Éric Descarries

Archive, mai 2014

Lundi 26 mai 2014 | Mise en ligne à 23h27 | Commenter Commentaires (16)

Lexus IS 350 F Sport, Fiesta SFE et Tremblant

Je n’ai pas souvent l’opportunité de conduire des produits Lexus mais lorsque la possibilité se présente, je saute dessus. C’en fut le cas il y a deux semaines lorsque j’ai pu mettre la main sur la toute récente berline IS 350 F Sport de la marque.

En fait, l’auto n’a été révisée qu’il y a quelques mois. Lorsque je l’ai vue pour la première fois, j’ai bien noté que les concepteurs de la marque y avaient complètement redessiné la carrosserie. Mais il a fallu qu’elle soit dans ma propre allée de garage pour que j’en apprécie enfin le design. En effet, pour une fois, les dessinateurs de Lexus ont su donner une personnalité propre à cette auto. Qu’on aime ou qu’on n’aime pas ce nouveau style, il reste qu’il se démarque de celui de la concurrence, surtout des Européennes auquelles l’auto doit se mesurer. Toutefois, ce qui est certain, c’est que son immense calandre au dessin unique y est très reconnaissable. Les flancs de la voiture ont aussi des sculptures qui lui appartiennent.

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La Lexus IS 350 affiche des lignes vraiment reconnaissables (Photo Éric Descarries)

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Même de l’arrière, on reconnaît facilement la nouvelle IS 350 (Photo Éric Descarries)

L’intérieur a aussi été revu. Dès le premier contact avec l’auto, on y remarque un tableau de bord au dessin, encore une fois, unique. Les dessinateurs de Lexus lui ont donné un look plus technique, moins conventionnel qui, ma foi, est plutôt intéressant! Chacune de ses composantes occupe une place bien déterminée. Le bloc d’instruments est bien centré vers le conducteur et sa «paupière» élimine une bonne partie des reflets au soleil. Il en va de même pour le bloc de l’écran de navigation et de la radio. Les commandes au volant sont facilement manipulables mais la commande au centre de la console qui agit un peu comme la souris d’un ordinateur demande un peu de pratique avant d’en obtenir une certaine précision. Les sièges d’avant sont très confortables avec un coussin qui soutient bien les cuisses. Les passagers d’avant jouissent de beaucoup d’espace alors qu’à l’arrière, grâce à un empattement légèrement augmenté, les passagers occasionnels peuvent allonger plus facilement les jambes. Quant au coffre, il propose suffisamment d’espace pour les bagages des passagers mais encore une fois, je trouve que ces grandes pentures y prennent trop de place.

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Le tableau de bord de la Lexus IS 350 sort de l’ordinaire (Photo Éric Descarries)

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L’empattement allongé permet plus de place aux passagers d’arrière. (Photo Éric Descarries)

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Le coffre est relativement spacieux mais encore une fois, les grandes pentures pénètrent trop profondément dans l’espace réservé aux valises (Photo Éric Descarries)

Sous le capot, peu de surprise sauf que la F Sport n’a pas le moteur V8 de la version précédente (il pourrait nous arriver plus tard dans une version spéciale de l’auto à moins que Lexus opte pour un V6 bi-turbo!) La IS 350 F Sport qui m’a été confiée était mue par le V6 de 3,5 litres qui fait 306 chevaux et 277 li-pi de couple. Ce moteur vient combiné à une boîte automatique à huit rapports à commandes électroniques (Super ECT) dont le passage des rapports peut se faire manuellement grâce aux commandes au volant. Ma voiture d’essai était à propulsion arrière. La direction avec assistance électrique progressive est à crémaillère. Notons que la suspension arrière est désormais une copie de celle que l’on retrouve sur la plus grande GS.

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Le V6 qui anime la IS 350…en quelque part sous un couvercle décoratif !(Photo Éric Descarries)

Conduire cette auto est un charme. Elle propose suffisamment de puissance pour satisfaire presque tout conducteur exigeant. J’en ai apprécié la douceur de roulement que l’on peut facilement modifier par une commande à la console centrale. Cependant, je me demande pourquoi Lexus (Toyota) a sacrifié le levier de frein d’urgence (ou de stationnement) traditionnel pour la commande électrique sur une auto qui se veut une sportive? L’autre question que l’on est en droit de se demander: est-elle capable de concurrencer les Allemandes déjà bien connues? Moi, je crois que oui. D’abord, elle affiche une allure plus agressive et son comportement routier est semblable sinon légèrement supérieur à ce que les constructeurs européens nous ont habitués. Même que j’aurais bien aimé la comparer de plus près à la Cadillac ATS, le nouveau joueur dans ce créneau. Les accélérations de la IS 350 sont franches et linéaires. Les dépassements se font avec assurance. La direction m’a semblé très précise et le freinage efficace. Que demander de plus?

Ma semaine au volant de la IS 350 s’est soldée par une consommation moyenne de 10,85 L/100 km ce que je considère respectable pour une telle voiture qui ne demande qu’à être conduite avec une attitude un peu plus sportive, voire agressive. Sauf qu’il vaut mieux de rouler cette auto à l’essence Super. Le prix de base de cette IS 350 est de 44 500$ auquel il faut ajouter 4 450$ pour le groupe d’options F Sport Premium qui inclut la direction avec rapports variables, la suspension sportive, les pneus P255/35 R18 (av) et P225/40 R18 (arr.), la caméra de marche arrière et j’en passe. Ajoutons-y l’inévitable (et toujours inexplicable) taxe d’accise de 100$ pour la climatisation, les 20$ que Lexus (Toyota) charge pour les pneus, les frais de l’AMVIC de 6,25$ et les 1995$ pour le transport et la préparation et on obtient un grand total de 51 071,25$ (plus taxes!). Recommandable? Certainement. Surtout qu’on peut y ajouter la fiabilité légendaire de son constructeur, Toyota ce qui, selon plus d’un expert, est un grand avantage sur certaines de ses concurrentes

Encore la Fiesta?

La semaine dernière, Ford du Canada nous conviait dans la région de Toronto pour essayer la toute dernière version de la Fiesta, la SE à moteur EcoBoost à trois cylindres de 1,0 litre. Pour moi, il s’agissait d’une troisième expérience avec ce petit moteur qui, j’en suis sûr, prendra de l’importance au sein de la compagnie. La première fois, c’était il y a presque deux ans alors que je mettais la main sur une Focus européenne à la piste d’essai de Ford à Dearborn. Celle-ci était une des premières à être mues par ce minuscule moteur. Puis, en décembre 2012, Ford nous permettait de conduire la Fiesta européenne dans la région de Los Angeles où se déroulait le Salon de l’auto de cette grande ville. Et la semaine dernière, c’était au tour de la version finale nord-américaine de la Fiesta 2015.

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J’ai conduit…encore une fois…la Fiesta mais cette fois avec le moteur à trois cylindres… (Photo Éric Descarries)

Celle qui arrive actuellement chez les concessionnaires Ford est un modèle SE et on la reconnaîtra à l’emblème SFE à l’arrière de l’auto. Le fameux moteur à trois cylindres de type EcoBoost affichera toujours cette cylindres de 1,0 litre alors que sa puissance maximale sera de 123 chevaux et 125 li-pi de couple (même jusqu’à 148 li-pi à son maximum). Vous aurez compris que ce trois cylindres est plus puissant que le quatre cylindres de base de 1,6 litre de l’auto. Cette incroyable pièce de technologie débute avec un bloc-cylindres en fonte d’acier qui ne pèse que 98 kilos! Mieux encore, les ingénieurs de Ford ont réussi à neutraliser les vibrations inhérentes à ce type de moteur grâce à un volant moteur bien équilibré.

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On reconnaîtra la Fiesta à trois cylindres par ces emblèmes à l’arrière (Photo Éric Descarries)

Ford du Canada demande donc quelque 1300 $ de plus pour ce moteur optionnel qui n’est disponible, pour le moment qu’avec une boîte manuelle à cinq rapports. Mais on apprend qu’en Europe, à où ce moteur est disponible depuis plus d’un an, il existe désormais une boîte automatique à double embrayage au catalogue des options. On peut donc croire qu’elle nous arrivera d’ici peu. Cependant, chez Ford du Canada, on aimerait bien traiter la Fiesta SFE un peu comme une petite sportive ce qui expliquerait le choix de la manuelle (selon Marc Vegman, directeur de la marque chez Ford du Canada, quelque 20% des acheteurs de Fiesta préfèrent ce type de boîte).

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Le nouveau moteur EcoBoost à trois cylindres (Photo Éric Descarries)

J’ai donc pris le volant de cette petite auto dans la région de Milton, tout près de la métropole canadienne. Question performance, on pourrait facilement comparer la Fiesta à trois cylindres EcoBoost à celle de base avec le quatre cylindres de 1,6 litre. Toutefois, en vitesse de croisière sur l’autoroute 401 (soit environ 120 à 130 km/h pour suivre le flot de la circulation!), on se rend vite compte que l’auto est très silencieuse pour une sous compacte à trois cylindres!

Évidemment, l’essai fut trop court pour en évaluer la consommation. Toutefois, chez Ford, on croit que ce petit EcoBoost sera d’un litre au 100 kilomètres plus économique que le quatre de base de 1,6 litre ce qui justifierait les 1300 $ de plus. Questionné sur les prévisions de vente de cette nouvelle configuration de la Fiesta, Vegman a répondu que Ford du Canada ne voulait pas faire de telles prévisions mais que le constructeur est prêt à remplir toutes les commandes au fur et à mesure qu’elles arriveront, même si la réception pour la Fiesta ainsi équipée s’avère surprenante!

La classique du printemps au Circuit du Mont-Tremblant

C’est devenu presque une tradition pour les amateurs de course automobile comme moi d’assister à la Classique annuelle du printemps au Circuit du Mont-Tremblant à chaque mois de mai. Je n’y ai pas manqué encore une fois cette année. Il faut dire que le ciel se faisait un peu menaçant samedi dernier mais j’en ai profité en même temps pour faire une ballade au volant de la BMW GT qui m’avait été confiée pour la semaine. On s’en reparle…

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Mon confrère Jacques Bienvenue, chroniqueur dans un autre grand journal montréalais, est revenu à la course après 23 ans d’absence! Âgé de 76 ans, il a repris le volant de sa Porsche 944 telle qu’elle se présentait à l’époque. La voiture est désormais la propriété du pilote québécois Mario Lamothe qui a insisté auprès de Bienvenue pour qu’il la conduise en piste. Incidemment, lors des premières pratiques, Jacques avait…le meilleur temps des multiples Porsche 944 sur place! (Photo Éric Descarries)

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Il y avait toutes sortes de voitures en piste à Tremblant incluant cette impressionnante McLaren ! (Photo Éric Descarries)

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La famille montréalaise Chaplin (à la tête de l’entreprise de roues custom Fast) a troqué ses Hyundai Tiburon de course pour des Mustang Boss 302 (Photo Éric Descarries)

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Cette unique voiture de course (de Montréal) est un mélange de châssis artisanal avec une carrosserie réplique de Cobra mais mue par un moteur rotatif de Mazda! (Photo Éric Descarries)

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Encore une fois, la série locale de Formule 1600 fut une des plus impressionnante en piste. (Photo Éric Descarries)

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Vendredi 16 mai 2014 | Mise en ligne à 20h29 | Commenter Commentaires (5)

Nissan Micra, Pathfinder et Infiniti QX60

Je reviens tout juste de la présentation médiatique de la nouvelle Nissan Micra dans la région de Montréal. En effet, Nissan Canada avait choisi la métropole québécoise pour lancer cette petite auto qui ne sera pas disponible, notons-le, aux États-Unis. En fait, de ce que j’ai compris, la Micra remplacera tout simplement la berline Versa dans le catalogue canadien de la marque.

La Micra a d’abord été dévoilée…encore une fois à Montréal en janvier dernier. Au moment d’écrire ces lignes, elle est déjà disponible chez les concessionnaires Nissan du Canada. L’idée d’offrir cette petite auto chez nous viendrait, principalement, du dynamique président de la faction canadienne de Nissan, Christian Meunier. Il connaît bien les produits de la marque et il a su remarquer que la Micra (qui s’appelle aussi March dans d’autres marché du monde…car elle est vendue dans plus de 160 pays) pourrait très bien répondre aux goûts et besoins surtout des conducteurs urbains de notre pays. Toutefois, avec l’aide du directeur de la planification des produits de l’époque, Tim Franklin, il a su identifier ce qui plairait aux acheteurs canadiens de ce type d’auto. Au départ, la Micra se veut une auto urbaine très abordable (son prix de base est de 9998 $) sans être une voiture «cheap». Elle serait aussi la parfaite alternative à une auto d’occasion (selon Meunier, il commence à y avoir une pénurie de tels véhicules au Canada) et voire même la réponse à des acheteurs ayant des difficultés de crédit (nouveaux arrivants, étudiants, jeunes travailleurs…) sans être une auto dénudée.

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La nouvelle Nissan Micra en version de luxe. (Photo Éric Descarries)

Alors, voici la Micra, une sous compacte de quatrième génération basée sur une plateforme semblable à celle des Versa et construite à l’usine Nissan d’Aquascaliente II au Mexique. On reconnaîtra l’auto à sa calandre typique à Nissan avec ornementation en V en son centre. Cette petite «berline» à quatre portes fait 3821 mm de long contre 4158 pour la Note. Son volume intérieur est de 2475 litres (contre 2665 pour la Note) et il accepte jusqu’à cinq personnes à son bord. Elle a été créée pour se mesurer aux populaires Hyundai Accent et Kia Rio, voire même aux Ford Fiesta, Chevrolet Sonic et Mitsubishi Mirage de ce monde.

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La Micra vue d’arrière. (Photo Éric Descarries)

Lorsque je l’ai vue pour la première fois, elle ne m’a plus ou moins impressionné. Toutefois, lorsque Tim Franklin nous a expliqué comment Nissan a su déployer des efforts d’imagination pour en conserver le prix sans la transformer en voiture fade et sans éclat, je fus impressionné. C’est surtout à l’intérieur que l’on peut voir le travail. On y notera de multiples touches de finition (dont de petits ajouts de chrome et des plaques de finition qui donnent l’impression que l’on fait affaire à une voiture plus coûteuse). Malgré le degré d’austérité apporté à la construction de l’auto, il est possible d’y obtenir la connexion Bluetooth, les prises USB, le régulateur de vitesse, la caméra de marche arrière et même la climatisation…mais pas le système de navigation (mais qu’importe puisque l’on peut s’en procurer un pour moins de 200$ à moins que l’on utilise son téléphone intelligent!).

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Le tableau de bord n’est pas aussi dénudé qu’on l’aurait cru. (Photo Éric Descarries)

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Il y a quand même un espace surprenant à l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Côté mécanique, on trouvera sous le capot de la Micra le même quatre cylindres de 1,6 litre de 109 chevaux et 107 li-pi de couple que celui de la Note. Cependant, dans le cas de la Micra (toujours à traction avant), ce moteur sera livrable avec une boîte mécanique à cinq rapports ou une automatique à quatre rapports. Vous avez bien lu, une automatique «régulière» à quatre rapports et non la sacro-sainte boîte CVT si chère à Nissan. Toutefois, pour céder à la modernité, Nissan a inclus une direction avec assistance électrique à la Micra. Incidemment, l’auto est capable d’un rayon de braquage de 4,65 mètres ce qui est nettement mieux que celui de l’Honda Fit (5,25 mètre) et tout juste inférieur à celui de la Mirage (4,60 mètres).

Sur la route

Nous avons donc pris le volant de la nouvelle Micra en partant du Vieux Port de Montréal. J’ai d’abord été assigné avec un compagnon de voyage à une version luxueuse de l’auto, une SR à boîte manuelle qui valait quelque 15 748 $. Au départ, je dois vous avertir, cette auto n’est pas, pour reprendre l’expression d’un de mes illustres collègues, un «foudre de guerre». Mais elle a su se déplacer avec agilité dans les rues serrées du Vieux Montréal. Première observation, la finition intérieure est nettement supérieure à celle de plusieurs de ses concurrentes (surtout la Mirage qui ne m’a certainement pas impressionné!). Le choix des matériaux (même s’il y a beaucoup de plastique) a été judicieux. Les quelques touches de finition chromées et de couleur argent apportent vraiment une note de luxe à l’intérieur. Puis, il y a ce dégagement pour la tête qui est étonnant. Même si vous être très grands, il y a de fortes chances que vous soyez très à l’aise dans la Micra. Qui plus est, les sièges sont plus confortables que prévu offrant un bon support à la cuisse! Les places arrière ne sont pas celles d’une limousine mais elles ne sont pas si mal non plus! Toutefois, pour le coffre, il faudra se contenter d’un espace de chargement restreint qui peut, cependant, s’agrandir en abaissant les dossiers des sièges d’arrière.

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Le seul moteur disponible est le même que celui de la Versa Note. (Photo Éric Descarries)

En route, j’ai pu constater que la suspension de la Micra est plus confortable qu’espérée. Et sa tenue de route est comparable à celle de voitures beaucoup plus coûteuses! Seule petite note désagréable, le levier de vitesse de la boîte manuelle émet des bruits agaçants lorsqu’on le déplace. La position de conduite est confortable et la visibilité très bonne. Le freinage demeure un peu juste mais il est rassurant. Pour les reprises, il faut savoir rétrograder et trouver le bon régime moteur pour se sentir confortable. Évidemment, en vitesse de croisière, on aurait bien aimé un sixième rapports mais…économie oblige! Néanmoins, le moteur ne transmet pas trop de bruit dans l’habitacle. En passant, les vents soufflaient très fort le jour de notre voyage. Ils avaient donc une forte influence sur la conduite de notre Micra. Heureusement, ce genre de situation est plutôt rare!

Nous nous sommes rendus à la piste de Sanair pour effectuer des essais dynamiques qui nous ont confirmé les capacités de la Micra en virage et en slalom. De là, j’ai changé de véhicule pour une version automatique beaucoup moins luxueuse avec groupe d’accessoires (incluant la climatisation) d’environ 15 000$. Encore une fois, les accélérations sont un peu laborieuses et les dépassements demandent un peu de calcul avant de s’y lancer. Mais la Micra reste confortable sur la grand-route. Mentionnons que le pneu de base est un Firestone FR710 (sur jantes de 15 pouces) que je ne considère pas comme étant des plus performants. La version SR avec roues de 16 pouces vient avec des Dunlop sur jantes de 16 pouces qui le sont un peu plus!

Finalement, je pourrais facilement conseiller la Micra aux gens qui désirent une voiture surtout urbaine à prix raisonnable. Ajoutez-y la qualité de Nissan et la facilité d’y trouver des concessionnaires et voilà ce qui confirmerait ma confiance en cette auto. Nissan ne s’attend pas à vendre beaucoup de Micra de base à 9998$ (mais il y en aura) quoique la même auto avec la boîte automatique et la climatisation sera plus populaire. En ce qui a trait à la consommation, Nissan annonce deux types de calcul, celui à deux cycles auquel nous sommes maintenant habitués (ce qui donne 7,4 L/100 km en ville et 5,5 sur route pour un combiné de 6,6) et la toute nouvelle norme à cinq cycles maintenant utilisée aux États-Unis (8,6 en ville et 6,6 sur route pour un combiné de 7,7). La liste des prix s’établit comme ceci : la version de base est vendue à 9998 $. La même auto avec la boîte auto (et le climatiseur) vaut 13 298 $ (14 198 $ avec les accessoires de l’ensemble convenience). La SV avec la boîte manuelle affiche un prix de 13 698 $ alors que l’automatique vaut 14 698 $ (la version dite Convenience avec accessoires se chiffre à 15 198 $) alors que la version SR bien équipée se vend 14 198 $ avec la manuelle et 16 748 $ avec l’automatique. Les concessionnaires Nissan ont aussi une belle liste d’accessoires de beauté pour décorer la voiture à votre goût.

Nissan Pathfinder ou Infiniti QX60?

Terminons cette présentation avec quelques commentaires sur deux autres produits Nissan, des presque jumeaux, soit les VUS Nissan Pathfinder et Infiniti QX60. J’ai pu conduire ces deux camionnettes du constructeur japonais mais dans leur toute récente version hybride électrique.

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L’Infiniti QX60 Hybrid. (Photo Éric Descarries)

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Le Nissan Pathfinder Hybrid. (Photo Éric Descarries)

Vous avez certainement lu déjà beaucoup sur ces camionnettes puisqu’elles sont sur le marché depuis déjà quelques mois. Vous savez alors que ces nouveaux VUS de Nissan ne reposent plus sur un châssis cadre comme c’en était le cas dans le passé mais plutôt sur une structure monocoque autoportante. En effet, les propriétaires et utilisateurs de tels véhicules ne sont pas nécessairement des amateurs de conduite hors-route comme les anciens Pathfinder pouvaient le faire. Par contre, ils en apprécient la capacité de pouvoir se débrouiller dans des situations plus exigeantes.

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Les deux VUS partagent la même caisse et affichent une allure semblable de l’arrière. (Photo Éric Descarries)

Lorsque Nissan a lancé le «nouveau» Pathfinder en 2013, il était plutôt question d’un moteur V6 de 3,5 litres. Cette fois, la même camionnette est désormais disponible avec un quatre cylindres suralimenté de 2,5 litres combiné à un moteur électrique et, comme on pourrait s’y attendre de Nissan, l’inévitable boîte automatique à variation continue CVT. La puissance est donc établie à 250 chevaux et 243 li-pi de couple ce qui n’est pas trop loin de ce que le V6 produit. Évidemment, la traction y est intégrale.

En même temps, Nissan a créé une version hybride électrique du presque jumeau du Pathfinder, le plus luxueux Infiniti JX devenu le QX60. Partageant la majeure partie de sa carrosserie et de ses éléments mécaniques avec le Pathfinder, le QX60 se présente quand même avec un intérieur plus élaboré et plus luxueux afin de pouvoir concurrencer les BMW X5, Lexus RX et autres véhicules de cette catégorie. Toutefois, ses performances sont en tous points semblables à celles du Pathfinder hybride. On se retrouve donc avec des accélérations honnêtes mais pas étincelantes et des reprises qui demandent au moteur de tourner à plein régime afin d’obtenir le maximum de puissance. Je crois qu’il faut accuser la boîte CVT ici. Toutefois, celle-ci est quand même maniable car on peut y «changer» les rapports. Il y a même une commande à la console qui permet au conducteur de choisir entre les fonctions Standard, Eco, Snow, etc… Ayant conduit le QX vers la fin de l’hiver, j’ai pu profiter de ce dernier mode pour circuler sur la neige et la glace. Mais je me demande si notre expérience en conduite hivernale n’est pas supérieure à ces fonctions «électroniques». Les pneus d’hiver Toyo y ont aussi joué un rôle important

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Le tableau de bord plus élaboré de l’Infiniti. (Photo Éric Descarries)

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Le tableau de bord plus modeste du Pathfinder. (Photo Éric Descarries)

Vous dire que conduire ces véhicules m’a paru plus excitant que de conduire les anciens Pathfinder à moteur V8 ne serait pas nécessairement exact. Toutefois, on ne peut pas toujours se fier aux commentaires d’un «journaliste»! En effet, selon les dirigeants de Nissan Canada, depuis que le Pathfinder est passé de son ancien châssis à la nouvelle version, les ventes du véhicule ont triplé! Juste pour dire…

Notons, par contre, que les Pathfinder et Infiniti QX60 hybrides qui m’ont été prêtés étaient capables d’accepter sept personnes à leur bord. Évidemment, l’Infiniti était un peu moins bruyant et surtout plus confortable mais je dois avouer que pour mes déplacements réguliers, ils étaient tous deux des plus agréables.

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Les deux VUS partagent la même (électro-) mécanique. (Photo Éric Descarries)

Pour ceux qui ça pourrait intéresser, sachez que le Pathfinder Platinum Hybrid à traction intégrale qui m’a été confié affichait un prix total de 51 053 $ (plus taxe). L’Infiniti QX60 Hybrid à traction intégrale affichait, lui, un prix final de 65 245 $ (prix de base de 48 950 $ plus de nombreuses options de luxe) plus taxes. En ce qui a trait à la consommation, ce dernier a accompli 13,6 L/100 km (même si le compteur indiquait 11,8) mais il faut tenir compte que c’était en hiver (même si c’était à la fin) alors que le Pathfinder m’a donné une consommation véritable (selon ma facture d’essence) de 12,4 L/100 km.

à amelie_lauzon

Comme c’en est souvent le cas pour les voitures asiatiques, Hyundai n’a rien voulu dire au sujet des coupés Genesis. Mais je ne serais pas surpris de voir cette auto revenir sur le marché avec d’intéressantes modifications. Elle connaît, après tout, un certain succès!

à jeepman

J’ai pris un peu de temps à réagir mais je suis surpris de lire que vous étiez étonné de ma voix. Pourtant, je suis à plusieurs émissions de RDS depuis près de 25 ans. Vous ne l’imaginiez pas comme ça? Vous ne l’aviez jamais entendue?

à jocelyneg

Croyez-le ou non, je relance constamment Kia pour qu’on me réponde concernant l’ajout du petit analyseur de conduite des assureurs sur votre OBD II…et on ne m’a pas encore répondu! Toutefois, en discutant avec un des représentants de leurs relations publiques au Salon de New York, nous en somme venus à la conclusion que ce «bidule» ne devrait rien affecter sur votre véhicule puisqu’il ne s’agit que d’un lecteur!

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Vendredi 9 mai 2014 | Mise en ligne à 16h24 | Commenter Commentaires (3)

Hyundai Genesis, FCA et Range Rover Sport

Le lendemain de ma journée d’essai avec les nouvelles grandes camionnettes GM HD en Alberta, j’étais rendu en Colombie-Britannique, plus précisément à Kelowna , en plein cœur de la vallée de l’Okanagan où, dans le passé, il y avait beaucoup de vergers et plantations de fruits. Aujourd’hui, il n’y a plus beaucoup de fruits autres que les raisins! En effet, l’Okanagan est devenu le Napa Valley du Canada. Vous aurez compris, on s’y spécialise de plus en plus dans le vin. Est-ce la raison pour laquelle Hyundai Canada avait choisi cette région pour le lancement médiatique de sa berline de luxe Genesis complètement redessinée? Je ne crois pas. Oui, l’endroit se prête bien au lancement d’une auto de grand luxe. Mais la même région est aussi idéale pour y conduire une auto au comportement routier remarquable. La vallée de l’Okanagan a donc des routes qui sont bien choisies pour ce genre d’exercice. Et la nouvelle Genesis s’y prête bien aussi!

Avouons-le! La berline Genesis a beau avoir été nommée Voiture de l’année tant chez nous qu’aux États-Unis en 2009, elle n’a pas réussi à se distinguer sur le marché des voitures de luxe. Ce n’est pas que l’auto n’avait pas de superbes qualités! Elle manquait tout simplement de personnalité. Le constructeur sud-coréen a donc analysé la situation avec attention et il nous propose maintenant une berline Genesis complètement révisée. Complètement…?

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La nouvelle Hyundai Genesis affiche une carrosserie complètement redessinée (Photo Éric Descarries)

O.K.! La grande berline Genesis a complètement été redessinée, on le voit bien. Sa ligne semble plus pure et, en même temps, plus excitante. Quant à l’intérieur, il a aussi été revu. Nous y reviendrons. Ce qui est important à noter, surtout pour ceux qui considèrent passer des belles européennes parfois trop coûteuses et pas toujours aussi fiables que l’on voudrait bien à cette sud-coréenne, c’est que la plateforme de la voiture a été redessinée et elle est, en même temps, dédiée à cette auto. Ce qui est à souligner, et cela, Hyundai n’en fait pas trop de bruit, c’est que sa conception a aussi été supervisée par Lotus. Il n’y a rien qui, sur la voiture, indique que les ingénieurs de Lotus y ont apporté leur petit grain de sel. Mais à la conduite, ça se sent! Au point même où les dirigeants de Hyundai Canada qui avaient loué (!) une de leurs anciennes Genesis ne tenaient plus à ce que l’on conduise la version précédente tant la différence est grande! (L’auto avait aussi un «vécu»!)

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De l’arrière, on peut constater l’élégance des lignes de la Genesis. (Photo Éric Descarries)

Il y aurait tant à dire sur cette plateforme qu’il faudrait presque un article complet consacré à cette pièce de technologie pour tout décrire. Mais voici la bonne nouvelle! La nouvelle Genesis ne sera désormais plus disponible qu’en version à traction intégrale au Canada. Il faut dire que la majorité des concurrentes de la Genesis sont déjà livrables soit avec la traction avant (les anciennes Genesis n’étaient qu’à propulsion) ou, mieux encore, avec la traction intégrale. Pour assurer la survie de la Genesis, Hyundai n’avait pas le choix! Ah oui! La motorisation? Pas de surprise de ce côté. Hyundai Canada offrira toujours le V6 de base de 3,8 litres dans sa grande Genesis un excellent moteur de 311 chevaux qui, malgré un son un peu rugueux lorsqu’il est poussé, réussit très bien à déplacer la grande voiture. Le V8 Tau de 5,0 litres et 420 chevaux est toujours au catalogue mais Hyundai Canada croit que la majorité des acheteurs de Genesis opteront pour le V6. La seule boîte de vitesse automatique disponible est une conception à huit rapports de Hyundai. Elle est très souple et précise mais tout comme les autres boîtes de ce genre, il faut descendre au deuxième, troisième et même quatrième rapports si l’on veut profiter d’une conduite sportive offerte par les palettes au volant ou par le levier (manuel) à la console.

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Le tableau de bord se présente avec un design classique, un peu à l’allemande (Photo Éric Descarries)

Évidemment, comme pour toute voiture de luxe qui se respecte, la Genesis arrive avec des aides de conduite modernes dont des systèmes d’avertissement de déviation des voies, de rétention de la trajectoire (qui donne un peu de couple dans le volant) et surtout l’affichage de la vitesse et d’autres informations au pare-brise devant le conducteur (un peu trop d’information par moments!). Il y a également neuf coussins gonflables et les assistances au stationnement.

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Les places arrière sont généreuses comme le veulent les autos de ce segment (Photo Éric Descarries)

Quant à l’intérieur, on ne peut pas dire qu’il sort de l’ordinaire. En effet, il est plutôt traditionnel. Mais il est aussi élégant. Le tableau de bord est presque plat et sans relief mais il est plaisant à voir et son instrumentation est à la fois lisible et bien disposée. Il est même possible d’obtenir une radio très élaborée dont le système peut enregistrer une chanson (et même en revenir à son début si elle est déjà amorcée). Le système de navigation y est standard. Quand aux sièges, ils se sont avérés très confortables et surtout facilement ajustables. Encore une fois, le coffre se distingue par son vaste espace. Toutefois, les dossiers des sièges arrière ne se replient pas mais il y a une passe pour les skis. L’envie nous prend de blâmer Hyundai pour l’utilisation de grandes pentures pour le couvercle du coffre (au lieu de ciseaux) mais on nous a expliqué que cette technique était nécessaire pour y utiliser un système d’ouverture et/ou de fermeture automatique du coffre. Incidemment, ce coffre s’ouvre tout seul lorsque l’on se place pendant trois secondes devant l’arrière de l’auto avec l’émetteur-clé dans ses poches. Pas besoin de passer le pied sous le pare-chocs.

Sur la route

J’ai conduit deux versions de cette Hyundai Genesis, la première avec le moteur V8 et la deuxième avec le V6. Évidemment, celle avec le V8 était plus performante mais je dois avouer que je me suis amusé avec celle mue par le V6 sur une route sinueuse de la région de Kelowna surtout grâce aux palettes au volant. La Genesis V8 Ultimate vient avec des jantes de 19 pouces dont les pneus Hankook Ventus m’ont paru un peu bruyant (surtout qu’ils tambourinaient sur les (très rares) crevasses de la route ce que je n’ai pas senti avec des pneus semblables sur jantes de 18 pouces de la version V6. La direction avec assistance à moteur électrique m’a paru très précise et le freinage rassurant. Évidemment, je n’ai pu noter la véritable consommation de cette grande auto mais j’en ai vraiment apprécié la tenue de route, le silence de roulement et le grand confort.

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Hyundai Canada croit que le moteur V6 sera plus en demande chez nous (Photo Éric Descarries)

Évidemment, tout cela s’est fait dans de superbes conditions. J’ai bien l’intention de conduire cette auto de nouveau à plus long terme dans la région montréalaise. J’aurais certes d’autres remarques à ajouter. Toutefois, j’ai bien aimé mon expérience au volant de la Genesis. Et j’ai aussi aimé sa nouvelle allure plus distinctive, surtout la calandre plus massive qui lui va très bien. Hyundai vise des concurrents importants avec la Genesis dont les Audi A6, BMW de Série 5, Mercedes-Benz de Classe E et Lincoln MKS. Toutefois, avec un prix de base de 43 000 $ (les prix grimpent jusqu’à 62 000$ pour la version Ultimate à moteur V8), la Genesis pourrait devenir une alternative plus intéressante que ses concurrentes dont des versions comparativement équipées peuvent valoir jusqu’à près de 20 000 $ de plus! Décidemment, la traction intégrale en équipement standard pourrait vraiment jouer en faveur de la Genesis dans notre coin de pays!

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Voici ce que l’on peut s’attendre à voir sur les routes de la Colombie Britannique! (Photo Éric Descarries)

Le plan quinquennal de FCA

Avez-vous vu le «plan quinquennal» de FCA? Vous ne connaissez pas FCA? C’est le nouveau sigle de Fiat Chrysler Automobile. Après GM, voici donc FCA. Donc, Sergio Marchionne, le président de cette entreprise automobile mondiale a annoncé cette semaine son nouveau plan quinquennal. Son dernier plan quinquennal a si bien réussi que l’on se doit d’observer le nouveau à la lettre (en passant, Marchionne est Italien d’origine mais de nationalité canadienne, ayant étudié en Ontario). Que voit-il au cours des cinq prochaines années?

Chrysler obtiendra bientôt une compacte, la 100, en 2016, un grand VUM en 2017 et un VUM intermédiaire en 2018. La fourgonnette Town & Country sera redessinée en 2016 alors que la Dodge Grand Caravan devrait disparaître (mais peut-être pas au Canada). Que diriez-vous d’une Town & Country hybride enfichable?

Chez Dodge, la Grand Caravan disparaîtra, du moins aux États-Unis alors que la Dart sera révisée avec l’arrivée d’une version SRT. La Journey 2016 sera refaite selon une base internationale et l’on devrait voir apparaître une sous compacte Dodge en 2018. Cette même année, la Charger et la Challenger seront techniquement refaites.

Jeep aura la part du lion avec une Grand Wagoneer à trois rangées de sièges en 2018 alors que les Wrangler et Grand Cherokee seront révisées pour 2017 (la Wrangler demeurera une «vraie» Jeep). Les Patriot et Compass seront de retour sous une seule marque en 2016.

En ce qui a trait aux Ram, ils seront révisés en 2017, rien de plus. Il y aura aussi plus de Fiat sur le marché dont un multisegment 500 X et un roadster conçu avec l’aide de Mazda (Miata, peut-être?). La marque Maserati aura son multisegment Levante et une version de l’Alfieri dévoilée au récent salon de Genève. Alfa Romeo nous arrivera avec de quatre à huit modèles alors que Ferrari demeurera plutôt discrète. On comprend pourquoi.

À la dernière minute, j’apprends que FCA établirait son quartier général dans la région de Londres en Angleterre. Ça fera moins loin que Detroit pour M. Marchionne qui s’y déplace régulièrement.

J’espère être toujours de la partie quand tous ces nouveaux véhicules verront le jour!

Vive FCA!

Range Rover Sport

J’ai été relativement occupé de ces temps-ci ce qui explique que mes reportages peuvent être un peu en retard. En voici un que je devais publier plus tôt. Pire encore, je n’ai obtenu ce véhicule que plus tard que prévu. Qu’importe, j’espère qu’il vous intéressera. Il s’agit du nouveau Range Rover Sport V6 avec compresseur, un VUS de (très) grand luxe avec carrosserie tout en aluminium et mû par le nouveau moteur V6 de 3,0 litres avec compresseur mécanique qui développe 340 chevaux et 332 li-pi de couple (ne vous inquiétez pas, le V8 suralimenté de 5,0 litres de 510 chevaux et 461 li-pi de couple est toujours au catalogue des options!). Peu importe le moteur que vous choisissez, la seule boîte de vitesses disponible est l’automatique à huit rapports et, bien sûr, la traction intégrale Ajoutez à cela toute une technologie de conduite hors route typique aux produits Land Rover incluant cette commande rotative qui «ajuste» la suspension et la traction aux divers types de terrain comme le sable, la roche, la neige, etc.

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Le Range Rover Sport ne peut renier ses origines (Photo Éric Descarries)

Le Range Rover Sport affiche désormais une ligne bien à lui qui le distingue des LR4 et des grands Range Rover haut-de gamme. Même son intérieur lui est dédié. Toutefois, ce qui m’intéressait dans ce véhicule, c’était la version à moteur V6. J’avoue immédiatement que j’ai une préférence pour le V8. Mais les consommateurs sont de plus en plus conscients qu’il faille économiser l’essence. De là le choix du V6.

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Même de l’arrière, on reconnaîtra le Range Rover (Photo Éric Descarries)

Un V6, ce n’est pas un V8. Juste le son des échappements est suffisant pour expliquer cette différence. Dans le même ordre d’idées, les performances d’un V6 sont moins étincelantes que celles d’un V8. Dans le cas du Range Rover Sport, la différence serait négligeable aux yeux d’un utilisateur régulier. Mais il faut quand même avouer que deux secondes de plus pour atteindre le cap des 100km/h, c’est un élément d’importance (autour des sept secondes au lieu des cinq secondes du V8), surtout que les deux moteurs sont suralimentés. Il reste que le son d’un V6 poussé à fond, c’est plus rugueux que celui d’un V8.

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Le tableau de bord mériterait un peu plus de design, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)

Autrement, il n’y a pas grand-chose à reprocher à ce luxueux VUS. L’intérieur y est superbement aménagé, la conduite est impressionnante, les reprises sont rassurantes et la finition sans reproche. Malgré tout, j’ai trouvé le dessin de tableau de bord un peu terne. Il me semble qu’un tel véhicule aurait eu droit à plus de «design».

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Les passagers d’arrière seront bien traités dans le Range Rover Sport (Photo Éric Descarries)

La semaine que j’ai roulé ce véhicule était plutôt clémente mais il y a eu quelques chutes de neige qui m’ont fait apprécier la traction intégrale de cette camionnette. Soulignons ici l’étonnante efficacité des pneus d’hiver de Nokian! Ils sont coûteux mais tellement efficaces! Ce que je voulais vérifier, c’était la consommation et elle se chiffrait autour des 13 L/100 km ce qui n’est pas si mal pour un véhicule de ce gabarit et de cette puissance. Cependant, si le Range Rover Sport vous intéresse, sachez que vous devrez débourser un minimum de 73 993$ pour une telle voiture alors que la version Autobiography «très haute de gamme» peut valoir tout près de 105 000 $ Mais alors, aurez-vous le courage de lancer ce Range Rover dans la boue au travers les forêts? J’en doute!

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Le V6 suralimenté de 3,0 litres du Range Rover Sport est difficile à distinguer sous toute cette «décoration». (Photo Éric Descarries)

À jefrein2003

J’ai bien l’impression que vous parlez du volet HD du Canadian Truck King Challenge de mon ami Howard Elmer avec qui j’ai fait l’excursion en Tundra au Labrador. Howard est, généralement, très juste dans ses évaluations. Celle dont vous parler ne devrait pas en faire exception. Je n’ai malheureusement pu participer à ce challenge l’année dernière mais je compte bien le faire cette année. Il est vrai qu’il est difficile de vraiment choisir un gagnant dans cette catégorie de camionnette. Cependant, les acheteurs de tels «trucks» sont aussi, généralement, des irréductibles de la marque!

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