Éric Descarries

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    Chroniqueur automobile depuis près de 20 ans, Éric Descarries a été adjoint à la rédaction de L'Almanach de l'auto de 1985 à 1999...
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    Lundi 26 août 2013 | Mise en ligne à 14h39 | Commenter Commentaires (12)

    Deux Chevrolet, la nouvelle Impala et la Cruze turbodiesel

    Il est rare que je puisse faire des commentaires sur deux produits de la même marque en même temps. Mais cette fois, les «planètes étaient alignées» donc voici mes impressions de conduite sur la toute nouvelle Chevrolet Impala de grande dimension et la Cruze mue par le nouveau moteur turbodiesel.

    D’abord l’Impala

    Comme je le signalais dans mon blogue de la semaine dernière, j’ai obtenu de GM du Canada une toute nouvelle berline Impala (made in Canada) pour me rendre à Detroit pour le Woodward Dream Cruise. J’ai donc cumulé plus de 2000 km au volant de cette auto, la majeure partie sur l’autoroute 40-401 de Montréal à Windsor puis à Detroit.

    Mais avant de parler de mes impressions, faisons un petit portrait de l’Impala. Créée en 1958, la version Impala de la grande Chevrolet a toujours été une grande voiture offrant beaucoup de luxe. Durant les années soixante, même si elle était aussi disponible qu’avec un six cylindres en ligne, avouons-le, anémique, l’Impala demeurait une auto luxueuse (un de mes cousins avait un superbe coupé Impala 1965 de grand luxe mû par…ce six cylindres avec la boîte automatique Powerglide à deux vitesses…Misère!). Pour bien des consommateurs, le nom Impala avait une certaine importance…jusqu’à ce que l’on rapetisse l’auto et que l’on crée ce «monstre» (sous la plume de John Cafaro dont les design incluent la Corvette de cinquième génération que ne m’a jamais «allumé»…) d’Impala plus petites avec la traction avant. L’Impala devînt alors une auto de service, une voiture idéale pour les locations journalières, pour les parcs (flottes) commerciaux et comme «char de police». Décidemment, l’Impala n’avait plus de statut.

    Le printemps dernier, au Salon de l’auto de New York, GM dévoilait sa nouvelle Impala redessinée tout en spécifiant que l’auto changeait de statut. Plus question d’en faire un «char de flotte», l’Impala allait devenir une auto plus luxueuse capable de concurrencer les plus belles Ford Taurus, Dodge Charger, voire même les Chrysler 300.

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    La nouvelle Chevolet Impala affiche un look à la fois moderne et classique. (Photo Éric Descarries)

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    L’Impala vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

    Dès que j’ai mis la main sur la nouvelle Impala, j’ai eu une réaction très positive. L’auto m’a plu dès le départ. Maintenant que GM n’a plus de produits Pontiac et Oldsmobile à offrir à sa clientèle, il y avait un grand vide, selon moi, entre la plus grande Chevrolet les Buick. Il lui manquait des modèles intermédiaires comme les Pontiac Bonneville ou les Oldsmobile 88. En redonnant des lettres de noblesse à l’Impala, GM devrait combler ce vide!

    L’Impala 2014 qui me fut confiée était un modèle LTZ avec 2LZ. Évidemment, il s’agissait d’un modèle haut de gamme avec moteur V6 de 3,6 litres de 305 chevaux et 264 li-pi de couple combiné à une boîte automatique à six rapports et à la traction avant. Son prix de base est de 39 645$ mais avec les options incluant les jantes de 20 pouces , la chaîne audio avec le GPS MyLink de 995$ , le groupe de confort de 1365$, le groupe audio haut de gamme de 880$ et l’incroyable taxe d’accise de 100$ pour le climatiseur (qui date de 1974, je crois), le coût total se chiffrait à 43 405$ plus les frais de livraison de 1 550$ pour un total de 44 955 $…plus taxes!

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    Le tableau de bord de l’Impala impressionne par son design et sa finition. (Photo Éric Descarries)

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    GM a intégré une petite cachette derrière l’écran amovible (Photo Éric Descarries)

    Je vous laisse juger du design extérieur de la nouvelle Impala. Je vous ai déjà dit que je la trouvais superbe sauf que je ne suis pas sûr du positionnement physique de l’auto («stance» en anglais) car, comme la Cadillac XTS (avec laquelle elle partage beaucoup d’éléments dont la plateforme et les composantes mécaniques de base) et la Lincoln MKS, l’Impala a une silhouette plutôt pointue qui semble plonger de l’avant avec une suspension arrière surélevée (le «derrière dans les airs», comme on dit…).

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    L’intérieur de l’Impala est vaste à souhait (Photo Éric Descarries)

    Toutefois, l’intérieur vaut la peine d’être souligné. Le tableau de bord affiche une ligne gracieuse tout en demeurant fonctionnel. Les designers de la marque ont su inclure des matériaux de goût, de qualité et de couleurs variées dans cette version de luxe de l’Impala. L’instrumentation est facile à consulter alors que toutes les commandes sont à la portée de la main. Sous la pression d’un doigt, l’écran de GPS-radio-caméra de marche arrière se soulève pour dévoiler un petit coffre à l’abri des yeux indiscrets pour y ranger quelques objets auxquels on tient. Incidemment, le système de navigation m’a été très utile dans la région de Detroit.

    Les sièges baquets avant de l’Impala LTZ sont très confortables. Je peux l’affirmer ayant utilisé l’auto pour un trajet de dix heures aller, dix heures retour! Les occupants d’avant peuvent jouir de beaucoup d’espace de débattement. En fait, il pourrait en dire de même pour les passagers d’arrière! La nouvelle Impala est vraiment une grande berline et elle pourrait bien être cette Pontiac Bonneville ou Oldsmobile 88 si ces marques existaient toujours! Puis, il y a le coffre. Vaste à souhait, il peut même être agrandi si l’on abaisse le dossier des sièges arrière. Toutefois, l’ouverture de ce coffre n’est pas aussi grande qu’on le voudrait si l’on veut y placer un grand objet comme une télé ou tout autre appareil électrique. Mais ce n’est pas tous les jours que l’on doit faire ce genre de manœuvre.

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    Le coffre de l’Impala 2014 peut accepter tous les bagages de ses occupants! (Photo Éric Descarries)

    Sur la route

    Si j’ai déjà dit, dans le passé, que le V6 de 3,6 litres manquait de vie dans la grande Cadillac XTS, dans l’Impala, qui partage, je le répète, sa plateforme avec la XTS, il m’a paru très à l’aise. Les accélérations sont très satisfaisantes, les reprises très sécuritaires et ses performances à l’effort ne sont pas si bruyantes. Évidemment, le facteur de consommation est très important aux yeux de plusieurs lecteurs mais je crois que 9,1 l/100 km sur plus de 2000 km est satisfaisant. D’accord, je n’ai pas fait beaucoup de conduite urbaine (peut-être 15% de ma conduite) mais cette grande Impala n’est-elle pas destinée aux grands-routes? La direction avec assistance électrique m’a paru très précise et la tenue de cap facile mais on est loin des réactions de voitures de sport. Seule note négative à ce niveau, le rayon de braquage est un peu grand (une observation courante avec les grandes berlines à traction) ce qui n’aide pas au manœuvres de stationnement. C’est aussi là que la caméra de marche arrière m’est venu en aide. Quant au freinage, il m’a paru très à la hauteur de la situation. Ah oui! N’oublions pas le grand toit panoramique ouvrant qui a permis à mon compagnon de voyage de se tenir debout et sortir le haut de son corps pour faire de superbes photos sur l’avenue Woodward lors du Dream Cruise!

    J’ai tout simplement apprécié ma grande randonnée en Impala V6. Car il y a également au catalogue de Chevrolet un moteur à quatre cylindres pour cette Impala (avec une finition moins poussée). J’ai l’intention de la conduire aussitôt que possible mais, même si un quatre cylindres, ce n’est pas un V6 (ou le V8 des Impala SS d’un passé tout récent), avec ses 196 chevaux (ce qui est plus que certains V6 d’il y a quelques années), il devrait quand même bien se débrouiller tout en procurant une économie de carburant (légèrement) meilleure qu’avec le V6.

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    Le V6 3,6 litres de GM est tout à fait approprié à l’Impala (Photo Éric Descarries)

    Et la Cruze turbodiesel

    La première fois que j’ai conduit la Chevrolet Cruze turbodiesel, c’est lors de l’évènement EcoRandonnée de l’AJAC (Association des Journalistes Automobile du Canada). Je m’étais dirigé vers le point de départ de cet évènement, de Montréal à Ottawa, à bord d’une Cruze diesel conduite par Robert Pagé des relations publiques de GM du Canada. Ma première constatation fut d’apprécier le silence du moteur diesel de cette auto sur grand-route. À ce moment, l’indicateur de consommation au tableau de bord affichait un peu plus de 5,0 L/100 km, si je me souviens bien.

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    La Chevrolet Cruze TD à moteur turbodiesel est presque identique à toute autre Cruze (Photo Éric Descarries)

    Mais cette fois, je voulais constater comment la Cruze turbodiesel allait se débrouiller en situation urbaine seulement. Je viens donc de passer une semaine au volant d’une telle auto avec des déplacements entre Laval et le bas de la ville (notamment vers les studios de RDS au pied du pont Jacques-Cartier).

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    La Cruze à moteur turbodiesel ne peut être identifiée qu’au son du moteur et à ce petit emblème vert au coffre arrière. (Photo Éric Descarries)

    Pas besoin de vous décrire la Cruze en détail, cet exercice ayant été fait plusieurs fois par plus d’un journaliste automobile. Si mes premiers contacts avec la Cruze furent un peu difficiles l’automne dernier (il faisait très froid et les suspensions faisaient du bruit), ma récente semaine passée au volant de cette auto fut plus agréable.

    La Cruze turbodiesel est mue par un quatre cylindres turbodiesel de 2,0 litres de 148 chevaux et 258 li-pi de couple. Selon Chevrolet, ce moteur (qui vient des usines Fiat…suivant une entente GM-Fiat d’il y a quelques années qui a échoué mais dont les travaux de développement étaient trop avancés pour les annuler…toute une histoire à raconter) permet à la Cruze de passer de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes. Je n’ai pas calculé mon temps mais je me suis rendu compte que les accélérations étaient plutôt vives après la première seconde d’hésitation du moteur. Évidemment, GM a vu à choisir un moteur turbodiesel très «propre» pour l’Amérique. La boîte automatique est à six rapports (maniable manuellement) et il s’agit, bien entendu, d’une traction avant.

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    Le moteur turbodiesel de la Cruze est recouvert de cette grande assiette de plastique dont l’endos est composé d’un épais morceau mousse de polystyrène qui en atténue le son. Notez que le mot «diesel» n’y apparaît même pas! (Photo Éric Descarries)

    GM estime la consommation de cette auto à 4,6 L/100 km sur grand-route alors qu’une équipe spécialisée a réussi le tour de force de baisser cette consommation à 4,2! Toutefois, les chiffres de consommation en ville varient selon la source d’information. Cependant, celui de 7,5 L/100 km semble ressortir plus souvent. Je dois vous avouer que je n’ai pas atteint de chiffre «miraculeux». Lorsque j’ai pris possession de l’auto, l’ordinateur de bord indiquait déjà une moyenne de consommation de 9,1 L/100 km effectuée par la personne qui l’avait conduite avant moi quand j’ai pris possession de l’auto. Pendant plusieurs jours, le chiffre n’a pas changé au tableau de bord. Mais lorsque j’ai conduit l’auto en ville (je dois vous avouer ici que je n’ai pas été doux avec l’accélérateur car j’avais un horaire un peu serré à respecter), ce chiffre est grimpé à 9,5L/100 km pour retomber finalement à 8,9L/100 km. Encore une fois, je n’ai pas cherché à faire des «Economy Runs».

    D’accord, j’aurais pu faire mieux, beaucoup mieux. Mais mon rôle n’est pas d’essayer d’établir des records d’économie de carburant. Ce genre d’exercice est intéressant dans des évènements comme l’EcoRandonnée. Mais dans la «vraie vie», la situation peut être tout autre. J’ai bien aimé les performances de la Cruze turbodiesel et je suis persuadé qu’avec un peu d’attention, j’aurais pu vous impressionner avec des chiffres «extraordinaires». Mais ce n’en est pas le cas.

    Lors de ma première expérience sur route, je trouvais le moteur très silencieux. Mais en situation urbaine, il est aussi bruyant que tout autre diesel de la concurrence. GM a quand même su atténuer le son agaçant typique à ce genre de moteur en le coiffant d’un couvercle en plastique dont l’endos retenait une généreuse couche de mousse de polystyrène rigide.

    Plusieurs gens m’ont posé des questions sur ce moteur «qui claquait» (ignorant sans doute que c’était un diesel). Certains se sont posés des questions sur la fiabilité de ce moteur. Je leur ai répété qu’il existait en Europe et ailleurs dans le monde depuis trois ou quatre ans…rien n’y fit, ils demeuraient sceptiques. Il faut dire qu’à 28 310$ (prix de base de 24 945$ plus les nombreuses options dont le chauffe-bloc de 100$, plus les 1 550 $ de frais de livraison donc 29 860$), certains cherchaient l’économie!

    Malgré une consommation décevante (rappelez-vous, je n’ai pas conduit l’auto en expert «d’hyperkilométrage»), je suis persuadé que GM est sur la bonne voie si le constructeur veut prouver aux nord-américains que la fonction diesel pourrait être avantageuse pour les autos et camionnettes. Au Québec, ça passera sûrement. Aux États? Pas si sûr! Wait and see, comme le disait Winston Churchill!

    À blueprint. En effet, BMW avait lancé ce grand VUM en version hybride. Mais notez bien que j’écrivais qu’avec l’ActiveHybrid 3, BMW se lançait dans la production de «voitures» hybrides, le X6 étant plus une camionnette hors norme, hors prix, hors tout qu’une auto courante…


    • La Impala 1967 de mon père avait un V8 de 283 pouces cubes qui poussait un gros 195 chevaux, avec une automatique à deux vitesses! La spécification de 196 chevaux du 4 cylindres est peut-être un clin d’oeil à ce vieux V8. Ils en ont un de plus!

      Avec un prix de base de $25K, ce ne sera pas facile de vendre l’économie à la pompe, alors il restera quoi comme argument face à une Cruze Eco équipée similairement?

    • Depuis toujours, les voitures à moteur Turbo et les moteurs Diesel ne m’ont jamais impressionné chez GM; pas sûr que l’on réussisse à me convaincre de sauter la clôture!

      M. Descarries, la nouvelle vient de sortir: il va y avoir des «caractères» chez Stewart-Hass Racing l’an prochain avec l’arrivée de Kurt Busch!!!!

    • Certains chroniqueurs (euses) ont trouvé les sièges particulièrement inconfortables sur de longues distances. On parle d’un véhicule avec une motorisation adaptée pour pour les longs trajets justement. GM aurait-il encore une fois trouvé les moyens de se tirer dans le pied?

    • Je parle de la Cruze bien sûr.

    • “La Chevrolet Cruze TD à moteur turbodiesel est presque identique à toute autre Cruze ”

      Quelle ineptie! Tant qu’à écrire des phrases creuses comme ça pour étirer un texte qui fait la promotion de Glouton Motors et faire semble d`être écolo, pourquoi ne pas prendre quelques lignes et nous parler de vos impression de la Tesla Model S?

    • Des chroniqueurs de Toronto ont fait un aller-retour Toronto / Montréal avec une Cruze et une Jetta diésel. La Chevrolet avait l’autonomie suffisante pour le faire (près de 1000km sur un réservoir, à 120 km/h de moyenne), tandis que la VW a dû faire un arrêt en raison de son réservoir plus petit. Dans les 5 l/100km pour les deux, avec un écart négligeable. Belle résussite, cette Cruze, mais dommage qu’elle soit vendue seulement en “tout équipée”. GM devrait abandonner la Cruze Eco automatique et en faire une version diésel plus abordable – la Cruze Eco manuelle fait aussi bien que le diésel grâce à ses rapports de boite – pour 20k$.

      Le diésel brille moins en ville, mais excelle sur la route.

      Quand à l’Impala, elle passe de “rental car” à “livery car” – prêt à parier qu’on en verra plusieurs de couleur noire à l’aéroport! Pas sûr que les ventes au détail vont bouger – l’ancienne, même si décriée, trouvait une clientèle fidèle voulant une grande voiture à prix doux.

    • Et pour nos amis les policiers, bien que le coffre peut contenir les bagages des occupants, il peut contenir combien d’occupants (de suspects!) ?

      Et avec tous les gadget électronique, reste-t-il assez de place pour le 12 dans le tableau de bord?

    • Ouf pas trop impressionnante la Cruze diesel, elle a pratiquement la même consommation que la grosse Impala et pratiquement le double d’une Prius qui coule le même prix. Ce n’est pas avec ca qu’ils vont convaincre les Américains qu’il y a de l’avenir du coté des voitures diésel.

      Pour ce qui est de l’emblème vert qui essaie de nous faire croire que c’est une voiture écologique, c’est aussi valable que les cigarettes douces qui sont plus nocives que les légères.

    • @Kintama

      L’Impala n’est plus destinée aux flottes des services de police. C’est la Caprice introduite en 2013 qui a cette tâche – une Holden australienne à propulsion avec le même V6 ou un V8 survitaminé. C’est un “rebadge” de la Pontiac G8, mais avec un empattement plus long pour caser les “suspects” derrière la cloison pare-balles. Ventes de flotte seulement, pas accessible au public.

      @raoul914

      M. Descarries affiche la pire consommation jamais publiée pour la Cruze diésel. La majorité des articles la place dans les mi-5 à mi-7 l/100km. Rappelons-nous qu’il a fait guère mieux avec une VW diésel, et notons qu’il n’a pas “resetté” l’ordinateur de bord.

      Tout est dans la godasse: j’ai fait un beau 10.0l/100km avec une smart fortwo 2013… sûr qu’on peut faire mieux, mais en suivant le traffic…

    • @Frederico
      Tu prends des cours avec Rexie pour plugger Tesla partout ?

    • Chevrolet a choisi de construire son Impala sans possibilité de traction intégrale ni de version haute puissance, contrairement à la Cadillac. Ils ont dû en profiter pour alléger la structure et donner du coffre (contrairement à la Buick Lacrosse). Bon choix.

      Plusieurs autres essayeurs de la Cruze Diesel ont fait mieux que 5,0 L / 100 km sur autoroute.

      Chevrolet installe un diesel pour faire plaisir aux syndicats Allemand et au gouvernement de Merkel. Faut faire tourner les usines européennes. Et il y a cette conviction, en Europe, que si les consommateurs Américains goûtaient aux joies du diesel ils demanderaient à leur gouvernement d’abandonner leurs normes anti-pollution si restrictives.

      D’une manière réaliste, je pense que GM aurait mieux fait pour sa Cruze d’abandonner le 1,8 L, de mettre le 1,4 L turbo dans les versions de base et d’offrir une version à injection directe du 1,4 L turbo pour les niveaux plus élevés. Ils aurait pu passer de 138 chevaux à quelque chose comme 160 et de 148 livres pieds à 1850 rpm à 165 livres-pieds à 1750 rpm. Ça aurait permis d’utiliser des rapports de réduction plus bas, parce que présentement, dans la Cruze, c’est haut (3,83:1 pour la manuelle, 3,72:1 pour l’automatique) et ça pénalise la consommation.

    • @blueprint (Tout est dans la godasse…)

      Et comment… Depuis 3 semaines (nouvel emploi oblige), je me tapes Brossard/Pointe Claire/Brossard tous les jours par Champlain et la 20. Moyenne : 6,3L/100 avec la Fiesta familiale (pourtant évaluée à 6,9 par Transport Canada).

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