Éric Descarries

Archive, février 2014

Mardi 25 février 2014 | Mise en ligne à 0h20 | Commenter Commentaires (13)

Porsche Cayman et Kia K900

Pour la plupart d’entre nous, une Porsche, c’est une 911. Je vous avoue que dans le passé, la 911 excitait mon imagination. Mais aujourd’hui, au prix que se vend une 911, ce n’est même plus un rêve. Pour la majorité des portefeuilles, incluant le mien, cette superbe allemande est hors de portée. Mais je dois vous avouer, en même temps, que la Porsche 911 n’a plus le même attrait à mes yeux. C’était une véritable sportive dans le temps. Toutefois, aujourd’hui, la 911 tient plus du laboratoire technique que de l’auto sport. Tout y est électronique, incluant la direction, le freinage, la traction intégrale (dans le cas des Carrera 4 et autres), voire même le contrôle de stabilité.

Heureusement, Porsche a pensé à nous. Le constructeur allemand a créé, il y a quelques années, une véritable petite Porsche de sport, la Boxster. Voilà un petit roadster Porsche qui, sans être vraiment une aubaine, est au moins un peu abordable. Je l’ai souvent écrit dans ce blogue quand j’ai pu conduire cette voiture. Qui plus est, Porsche a presque récidivé en créant une version à toit rigide de la même auto, la Cayman.

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La Cayman est ni plus ni moins la version à toit rigide de la Porsche Boxster (Photo Éric Descarries)

La Boxster a été redessinée l’année dernière, la Cayman vient de suivre (et sa carrosserie est presque toute en aluminium!). J’ai d’abord mis la main sur cette nouvelle auto en version S lors du concours de Voiture de l’année de l’AJAC l’automne dernier. Oui, c’était sur le pavé sec mais je n’ai eu l’auto que moins d’une heure. Mais alors, pourquoi ai-je accepté de conduire une Cayman S en plein hiver, dans la neige et sur la glace? Parce que ce reportage est différent de celui que vous aurez lu dans les grands magazines qui ont publié de belles images de la Cayman S sur de superbes routes européennes ou dans de beaux paysages du sud-ouest américain. On est au Québec, après tout. Et depuis des années que les Porsche prouvent qu’elles sont capables d’évoluer dans des conditions hivernales. Faites un peu de recherche dans l’Internet et vous verrez que les Porsche ont participé à plusieurs rallyes hivernaux durant les années soixante et soixante-dix. Les Porsche demeurent de rares voitures dites exotiques utilisables en hiver (ironiquement, la Cayman S a perdu en tant que Meilleure nouvelle sportive face à la gagnante dans sa catégorie, la Chevrolet Corvette…mais, ironiquement, on ne voit pas de Corvette dans la neige, n’est-ce pas?).

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La portion arrière de la Cayman a subi les mêmes modifications que celles de la toute récente Boxster (Photo Éric Descarries)

Il fallait voir le nombre de gens qui me pointaient du doigt la semaine dernière alors que je conduisais cette Cayman tout de suite après une tempête de neige. Je suis certain qu’ils se disaient que j’étais complètement fou de rouler ce genre d’auto dans de telles conditions…surtout que les Cayman sont des propulsions arrière seulement. Toutefois, j’ai appris à conduire au volant de voitures à propulsion à une époque où nous avions que de grosses autos américaines avec des snow grips à carcasse diagonale aux roues arrière seulement. Par conséquent, la Cayman ne me faisait pas peur.

Il faut dire que cette Porsche a un moteur central qui en équilibre le poids. Donc, grâce à ses excellents pneus Michelin Pilot Alpin et son antipatinage, la voiture affichait une adhérence remarquable dans la neige et sur la glace. Les mêmes pneus furent aussi d’une grande aide pour le freinage et la direction. Est-ce que ça veut dire que je n’ai pas pu profiter des performances de l’auto? Ne craignez rien, le pavé est redevenu sec en quelques heures. Le moteur (central) de la Cayman S est, comme pour la Boxster, placé sous l’auto et il n’est pas atteignable sauf sur un pont élévateur (de là l’absence de photo du moteur dans ce reportage!). Il s’agit d’un six cylindres à plat de 3,4 litres (semblable à celui de la 911 de base) qui fait 325 chevaux (quelque 50 de plus que celui de la Cayman de base) et 266 livres-pied de couple. Évidemment, ce moteur était combiné à une boîte presque automatique, la maintenant légendaire PDK (Doppelkupplung) à double embrayage à sept rapports. Heureusement, il est possible de manier les vitesses grâce au levier électronique ou aux palettes au volant. Mais n’ayez crainte, même si vous n’êtes pas si adroit avec le passage des rapports ou le rétrogradage, il n’y a pas de danger de sauter le moteur, l’électronique s’occupe de tout incluant de vous protéger de vos maladresses. Il est donc possible d’atteindre le cap des 100 km/h en moins de cinq secondes (ce qui est plus vite que certains modèles de 911!). Quant à la vitesse de pointe…naaannn, pas en hiver. J’aime mieux une piste de course! Cependant, le son des échappements est tout simplement enivrant surtout lors des reprises…et surtout si vous êtes un mordu des courses comme moi!

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Le poste de pilotage de la Cayman inclut les accessoires caractéristiques de Porsche (Photo Éric Descarries)

Toutefois, si je suis plus attiré par la Boxster (surtout en été) c’est peut-être parce qu’une fois décapotée, on y accède plus facilement. Je vais vous dire que d’essayer de monter à bord de la Cayman n’est pas très facile avec un gros manteau d’hiver. Il faut reculer le siège (électrique) le plus loin possible sinon…on risque de rester coincé! Quand à la visibilité, elle est plutôt réduite. Le tableau de bord est typiquement Porsche (incluant la clé de contact à la gauche du volant, bien entendu!) avec un affichage électronique ajustable entre les deux cadrans. Les sièges offrent un excellent support mais il n’y a que deux places, bien évidemment. Avec un moteur au centre, on obtient un bon coffre assez profond à l’avant et un bon espace de rangement à l’arrière quoiqu’il soit un peu rogné par le compartiment moteur.

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Pas de moteur à l’avant? Mettons-y un petit coffre (Photo Éric Descarries)

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Et à l’arrière? Un autre coffre…le moteur est central! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, comme la plupart d’entre vous, j’aurais bien aimé rouler à tombeau ouvert sur les Autobahn allemandes avec la Cayman S. Mais je dois vous dire que mon expérience fut des plus agréables,,,surtout que peu de chroniqueurs d’autres pays peuvent se vanter d’avoir conduit une telle auto dans la neige ! Ah oui! J’allais oublier…le prix. Oui, une Cayman S est moins coûteuse qu’une 911 mais elles demeure une Porsche. Si son prix débute à 72 800$ avec les quelques options (dont la boîte PDK à 3660$…et je préférerais une manuelle, une chaîne stéréo BOSE à 4560$ et le système de correction vectoriel à 1510$), la voiture qui me fut confiée affichait (incluant les frais de transport de 1085$) un prix final de 95 635 $. En ce qui a trait à la consommation (je suis sûr qu’il y a des lecteurs qui se disent qu’à ce prix, l’essence ne compte plus), elle s’est chiffrée à 12,3 L/100 km. Pas si mal pour une voiture de cette puissance en plein hiver avec la neige, la glace…oh! n’allez pas gâcher mes beaux souvenirs!

Mes premiers tours de roues au volant de la Kia K900

Qui l’eût cru, il y a une quinzaine d’années, que le petit constructeur (d’alors) Kia qui s’installait au Canada avec deux produits modestes, le petit VUS compact Sportage et la petite berline Sephia, allait un jour s’imposer dans le créneau des voitures luxueuses de grandes dimensions. C’est exactement ce que Kia fait tut récemment en proposant une toute nouvelle berline imposante aux Canadiens, la K900! Et j’ai eu la chance de la conduire il y a quelques jours en Californie. J’étais d’ailleurs le seul chroniqueur québécois sur place!

La K900 (son nom de code était K9 mais en anglais, ça sonnait comme « canine » ou « canin » …) est une grande berline à propulsion arrière (pour le moment) basée sur la plateforme de sa cousine, la Hyundai Equus. Évidemment, on reconnaîtra la touche du designer en chef de Kia, Peter Schreyer, autrefois d’Audi, dans le dessin de cette auto. Néanmoins, la K900 affiche une ligne vraiment distinctive qui n’est certes pas déplaisante. Avec ses dimensions, elle devrait faire concurrence aux Mercedes-Benz de Classe E et BMW de Série 5 mais les administrateurs de Kia Canada préfèrent l’aligner contre les Lincoln MKS et Cadillac XTS de ce monde.

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La grande berline K900 affiche un air très classique…avec l’avant reconnaissable des Kia (Photo Éric Descarries)

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L’arrière de la Kia K900 est aussi très classique (Photo Éric Descarries)

Sous le capot se terre un V8 Tau de Hyundai qui fait 420 chevaux et 376 livres-pied de couple. Cependant, celui-ci ne sera disponible que dans la version la plus huppée Elite. Celle de base et l’intermédiaire Premium recevront plutôt le V6 de 3,8 litres (toujours de Hyundai) de 311 chevaux. Toutefois, il n’y a qu’une seule boîte de vitesses au catalogue, une automatique à huit rapports (créée et fabriquée par Hyundai) qui se manie manuellement grâce au levier au centre de la console. Le reste de l’auto, vous vous en doutez, est géré par électronique tant pour la direction, le freinage et la stabilité du contrôle. Au départ, la K900 ne sera disponible qu’avec la propulsion arrière ce qui pourrait refroidir l’ardeur de plusieurs Québécois. Toutefois, les techniciens de Kia du Canada se font plus rassurants en noues expliquant qu’avec l’antipatinage et de bons pneus d’hiver, cette grande Kia ne devrait connaître aucun problème d’adhérence durant la saison froide. Cependant, l’idée de la traction intégrale pour la K900 continue de flotter dans l’air.

Je pourrais élaborer longtemps sur les éléments technologiques de la K900 mais c’est surtout son intérieur qui m’a impressionné. Il est d’une grande beauté et d’une finition impressionnante. Qui plus est, il est bourré d’accessoires et d’ajustements qu’on ne retrouve que dans des voitures de luxe encore plus coûteuses. Avec un peu de chance (et surtout avec un peu plus d’ouverture face à la marque…), cette auto pourrait très bien se retrouver parmi les plus belles berlines de luxe au monde.

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Le tableau de bord de la K900 reprend, encore une fois,  le thème «classique». (Photo Éric Descarries)

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Toutefois, son instrumentation (avec affichage au choix) fait très moderne. (Photo Éric Descarries)

J’ai bien l’intention de passer quelques jours au volant de la K900 au cours des semaines à venir, question de mieux l’évaluer sur nos routes pas toujours accueillantes, avouons-le. La suspension de base est très souple. Elle n’est pas sans nous rappeler celle des grosses Américaines des années soixante. Ce confort pourrait très s’avérer utile dans une situation urbaine comme celle de Montréal. Mais sur la route, vaut mieux opter pour la suspension «sport» (ce qui se fait par un bouton à la console) qui corrige le roulis de la suspension arrière. Je fais une parenthèse ici. Lorsque nous sommes arrivés à l’aéroport de Los Angeles, les gens de Kia nous ont fait monter à bord du compartiment arrière des K900 pour nous donner l’impression que nous étions conduits par des chauffeurs. C’est là que j’ai découvert le «roulis» de la K900 qui peut facilement être corrigé par le choix de la suspension optionnelle. Ah oui! Les places arrière sont très généreuses et il y a même des commandes pour ajuster les sièges, la température et tout le confort qui devrait se retrouver dans une berline de ce calibre. Évidemment, le coffre est tut simplement caverneux.

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Le compartiment arrière de la K900 n’a rien à envier à celui des grandes limousines. (Photo Éric Descarries)

Au volant, c’est une autre histoire. Je n’ai pas mis la main sur une version de base à moteur V6. Mais l’Elite avec le V8 vaut la peine d’être conduite. Le moteur ne manque pas de puissance pour lancer l’auto. Et si l’on sait manipuler la boîte automatique (par le levier), on peut quand même un peu «jouer» avec la voiture. Mais tout cela s’est fait sur le sec… Les accélérations sont plus que satisfaisantes et les reprises plus que rassurantes.

La K900 ne s’adresse pas à tout le monde. Et cela, Kia le sait. Ceux qui choisiront cette auto le feront avec un peu d’audace. C’est pourquoi Kia ne la commercialiser que par quelques concessionnaires triés sur le volet (sept au Québec). Au départ, il ne devrait y avoir qu’une vingtaine de K900 qui se retrouveront au Québec, surtout des voitures haut de gamme. Toutefois, Kia annonce un prix de 49 995$ pour la K900 de base, 60995$ pour les Premium V6 et 69 995$ pour l’Elite V8 (contre 72 299$ pour sa cousine Hyundai Equus). Pour ce qui est de la consommation…faut pas demander. Toutefois, l’indicateur au tableau de bord indiquait 19 milles au gallon US ce qui donne sensiblement 12,2 L/100 km…J’espère pouvoir vous en reparler bientôt!

à tous: Vos commentaires sont bienvenus. Je laisse «trainer» ce blogue un peu plus longtemps car les débats deviennent de pus en plus intéressants! Merci!

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Mardi 11 février 2014 | Mise en ligne à 23h08 | Commenter Commentaires (24)

Fiat 500L et salon de Chicago

Je laisse de côté les autos «exotiques» cette semaine pour jeter un coup d’œil sur une voiture plus…abordable, disons. Il s’agit ici de la moins petite Fiat 500L. Je dis «moins petite» parce que la Fiat 500 de base en elle-même est petite. La 500L en est plus longue de presque 70 cm, 15 cm plus large et autant plus haute. On voudrait bien que la Fiat 500 L soit considérée comme «grande» mais elle ne l’est pas nécessairement. Elle est donc…moins petite.

Toutefois, il ne faudrait pas considérer la 500L comme une petite auto économique. Cette auto d’origine italienne assemblée en Serbie fait plutôt partie d’une catégorie dite sélecte dans laquelle on ne retrouve presque seulement la Mini Countryman. Évidemment, la 500L offre beaucoup plus d’espace intérieur que la «petite» 500 sauf pour le coffre. On y revient…

La Fiat 500L affiche une ligne plutôt sympathique. Je n’ai pas rencontré beaucoup de gens qui n’en aimaient pas le look. Moi aussi, je l’aime mais, physiquement, je lui préfère la Countryman. Mais je crois que les designers de Fiat ont particulièrement bien réussi la surface vitrée du véhicule incluant le petit triangle entre le pare-brise et les glaces latérales. Celui-ci permet en même temps une meilleure visibilité. Ajoutez à cela le grand toit panoramique en verre qui équipait mon véhicule et on obtient un habitacle qui est bien éclairé durant le jour.

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La Fiat 500L est à la fois petite et grande…(Photo Éric Descarries)

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Vue de l’arrière, la Fiat 500L est reconnaissable (Photo Éric Descarries)

Vu qu’il est question de l’intérieur, continuons dans la même veine. Le tableau de bord est amusant à regarder mais il faut savoir maîtriser toutes les petites commandes de cette auto pour enfin en arriver à l’affichage que l’on recherche. Ce qui n’est pas évident. Et même le manuel d’instruction n’est pas toujours clair à cet effet. Aussi, je retoucherais l’instrumentation pour qu’il soit plus lisible. Cependant, le système de navigation Garmin s’est avéré facile d’utilisation et relativement lisible, lui. Même si l’intérieur est vaste et plaisant à l’œil, je me dois d’être plus critique concernant les sièges. Il est rare que je ne trouve pas les sièges d’avant confortables mais ceux de la 500L devraient être révisés. Ils manquent de support latéral (ce qui est assez inusité pour une auto européenne) et surtout, le coussin est trop court pour les passagers qui ont de longues cuisses (comme me l’a fait remarquer mon ami, un …Italien de plus de six pieds qui n’a pas l’habitude de critiquer les autos de son pays natal!). Les places arrière sont généreuses (on peut y asseoir trois personnes en autant qu’elles ne soient trop…corpulentes) mais encore un fois, elles ont un coussin trop court. Puis le matériel (que l’on dit étant du cuir) est moins agréable au toucher. Par contre, le pavillon surélevé de la 500L offre un bon dégagement pour la tête. Ah oui! Regardez bien le volant sur les photos. Il n’est pas parfaitement rond. En fait, il est légèrement rectangulaire…ce qui n’est pas sans me rappeler les volants de cette configuration des produits Chrysler des années soixante! Quant au coffre, il peut prendre quelques valises avec une certaine facilité mais cet espace de chargement devient plus intéressant si l’on rabat les dossiers des sièges arrière.

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Le tableau de bord contient une instrumentation pas toujours facile à lire (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière sont invitantes mais les coussins sont un peu courts (Photo Éric Descarries)

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Le coffre n’est pas des plus volumineux mais si l’on baisse les dossiers des sièges d’arrière, on obtient un espace de chargement utile (Photo Éric Descarries)

Du côté mécanique, la Fiat 500L est mue par un quatre cylindres de 1,4 litres avec turbocompresseur qui fait 160 chevaux et 184 livres-pied de couple. Il est disponible avec une boîte automatique ou manuelle à six rapports et la traction avant. Dans le cas de ma voiture, j’ai eu droit à la boîte manuelle qui met plus en valeur les capacités du moteur. J’ai bien apprécié le fait qu’il faille déverrouiller la boîte pour la passer en marche arrière. Certaines voitures européennes ont cette commande en haut, à gauche de la première que l’on peut accidentellement enclencher à un arrêt en pensant passer à la première. Avec la 500L, il faut soulever un collet sous le pommeau pour ce faire. Évidemment, vous n’aurez pas ce problème avec l’automatique. Mais vous n’aurez pas le plaisir de conduite que j’ai eu avec l’auto. Car la Fiat 500L est amusante à conduire. Le moteur n’est pas nécessairement une bombe mais il est bien à l’aise dans cette grande caisse. Le passage des rapports est facile et relativement précis. Malgré son poids quand même élevé (quelque 1452 kilos), l’auto est agile. Sa suspension réagit parfois aux imperfections de la route mais elle demeure confortable. La direction (avec assistance électrique) est plus précise que prévue même si elle en transmet pas nécessairement toutes les sensations de la route. À cause des routes plus ou moins propres, j’ai eu de la difficulté à vérifier l’efficacité du freinage. Toutefois, les pneus d’hiver Dunlop qui équipaient l’auto ne m’ont pas toujours impressionné. Je me demande quand nous en aurons la version à traction intégrale (qui devrait servir de base à une «petite» Jeep à venir)?

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Le moteur (un peu sale) de la Fiat 500L est à la hauteur de la situation mais pas plus…(Photo Éric Descarries)

Une Fiat 500L de base débute à 22 995$, 25 995 $ avec la sellerie de cuir. Ma voiture avait le toit blanc (une option de 500$!), les jantes de 17 pouces en aluminium de 300$, le pneu de secours compact de 200$, l’inévitable (et toujours aussi ridicule) taxe d’accise fédérale pour le climatiseur de 100$, le système Uconnect, quelques autres petits frais et ceux d’expédition à 1695$ et on obtient un total de 29 390$ (plus taxes). La consommation peut sembler un peu décevante à 10,2 L/100 km mais il faut se rappeler que j’ai conduit l’auto en plein hiver durant une période de froid assez vive (au point où le moteur du ventilateur de chaufferette émettait un son strident au démarrage le matin mais que pour quelques secondes), avec des chutes de neige qui rendaient les routes glissantes et qui faisaient patiner les roues avant. Puis, la majorité des déplacements se sont faits en ville.

Mais, finalement, j’ai bien aimé conduire cette auto. Je crois que, malgré certaines petites remarques négatives, cette Fiat pourra donner une intéressante réplique à la Mini Countryman.

Le Salon de Chicago

Je fus un peu déçu de ne pas avoir plus d’information sur le récent Salon de l’auto de Chicago qui a ouvert ses portes la semaine dernière. Il faut dire que c’est la première fois depuis des années que je ne m’y rendais pas (pas plus qu’à Toronto cette semaine). Toutefois, j’ai finalement pu mettre la main sur des comptes-rendus assez complets et voici ce que j’en ai retenu.

Encore une fois, Chicago ne fut pas spectaculaire. Il faut dire que Detroit reçoit la part du lion dans le domaine des salons d,auto en Amérique du Nord et que New York, qui se déroulera durant le temps de Pâques, aura sa part de nouveautés (c’est lui qui ferme la marche des salons internationaux annuels) mais Chicago attire quand même une des foules les plus considérables et surtout, il se déroule dans l’IMMENSE centre McCormick qui permet même à certains constructeurs d’y installer de courtes pistes d’essai…pas de blague.

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La nouvelle Subaru Legacy a été finalement dévoilée au Salon de Chicago (Photo Subaru)

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Volvo a lancé ses versions de performance Polestar de S60 et V60 (cette dernière étant une familiale) au Salon de Chicago (Photo Volvo)

S’il y avait une grande nouveauté à souligner, ce serait le dévoilement de la nouvelle Subaru Legacy. Mais, ce dévoilement n’a pas été suffisamment spectaculaire pour qu’on en parle un peu partout. Espérons que l’auto connaîtra un certain succès. Kia en a profité pour lancer son Soul électrique en plus de l’Optima Hybride 2014 et pour présenter son prototype Nero hybride (vu au Salon de Francfort) au public nord-américain. Volvo y avait des versions sportives Polestar de ses nouvelles S60 et V60 (célébrant le retour de la familiale) alors que BMW y annonçait une version turbodiesel à venir de sa berline 740 Ld X. Pour Nissan, Chicago était la place rêvée où dévoiler la Versa Note SR.

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Toyota démontrait les versions TRD de ses Tundra, Tacoma et 4Runner au Salon de Chicago (Photo Toyota)

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C’est le préparateur américain Lingenfelter qui a créé le prototype Reaper de Chevrolet Silverado, un véhicule qui pourrait concurrencer le Ford Raptor (Photo GM)

Toutefois, Chicago est généralement la place de prédilection pour lancer de nouvelles camionnettes. Chrysler devait y dévoiler sa petite fourgonnette Promaster City (née Fiat Doblo) mais le constructeur s’est ravisé quelques semaines avant. Chevrolet en a donc profité pour y lancer officiellement sa fourgonnette Express City (née Nissan NV200) et son Silverado HD au gaz naturel alors que Toyota y exposait des versions TRD modifiées de ses pick-up Tundra et Tacoma et de son VUS 4Runner. La plus intéressante aura été le prototype Nissan Frontier avec moteur Cummins turbodiesel à quatre cylindres de 2,5 litres que l’on espère voir bientôt sur notre marché. Ah oui, le préparateur américain Lingenfelter présentait sa version d’un Chevrolet pouvant concurrencer le Ford Raptor, le Silverado Reaper avec V8 de 475 à 550 chevaux. Enfin, le magazine télévisé américain MotorWeek en a profité pour annoncer sa voiture de l’année, la Corvette Sting Ray. Surpris?

Klassic Plus

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Si vous aimez vraiment le monde de l’automobile, allez jeter un coup d’œil à www.klassicplus.com et informez-vous sur la publication canadienne Klassic Plus. Il s’agit d’un gros magazine de quelques 160 pages en français et en anglais sur toutes sortes de voitures (sport, custom, rods, anciennes, etc…). Il s’agit ici d’une publication de luxe qui n’est pas disponible en magasin mais qui vaut la peine d’être consultée. En fait, je le sais puisque j’y participe! Elle se vend autour des 15$ plus les frais d’envoi.

À francois_qc : Oui, un VUS Porsche a surpris et même insulté quelques fidèles de la marque…Pourtant, vous avez probablement vu le prototype du VUS Bentley et celui du VUS Maserati. Voilà que Rolls-Royce songe à un VUS (mêmes initiales que Range Rover?). Et dire que Luca de Montezumela de Ferrari a déjà juré qu’il n’y aurait jamais de VUS Ferrari…wanna bet?

À motorbob : Merci de vos bons mots. Non, je n’achète plus mes magazines chez le libraire que vous mentionnez puisqu’il n’offre plus de magazines américains en anglais…une dispute avec un distributeur ontarien, semble-t-il! J’aime bien quelques publications européennes en français mais elles ne traitent pas des véhicules vendus chez nous…

À milaq : Bon argument que celui de la désactivation des cylindres. Mais quand avez-vous vu nos offices gouvernementaux se rétracter quand il s’agit de venir chercher des sous dans nos poches?

À jon8 : Un Macan plus abordables? Avez-vous les prix possibles? De 60 000 à 100 000$ et plus? Incidemment, Porsche serait à étudier la possibilité d’un Macan très bas de gamme à un prix «véritablement» raisonnable…à suivre!

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Mercredi 5 février 2014 | Mise en ligne à 22h28 | Commenter Commentaires (9)

Porsche Cayenne Turbo S et autres autos de performance

Ceux qui lisent ce blogue régulièrement doivent se demander pourquoi j’ai choisi le «nouveau» Porsche Cayenne Turbo S cette semaine. C’est très simple, c’est parce qu’il est «nouveau». Mais «nouveau» jusqu’à quel point?

Tout d’abord, pourquoi en hiver? La réponse sera la même que celle de la semaine dernière concernant la Panamera. Parce que nous, les chroniqueurs canadiens (et surtout ceux du Québec), avons l’opportunité de mettre les véhicules neufs à l’épreuve dans des conditions différentes de celles de nos confrères américains et même européens. Par conséquent, certains d’entre vous auront peut-être lu des articles sur ce VUS Porsche mais dans des conditions de route idéales, fort possiblement en Californie ou en Arizona. Mais en hiver, au grand froid, avec de la neige? Only in Canada! Ou…«in Québec»?

Puis, pourquoi le Turbo S? Bonne question car la version Turbo S existait déjà dans la génération précédente de Porsche Cayenne (si je me rappelle bien, c’était en 2009 ou 2010). Qui plus est, son moteur V8 biturbo de 4,8 litres à injection directe d’essence faisait alors 550 chevaux, tout comme celui d’aujourd’hui. Toutefois, la boîte de vitesses d’alors était à six rapports alors que celle de 2014 est à huit rapports. Puis, il y a eu du raffinement apporté au plus récent modèle.

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Le VUS Porsche Cayenne Turbo S 2014 (Photo Éric Descarries)

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Le Cayenne Turbo S vu de l’arrière affiche toujours une ligne agressive (Photo Éric Descarries)

Pour bien des gens, il est difficile d’identifier les quelques différents modèles de Porsche Cayenne. Pour certains, dès le départ, c’est un sacrilège de construire un VUS, une camionnette, du nom de Porsche (saviez-vous qu’il y a déjà eu des tracteurs de ferme Porsche?). Pour d’autres, le Cayenne est plus un «status symbol» qui sert plus à ce que nos amis américains appellent les «soccer moms». Pour d’autres encore, le Cayenne n’est qu’une extrapolation des VW Touareg et Audi Q7. Pourtant, pour Porsche, ce modèle est un grand succès et autant d’amateurs de la marque ne peuvent s’être trompés. Au cas où vous ne sauriez pas les distinguer, sachez qu’il y a le Cayenne de base, le Cayenne S, le Cayenne S Hybrid (avec moteur électrique), ces deux dernières versions étant disponibles avec la finition Platinum, le GTS plus «sportif», le Cayenne Diesel (évidemment, avec moteur diesel semblable à celui du VW Touareg et disponible en Platinum) et le Turbo S qui est décrit ici.

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Avez-vous déjà vu cela, un tracteur Porsche Diesel Junior? (Photo Éric Descarries)

Son puissant V8 fait, je le répète, 550 chevaux et 553 li-pi de couple. Selon son constructeur, malgré ses 4883 livres (à sec), il devrait être capable d’accélérer à 60 m/h (96 km/h) en quelque 4,3 secondes et il aurait une vitesse maximale (en piste de spécifier le constructeur) de 175 m/h (280 km/h). Impressionnant, n’est-ce pas? Et, selon mes recherches, il aurait une capacité de remorquage de 7716 livres (3500 kilos). Existe-t-il des pneus de petites remorques capables de rouler à plus de 200 km/h ? Blague à part, lorsqu’on remorque avec un Cayenne Turbo S, il faut toujours se rappeler qu’il y a un véhicule attaché à l’arrière!

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Sous le capot se cache ce «monstre» de 550 chevaux! (Photo Éric Descarries)

Toutefois, je vous entends marmonner : «Mais qu’est-ce que ça donne sur la neige?» Ou : «On ne peut pas faire ce genre de vitesse sur nos routes!» À moins d’être fou ou complètement inconscient, vous avez parfaitement raison. Donc, si vous vous procurez un Cayenne Turbo S et que vous voulez vraiment «l’essayer» ou épater votre beau-frère, vous devrez nécessairement aller sur une piste de course (et surtout suivre quelques cours avant de vous y essayer!). Sachez que Porsche donne aussi des cours de pilotage sur la glace au complexe de Mécaglisse à Notre-Dame de la Merci.

Quant à moi, j’ai passé une semaine agréable avec ce monstre de puissance. Car le Cayenne Turbo S peut aussi être très docile. On est loin de l’époque des années soixante où un moteur de plus de 425 chevaux avait un ralenti erratique qui vibrait énormément. L’injection directe de carburant et toute la gestion électrique d’un tel nouveau moteur lui permettent un ralenti aussi doux que celui des V8 des belles grandes autos d’autrefois. Oui, les accélérations peuvent être incroyables et les reprises foudroyantes (et on peut manipuler la boîte de vitesses manuellement)…mais en hiver, il faut le faire avec discernement. Les énormes pneus Dunlop d’hiver (les pneus de performance d’origine sont des Michelin) combinés à la traction intégrale et au système d’antipatinage avancé du Porsche ont grandement aidé à jouir un peu de la puissance de ce VUS mais on sent qu’il s’agit là d’un véhicule très lourd. J’aurais aimé pouvoir mettre le freinage à l’épreuve mais la situation hivernale étant ce qu’elle est, il est difficile de l’évaluer sauf pour l’efficacité de l’ABS.

Outre les performances époustouflantes de ce véhicule, il faut en vanter le confort intérieur avec des sièges avant chauffants (et climatisés en été, une bénédiction avec une sellerie de cuir). Le Cayenne peut accepter facilement cinq personnes à son bord avec tous leurs bagages à l’arrière (dont le hayon ouvre et ferme avec commande électrique). Le tableau de bord est fascinant. Son instrumentation est complète et très lisible. La clé de contact (à gauche de la colonne de direction, comme le veut la tradition chez Porsche) est permanente (mais il faut quand même avoir la clé électronique sur soi ou tout près). Mais regardez bien sur la photo toutes les commandes à la console. Il y a même les réglages pour les fonctions hors route (et je doute qu’il y ait des utilisateurs de Porsche qui utilisent leur véhicule en sentier exigeant, quoique le véhicule en soit capable!). Il y a aussi un réglage pour la suspension pneumatique mais en hiver, il vaut mieux utiliser la fonction régulière pour ne pas trop se «faire brasser la cage»! Le Cayenne qui me fut confié avait aussi la caméra de marche arrière, les détecteurs d’obstacles et surtout un toit panoramique superbe. Ah oui! La visibilité y est aussi excellente pour le conducteur et les passagers.

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Le tableau de bord à la fois complexe et complet impressionne! (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière sont invitantes. (Photo Éric Descarries)

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L’espace de chargement est nettement suffisant pour les bagages des passagers du Cayenne. (Photo Éric Descarries)

Les chiffres! D’abord, la consommation. Ne grimpez pas dans les rideaux si je vous annonce que ce Cayenne Turbo S m’a donné une consommation de 17,6 litres/100 km. La plupart de mes déplacements étaient en ville mais je me suis retenu pour ne pas trop «essayer» la puissance de cet incroyable VUS. Puis, il y a le prix. De base, un Cayenne Turbo S débute à…166 600 $. Ajoutez-y des options comme le toit panoramique (2110$), les glaces arrières latérales avec pare-soleil (520$), les sièges avant ventilés (920 $), le système de déverrouillage automatique et de démarrage sans clé (1250$) et la caméra de marche arrière avec les détecteurs d’obstacles (750$) et quelques autres «bébelles» en plus des frais de livraison de 1115 $, on en arrive à une facture totale de 173 265$ ! Ça fait presque mal au cœur de mettre un véhicule de ce prix dans la neige…mais il y est fort à l’aise!

Les autres voitures de très haute performance

Dans un monde comme le nôtre où il n’est question que d’économie de carburant, de limites de vitesse, de surveillance policière et de prolifération de voitures sur nos routes, on peut se demander le bien-fondé de véhicules comme le Cayenne (qui, incidemment, doit se mesurer à une concurrence vive des BMW X6 M, Range Rover Supercharged, Mercedes-Benz ML63 AMG et même Jeep Grand Cherokee SRT) sur le marché.

Il y a plusieurs consommateurs qui ont les moyens de se payer de tels bolides comme les ventes nous le prouvent. Et, ironiquement, ce ne sont pas ces super-bolides qui sont impliqués dans les accidents les plus spectaculaires. Ajoutez à cela toutes les nouvelles autos de haute performance qui arrivent sur le marché. Je viens de me procurer plusieurs magazines d’autos (ça me coûte une véritable petite fortune chaque mois pour me procurer ces publications dont je ne peux maintenant plus me passer) et plusieurs d’entre elles mettent en vedette des voitures de haute performance comme la Ferrari 458 Speciale, la Corvette Z06, l’Audi RS7, la Mercedes-Benz CLS63 AMG S, la Porsche Panamera Turbo, l’Aston-Martin V12 Vantage S, la Jaguar XKR-S GT et la Subaru WRX…et ce, que dans Motor Trend! Et la voiture vedette à la une, c’est le prototype Toyota FT-1 ! Que de la performance!

C’est complètement fou! Tous ces bolides affichent un prix si élevé que l’on croirait que personne ne puisse se permettre! Et ça se vend! Par conséquent, je continue de proclamer que l’on devrait presque «obliger» des cours de conduite de performance sur piste de course. Et ce pour tout le monde, sans exception. Car, avant longtemps, nous n’aurons que des autos et des camionnettes dont les performances et les capacités routières excéderont les capacités de nous tous..,. et j’inclue les petites autos régulières dans cela! Et dire que je croyais que la passion automobile était moribonde…

À GL000001 : Merci. Non seulement ce blogue se veut informatif, il se veut aussi une distraction. Tant mieux s’il vous fait rêver…

À nickoleterrible : En effet, les boîtes manuelles ont tendance à disparaître non seulement chez Porsche mais un peu partout. Dommage car j’ai au moins deux autos à boîte manuelle chez nous. Mais, comme on dit, on n’arrête pas le progrès.

À le_petit_bob : Panamera, «Bob», pas Panamerica! Lol!

À blueprint : On se permet une petite diversion avec la lingerie noire? Sans blague, vous en avez appris plus que moi sur les affres de la Tesla. Comme quoi rien n’est parfait! Quant au nouveau Rogue, je dois vous dire que Nissan en a revu la boîte CVT et le moteur «beugle» moins aux reprises!

À minnesota : De la façon que ça se dessine, les constructeur européens semblent préférer la boîte à double embrayage (que je n’aime pas nécessairement dans toutes les marques…), quelques Japonais, la CVT (qui aiderait à l’économie de carburant tout comme la double-embrayage) et les Américains, la boîte automatique avec convertisseur de couple mais à de nombreux rapports. En fait, tout ce beau monde recherche d’abord l’économie de carburant, la performance étant atteignable par les commandes au volant ou au levier…

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