Éric Descarries

Archive, novembre 2013

Mercredi 27 novembre 2013 | Mise en ligne à 0h15 | Commenter Commentaires (8)

Cadillac CTS, Mazda et Salon de Tokyo

Normalement, j’essaie de vous transmettre ce blogue une fois par semaine à moins d’être en vacances ou d’un empêchement majeur. La semaine dernière, ce fut l’empêchement majeur. Je venais d’arriver à Hiroshima au Japon pour une visite chez Mazda (je le sais, ça passe bien dans une conversation, n’est-ce pas?). Après quelques heures de sommeil, j’ai mis mon ordinateur portatif en marche car je voulais regarder les résultats de la dernière course de la Coupe Sprint en NASCAR (que je n’ai pu commenter à RDS…). Je venais de me connecter à nascar.com pour y constater que la course était encore en cours. En voulant passer à «Live leaderboard» (classement en cours), l’ordinateur a «gelé» pour ne plus vouloir repartir. Au moment d’écrire ces mots, l’appareil est à un atelier de réparation où l’on a constaté qu’il fallait tout effacer et recharger les programmes incluant Windows! Donc, impossible de travailler avec cet ordi au Japon ce qui m’a obligé à remettre mon blogue à aujourd’hui. Pour les travaux d’urgence, j’ai eu la chance d’utiliser l’ordinateur de mon confrère Denis Duquet que je remercie ici !

Par conséquent, si vous revenez à mon dernier blogue, vous y lirez que j’ai attendu presque une année avant de remettre la main sur la petite Cadillac ATS. En effet, j’ai d’abord assisté au lancement de cette auto l’automne dernier dans la région de Toronto mais je n’avais pu y essayer la version avec le moteur quatre cylindres turbocompressé puisque un de mes confrères l’avait endommagée en piste.

Toutefois, en remettant la petite ATS qui fut l’objet de l’analyse d’il y a quelques jours, Robert Pagé, le directeur local des relations publiques de GM du Canada m’a immédiatement offert une toute nouvelle CTS. J’en ai donc profité pour faire suite au dossier Cadillac entrepris il y a deux semaines.

Évidemment, la nouvelle CTS ressemble de près à l’ATS. Cependant, en 2014, elle change de vocation. La CTS n’étant plus la plus petite auto du clan Cadillac, son rôle est désormais de se mesurer aux intermédiaires du segment des luxueuses dont les BMW de Série 5, Audi A6 et Mercedes-Benz de Classe E. Elle doit également concurrencer la Lincoln MKZ. Comme on peut le voir, elle partage sa silhouette avec l’ATS. Mais ses dimensions plus imposantes lui donneront un habitacle plus logeable et un coffre plus utile.

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La nouvelle Cadillac CTS est plus imposante que son prédécesseur (Photo Éric Descarries)

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De l’arrière, on y reconnaît les lignes caractéristiques de la marque (Photo Éric Descarries)

Le moteur de base de la CTS est un quatre cylindres turbo alors que la version V fait appel au V6 de 3,6 litres turbocompressé de 420 chevaux. La voiture qui me fut proposée était plutôt celle à moteur V6 atmosphérique de 3,6 litres qui développe 321 chevaux. Dans le cas de ce véhicule, il était combiné à une boîte automatique à huit rapports et à la traction intégrale, un ensemble qui devrait être très populaire auprès des consommateurs. Cette berline était aussi équipée de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak mais il était un peu trop tôt dans la saison pour en éprouver l’efficacité. Toutefois, ils me sont parus relativement silencieux sur pavé sec ce qui est un atout avec ce type d’auto.

Le vaste intérieur se distingue par un tableau de bord à la fois élaboré et moderne. Évidemment, la plupart des commandes étaient à touche effleurant. Il faut spécifier que cette CTS était aussi équipée du système CUE (Cadillac User Experience), un système dans la même veine que le tant controversé MyTouch de Ford. Évidemment, il demande un peu (un peu?) de pratique mais avec le temps, on y arrive. En vérité, il faudra s’y faire un peu comme on s’est habitué à la fameuse roulette centrale mise de l’avant dans le passé par BMW. J’avais aussi à ma disposition la possibilité de choisir l’instrumentation qui me plairait le plus. J’ai donc opté pour celle qui me donnerait des informations utiles comme le régime du moteur et la vitesse. Incidemment, celle-ci était aussi affichée par réflexions dans le pare-brise juste devant mes yeux. Le système s’appelle Head Up Display (HUD) et il fut utilisé pour la première fois par les avions de chasse. Il permet au conducteur de garder les yeux sur la route en tout temps. J’aimerais bien qu’un jour, toutes les autos en soient équipées.

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Le tableau de bord est équipé d’une instrumentation des plus modernes (Photo Éric Descarries)

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L’affichage au pare-brise (Head Up Display) aide le conducteur à garder les yeux sur la route (Photo Éric Descarries)

Les sièges d’avant sont confortables et ils offrent un bon support latéral. Notons que la fonction d’avertissement de déviation de la trajectoire ne se fait pas par un timbre sonore mais plutôt par une vibration à droite ou à gauche du coussin du conducteur, question de ne pas inquiéter les passagers. Les places arrière sont aussi généreuses que le coffre qui se caractérise par une passe entre les dossiers d’arrière. Encore une fois, on peut critiquer les grandes charnières qui volent de l’espace d’importance dans le coffre. Pourquoi n’est-on pas capable de créer des charnières de type «ciseaux» chez Cadillac?

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Le coffre est assez grand mais les charnières en prennent trop de place (Photo Éric Descarries)

Sur la route, cette CTS maintenant un peu plus imposante est aussi plus confortable que son prédécesseur (et que l’ATS du dernier blogue). Sa tenue de route est remarquable et son encombrement en situation urbaine n’est pas aussi embarrassant que prévu. L’auto se manoeuvre assez bien et grâce à une bonne visibilité et à la caméra de marche arrière, le stationnement se fait assez facilement.

Le moteur V6 de 3,6 litres procure des accélérations et des reprises nettement suffisantes alors que la boîte automatique se manipule aussi manuellement grâce aux palettes derrière le volant. Toutefois, je crois qu’il faudrait vraiment attendre à l’hiver pour en apprécier la traction intégrale. La direction avec assistance électrique est précise et agréable alors que le freinage appuyé d’une variété d’assistances électroniques se veut rassurant. En ce qui a trait à la consommation, j’ai réussi à en tirer 15,6 l/100 km alors que l’ordinateur de bord indiquait 13,8.L/100 km. Ce genre de disparité est plus fréquent durant la saison froide. Et il faut spécifier ici que la conduite était strictement urbaine et qu’il s’agissait, après tout, d’une traction intégrale.

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La CTS qui me fut confiée était mue par le V6 générique de GM de 3,6 litres. (Photo Éric Descarries)

Le prix de base d’un telle CTS est de 71 690 $. Ajoutez-y les options (encore une fois, les 100$ de taxe d’accise pour le climatiseur..grrr!, 1095 $ pour les jantes spéciales, 520$ pour la peinture spéciale et 145$ pour les carpettes de protection) et on en arrive à 73 550$ plus 1700$ de frais d’expédition, donc un total de 75 250$…plus taxes!. La CTS sera-t-elle alors capable de se mesurer à ses concurrentes mentionnées plus haut? Le temps nous le dira!

L’énigmatique Mazda Motor Corporation

S’il y a une compagnie automobile qui m’intrigue, c’est bien la Mazda Motor Corporation japonaise, surtout qu’elle n’est plus associée au géant américain Ford. Pourquoi elle m’intrigue tant, c’est qu’elle semble connaître tant de succès dans certaines régions dans le monde et qu’elle peine sur d’autres marchés comme aux États-Unis (il faut dire que Mazda y reprend du poil de la bête dernièrement).

Son budget étant plus limité depuis sa libération de Ford, le constructeur a quand même réussi à développer une technologie qui lui a bien réussi, la Sky Activ. Il faut dire que c’est surtout une approche technique de construction qui lui simplifie la tâche.

Donc, tout récemment, j’ai eu l’opportunité de pouvoir visiter les usines de la marque à Hiroshima au Japon (Hiroshima est une importante ville de plus d’un million d’habitants qui n’affiche aucune séquelle de la bombe atomique de 1945 sauf pour l’édifice de la Technologie, le seul ayant subsisté à l’explosion que l’on peut voir à son parc commémoratif). J’avais déjà vu ces usines au début des années quatre-vingt dix mais je ne me souvenais plus de la grande quantité de bâtiment qui la composait (plusieurs d’entre eux ayant survécu l’explosion de 1945 étant blottis contre des collines qui les protégeaient).

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Les usines de Mazda à Hiroshima sont plus impressionnantes qu’on peut le penser. On n’en voit ici qu’une infime partie(Photo Éric Descarries)

Une des énigmes que je voulais enfin m’expliquer, c’était la provenance du moteur V6 de 3,7 litres qui anime le CX-9. Donc, la première partie de notre visite s’est faite dans l’usine qui fabrique les moteurs Mazda de nouvelle génération incluant les quatre cylindres de diverses cylindrées et le V6. Depuis des années, on chuchote que ce V6 de 3,7 litres est issu d’un produit Ford. En fait, c’est vrai car j’en ai vu le bloc-moteur et les culasses à l’usine d’Hiroshima et on peut y distinguer très clairement les inscriptions FoMoCo! Toutefois, le moteur est vraiment assemblé à Hiroshima. Et, selon M. Greg Young, autrefois porte-parole du constructeur Mazda au Canada et maintenant affecté à Hiroshima, il ne sert qu’au CX-9 ce qui explique ses spécifications uniques. Notons qu’il est assemblé sur les mêmes lignes que les quatre cylindres. Ces lignes sont un véritable chef-d’oeuvre d’ingénierie où les ouvriers sont formés pour accomplir de multiples tâches dont la plupart sont manuelles (!).

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Les ouvriers affectés à l’assemblage des moteurs de Mazda doivent effectuer plusieurs tâches…et à une vitesse impressionnante. Oui, nous avons eu le droit de photographier dans l’usine…ce qui est assez inusité dans ce domaine…(Photo Éric Descarries)

D’ailleurs, sur la ligne de montage des véhicules, on a pu y voir des Mazda3, Mazda5 et CX-5 en construction l’un derrière l’autre. Et l’automatisation n’y est pas exploitée à outrance. Par exemple, la pose de pare-brises ne se fait plus par robot mais bien par les employés de l’usine. Les ingénieurs de Mazda en ont conclu que leur travail manuel serait plus polyvalent et surtout plus efficace que par des robots. Toutefois, ils doivent accomplir plusieurs tâches à la fois et ce, à une vitesse assez hallucinante.

Mazda n’est peut-être pas le plus important constructeur japonais et sa gamme de modèles n’est peut-être pas la plus impressionnante (en Amérique, car il existe aussi certains véhicules Mazda au Japon que nous ne connaissons pas ici) mais après avoir vu ses opérations à Hiroshima, j’ai nettement l’impression que l’avenir sourira à ce constructeur.

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J’y ai peut-être vu votre future Mazda3 ou CX-5 en construction…(Photo Éric Descarries)

Et le Salon de Tokyo

Je reviendrai sous peu sur les prototypes que j’ai conduits chez Mazda. Toutefois, j’ai eu l’opportunité de couvrir le salon de Tokyo en même temps ce que vous avez peut-être vu dans le Cahier de l’Auto ou dans La Presse +. Le Salon de Tokyo n’est pas que celui d’automobiles mais aussi un salon de camions (que j’ai couvert dans le plus important magazine de gros camions au Québec) et de motocyclettes. Ce salon est très imposant (il faut dire qu’il doit servir à une région de quelque 30 millions d’habitants) et qu’il a été encouragé par tous les constructeurs japonais d’autos, de camions et de motos afin de lui redonner son éclat du passé (le dernier Salon de Tokyo a été sérieusement amputé de plusieurs nouveautés et de prototypes car il se déroulait juste après la catastrophe du tsunami de la région de Sendai).

J’ai eu quelques coups de cœur au salon de Tokyo. Évidemment, je me suis attardé aux grands poids lourds qui y ont été dévoilés mais plusieurs prototypes d’automobile m’ont aussi impressionné.

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Le prototype de Daihatsu présenté sous la forme d’un tracteur de grand-route était remarquable. Notons que sous le plancher arrière se trouvent les batteries du système de piles à combustible. (Photo Éric Descarries)

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Les prototypes Freeflow de Nissan nous rappelant les Datsun 510 du passé m’ont plu mais surtout la version de course qui me rappelait les bolides de course de Pete Brock durant les années soixante-dix. (Photo Éric Descarries)

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Et que dire de la Subaru BRZ de course… (Photo Éric Descarries)

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Kawasaki a dévoilé à Tokyo un prototype de moto qui m’a immédiatement rappelé l’étude de style Tomahawk de Chrysler il y a plusieurs années. (Photo Éric Descarries)

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Toyota avait à son stand des prototypes de voitures urbaines plutôt…inusitées. (Photo Éric Descarries)

Il y avait tellement de sujets à discuter à ce salon de Tokyo. Il est dommage que je manque de place et de temps…Misère!

à Jack_Bazou

En effet, il y a tant d’excellents pneus sur le marché que le choix devient de plus en plus difficile. Toutefois, dans votre cas, je vous suggérerais de visiter un important revendeur de pneus qui tient plusieurs marques. Évidemment, il aura une marque spécifique qu’il cherchera à pousser. Mais demandez-lui de vous donner son avis sur ce qu’il aurait de mieux à vous proposer à un prix que vous jugerez raisonnable. Je crois qu’il saura répondre à vos attentes…

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Mercredi 13 novembre 2013 | Mise en ligne à 13h25 | Commenter Commentaires (20)

Cadillac ATS 2.0T et pneus d’hiver

Si je me souviens bien, ça fait déjà un bon moment que j’ai assisté au lancement canadien de la Cadillac ATS. C’était en octobre de l’année dernière dans la région de Toronto avec un arrêt au Canadian Tire Motorsport Park et, même si j’avais eu l’opportunité de conduire la version de base avec le quatre cylindres de 2,5 litres et celle avec le moteur V6, je n’ai pu conduire celle avec le quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres (un participant en avait accidenté une sur la piste ce qui a mis fin à la session d’essais).

J’ai donc laissé passer le temps tout ce qui a permis à l’ATS de récolter plusieurs honneurs dont celui de Voiture de l’année aux États-Unis. Toutefois, tout récemment, GM du Canada m’a offert une ATS pour une semaine. Cette fois, c’était la version à traction intégrale mue par le quatre cylindres turbocompressé de 262 chevaux et 260 livres-pied de couple combiné à la boîte automatique à six rapports et, je le répète, la traction intégrale.

Un des buts de GM concernant l’ATS est d’attirer les acheteurs intéressés par de petites allemandes dans ses propres salles d’exposition. L’ATS a-t-elle le potentiel de se mesurer aux BMW de Série 3, Audi A4 et Mercedes de Classe C de ce monde? Je crois qu’il faille passer quelques jours au volant de la petite Cadillac pour s’en rendre compte.

Cadillac n’a pas eu la main heureuse dans le passé avec de plus petites autos. Il ne faut surtout pas prononcer le nom de Cimarron devant les administrateurs de Cadillac. La CTS devait nous faire oublier la Cimarron mais on s’est finalement rendu compte chez cet important constructeur américain qu’il fallait une auto encore plus petite dans la famille. Après de longs mois de développement, l’ATS est enfin au catalogue de Cadillac alors que la CTS (dont il sera question la semaine prochaine) devient un peu plus grande afin de se mesurer aux Mercedes-Benz de Classe E, BMW de Série 5 et Audi 6 européennes.

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La Cadillac ATS propose des dimensions raisonnables pour la conduite urbaine (Photo Éric Descarries)

Je vous épargne la description visuelle de l’ATS, vous pouvez la voir, tout comme moi. La seule note que j’aimerais apporter à ce chapitre, c’est que je voudrais voir cet immense emblème au centre de la calandre réduit à des dimensions plus élégantes. Vous allez me dire que les Mercedes ont un gros écusson bien en vue au centre de leur calandre. Mais on a presque toujours vu cet emblème aussi gros. De plus, il est très simple. Dans le cas de Cadillac, la couronne de laurier et l’écusson ont toujours été, dans le passé, plus discrets donc plus élégants. La plupart du temps, l’emblème était monté sur le dessus de la calandre.

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Vue de l’arrière, la petite ATS conserve ses attributs de Cadillac (Photo Éric Descarries)

Décidemment, l’ATS affiche des dimensions très raisonnables. L’auto n’est ni trop grosse, ni trop petite. J’en aime bien le look et le style et surtout l’encombrement en situation urbaine. Une fois à l’intérieur, on en apprécie encore plus les dimensions. L’habitacle semble grand et accueillant, la visibilité y est bonne et la position de conduite facile à trouver. Les sièges avant offrent à la fois confort et soutien. Et les places arrière sont aussi invitantantes. Toutefois, le coffre est un peu petit.

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Le tableau de bord est moderne mais notez toutes les commandes qu’il faut apprendre à manipuler avant de maîtriser la conduite de cette auto. L’emblème au centre du volant est on ne peut plus évident! (Photo Éric Descarries)

Mais si l’on revient à l’intérieur, le tableau de bord électronique demande un peu (un peu?) d’étude avant de le maîtriser. Il faut vraiment lire le manuel d’instructions pour tout y comprendre. Pas question d’y aller à l’aveuglette ou à la «devinette». Si certains magazines américains ont osé critiquer le système de Ford, qu’ils s’attardent aussi au système CUE de Cadillac. Encore une fois, avec le temps, j’ai réussi à comprendre le MyTouch de Ford. Il m’en faudra un peu pour maîtriser celui de Cadillac, puis celui de Chevrolet puis…Tiens, vous souvenez-vous de la fameuse «roulette» au centre de la console des BMW d’il y a une dizaine d’années? On l’a bien critiquée…et pourtant, non seulement on l’accepte facilement aujourd’hui, «on» l’a même imitée sur certains autres produits!

Je fais une petite parenthèse ici sur le «Groupe d’aide au conducteur». Cette option (assez coûteuse, merci) avertit le conducteur s’il dévie de sa voie, s’il est trop près d’un obstacle, s’il y a un autre véhicule tout près de lui…en fait, il avertit le conducteur de …«tout»! La grande partie de ces avertissements se fait par une vibration au siège du conducteur (à sa droite ou à sa gauche selon la circonstance). Il peut même freiner pour le conducteur si le véhicule se «sent» trop près d’un autre véhicule. J’ai été pris par surprise dans un stationnement alors que j’avançais lentement en m’éloignant d’une auto garée. Le système a du croire que je me dirigeais directement sur une autre auto. Il a donc appliqué «violemment» les freins qui ont pris une seconde ou deux avant de relâcher. Comme je l’ai écrit…j’ai été surpris!

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Le coffre n’est pas plus vaste qu’il ne le faut. Mais il correspond aux dimensions de l’auto. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Contrairement à la présentation de la voiture il y a quelques mois de cela, j’ai pu conduire l’ATS Turbo sur la route plutôt que sur la piste. D’accord, je n’ai pas pu en exploiter toutes les capacités et les performances. Mais j’ai quand même pu en apprécier les qualités sur la route.

Malgré la réticence de certaines gens un peu plus âgées face aux moteurs turbocompressés, je leur dirais d’aller conduire l’ATS Turbo pendant quelques heures. Le petit moteur est très à l’aise dans cette berline et, même s’il peut être un peu bruyant à l’effort, il permet des performances intéressantes autant en accélération que lors des reprises. Le moteur turbo est disponible avec la boîte manuelle (je ne crois pas que celle-ci trouvera plusieurs preneurs…) mais avec la boîte auto et les palettes au volant, il est aussi agréable à exploiter. La direction électrique est agréable et relativement précise. Même le freinage vaut la peine d’être mentionné.

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Le moteur turbocompressé à quatre cylindres est en position longitudinale (nord-sud) car, de base, l’ATS est à propulsion. (Photo Éric Descarries)

Alors, si l’on met le snobisme de côté, cette Cadillac pourrait-elle supplanter les petites berlines allemandes? Donnons un peu de chance au coureur et on verra bien! La Cadillac ATS 2.0L qui me fut confiée affichait un prix de base de 46 660 $ mais avec les options (dont la boîte auto à 840$ et surtout la peinture Noir Diamant triple couche de 1295$), la «ridicule» taxe d’accise pour la climatisation de 100$, le système CUE avec navigation de 995$, le groupe de sécurité évolué de 465 $, le groupe d’aide au conducteur de…3860$ et le toit ouvrant électrique à 1395$, la même auto en était rendue à 55 610$. Ajoutons-y les frais de transport de 1650$ et le prix final était de 57 260$…plus taxes. Quant à la consommation (ce que j’ai cherché pour trouver l’indicateur au tableau de bord avec les commandes au volant!), elle s’est chiffrée à 11,7 L/100 km (alors que l’ordinateur de bord indiquait 11,0L/100 km). Pas si mal pour un quatre turbo avec la traction intégrale!

Avez-vous monté vos pneus d’hiver?

Avez-vous monté vos pneus d’hiver? Il serait grandement temps d’y voir! Il a déjà neigé dans la région métropolitaine…très légèrement…mais quand même…Tandis qu’en région, on est déjà en hiver. Je suis d’accord avec les gens de Canadian Tire qui me disaient la semaine dernière que le 15 décembre, c’est nettement trop tard. Surtout que les revêtements sont déjà très froids et qu’ils peuvent provoquer des dérapages inattendus!

Vous avez certainement lu ce qui a été publié dernièrement sur les pneus d’hiver. Curieusement, alors que j’écris depuis près de dix ans dans des magazines spécialisés comme Pneu Mag et Tire News, je me suis rendu compte qu’il n’y avait pas beaucoup de grandes nouveautés dans le domaine du pneu d’hiver cette année. En vérité, presque tout a été reconduit sauf le tout nouveau iG52C de Yokohama. D’ailleurs, ce manufacturier japonais avait pris la peine de m’inviter à Sapporo l’hiver dernier pour essayer son nouveau pneu sur le circuit d’essai de la région de Sapporo de l’île de Hokkaido.

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C’est à ce centre situé près de Sapporo que nous avons connu les nouveaux pneus Yokohama iG52C pour la première fois en février dernier. (Photo Éric Descarries)

Le nouveau IceGuard iG52C remplace le IG20 du passé. J’ai eu l’opportunité de l’essayer sur la glace et dans la neige au Japon dans des conditions semblables à celles que nous vivons chez nous en hiver. Parmi les exercices qui nous ont été proposés, il y avait les traditionnelles séances d’accélération, de slalom et de freinage sur glace (au volant de Toyota Camry Hybrides avec conduite à droite). Puis, après quelques explications des ingénieurs et des démonstrations d’un vieux technicien qui semblait réticent à nous confier l’Audi TT de la compagnie (il ne connaissait certes pas l’habilité des journalistes et conducteurs canadiens sur les routes enneigées), nous avons eu droit à rouler à notre goût sur le circuit aménagé dans la neige à cet effet. Après les Toyota Camry et RAV4, nous avons eu finalement droit à l’Audi (le vieux technicien n’osait pas regarder sa petite auto se faire «brasser» par des «étrangers»…mais il dû admettre que nous savions conduire dans de telles situations adverses!).

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Nos premiers contacts avec l’iG52C se sont faits au volant de ces autos. (Photo Éric Descarries)

Ce fut suffisant pour me convaincre que Yokohama avait fait un bon travail avec ce nouveau iG52C. Toutefois, la différence n’est pas aussi grande que prévue. Ce n’est pas pour dire que l’iG52C n’est pas aussi extraordinaire qu’il devrait l’être. C’est juste pour dire que le développement de tous les pneus d’hiver, incluant les anciens IG20, en est rendu à un point tel qu’il devient de plus en plus difficile de l’améliorer. En conduisant deux produits Toyota équivalents, l’un avec les «anciens» IG20, l’autre avec l’iG52C, j’ai pu y noter une différence. Mais elle était subtile!

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Le Yokohama iG52C est, fort probablement, la seule véritable nouveauté dans le domaine du pneu d’hiver cette année. (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, nous ne pouvions parler de ce nouveau pneu l’hiver dernier car il n’était pas disponible chez nous. Maintenant qu’il est commercialisé un peu partout, cet iG52C peut maintenant se mesurer avantageusement à la concurrence.

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C’est au volant de cette petite Audi à traction intégrale que nous avons vraiment pu analyser le nouveau iG52C. (Photo Éric Descarries)

Incidemment, si vous devez acheter des pneus d’hiver neufs, de grâce, ne succombez pas au prix. Je le sais, vous êtes probablement à budget, comme la plupart d’entre nous. Il vous serait difficile de payer beaucoup plus que prévu pour des pneus d’hiver. Mais vu qu’il s’agit de votre sécurité et de celle de vos passagers, surtout dans une saison où tout est possible et que rien n’est prévisible, vaut mieux mettre toutes les chances de votre côté. Et pour ce faire, parfois, ça coûte un peu plus cher!

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Mais en vérité, c’est avec des voitures plus «ordinaires» que le iG52C démontre son efficacité. (Photo Éric Descarries)

Enfin, le plus ironique dans tout cela, c’est que Yokohama ne tenait pas à ce que je parle de leur nouveau produit avant cet automne (même si je vous en ai glissé un mot l’hiver dernier) car il n’était pas encore disponible sur le marché canadien. Malheureusement, je n’ai pas pu en avoir pour le comparer à d’autres produits analogues l’hiver dernier. Toutefois, je tenais à vous en parler car non seulement ce fut une expérience assez intéressante au Japon mais aussi, ce iG52C serait le produit le plus récent et, par conséquent, le plus avancé disponible. Cela provoquera-t-il une réponse de la concurrence? J’ai bien hâte de voir!

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Mercredi 6 novembre 2013 | Mise en ligne à 23h06 | Commenter Commentaires (6)

Volvo S60 et préparation d’hiver

Voilà un bon moment que je n’avais pas mis la main sur un véhicule de chez Volvo. Malgré la belle réputation de cette marque chez nous, il y en a qui se demandent encore pourquoi elle a été larguée par Ford il y a quelques années.

Volvo avait été achetée par le géant américain au moment où celui-ci profitait d’une certaine largesse financière. À la même époque, Ford s’était aussi payé Aston Martin, Jaguar et Land Rover. GM avait alors choisi Saab, une des rares marques d’intérêt encore disponibles. On sait tous ce qui est arrivé de celle-ci. Ford avait donc utilisé la plate-forme de certains produits de Volvo pour en développer une version que l’on retrouve aujourd’hui sous les Taurus, Flex, Explorer, Lincoln MXS et MKT. Il aurait maintenant fallu que le constructeur américain investisse de nouveau dans Volvo pour que cette marque puisse évoluer mais c’est alors que le marché a commencé à battre de l’aile. C’est alors que Ford s’est départi de toutes ces marques, Volvo ayant été la dernière à trouver preneur, en l’occurrence, le géant chinois Geely qui commençait à se faire connaître sur le marché mondial. Depuis ce temps, de ce que j’ai pu lire, les produits Volvo ont commencé à percer en Chine où ils connaissent maintenant une grande popularité qu pourrait dépasser celle qu’elle connaît en Amérique.

Toutefois, malgré un ralentissement, Volvo a continué à progresser et la berline S60 dont il sera question ici, a été lancée en 2011 et retouché pour 2014. Notons que Volvo est présentement à travailler sur une nouvelle génération de voitures et surtout de moteurs à quatre cylindres qui devraient être dévoilée sous peu. Ces nouveaux moteurs, tous à quatre cylindres, ont été étudiés pour être suffisamment puissants pour équiper tous les modèles de la gamme, incluant un nouveau VUS XC90 à venir tout en étant nettement plus économiques que ceux qui équipent actuellement les Volvo. Autrement, pour le moment, Volvo annonce aussi des retouches quand même notables sur ses S80, XC60 et XC70. Et si c’est un indice où se dirige le constructeur, rappelons le dévoilement d’un coupé sous forme de prototype au récent Salon de Francfort.

La S60 de 2014 se présente avec un avant complètement redessiné incluant un capot aux lignes prononcées et une calandre qui met l’écusson de la marque bien en vue. La coque elle-même est reconduite alors qu’à l’arrière, on y verra un bouclier redessiné et des pointes d’échappement plus évidentes.

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La Volvo S60 2014 affiche un avant redessiné (Photo Éric Descarries)

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De l’arrière, on y voit les pointes d’échappement plus évidentes (Photo Éric Descarries)

À l’intérieur, les designers de Volvo en ont légèrement retouché la finition mais c’est surtout au niveau du confort et de la sécurité que la marque tient à se démarquer. Au point de vue technologie, notons l’apparition de palettes pour les changements de vitesse au volant. La voiture qui me fut confiée, un modèle T6 AWD (à traction intégrale) avait aussi l’instrumentation complètement numérique, le volant chauffant et des sièges de conception plus sportive. Comme c’en est le cas sur quelques autres voitures, il y avait à l’affichage numérique, une image représentant un panneau de signalisation de vitesse maximale qui montrait cette vitesse mais seulement après en avoir fait la lecture par le biais d’un capteur à l’avant du véhicule. Je me suis amusé à le regarder changer chaque fois que nous passions à côté d’une telle signalisation.

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Le poste de pilotage de la S60 inclut un tableau de bord peu inspirant mais quand même complet (Photo Éric Descarries)

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L’instrumentation électronique inclut la possibilité d’y lire la vitesse maximum de la route où l’on circule. Sur cette photo, celle-ci indique 60 km/h (en bas à droite) mais elle est passée à 30 km/h aussitôt que je suis passée devant la signalisation que l’on peut voir en haut de l’image. (Photo Éric Descarries)

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Les passagers d’arrière peuvent profiter d’une bonne habitabilité. (Photo Éric Descarries)

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Quant au coffre, il propose un bon espace de chargement (Photo Éric Descarries)

Question mécanique, il y avait sous le capot le «vénérable» six cylindres en ligne de Volvo. Un moteur turbocompressé qui faisait 300 chevaux et 325 li-pi de couple. Il était combiné à une boîte automatique à six rapports et surtout à un système Haldex de traction intégrale complètement contrôlé par électronique.

De la sécurité, en voulez-vous, en v’là!

Volvo continue de capitaliser sur sa réputation de sécurité. Toutefois, pour en profiter au maximum, il faut en payer le coût. Ainsi, cette S60 était équipée de l’ensemble Technologie, une option de 1500 $ qui inclut le régulateur de vitesse adaptatif, le système d’avertissement de collision avec le freinage complètement automatique, le système de détection de piétons et de cyclistes aussi avec freinage complètement automatique, les avertisseurs de rapprochement , de somnolence du conducteur et de déviation de trajectoire en plus de la reproduction de signalisation routière mentionnée plus haut. Pour 1000 $ de plus, on obtient également l’avertisseur BLIS d’obstacles dans les points morts, celui de la circulation latérale au stationnement et celui de l’aide aux changements de voies et, naturellement, les avertisseurs d’obstacles au stationnement. Ce n’est pas fini. Il y a aussi l’antipatinage qui redistribue le couple aux quatre roues, le système d’anti-renversement, celui de protection des «coups de lapin» (whiplash) et de collision latérale et ainsi de suite. Et si vous ne vous sentez pas en sécurité dans un tel véhicule…aussi bien rester à la maison.

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Le six cylindres de cette Volvo occupe une grande partie du compartiment-moteur (Photo Éric Descarries)

Après une description aussi exhaustive de l’auto, il ne reste plus qu’à parler de sa conduite. Évidemment, en se glissant derrière le volant, il faut se familiariser avec tout l’équipement électronique de la voiture. Vaut mieux sortir le manuel de l’utilisateur pour ne rien manquer…car, il en a des commandes. Toutefois, elles sont relativement bien placées. Comme la plupart des autos de ce calibre, la Volvo S60 T6 AWD démarre en pressant un bouton au tableau de bord. Pour le reste, tout y est conventionnel avec un levier de vitesses traditionnel. Première remarque, le volant demande un peu plus d’effort que sur la plupart des automobiles.

Cependant, je dois vous avouer que ce n’est pas la puissance qui manque sous le capot. Le six cylindres réagit rapidement, voire même un peu brusquement. Toutefois, le système d’antipatinage compense pour ce qui pourrait être de l’effet de couple. Sous la pluie, ce même système combiné à la traction intégrale vient en aide au conducteur qui pourrait être tenté d’être un peu téméraire. Les accélérations sont donc impressionnantes et les reprises fougueuses. Mais alors, il faut en payer le prix. Car ce six cylindres de Volvo est loin d’être frugal! Au tableau de bord, il indiquait une consommation moyenne de 15,8 l/100 km (notez que ma conduite n’a été que strictement urbaine mais je n’ai pas «testé» les accélérations et reprises à outrance). Évidemment, la tenue de route en général fut sans reproche et le freinage rassurant. Quant à la direction, non seulement en ai-je senti la lourdeur mais aussi quelques imprécisions lors des manœuvres de stationnement. Et le rayon de braquage est plutôt grand.

La Volvo S60 T6 AWD est une voiture belle à regarder, excitante à conduire mais un tantinet gourmande. Vivement les nouveaux quatre cylindres promis par le constructeur. Ils seront certes aussi à la hauteur de la situation mais, j’ose l’espérer, moins énergivores! La T6 AWD affiche un prix de base de 47 550 $ qui passe à 52 100 $ avec la finition Platinum. Il faut ajouter 1 350 $ pour les sièges arrière, le volant, le pare-brise et les buses de lave-glace chauffants, 1 500 $ pour l’ensemble Technologie discuté plus tôt, 1 000 $ pour les systèmes de sécurité additionnels (BLIS), 1 000 $ pour les phares au xénon avec lave-phares et 400 $ pour les garnitures de finition en bois. On en arrive alors à une facture de 57 350 $…plus transport et préparation…plus taxes! La S60 demeure une auto recommandable. Mais connaissant les capacités du moteur à cinq cylindres, je me demande si celui-ci ne serait pas un meilleur choix si l’on ne tient pas à tant de puissance!

Préparation d’hiver

Évidemment, pour nous, les Québécois, ce temps de l’année, c’est celui de la préparation hivernale de nos véhicules. C’est dans cet esprit que la compagnie Canadian Tire avait invité, au cours des derniers jours, plusieurs journalistes automobile du pays à Toronto afin de les informer des précautions à prendre pour la saison froide qui vient. J’ai donc accepté l’invitation, surtout par curiosité, car j’écris souvent des textes (non signés) dans des journaux de quartier pour informer les automobilistes de la façon de préparer leur véhicule en prévision de l’hiver.

Comme l’on peut s’y attendre, il y a d’abord été question de pneus d’hiver, un sujet que je traite depuis des années dans diverses publications incluant Pneu Mag. De ce côté, je n’ai pas appris grand-chose. Sauf que Canadian Tire, qui avait réservé un local au centre Mars de Toronto, avait aussi invité un scientifique britannique qui travaille sur un procédé devant avertir les automobilistes qu’il serait temps de changer leurs pneus d’été pour les pneus d’hiver. On sait tous qu’à 7 degrés Celsius, la composition des caoutchoucs des pneus d’été (et toutes saisons) devient plus dure ce qui n’aide pas à l’adhérence sur la route. En même temps, les représentants de Canadian Tire, qui savent très bien qu’au Québec, il est obligatoire de passer aux pneus d’hiver avant le 15 décembre, considèrent que cette date est trop tardive. Ils ont donc invité ce représentant anglais à nous faire connaître sa toute récente découverte, un produit qui change de couleur dès qu’il commence à faire froid. Ce produit qui passe du blanc au bleu grâce à une réaction physique et chimique pourrait être intégré aux pneus d’été (pour les besoins de la cause, c’était une bande blanche ceinturant le pneu mais ce pourrait aussi être un encart ajouté au flanc du pneu). Ainsi, les automobilistes sauraient immédiatement qu’il est grand temps de passer aux pneus d’hiver (sans qu’ils les considèrent comme des pneus à neige mais bien comme des pneus pour le froid) dans un intervalle de temps sécuritaire. Voilà une bonne idée à explorer pour les grands manufacturiers de pneus.

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Le scientifique britannique Joe Hallett nous démontre le flanc blanc qui est tourné au bleu après avoir fait un court séjour dans un réfrigérateur. (Photo Éric Descarries)

En même temps, les représentants de Canadian Tire nous ont aussi démontré de nouvelles ampoules lumineuses plus efficaces pour les phares, des produits pouvant nettoyer et polir les lentilles de plastiques des blocs optiques, de nouveaux essuie-glace d’hiver plus efficaces et surtout une foule de petits accessoires utiles pour l’hiver (dont de petits chargeurs à basse intensité pour la batterie d’une voiture remisée!) qui pourraient très bien faire l’objet d’un article de cadeaux de Noël pour les amateurs (et les bricoleurs) de mécanique automobile. En fin de compte, il s’agissait là d’un petit voyage plus instructif que prévu!

Ah oui! J’ai aussi effectué un petit voyage éclair à Detroit pour un nouveau produit de Ford. Mais cela, je vous en reparle la semaine prochaine!

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