Éric Descarries

Archive, septembre 2013

Samedi 21 septembre 2013 | Mise en ligne à 23h24 | Commenter Commentaires (17)

Mazda CX-9, avions anciens, Jeep Cherokee et Dodge Durango

Pas toujours facile d’écrire ce blogue lorsqu’on est en constant déplacement. Ceux qui me connaissent ou qui me lisent régulièrement savent de quoi je parle. Alors, vous excuserez ces parutions un peu moins régulières.

Lors de mon retour d’Allemagne la semaine dernière (j’espère que vous avez eu la chance de voir le reportage photographique du Salon de Francfort publié lundi dernier dans le Cahier de l’auto!), je me suis retrouvé au volant de la dernière version du VUS (ou VUM, c’est selon) CX-9 de Mazda. Comme vous pouvez le constater sur les photos, il a été récemment retouché incluant une calandre qui ressemble plus à celle des autres produits de la marque toujours selon la philosophie KODO (Âme du mouvement) des concepteurs du constructeur nippon. Le CX-9 est un grand véhicule dont le dessin original remonte déjà à il y a quelques années. Notons que c’est un véhicule à sept passagers qui appartient à un créneau moins populaire au Canada. En effet, on n’a pas tendance à le faire mais il faut se rendre compte qu’il doit se mesurer à des produits comme le Mercedes-Benz GL dont il était question ici la semaine dernière , le Dodge Durango, le Ford Explorer, le Chevrolet Traverse (et ses jumeaux les Buick Enclave et GMC Acadia)…comme vous le voyez, il y a foule dans ce créneau pour une si petite demande.

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Le Mazda CX-9 affiche un nouvel avant redessiné. (Photo Éric Descarries)

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De l’arrière, le CX-9 n’a pour ainsi dire pas changé (Photo Éric Descarries)

Quand le CX-9 fut lancé, Mazda était toujours dans le giron de Ford. C’est pourquoi vous y trouverez quelques apports de ce grand constructeur dans le CX-9. Au départ, le V6 de 3,7 litres qui l’anime est extrapolé de celui de Ford de la même cylindrée. Il fait donc 273 chevaux et 270 livres-pied de couple et il fonctionne à l’essence régulière. La seule boîte de vitesses qui lui est combinée est une automatique à six rapports et, dans le cas du CX-9 GT qui me fut confié, elle envoie la puissance du moteur aux quatre roues (AWD). Le reste de la fiche technique de ce grand VUS demeure plutôt traditionnelle avec des freins à disque aux quatre roues et une direction à crémaillère avec assistance variable. Les roues sont des versions à 20 pouces qui aident à l’apparence du VUS et dont les pneus contribuent  à sa tenue de route mais je me doute que lorsque viendra le temps de les remplacer par les pneus d’hiver, ça risque de coûter cher. Respectant la plus pure tradition de construction de ce type de véhicule, Mazda annonce qu’il repose sur un châssis en échelle.

L’intérieur du CX-9 GT n’a rien de spectaculaire. Toutefois, notons que sa conception et son assemblage sont quand même de haute qualité. Le tableau de bord est simple mais il est très élégant. Toutes les commandes sont à la portée de la main. Les sièges d’avant sont confortables même pour une longue ballade (ce que j’ai pu faire au cours du week-end) tout autant que ceux d’arrière. Évidemment, la troisième rangée est plutôt conçue pour des enfants et de petites personnes mais notons que pour l’atteindre, les designers de Mazda ont conçu une manette assez large dans le dossier des sièges du centre ce qui en facilite le déplacement. Pas besoin de chercher cette petite clé trop souvent mal placée!

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Le CX-9 possède un tableau de bord simple mais efficace (Photo Éric Descarries)

Sur la route

J’ai donc utilisé ce CX-9 d’abord pour me rendre au Mont-Tremblant (j’étais invité par les gens de NAPA pour expliquer à ses membres en congrès l’évolution de la technologie automobile actuelle). Malgré une vitesse raisonnable (environ 110 km/h), je trouvais que le véhicule consommait beaucoup car l’aiguille de la jauge du réservoir descendait à une vitesse vertigineuse. Toutefois, heureusement, au retour, vu que l’on «descendait» du Nord, la consommation s’est équilibrée et l’ordinateur indiquait alors une consommation moyenne de 11,5 l/100 km.

Le lendemain, je me suis dirigé avec ma femme (une personne très patiente!) vers Gatineau pour assister à un spectacle aérien d’acrobaties et de démonstrations d’avions de la Deuxième Grande Guerre dont la plupart provenaient du musée de Hamilton en Ontario. La plupart d’entre vous savez que j’ai un intérêt particulier pour les avions anciens (comme plusieurs mordus d’autos anciennes) et de voir évoluer des légendes comme le Hurricane, le Corsair, le Firefly, le Harvard et surtout le bombardier B25 Mitchell est excitant pour moi. Il y avait même sur place un des deux seuls grands bombardiers Lancaster qui volent encore. Entendre des moteurs V12 de plus de 1600 chevaux chacun cracher le feu est presque une musique à mes oreilles. Qui voulez-vous, je suis un mordu de mécanique!

La route 50 (Autoroute Maurice Richard disait le système de navigation) qui va de l’autoroute 15 à Gatineau est devenue une de mes préférées ne serait-ce que par les vues panoramiques qu’elle procure. Il n’y a pas beaucoup de pentes raides mais suffisamment pour apprécier le couple du V6 qui a ronronné tout le long du voyage. Malgré le poids du véhicule (plus de 2026 kg), ce moteur lui procure des accélérations intéressantes et surtout des reprises rassurantes quand vient le temps de doubler. La tenue de cap est stable et la conduite facile. Seule ombre au tableau, lorsque le revêtement du pavé est rugueux (comme celui de l’autoroute 15 aux endroits où il est scarifié, les pneus transmettent le son assez fort pour que cela nuise à la conversation.

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Le moteur V6 de 3,7 litres du CX-9 est semblable à celui des produits Ford équivalents. (Photo Éric Descarries)

En fait, tout comme son design peut-être un peu trop anonyme, le CX-9 est un véhicule qui ne surprend pas. Il est toutefois agréable à conduire offrant une bonne visibilité et du réel confort. Pour les bagages, il ne suffit que de rabattre le dossier de la dernière série de sièges et l’on obtient un bon espace de chargement. J’ai bien apprécié la toile cache-bagages.

Le Mazda CX-9 GT qui m’a été confié par Mazda Canada affichait un prix de 48 500$ incluant le système de navigation, celui du divertissement audio à l’arrière et plus encore. Les frais de transport  sont évalués à 1895 $. Quant à la consommation (suivant ces deux randonnées, je me suis servi du CX-9 pour mes déplacements locaux), j’ai obtenu un chiffre final de 12,9 l aux 100 km.  Finalement, le CX-9 pourrait s’avérer un bon choix si vous êtes dans le marché pour ce genre de véhicule. Son prix est nettement concurrentiel et avec une mécanique aussi connue, les coûts de son entretien devraient être aussi raisonnables. Ce qui est un peu dommage, c’est que, malgré les récentes retouches, il demeure un peu trop anonyme au travers la concurrence.

Le spectacle aérien de Gatineau

Je n’élaborerai pas trop sur le spectacle aérien de Gatineau qui se déroulait au petit aéroport de cette ville aux abords de la route 50 (un peu plus d’une heure et demi de route de Laval) sauf que je dois dire aux amateurs de tels spectacles qu’il en vaut le déplacement. C’était la première fois que j’y allais et, semble-t-il, il se produit régulièrement toutes les années. Surveillez les annonces dans les journaux locaux ou faites une petite recherche dans Internet. Vous y trouverez plus de renseignements. Et si vous êtes un amateur d’avions anciens (ou tout simplement de belle mécanique en action), je vous incite à vous y rendre!

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J’ai toujours apprécié un bon spectacle aérien (Photo Éric Descarries)

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Un chasseur Corsair et un bombardier Mitchell B-25 en formation au dessus de Gatineau (Photo Éric Descarries)

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Je ne suis pas le seul à vouloir admirer un de deux bombardiers Lancaster anglais qui volent encore dans le monde. (Photo Éric Descarries)

Jeep Cherokee et Dodge Durango

À peine deux jours à la maison et je suis reparti, cette fois pour la Californie, afin d’essayer pour la première fois le nouveau Jeep Cherokee. Évidemment, vous me connaissez, je réserve mes impressions de conduite après que j’aurai vécu plusieurs jours au volant de ce véhicule dans mon patelin.

Toutefois, mon premier contact fut agréable. J’ai d’abord conduit une version North assez bien équipée avec le nouveau moteur V6 de 3,2 litres et la boîte automatique à neuf rapports sur les routes sinueuses des montagnes de Santa Monica (dont le légendaire Mulholland Canyon Drive). Disons que, sauf pour son avant au style controversé (on aime ou on n’aime pas…mais il est plus beau en vrai que sur photo, surtout avec les phares illuminés), le Cherokee ne renversera rien. Mais au moins, il remplace avec brio l’ancien Liberty surtout face à la concurrence composée de «célébrités» comme les Ford Escape, Toyota RAV4, Kia Sportage, Mitsubishi Outlander, Hyundai Santa Fe Sport, Chevrolet Equinox et autres. Pourquoi un V6 et pas un quatre cylindres? Chrysler n’a pas de quatre turbo et l’on croit que la demande pour un V6 sera importante, surtout pour ceux qui profiteront de la capacité de remorquage de 4500 livres du Cherokee ainsi équipé.

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Le nouveau Jeep Cherokee possède un avant qu’on aime…ou qu’on n’aime pas…(Photo Éric Descarries)

J’ai aussi essayé la version Trailhawk en situation hors-route et, grâce à toutes les aides électroniques (antipatinage, rétention en pente, etc…), ce Jeep saura aussi bien faire qu’un Wrangler ordinaire. Enfin, les quelques minutes passées au volant d’une version de base Sport avec le quatre cylindres et la traction avant m’ont convaincu que celle-ci connaîtra un bon succès auprès de gens qui voudraient bien un Jeep mais qui ne sont pas prêts à débourser tant d’argent pour un véhicule tout-terrain qui ne verra jamais les sentiers hors-route (tous les modèles Cherokee sont offerts avec la traction avant ou intégrale sauf le Trailhawk qui ne vient qu’avec la motricité aux quatre roues). Le quatre cylindres est un peu bruyant lorsqu’il est sollicité mais il devient vite silencieux en usage raisonnable. Sachez qu’il y a trois boîtiers de transfert au catalogue des versions à traction intégrale dont un à simple vitesse mais avec transferts automatiques, l’autre à deux rapports comme on en retrouve sur les «vrais» 4 x 4 et un troisième semblable au deuxième mais avec verrouillage des ponts pour des excursions sérieuses. Ce dernier n’est livrable qu’avec le Trailhawk.  Les prix du Cherokee commencent à 23 495$ et s’échelonnent jusqu’à plus de 32 000$.

Chrysler en a aussi profité pour nous faire conduire la version révisée du grand VUM Durango avec moteur V6 de 3,6 litres ou V8 Hemi de 5,7 litres et la nouvelle boîte automatique à neuf rapports. Tous les Durango vendus au Canada sont à traction intégrale. Et pour 2014, l’intérieur des Durango a été fortement remanié. Selon les gens de Chrysler Canada, les ventes de cette camionnette répondent à leurs attentes surtout qu’elle doit se mesurer à une concurrence très vive incluant les Mercedes-Benz GL et Mazda CX-9 discutés dans ce blogue. Une randonnée de quelques heures dans une version élaborée de ce véhicule avec le V8 m’a agréablement surprise. Mais, encore une fois, je compte bien conduire un Durango (à moteur V6 cette fois) dans mon patelin avant de publier des impressions de conduite!

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Jeudi 12 septembre 2013 | Mise en ligne à 17h49 | Commenter Commentaires (6)

Ballade en Mercedes-Benz GL 350 diesel, Watkins Glen et Francfort

 

Les évènements se bousculent en ce temps de l’année. Les blogues qui vont suivre au cours des prochaines semaines vous le prouveront. Toutefois, je pourrai me rendre à certains d’entre eux en roulant ce qui me permettra en même temps de vivre un certain nombre d’heures au volant de véhicules tous plus intéressants les uns que les autres.

 

Prenons, par exemple, le U.S. Vintage Grand Prix qui s’est déroulé le week-end dernier au circuit de Watkins Glen dans le nord du New York. C’est un évènement auquel j’aime aller afin d’y rencontrer plusieurs de mes amis qui aiment aussi y participer. Toutefois, l’endroit n’est pas facile à atteindre en avion. Il est donc préférable d’y aller en auto.

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J’ai été à Watkins Glen au volant de cet impressionnant Mercedes-Benz GL 350 (Photo Éric Descarries)

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Le GL 350 vu de l’arrière à Watkins Glen (Photo Éric Descarries)

 

Cette année, c’est grâce à Mercedes-Benz du Canada que j’ai pu m’y rendre. Ce constructeur avait mis à ma disposition un grand VUS GL 350 tout neuf (il n’avait que 17 km au compteur quand je l’ai pris!). Évidemment, il s’agit ici d’un VUS de pleine grandeur à traction intégrale qui, en temps normal, devrait être mû par un V8 qui m’aurait coûté assez cher en carburant pour couvrir les quelques 1200 km pour me rendre et revenir du circuit de Watkins Glen. Heureusement, ce GL était plutôt mû par le maintenant légendaire V6 turbodiesel de 3,0 litres de ce constructeur. Ce moteur est superbement bien adapté au GL. Grâce à ses 240 chevaux (mais surtout à ses 455 li-pi de couple), il permet à la camionnette d’avoir des accélérations surprenantes (0 à 100 km/h en quelque huit secondes!) et des reprises aussi étonnantes. Il faut dire que le moteur est combiné à une boîte automatique à sept rapports tout aussi appropriée! Évidemment, la traction intégrale pourrait en faire un bon véhicule hors-route mais la plupart des acheteurs l’apprécieront en conduite hivernale (avec des pneus d’hiver de qualité, bien entendu!).

 

L’intérieur de ce grand VUS était tout simplement superbe. Il faut dire que l’on fait affaire avec un véhicule de plus de 89 940 $ ici (sensiblement le même prix que ses concurrents, les Cadillac Escalade, Lincoln Navigator, Lexus LX 570 ou encore Infiniti QX80 …, voire même moins cher!…et ceux-ci ne sont pas disponibles avec un moteur turbodiesel…). La sellerie avec relief ne manque pas de richesse. Le tableau de bord demeure simple mais toujours aussi élégant avec une instrumentation complète mais des commandes qui peuvent porter à confusion. Toutefois, Mercedes-Benz a vu à replacer celle du régulateur de vitesse un peu plus bas sur la colonne de direction afin que le conducteur ne la confonde pas avec celle des clignotants. Les places du centre sont des plus accueillantes et on pourrait même dire que les toutes dernières place tout à l’arrière sont les plus confortables de ce type de véhicule. S’y rendre est plus facile qu’avec les modèles de la concurrence et je dirais que même la plupart des adultes s’y sentiront assez à l’aise. Il y a plus de place pour les jambes que dans d’autres véhicules du genre. Seuls les plus grands s’y sentiront un peu à l’étroit. Quant aux enfants, ils s’y amuseront. Si l’on replie ces sièges, on obtient un espace de chargement plus qu’utile.

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La finition du GL 350 qui me fut confié était remarquable (Photo Éric Descarries)

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Les places centrales sont invitantes (Photo Éric Descarries)

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Même avec les derniers sièges en place, on obtient un espace de chargement utile (Photo Éric Descarries)

Ce grand Mercedes peut vous sembler un peu encombrant en ville (il l’est) mais sachez que pour la grand-route, il est tout simplement merveilleux. Si vous êtes un amateur de petites voitures…ne lisez pas ce qui suit! Vous pourriez être influencé et tenté de passer aux grands véhicules! Le trajet de Montréal à Watkins Glen demande un peu plus de cinq heures et il se fait en grande partie sur autoroute. J’ai donc attaqué la 40 vers l’ouest. La route devient la 410 en Ontario. J’ai laissé cette route pour passer à la 81 américaine (après avoir traversé les ponts au-dessus du fleuve aux Mille-Îles et passé les douanes) vers le sud. Juste avant Syracuse, j’ai bifurqué vers le New York Thruway ouest que j’ai quitté après quarante minutes de route pour prendre la 14 vers le sud. C’est la route des vins (si vous êtes un disciple de Bacchus, vous devez visiter cette superbe région des Finger Lakes le long du lac Seneca…en fait, toute cette région vaut la peine d’être vue) qui nous mène à la très belle petite ville de Watkins Glen.

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Le maintenant légendaire V6 turbodiesel de Mercedes-Benz (Photo Éric Descarries)

Sur les autoroutes, j’ai fait appel au régulateur de vitesse du GL…afin de m’empêcher de rouler trop vite! En effet, rien n’est plus facile avec ce grand véhicule. Sa conduite est des plus plaisantes car, malgré certaines critiques que j’ai déjà lues, la direction tient très bien le cap! Grâce à tous les avertisseurs et à de multiples autres aides à la conduite et à la sécurité, le conducteur est averti de tout obstacle qu’il pourrait rencontrer en changeant de voie. D’ailleurs, toute déviation de la trajectoire par le conducteur lui est signalée par une légère vibration au volant. S’il y a une voiture ou un camion dans la voie suivante, des témoins lumineux lui signalent dans les rétroviseurs. Seule note négative, il est difficile de grimper ou de baisser de vitesse avec le régulateur que par segment de 10 km/h. J’ai quand même réussi à l’établir à 118 km/h sur une bonne partie du trajet avec un peu de manipulation. La visibilité y est très bonne même si les montants du pare-brise peuvent nous sembler un peu larges.

 

La route 14 est plus étroite. C’est une belle route pittoresque qui invite à une ballade plus lente. Toutefois, certains automobilistes peuvent y être encore plus lents. C’est alors que les reprises du moteur diesel s’avèrent très utiles. Je n’ai pas eu à tester le freinage d’urgence mais pour la conduite régulière, ils m’ont paru très à la hauteur de la situation. Mon retour de nuit fut facilité par un éclairage plus qu’adéquat, ce qui n’est pas toujours évident sur la 401.

 

J’ai aussi utilisé le GL 350 pour mes déplacements locaux (sauf pour me rendre à RDS alors que je préférais ma Jeep TJ pour le stationnement souterrain) et, malgré son encombrement évident, il fut très facile à manipuler et à garer dans les grands stationnements de banlieue. Le rayon de braquage est moins grand qu’on ne le pense.

 

O.K. Je semble vouloir vanter ce grand VUS…mais c’est ce que je fais! Il peut vous sembler très cher (il l’est) mais il mérite que l’on s’y arrête un moment. Ah oui! Je suis persuadé que sa consommation vous intéresse. Durant la semaine ou j’ai utilisé cette camionnette, j’ai obtenu une consommation moyenne totale de 9,98 l/100 km! Trouver du carburant diesel au Canada (Québec et Ontario) fut très facile. Mais ça me fut moins aisé dans l’état du New York. J’en ai trouvé dans un des «rest areas» du New York Thruway mais j’ai dû m’installer dans la section réservée aux poids lourds. Heureusement, il y avait un bec de ravitaillement plus petit pour automobiles. Mais j’avoue que la situation pourrait être peu rassurante pour des gens plus facilement intimidables.

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Pas toujours facile de ravitailler avec du diesel pour les autos comme l’illustre bien mon compagnon de voyage, Michel Gou. (Photo Éric Descarries)

 

J’ai donc fait plus de 1200 km au volant du GL 350 à moteur turbodiesel, un véhicule que j’ai trouvé des plus agréables à conduire. Est-ce un bon choix? Certainement. En fait je n’hésiterais pas à recommander ce VUS capable de remorquer jusqu’à 3402 kilos en priorité à quiconque recherche une camionnette de ce créneau.  

 

Le U.S Vintage Grand Prix

 

Depuis plusieurs années, j’aime me rendre au circuit de Watkins Glen pour le U.S. Vintage Grand Prix. Cet évènement est une rencontre d’amateurs de voitures de course plus ou moins anciennes. Il n’en coûte que 50$ pour tout le week-end sur le site de la piste alors qu’il y a, en fin de journée le vendredi, une reconstitution des courses des années cinquante dans les rues de la petite ville et celle-ci est gratuite. L’atmosphère y est aussi unique et surtout conviviale.

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Les voitures de l’ancienne série Trans-Am étaient non seulement en vedette à Watkins Glen mais elles étaient aussi en grand nombre (Photo Éric Descarries)

 

J’aime cet évènement car on voit tant de voitures de course des années cinquante et soixante (et parfois des années trente et quarante) comme les Cobra, les Ford GT, les Corvette de tout millésime, les MG, les Lotus, les Austin-Healey, les Jaguar…et j’en passe! Il y a en tout environ 650 autos d’inscrites. Et chaque année, le Grand Prix célèbre une marque. L’année dernière, c’était Mustang, cette année, la Mini.

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Mini était la marque vedette du U.S. Vintage Grand Prix (Photo Éric Descarries)

 

Quand même que j’en écrirais plus sur le sujet, rien ne vaut une visite sur place. Il n’y a pas des milliers de spectateurs sur place, juste de véritables amateurs. Et j’ai la chance d’y rencontrer plusieurs Québécois dont certains se retrouvent même en piste. Presque six heures de route pour y vivre ce que l’on vivait il y a trente ou quarante ans. Ça vaut vraiment le déplacement…si vous aimez vraiment l’automobile…

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Il y a de véritables vieilles voitures de course au U.S. Vintage Grand Prix de Watkins Glen (Photo Éric Descarries)

 

Et le Salon de Francfort…

 

…et la raison pour laquelle je suis un peu en retard pour ce blogue, cette semaine, c’est que je me suis envolé dimanche dernier pour Francfort en Allemagne afin d’assister aux jours de presse du Salon International qui s’y produit tous les deux ans. J’avais commencé la rédaction du blogue mais l’urgence des textes sur le Salon a eu préséance…

 

C’était ma première expérience à Francfort. Il faut voir ce Salon une fois dans sa vie. Il consiste en une dizaine de pavillons dont certains sont construits que pour le Salon (comme celui d’Audi, par exemple) et il faut certes plusieurs heures pour tout y voir. Évidemment, les marques allemandes y sont mises en vedette mais il y a aussi d’autres marques (et modèles) qui nous sont complètement inconnues (comme Skoda, Seat et autres).

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C’est fou ce qu’il y a de journalistes aux présentations au Salon de Francfort! (Photo Éric Descarries)

 

Une bonne raison pour aller au Salon de Francfort, c’est que les grandes marques exotiques profitent de cet évènement pour y lancer des voitures extraordinaires comme la Bugatti «Jean Bugatti», la Ferrari 458 Speciale et surtout, mon coup de cœur, la Porsche 918 Spyder. Cette auto de plus de 850 000$ est disponible au Canada! Elle est mue par un V8 suralimenté et deux moteurs électriques et elle est capable d’une vitesse de 345 km/h! Mais, il y a-t-il vraiment une place au monde où il est possible de faire cette vitesse autre qu’à Bonneville dans le Utah? Ah oui! Porsche en annonce aussi une consommation moyenne de 3,3 l/100km! Ça doit certainement être à 100 km/h. Mais qui veut faire 100 km/h en Porsche 918?

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La Porsche 918 Spyder était certes le coup de cœur de plus d’un journaliste au Salon de l’auto de Francfort. (Photo Éric Descarries)

Le gros «buzz» cette année à Francfort, ce sont les autos hybrides et électriques…un peu comme à Detroit il y a quatre ou cinq ans! J’en aurais tant à dire sur Francfort…mais j’y reviendrai…car, en écrivant ces lignes, je suis dans un 777 d’Air Canada et je dois regarder deux documentaires, justement sur les records de vitesse de Bonneville, «Speed Dreams, the fastest place on earth». Je dois aller à Bonneville…c’est sur mon «bucket list» (choses à voir ou faire avant de quitter ce monde! En américain, on dit «to kick the bucket», l’équivalent de «passer l’arme à gauche» quand on passe à un monde meilleur…mais y a-t-il des autos de courses dans ce monde meilleur?).

À srep; Je n’ai pas vu les dommages sur la peinture de votre véhicule mais, moi, je n’hésiterais pas à demander non seulement des explications mais aussi une réparation! Ce n’est pas normal que de la rouille se pointe comme cela sur un véhicule neuf. Faites-le regarder par un expert et faites le évaluer!

À fleetwood : à ma connaissance, le 351 Windsor était tout aussi fiable que le 302 et plus que le Cleveland ou le 400M. Il est d’ailleurs demeuré en production beaucoup plus longtemps et il est devenu un moteur de compétition recherché et ce, jusqu’en Australie! Une DeSoto Fireflyte 1956? Si elle vient avec le V8 HEMI 392, ce serait très intéressant!

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Mardi 3 septembre 2013 | Mise en ligne à 13h52 | Commenter Commentaires (15)

Plus de 2000 km en Mini; Fiesta, Equus et plus encore

Pas du tout la semaine à laquelle je m’attendais. Elle fut beaucoup plus chargée que prévue pour le chroniqueur automobile que je suis. Mais elle ne fut pas désagréable pour autant…même si elle m’a demandé un peu de souplesse! Et au travers de tout cela, mon expérience hebdomadaire au volant d’une «voiture de presse» fut nettement plus élaborée que prévue. Je m’explique…

Au départ, j’avais mis la main sur une Mini Cooper S Paceman comme voiture d’essai de la semaine. Je ne devais l’utiliser que pour me rendre de Laval à la région de Gatineau (Ottawa) pour une présentation de la nouvelle Ford Fiesta 2014 et de sa version ST de performance. Pour ce faire, j’avais décidé d’attaquer les autoroutes 15 et 50, cette dernière étant toute nouvelle pour moi. Ce fut une expérience plus intéressante que j’avais anticipée. La route est vraiment plus belle que je ne l’avais imaginée!

Mais l’aventure ne s’arrêta pas là! Une fois le programme complété à Gatineau-Ottawa, je devais retourner à Montréal et prendre un vol vers Toronto pour un programme de Hyundai. Malheureusement, j’avais mal calculé mon temps et je me suis rendu compte que je ne serais jamais à l’heure à Dorval pour le vol (ou presque). J’ai donc décidé de rouler vers Toronto où mes hôtes m’attendaient en passant par la route 417, la 416 (vers le sud) et la «terrifiante» 401. Le lendemain, je devais me rendre de Toronto au circuit Canadian Tire Motorsport Park (ex-Mosport) de Bowmanville près d’Oshawa. Une fois le programme de Hyundai terminé, c’était le retour vers Laval…toujours au volant de l’infatigable Mini Paceman.

Mais ce n’est pas tout! J’ai eu l’incroyable besoin de me rendre de nouveau au Canadian Tire Motorsport Park deux jours plus tard afin de rencontrer et de voir en action les pilotes canadiens de NASCAR Martin Roy de la région de Granby, Derek White de Kahnawake et Alex Guénette de Terrebonne qui y pratiqueraient en camionnette Camping World. Mon frère Jean m’a accompagné dans ce court (?) voyage aller-retour (quelque cinq heures de route entre Laval et Bowmanville) à bord de la Mini Paceman…

Plus de 2000 km en Mini

Par conséquent, vous aurez compris que j’ai du faire plus de 2000 km au volant de la plus récente Mini disponible sur le marché, la Paceman.Qu’est-ce que la Paceman? Une Paceman, c’est la version à deux portes de la Countryman. Mais vu que je n’avais pas conduit la Countryman, pourquoi ne pas mettre la main sur la Paceman? Il faut dire que Mini a une façon incroyable de modifier ses carrosseries pour nous faire croire qu’il a créé une nouvelle auto (mais toujours à partir de la même base) ce qui nous explique les multiples versions de la marque. Toutefois, Mini (qui demeure une marque satellite de BMW, rappelons-le) a quand même réussi à donner une certaine personnalité à la Paceman. La preuve? Plusieurs personnes m’ont exprimé leur admiration pour la ligne de cette auto, surtout des femmes qui me l’ont souligné aux arrêts de ravitaillement en Ontario (y compris des québécoises francophones!)

La Paceman qui me fut confiée par BMW Canada m’a aidé à me réconcilier avec la marque Mini. Ceux qui me lisent depuis un certain temps se souviendront de mes critiques négatives du Roadster Mini et de la version Coupé à deux places d’il y a quelques mois. Je vous rappelle que ce coupé et ce cabriolet à deux portes accusaient des bruits de caisse très ennuyants qui, à mes yeux, ne justifiaient certainement pas le prix élevé demandé pour de telles autos. Dans le cas de la Mini Cooper S Paceman, ce fut tout le contraire. Jamais n’ai-je conduit une Mini avec une caisse aussi rigide et bien assemblée…N’allez pas croire que je pense vraiment que mes commentaires négatifs sur le Coupé et le Roadster ont eu une influence sur les gens de Mini…mais je crois que tous ceux qui ont su dénoncer ce manque de qualité ont du avoir un impact chez les gens de Mini…Qu’importe, la Mini Paceman m’a beaucoup plu à ce niveau.

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La Mini Paceman est une version à deux portes du petit VUS Countryman (Photo Éric Descarries)

La Paceman est, je le répète, une version à deux portes de la Countryman, une sorte de petit VUS de Mini. Ce véhicule est définitivement reconnaissable comme produit Mini. Toutefois, il repose sur un ensemble mécanique surélevé ce qui lui donne une allure costaude. Avouons-le, la Mini Paceman a un look unique! Sous le capot de ma voiture d’essai se trouvait un moteur à quatre cylindres turbocompressé de 1,6 litre développant 181 chevaux et 177 li-pi de couple. Cette même voiture était munie d’une boîte automatique à six rapports (j’aurais peut-être préféré la manuelle à six vitesses) et de la traction intégrale (car il s’agissait d’un modèle All 4 !). J’aurais peut-être du essayer le véhicule en situation hors-route un peu plus que lorsque je me suis garé sur le terrain accidenté du Canadian Tire Motorsport Park (CTMP). Toutefois, laissez-moi vous assurer que le petit véhicule peut se déplacer avec aisance sur ces terrains accidentés de «difficulté modérée» (ce qui devrait bien augurer pour l’hiver si on l’équipe de pneus appropriés!).

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Même de l’arrière, elle affiche une allure costaude, cette Paceman (Photo Éric Descarries)

Tout au long du voyage, la Mini Paceman s’est avérée, à ma grande surprise, très confortable, même si j’ai du emprunter de longues autoroutes. Au départ, je dois souligner l’excellente visibilité que l’auto procure. Puis, les sièges d’avant sont très confortables. Malgré le long trajet, je n’ai senti aucune douleur physique ou d’inconfort sauf que j’aurais bien apprécié des coussins ventilés quand il faisait très chaud, les petits trous d’aération dans le cuir ne suffisant pas! Cette Mini Cooper S est capable d’accélérations intéressantes (0-100 en environ 7,5 secondes) et des reprises rassurantes surtout lorsqu’on veut passer des rampes d’accès à l’autoroute elle-même. Seule ombre au tableau, le système de traction intégrale est bruyant! Oui, aussi drôle que cela puisse paraître, la traction intégrale produisait un son de grondement des engrenage très audible, quelque chose que je n’avais pas noté depuis ma Bronco II 1985 quand je la mettais en 4 x 4! Outre cela, je n’ai rien à redire sur la mécanique de cette Mini!

L’intérieur de la Paceman ressemble à celui des autres Mini incluant un tableau de bord avec cet unique indicateur de vitesse immense au centre du tableau de bord (les passagers savent vraiment à quelle vitesse l’auto roule!). Toutefois, je reproche toujours à Mini cette radio (de base) beaucoup trop complexe et un ordinateur de bord qu’il faille étudier en détail avant d’en maîtriser les commandes. La Paceman que BMW Canada m’avait prêtée n’avait pas de radio satellite (un «must» lorsqu’on roule sur de longues distances…surtout si la radio de base a de telles commandes complexes) ni système de navigation (une option utile dans «The Greater Toronto»!).

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Le tableau de bord facilement reconnaissable de la Mini pourrait avoir des commandes moins complexes. (Photo Éric Descarries)

Les deux places arrière sont plus confortables que prévues. Quant au coffre, il est plus grand qu’il n’y paraît et il peut accepter un bon nombre de bagages surtout si l’on est que deux à voyager à bord de l’auto. Pour plus de place, il ne suffit que de rabattre le dossier des sièges arrière

J’ai donc fait quelque 2200 km au volant de la Mini Cooper S Paceman. La grande majorité de mon voyage s’est faite sur autoroutes et je dois «humblement» avouer que je n’ai pas respecté les limites de vitesse. D’ailleurs, avez-vous déjà roulé sur la 401 à 100 km/h? Même que la vitesse maximum exigée des camionneurs est de…105 km/h! (Alors, pourquoi y planter des pancartes indiquant 100 km/h?). J’ai donc roulé avec le reste des automobilistes autour des 115 à 125 km/h (et même à cette vitesse, les «radars» de l’OPP (Ontario Provincial Police) ne réagissent pas!). J’y ai alors obtenu une consommation moyenne totale de 10,8 L/100 km (moteur turbo, traction intégrale, vitesse assez élevée) en utilisant un carburant «intermédiaire» de 89 octane!

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Le moteur turbo de la Paceman est bien équilibré pour la voiture (Photo Éric Descarries)

Cette Mini Cooper S Paceman valait, de base, 31 200$. Mais avec les options (groupe de luxe avec toit vitré ouvrant de 1990 $, boîte auto de 1300 $, groupe sport de 990$, groupe d’éclairage de 750$, groupe style de 500$ et autres dont les roues de 19 pouces de 1380$, phares noirs de 75$ et plus encore), le prix final indiqué s’établissait à 38 185$ plus les frais de transport de 1755$ et les multiples taxes applicables…

Ford Fiesta et Fiesta ST 2014

La Mini m’a servi à me rendre vers Ottawa-Gatineau pour le lancement officiel de la nouvelle Ford Fiesta 2014 au devant redessiné et de la présentation anticipée de la version de performance ST. Évidemment, je reviendrai sur ces autos au cours des mois à venir. La Fiesta sera éventuellement disponible avec le trois cylindres EcoBoost de 1,0 litre dont il a été question dans ce blogue en décembre de l’année dernière alors que je vous reviendrai avec la ST puisque je n’ai pu la conduire que sur un circuit fermé. Il faut dire que Ford n’avait que de rares modèles de pré-production à nous proposer à ce moment-là. L’expérience s’est avérée intéressante et amusante mais non concluante…

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La nouvelle Ford Fiesta affiche un avant redessiné (Photo Éric Descarries)

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La ballade organisée par Ford nous menait dans la campagne de la région de Gatineau. (Photo Éric Descarries)

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Ford avait sur place quelques exemplaires de la version de performance ST à venir. (Photo Éric Descarries)

Quant à la nouvelle Fiesta, elle demeure une voiture des plus intéressantes pour son créneau. Avec les prix de carburant qui risquent de s’enflammer (pas de jeu de mot ici), elle pourrait gagner encore plus en popularité. La Fiesta de base affichera un prix de départ de 14 499$. Quant à la Fiesta ST à venir, Ford du Canada compte l’offrir à partir de 24 999$

Quelques tours de roue au volant de la Hyundai Equus

Comme cité plus haut, je me suis aussi retrouvé au circuit de conduite sportive du Canadian Tire Motorsports Park avec les gens de Hyundai Canada pour le troisième évènement annuel du «Fun Day with Hyundai» (Hyundai devrait en trouver un terme équivalent en français vu que la marque réussit très bien au Québec et que ses représentants auprès de médias comprennent et parlent très bien le français…ce qui est tout à leur honneur! Les constructeurs nord-américains ont très bien compris ce besoin…mais pas tous les constructeurs étrangers!).

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Hyundai nous a permis de faire de la piste avec son plus récent Santa Fe (Photo Éric Descarries)

L’évènement était un peu une répétition de celui de l’année dernière. Alors, j’en ai profité pour m’attarder à la nouvelle berline Equus (vendue qu’à quelque 116 exemplaires au Canada les deux dernières années) qui fut retouchée cette année. Je n’avais jamais conduit cette auto et mon expérience au volant de cette grande berline fut relativement intéressante. J’aurais bien apprécié la rouler au moins quelques jours dans mon patelin, question de pouvoir l’évaluer plus profondément. Toutefois, sur les routes ontariennes autour du CTMP, j’ai pu en apprécié la puissance (V8 de 429 chevaux!), l’aménagement intérieur et surtout le grand luxe. L’Equus n’est pas (encore) diffusée en grand nombre car, selon John Vernile, le vice-président aux ventes de Hyundai au Canada, il ne s’agit pas d’un modèle de production régulier de la marque. Il s’agit plutôt d’une démonstration de ce que Hyundai peut faire… un vrai message aux Mercedes-Benz, Bentley et Audi de ce monde!

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La nouvelle Equus affiche quelques petites modifications esthétiques (Photo Éric Descarries)

De retour au CTMP

Enfin, je suis retourné avec mon frère au Canadian Tire Motorsport Park deux jours plus tard avec la Mini Paceman pour assister aux pratiques de la série de camionnettes Camping World de NASCAR. Incroyable mais vrai, il y avait déjà foule ce vendredi. Je croyais que ça ne battrait pas la foule qu’il y avait au NASCAR Nationwide de Montréal car le CTMP est à une distance respectable de Toronto (près de 100 km) et surtout pas aussi facilement accessible…Pourtant…!

J’y ai donc vu les vedettes montantes Alex Guénette de Terrebonne, Martin Roy de la région de Granby et, furtivement, Derek White de Kahnawake au sud de Montréal. Ceux qui ont vu la course Camping World dimanche à la télé avec cette finale désolante où Chase Elliott a choisi de frapper Ty Dillon pour gagner l’épreuve ont du alors se souvenir de la grande classe de Patrick Carpentier qui aurait pu en faire de même à Montréal contre Kevin Harvick lors de la toute première course Nationwide chez nous mais qui ne l’a pas fait par respect pour l’autre pilote. Il y avait terminé deuxième…

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Martin Roy en action au CTMP. (Photo Éric Descarries)

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Alex Guénette en action au CTMP (Photo Éric Descarries)

à frederico

De retour avec vos remarques vitrioliques? Qu’importe…La Tesla est une auto de plus de 65 000 $. Le jour où l’on pourra se procurer une auto de moins de 25 000 $ ayant des caractéristiques semblables à celles de la Tesla, alors on pourra comparer des «pommes avec des pommes»….

À blueprint

Je n’ai pas bêtement reproduit les chiffres de consommation du constructeur en ce qui a trait à la Cruze, une pratique qui me déplaît au plus haut point. Comme vous le soulignez si bien, «tout est dans la godasse» et, j’ajouterais, dans les besoins du conducteur. Je n’ai jamais essayé de faire du «hyperkilométrage». J’ai conduit l’auto comme si c’était la mienne dans des circonstances de travail. D’ailleurs, votre résultat de 10,0 L/100 km avec une Smart l’indique très bien. Si l’on conduit une auto ou une camionnette de façon «normale», on n’arrivera JAMAIS aux chiffres «utopiques» affichés par les constructeurs et «dictés» par l’EPA et Énergie Canada…

À fleetwood

Oui, la Versailles était issue de la Granada-Monarch…tout comme les Lexus ES le sont des Camry, les GX des 4Runner, les LX des Land Cruiser, les A3 des Volks Golf et ainsi de suite. C’est trop facile de se moquer des constructeurs américains…et pourtant, Ford aurait-il été un précurseur dans le domaine? En passant, je viens tout juste de faire réparer les échappements de cette Versailles de 1977 et je dois souligner l’excellent travail des ateliers de Silencieux Qualité de Montréal-Nord (à l’extrémité est du boulevard des Grandes Prairies) qui l’ont fait à un prix plus qu’abordable. Il faut dire que reproduire la tuyauterie fut facilitée par le fait qu’il s’agissait de données nord-américaines standard. Et le silencieux et le résonateur étaient de production courante…

À Kintama

Notez que la nouvelle Impala n’est pas destinée à la force constabulaire

À petrolhead

Pas fini, cette saga Stewart-Busch!

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