plus aux récentes exigences en matière de sécurité. Toutefois, on peut s’attendre à un remplacement éventuel moderne mais fidèle au style de la marque.

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    Les plus vieilles usines de Land Rover datent de la Deuxième Grande Guerre. Difficile à voir parce que la photo a été prise au travers une vitre, elles ont conservé leurs briques de couleurs différentes qui les camouflaient des bombardements. (Photo Éric Descarries)

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    Pour nous déplacer d’un point à l’autre de ses installations, Land Rover utilise des Defender allongées. (Photo Éric Descarries)

    Ceux qui se rendront dans cette région un jour pourront, s’ils le veulent, faire l’essai des divers modèles de Land et de Range Rover (moyennant un certain déboursé, bien sûr) à l’imposante piste d’essai de la compagnie, tout comme nous avons pu le faire. (En passant, Land Rover a aussi une piste semblable sur les terrains de l’hôtel Montebello au Québec). Incidemment, suivez bien les articles de mon confrère Pierre-Marc Durivage dans La Presse Plus. Lui qui se joignait à notre groupe en juillet m’a promis un reportage complet avec entrevues et montages vidéo de tout ce voyage pour le mois de septembre…


    • De nouveaux modèles très attendus et spectaculaires!

    • J’aime le tableau de bord de la nouvelle Challenger. J’en louerais bien une, en voyage, même la version de base.
      L’intégration Cadillac dans le nouveau Escalade est mieux réussie que l’ancienne génération, où ça donnait fortement l’impression d’un Tahoe maquillé. Avec la taille de ce Escalade, on croit voir une Obamamobile.

      En passant, j’ai trouvé un produit efficace, disponible un peu partout, pour décomposer les taches d’huile sur les pavés. Du “Brakleen”. Ensuite du nettoyeur plus ordinaire complète le travail.

    • @felixc

      Faites attention. Du “brake cleaner”, ca dissout aussi la silice dans le pavé, spécialement ceux fait à base de ciment. La bonne vielle essence fait tout aussi bien le travail : plus inflammable mais moins corrosif.

    • La Hellcat n’est pas la voiture de production la plus puissante – ce titre appartient à la Bugatti Veyron (1001 chevaux annoncés, plus en réalité) et à ses dérivées (dans les 1250 ch.). Faut admettre que la “Bug”, à près de 2M$ pièce, est un peu plus chère…

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