Éric Descarries

Archive, août 2013

Lundi 26 août 2013 | Mise en ligne à 14h39 | Commenter Commentaires (12)

Deux Chevrolet, la nouvelle Impala et la Cruze turbodiesel

Il est rare que je puisse faire des commentaires sur deux produits de la même marque en même temps. Mais cette fois, les «planètes étaient alignées» donc voici mes impressions de conduite sur la toute nouvelle Chevrolet Impala de grande dimension et la Cruze mue par le nouveau moteur turbodiesel.

D’abord l’Impala

Comme je le signalais dans mon blogue de la semaine dernière, j’ai obtenu de GM du Canada une toute nouvelle berline Impala (made in Canada) pour me rendre à Detroit pour le Woodward Dream Cruise. J’ai donc cumulé plus de 2000 km au volant de cette auto, la majeure partie sur l’autoroute 40-401 de Montréal à Windsor puis à Detroit.

Mais avant de parler de mes impressions, faisons un petit portrait de l’Impala. Créée en 1958, la version Impala de la grande Chevrolet a toujours été une grande voiture offrant beaucoup de luxe. Durant les années soixante, même si elle était aussi disponible qu’avec un six cylindres en ligne, avouons-le, anémique, l’Impala demeurait une auto luxueuse (un de mes cousins avait un superbe coupé Impala 1965 de grand luxe mû par…ce six cylindres avec la boîte automatique Powerglide à deux vitesses…Misère!). Pour bien des consommateurs, le nom Impala avait une certaine importance…jusqu’à ce que l’on rapetisse l’auto et que l’on crée ce «monstre» (sous la plume de John Cafaro dont les design incluent la Corvette de cinquième génération que ne m’a jamais «allumé»…) d’Impala plus petites avec la traction avant. L’Impala devînt alors une auto de service, une voiture idéale pour les locations journalières, pour les parcs (flottes) commerciaux et comme «char de police». Décidemment, l’Impala n’avait plus de statut.

Le printemps dernier, au Salon de l’auto de New York, GM dévoilait sa nouvelle Impala redessinée tout en spécifiant que l’auto changeait de statut. Plus question d’en faire un «char de flotte», l’Impala allait devenir une auto plus luxueuse capable de concurrencer les plus belles Ford Taurus, Dodge Charger, voire même les Chrysler 300.

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La nouvelle Chevolet Impala affiche un look à la fois moderne et classique. (Photo Éric Descarries)

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L’Impala vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

Dès que j’ai mis la main sur la nouvelle Impala, j’ai eu une réaction très positive. L’auto m’a plu dès le départ. Maintenant que GM n’a plus de produits Pontiac et Oldsmobile à offrir à sa clientèle, il y avait un grand vide, selon moi, entre la plus grande Chevrolet les Buick. Il lui manquait des modèles intermédiaires comme les Pontiac Bonneville ou les Oldsmobile 88. En redonnant des lettres de noblesse à l’Impala, GM devrait combler ce vide!

L’Impala 2014 qui me fut confiée était un modèle LTZ avec 2LZ. Évidemment, il s’agissait d’un modèle haut de gamme avec moteur V6 de 3,6 litres de 305 chevaux et 264 li-pi de couple combiné à une boîte automatique à six rapports et à la traction avant. Son prix de base est de 39 645$ mais avec les options incluant les jantes de 20 pouces , la chaîne audio avec le GPS MyLink de 995$ , le groupe de confort de 1365$, le groupe audio haut de gamme de 880$ et l’incroyable taxe d’accise de 100$ pour le climatiseur (qui date de 1974, je crois), le coût total se chiffrait à 43 405$ plus les frais de livraison de 1 550$ pour un total de 44 955 $…plus taxes!

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Le tableau de bord de l’Impala impressionne par son design et sa finition. (Photo Éric Descarries)

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GM a intégré une petite cachette derrière l’écran amovible (Photo Éric Descarries)

Je vous laisse juger du design extérieur de la nouvelle Impala. Je vous ai déjà dit que je la trouvais superbe sauf que je ne suis pas sûr du positionnement physique de l’auto («stance» en anglais) car, comme la Cadillac XTS (avec laquelle elle partage beaucoup d’éléments dont la plateforme et les composantes mécaniques de base) et la Lincoln MKS, l’Impala a une silhouette plutôt pointue qui semble plonger de l’avant avec une suspension arrière surélevée (le «derrière dans les airs», comme on dit…).

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L’intérieur de l’Impala est vaste à souhait (Photo Éric Descarries)

Toutefois, l’intérieur vaut la peine d’être souligné. Le tableau de bord affiche une ligne gracieuse tout en demeurant fonctionnel. Les designers de la marque ont su inclure des matériaux de goût, de qualité et de couleurs variées dans cette version de luxe de l’Impala. L’instrumentation est facile à consulter alors que toutes les commandes sont à la portée de la main. Sous la pression d’un doigt, l’écran de GPS-radio-caméra de marche arrière se soulève pour dévoiler un petit coffre à l’abri des yeux indiscrets pour y ranger quelques objets auxquels on tient. Incidemment, le système de navigation m’a été très utile dans la région de Detroit.

Les sièges baquets avant de l’Impala LTZ sont très confortables. Je peux l’affirmer ayant utilisé l’auto pour un trajet de dix heures aller, dix heures retour! Les occupants d’avant peuvent jouir de beaucoup d’espace de débattement. En fait, il pourrait en dire de même pour les passagers d’arrière! La nouvelle Impala est vraiment une grande berline et elle pourrait bien être cette Pontiac Bonneville ou Oldsmobile 88 si ces marques existaient toujours! Puis, il y a le coffre. Vaste à souhait, il peut même être agrandi si l’on abaisse le dossier des sièges arrière. Toutefois, l’ouverture de ce coffre n’est pas aussi grande qu’on le voudrait si l’on veut y placer un grand objet comme une télé ou tout autre appareil électrique. Mais ce n’est pas tous les jours que l’on doit faire ce genre de manœuvre.

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Le coffre de l’Impala 2014 peut accepter tous les bagages de ses occupants! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Si j’ai déjà dit, dans le passé, que le V6 de 3,6 litres manquait de vie dans la grande Cadillac XTS, dans l’Impala, qui partage, je le répète, sa plateforme avec la XTS, il m’a paru très à l’aise. Les accélérations sont très satisfaisantes, les reprises très sécuritaires et ses performances à l’effort ne sont pas si bruyantes. Évidemment, le facteur de consommation est très important aux yeux de plusieurs lecteurs mais je crois que 9,1 l/100 km sur plus de 2000 km est satisfaisant. D’accord, je n’ai pas fait beaucoup de conduite urbaine (peut-être 15% de ma conduite) mais cette grande Impala n’est-elle pas destinée aux grands-routes? La direction avec assistance électrique m’a paru très précise et la tenue de cap facile mais on est loin des réactions de voitures de sport. Seule note négative à ce niveau, le rayon de braquage est un peu grand (une observation courante avec les grandes berlines à traction) ce qui n’aide pas au manœuvres de stationnement. C’est aussi là que la caméra de marche arrière m’est venu en aide. Quant au freinage, il m’a paru très à la hauteur de la situation. Ah oui! N’oublions pas le grand toit panoramique ouvrant qui a permis à mon compagnon de voyage de se tenir debout et sortir le haut de son corps pour faire de superbes photos sur l’avenue Woodward lors du Dream Cruise!

J’ai tout simplement apprécié ma grande randonnée en Impala V6. Car il y a également au catalogue de Chevrolet un moteur à quatre cylindres pour cette Impala (avec une finition moins poussée). J’ai l’intention de la conduire aussitôt que possible mais, même si un quatre cylindres, ce n’est pas un V6 (ou le V8 des Impala SS d’un passé tout récent), avec ses 196 chevaux (ce qui est plus que certains V6 d’il y a quelques années), il devrait quand même bien se débrouiller tout en procurant une économie de carburant (légèrement) meilleure qu’avec le V6.

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Le V6 3,6 litres de GM est tout à fait approprié à l’Impala (Photo Éric Descarries)

Et la Cruze turbodiesel

La première fois que j’ai conduit la Chevrolet Cruze turbodiesel, c’est lors de l’évènement EcoRandonnée de l’AJAC (Association des Journalistes Automobile du Canada). Je m’étais dirigé vers le point de départ de cet évènement, de Montréal à Ottawa, à bord d’une Cruze diesel conduite par Robert Pagé des relations publiques de GM du Canada. Ma première constatation fut d’apprécier le silence du moteur diesel de cette auto sur grand-route. À ce moment, l’indicateur de consommation au tableau de bord affichait un peu plus de 5,0 L/100 km, si je me souviens bien.

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La Chevrolet Cruze TD à moteur turbodiesel est presque identique à toute autre Cruze (Photo Éric Descarries)

Mais cette fois, je voulais constater comment la Cruze turbodiesel allait se débrouiller en situation urbaine seulement. Je viens donc de passer une semaine au volant d’une telle auto avec des déplacements entre Laval et le bas de la ville (notamment vers les studios de RDS au pied du pont Jacques-Cartier).

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La Cruze à moteur turbodiesel ne peut être identifiée qu’au son du moteur et à ce petit emblème vert au coffre arrière. (Photo Éric Descarries)

Pas besoin de vous décrire la Cruze en détail, cet exercice ayant été fait plusieurs fois par plus d’un journaliste automobile. Si mes premiers contacts avec la Cruze furent un peu difficiles l’automne dernier (il faisait très froid et les suspensions faisaient du bruit), ma récente semaine passée au volant de cette auto fut plus agréable.

La Cruze turbodiesel est mue par un quatre cylindres turbodiesel de 2,0 litres de 148 chevaux et 258 li-pi de couple. Selon Chevrolet, ce moteur (qui vient des usines Fiat…suivant une entente GM-Fiat d’il y a quelques années qui a échoué mais dont les travaux de développement étaient trop avancés pour les annuler…toute une histoire à raconter) permet à la Cruze de passer de 0 à 100 km/h en 8,6 secondes. Je n’ai pas calculé mon temps mais je me suis rendu compte que les accélérations étaient plutôt vives après la première seconde d’hésitation du moteur. Évidemment, GM a vu à choisir un moteur turbodiesel très «propre» pour l’Amérique. La boîte automatique est à six rapports (maniable manuellement) et il s’agit, bien entendu, d’une traction avant.

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Le moteur turbodiesel de la Cruze est recouvert de cette grande assiette de plastique dont l’endos est composé d’un épais morceau mousse de polystyrène qui en atténue le son. Notez que le mot «diesel» n’y apparaît même pas! (Photo Éric Descarries)

GM estime la consommation de cette auto à 4,6 L/100 km sur grand-route alors qu’une équipe spécialisée a réussi le tour de force de baisser cette consommation à 4,2! Toutefois, les chiffres de consommation en ville varient selon la source d’information. Cependant, celui de 7,5 L/100 km semble ressortir plus souvent. Je dois vous avouer que je n’ai pas atteint de chiffre «miraculeux». Lorsque j’ai pris possession de l’auto, l’ordinateur de bord indiquait déjà une moyenne de consommation de 9,1 L/100 km effectuée par la personne qui l’avait conduite avant moi quand j’ai pris possession de l’auto. Pendant plusieurs jours, le chiffre n’a pas changé au tableau de bord. Mais lorsque j’ai conduit l’auto en ville (je dois vous avouer ici que je n’ai pas été doux avec l’accélérateur car j’avais un horaire un peu serré à respecter), ce chiffre est grimpé à 9,5L/100 km pour retomber finalement à 8,9L/100 km. Encore une fois, je n’ai pas cherché à faire des «Economy Runs».

D’accord, j’aurais pu faire mieux, beaucoup mieux. Mais mon rôle n’est pas d’essayer d’établir des records d’économie de carburant. Ce genre d’exercice est intéressant dans des évènements comme l’EcoRandonnée. Mais dans la «vraie vie», la situation peut être tout autre. J’ai bien aimé les performances de la Cruze turbodiesel et je suis persuadé qu’avec un peu d’attention, j’aurais pu vous impressionner avec des chiffres «extraordinaires». Mais ce n’en est pas le cas.

Lors de ma première expérience sur route, je trouvais le moteur très silencieux. Mais en situation urbaine, il est aussi bruyant que tout autre diesel de la concurrence. GM a quand même su atténuer le son agaçant typique à ce genre de moteur en le coiffant d’un couvercle en plastique dont l’endos retenait une généreuse couche de mousse de polystyrène rigide.

Plusieurs gens m’ont posé des questions sur ce moteur «qui claquait» (ignorant sans doute que c’était un diesel). Certains se sont posés des questions sur la fiabilité de ce moteur. Je leur ai répété qu’il existait en Europe et ailleurs dans le monde depuis trois ou quatre ans…rien n’y fit, ils demeuraient sceptiques. Il faut dire qu’à 28 310$ (prix de base de 24 945$ plus les nombreuses options dont le chauffe-bloc de 100$, plus les 1 550 $ de frais de livraison donc 29 860$), certains cherchaient l’économie!

Malgré une consommation décevante (rappelez-vous, je n’ai pas conduit l’auto en expert «d’hyperkilométrage»), je suis persuadé que GM est sur la bonne voie si le constructeur veut prouver aux nord-américains que la fonction diesel pourrait être avantageuse pour les autos et camionnettes. Au Québec, ça passera sûrement. Aux États? Pas si sûr! Wait and see, comme le disait Winston Churchill!

À blueprint. En effet, BMW avait lancé ce grand VUM en version hybride. Mais notez bien que j’écrivais qu’avec l’ActiveHybrid 3, BMW se lançait dans la production de «voitures» hybrides, le X6 étant plus une camionnette hors norme, hors prix, hors tout qu’une auto courante…

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Mardi 20 août 2013 | Mise en ligne à 17h07 | Commenter Commentaires (12)

BMW Active Hybrid3 et Woodward Avenue Dream Cruise

Ça y est, le constructeur allemand BMW se lance maintenant lui aussi dans le créneau des voitures à motorisation hybride-électrique. Il débute avec une version hybride de sa très populaire berline de Série 3. On ne peut qu’applaudir l’effort de cet autre constructeur qui est de plus en plus conscient de l’importance d’économiser le pétrole.

Remarquez que BMW propose déjà une version turbodiesel de cette auto. Toutefois, si l’on met de côté le petit «royaume» québécois des autos à moteur diesel, on sait tous maintenant que nos amis du sud de la frontière ne sont pas des fervents adeptes du carburant diesel dans les autos. Dans les camions, ça va (quoique l’on prévoit la disparition du diesel au profit du gaz naturel dans les poids lourds d’ici dix ans!), mais dans les autos, NOOOON! Cependant, ils ont un petit penchant pour les autos hybrides-électriques, la Toyota Prius en tête. Et vu que le marché américain compte pour beaucoup chez BMW, l’arrivée de la propulsion hybride-électrique devrait lui donner une meilleure réputation.

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De face, il est difficile d’identifier la version hybride de la BMW de Série 3 (Photo Éric Descarries)

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On trouvera cet emblème Active Hybrid 3 sur la custode arrière…(Photo Éric Descarries)

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…et sur le capot du coffre. (Photo Éric Descarries)

Sauf que c’est dans une BMW de Série 3. À mes yeux, la BMW de Série 3 est, comme le veut la réclame américaine, «the ultimate driving machine» (l’ultime machine à conduire). Disons qu’à mes yeux, l’image d’hybride ne colle pas à l’auto. Au départ, l’Active Hybrid 3 est une berline BMW de Série 3 comme les autres. Elle est toujours mue par ce fameux six-cylindres en ligne de 3,0 litres TwinPower avec turbocompresseur qui fait 300 chevaux et une boîte automatique à huit rapports avec la propulsion arrière. Sauf qu’entre le moteur et la boîte de vitesses, il y a un moteur électrique d’environ 35 chevaux qui permet à l’auto de s’élancer strictement avec le moteur électrique avant que le six ne se mette en action. Il lui viendra en aide lors de plus importantes demandes. Le conducteur peut en obtenir des accélérations intéressantes s’il met la pédale au plancher (moins de six secondes pour atteindre le cap des 100 km/h) et des reprises plus que satisfaisantes surtout s’il «joue» avec les commandes de la boîte au volant. Évidemment, la tenue de route, la direction et le freinage tous légendaires de la BMW viennent aider au comportement remarquable et inimitable de cette auto. Mais alors, bye-bye économie de carburant. Autre paradoxe, la ActiveHybrid 3 exige de l’essence Super! Et pour profiter au maximum du système hybride, il vaut mieux peser sur le bouton ECO PRO qui donne priorité à ce système. La commande Sport+ nous redonne une direction plus ferme et des performances plus pointues…mais pas autant d’économie de carburant…

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Sauf pour quelques nouveaux instruments et des commandes spécifiques au modèle, l’intérieur de la BMW Série 3 Active Hybrid est identique à celui de toute Série 3. (Photo Éric Descarries)

J’ai conduit l’auto pendant une semaine en situation plutôt urbaine. Oui, le système fonctionne bien mais le passage entre le moteur électrique et le moteur à essence n’est pas aussi transparent que sur plusieurs autos moins coûteuses. En ce qui a trait à la consommation (surtout urbaine, je le répète), j’ai obtenu une moyenne de 10,02 L/100 km incluant les quelques essais de performance que j’ai faits.

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Impossible de voir l’ensemble électrique sous le capot de l’Active Hybrid 3 (Photo Éric Descarries)

Pour le reste, cette ActiveHybrid 3 demeure aussi impressionnante que toute autre BMW de Série 3 avec un intérieur superbement assemblé et toutes les autres qualités inhérentes à cette marque allemande. J’ai bien apprécié le fait que les ingénieurs de BMW aient pu dissimuler les batteries au lithium-ion d’une façon plus efficaces que la concurrence ait pu le faire ce qui nous donne un coffre avec un plancher presque plat.

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Au moins, le coffre présente un plancher…presque plat! (Photo Éric Descarries)

Toutefois, rappelons que la BMW ActiveHybrid 3 demeure une voiture de luxe qui devra se mesurer aux Lincoln MKZ Hybrid, Lexus ES300h et autres voitures à venir dans ce créneau. Là où le bât blesse, c’est que la concurrence ne vise pas nécessairement un comportement sportif comme celui de la BMW de Série 3 alors que BMW voudrait bien s’adresser à une clientèle qui recherche d’abord douceur et confort de roulement, deux éléments qui ne sont pas mis en priorité avec la Série 3 (ils y sont…mais pas en priorité).

Puis, il y a le coût. Le prix de base affiché de cette auto est d’un peu plus de 58 000 $ ce qui est environ 7 000 $ de plus qu’une 335i courante. S’il est vrai qu’on peut compter sur certains rabais, le conducteur d’une ActiveHybrid3 pourra-t-il vraiment économiser 5000 à 6000 $ d’essence au cours de la vie de l’auto? S’il le fait, cela veut dire qu’il aura conduit avec beaucoup de précaution et qu’il n’aura alors pu profiter du plus bel avantage de cette auto, son comportement routier et le plaisir de conduite….

Le Woodward Avenue Dream Cruise

Le week-end dernier, je me suis rendu au Woodward Avenue Dream Cruise…à Detroit! Je vous vois déjà frémir à l’idée que je me sois retrouvé dans cette ville dont on montre allégrement des images de décrépitude et de ruines. Faut dire que le monde des médias en «beurre épais». Je vais à Detroit cinq à six fois par année et chaque fois, c’est avec plaisir et excitation. Oui, il y a une région de Detroit qui «fait dur». Et c’est dommage car lorsque j’étais enfant, Detroit était une des plus grandes et plus belles villes au monde! Aujourd’hui, la partie qui faisait sa belle réputation a été abandonnée à la fois lorsqu’il y a eu des émeutes raciales (et la pauvreté se voit encore très bien au travers une partie de la communauté afro-américaine de cette ville) puis un abandon de l’auto américaine au profit des importées.

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Cette photo a été prise dans les environs de Detroit, plus précisément à Birmingham…invitant, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)

Cependant, tout autour de Detroit, c’est très bien. Allez à Dearborn pour y visiter le musée Henry Ford et le Greenfield Village et je vous jure que vous ne le regretterez pas! Et n’oubliez pas qu’à Détroit, il y a de grands évènements sportifs tant au baseball dans le superbe Comerica Park (j’y ai été), au football au Ford Field (là aussi, c’est très beau) qu’en IndyCar sur l’île de Belle Isle ou en NASCAR au Michigan Internatioanl Speedway (près de Detroit) sans parler du légendaire Salon de l’auto de Detroit et du Salon du hot-rod Autorama. Puis, il y a le Woodward Avenue Dream Cruise..

Woodward Avenue, c’est une grande artère avec îlots au centre qui débute au pied des tours de GM au Rennaissance Center à Detroit et qui se dirige tout droit vers Pontiac en banlieue de la grande ville. Cette artère fait une quinzaine de milles (si je ne m’abuse) et, après avoir traversé certains quartiers décrépits de Detroit, on se retrouve dans les banlieues de Ferndale, Royal Oak, Birmingham (superbe!) et ainsi de suite jusqu’à Pontiac. Et c’est là que se tient le Dream Cruise annuel, le troisième samedi du mois d’août, où sont invités tous les propriétaires de hot-rod, street machines, muscle cars, voitures anciennes, exotiques et même d’accélération dans une parade qui dure presque 48 heures. Le trois-quarts des autos affiche des plaques du Michigan, le quart de l’Ontario. Il y avait même de rares et très timides plaques du Québec (dont celle de la Chevolet Impala qui me fut confiée pour ce voyage). Et tout le long du trajet, chaque commerce voit son espace de stationnement envahi par des hot-rods, des autos de course, des prototypes de constructeur (!) et même des rassemblements de Mustang, de Camaro, de Corvette, de Cobra et j’en passe.

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Les spectateurs s’installent dès le vendredi soir…et ils sont déjà des centaines de milliers! (Photo Éric Descarries)

Et tout cela est gratuit! C’est pourquoi plus d’un million de personnes s’installent le long du parcours dans des chaises de jardin, appareil photo et video à la main et pique-nique à la portée. La «folie» débute le vendredi après-midi (même le circuit de bus est annulé) et la police est tolérante aux bruits de moteur, aux véhicules plus ou moins bizarres (dont certains ne passeraient certes pas l’inspection chez nous!) mais pas aux courses ni à l’alcool (qui n’est vraiment pas nécessaire à cet évènement…). Si vous avez quelques minutes, allez faire une recherche sur YouTube…Woodward Avenue Dream Cruise. Vous n’en croirez pas vos yeux…mais vous allez constater que Detroit demeure vraiment la Capitale de l’automobile…trouvez-moi un évènement, peu importe la catégorie (même un soulèvement de peuple) qui attire plus d’un million de personnes…et ce, en toute quiétude, sans violence!

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C’est vendredi soir et déjà le plus bel embouteillage au monde débute (Photo Éric Descarries)

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Une Chevrolet 1956 et une Dodge Charger 1968, le vendredi soir… (Photo Éric Descarries)

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Le Dream Cruise, endroit idéal pour les Cobra. (Photo Éric Descarries)

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On en voit des Thunderbird de première génération au Dream Cruise (Photo Éric Descarries)

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Les propriétaires de vieilles Bronco du Michigan et de l’Ontario s’étaient presque tous donnés rendez-vous au Dream Cruise (Photo Éric Descarries)

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Même les nouvelles Corvette étaient de la partie (Photo Éric Descarries)

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Quand avez-vous vu une berline Jaguar ainsi modifiée…sauf au Dream Cruise?

Enfin…n’oubliez pas…

Mon auto

à atchoum: Ne vous inquiétez pas, je l’ai à l’oeil, la ELR…

à petrolhead: Il n’est certes pas fini ce championnat NASCAR…merci de vos bons mots.

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Lundi 12 août 2013 | Mise en ligne à 22h07 | Commenter Commentaires (9)

Nissan Juke NISMO et sur la route des vacances en Mustang

Comme tout le monde, je ne déteste pas prendre mes vacances en été. Et le mois d’août me semble tout indiqué pour ce faire, ce qui explique mon absence depuis quelques jours. Pour la troisième année de suite, Ford avait mis à ma disposition un petit cabriolet Mustang V6 2014 à boîte manuelle pour cette semaine de repos durant laquelle j’aime bien faire ce que l’on appelle dans le métier un «road trip».

Toutefois, avant de partir pour ce petit voyage, j’ai passé quelques jours au volant de la toute nouvelle Nissan Juke NISMO. Cette Juke diffère des autres Juke par sa finition sportive plus poussée et par des éléments mécaniques un peu plus performants.

Au départ, la Juke ne fait pas l’unanimité. Certains la trouvent très laide et sans intérêt. Mais pour plusieurs amateurs de la marque, il s’agit ici d’une auto aux lignes très originales qui se distingue des autres autos sur le marché, une auto comme seul Nissan risque de faire (comme ses Cube, Murano et Infiniti FX). En passant, il ne s’agit surtout pas de cette Juke avec motorisation de Nissan GT-R. Non, il ne s’agit que d’une Juke légèrement retravaillée reconnaissable grâce à ses rétroviseurs peints en rouge et à ses jantes de 18 pouces avec pneus Continental surdimensionnés. Côté performance, le moteur à quatre cylindres de 1,6 litre avec turbocompresseur ne fait que neuf chevaux et neuf livres-pied de couple de plus que celui de la Juke d’origine, soit 197 chevaux et 184 livres-pied de couple. Ce moteur est disponible avec une boîte manuelle à six rapports ou une automatique à variation continue CVT (comme celle de la Juke NISMO qui me fut confiée) et la traction avant (encore une fois comme celle que j’ai conduite). En passant, le terme NISMO vient de la contraction des mots NISsan et MOtorsport.

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La Nissan Juke est disponible en version NISMO (Photo Éric Descarries)

Outre les rétroviseurs rouges, la version NISMO de cette Juke est reconnaissable à certains ajouts aérodynamiques et à des carénages. La finition intérieure se distingue par une sellerie de cuir et de suède avec les lettres NISMO brodées dans les dossiers de siège. Mais tous ces ajouts font-ils de la Juke une véritable voiture de sport?

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Mais la Juke NISMO est-elle une véritable auto de sport? (Photo Éric Descarries)

En toute honnêteté, la Juke NISMO affiche certaines tendances sportives, surtout au niveau du comportement routier. Toutefois, il faut s’habituer à la suspension plus ferme. Quant aux performances de la mécanique, on peut dire que les accélérations sont respectables et que les reprises sont rassurantes pour une voiture à traction avant avec une boîte CVT (que l’on peut manier manuellement avec un certain agrément). Les places d’avant sont confortables mais celles d’arrière sont un peu étroites, surtout si les passagers d’avant sont un peu grands nécessitant le recul de leur siège.

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Le tableau de bord est de conception moderne alors que les sièges spéciaux procurent plus de support latéral (Photo Éric Descarries)

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Par contre, si les sièges avant sont reculés, il ne reste plus beaucoup de place pour les passagers d’arrière (Photo Éric Descarries)

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L’espace de chargement de la Juke n’est pas des plus généreux à moins d’y abaisser les dossiers de siège (Photo Éric Descarries)

Dire que la Juke NISMO m’a impressionné ne serait pas une vérité. Ce petit véhicule (qui devrait être considéré comme un VUM, semble-t-il) est agréable à conduire mais pas impressionnant. Disons qu’il est bien…sans plus! En ce qui a trait à sa consommation, j’ai obtenu un chiffre de 7,58 l/100 km dans une condition ville/route équilibrée ce qui, à mes yeux, est très bon pour une auto à moteur turbocompressé. Toutefois, pour en profiter vraiment, je suggérerais la traction intégrale ce qui ferait passer le prix de 24 998$ à 28 478$. Il ne reste plus qu’à apprécier le design du véhicule…

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Le moteur de la Juke NISMO affiche neuf chevaux de plus que celui de la version plus courante (Photo Éric Descarries)

Sur la route des vacances en Mustang

Tous les amateurs de voitures le savent, la Mustang devrait changer de style en 2015. Toutefois, Ford continue de pousser ce populaire véhicule en 2014 avec sensiblement le même look que l’année dernière. Après tout, pourquoi ne pas en profiter. Car, au Canada, la Mustang ne connaît que peu de concurrence. En effet, même si aux États-Unis, la Camaro de Chevrolet se fait plus présente, ce n’en est pas le cas chez nous.

J’ai donc mis la main sur un cabriolet Mustang à moteur V6 de 3,7 litres (305 chevaux) et à boîte manuelle à six vitesses presque identique à celle que Ford m’avait prêtée l’année dernière à la même période (sauf qu’elle était rouge plutôt que bleue). Et ceux qui me connaissent savent que j’ai un penchant pour l’état américain du Maine.

Donc, la semaine dernière, j’ai «paqueté» la Mustang (encore une fois, je dois souligner que le coffre de ce petit cabriolet est nettement plus logeable que celui de sa concurrente la Camaro) avec mes valises, celle de ma (très patiente) femme, deux chaises de plage, deux tapis tatami, un parasol, un (gros) sac de magazines et de livres, quelques victuailles et les chapeaux de paille alors que le siège arrière fut la place idéale pour y placer le gros coffre de plastique des accessoires et le Wonder Wheeler (le «buggy» de plage).

Nous sommes partis samedi matin de bonne heure pensant passer rapidement aux douanes de Phillipsburg (oh yeah? Une heure et demi d’attente…ça m’apprendra à ne pas faire de détour vers Noyan…) pour attaquer l’autoroute 89 jusqu’à Barrie au Vermont. De là, j’ai choisi la 302 qui va vers Portland, une route idéale pour la Mustang (j’y ai alors abaissé la capote) en écoutant «50’s on 5» à la radio satellite (si vous aimez la musique des années cinquante). La route est relativement sinueuse mais pas des plus rapides. Par contre, le paysage est superbe sauf pour une petite portion en entrant à Littleton (où l’on trouve tous les restaurants «fast-food» de la planète à l’intersection de l’autoroute 93). Les petites «cantines» ne sont pas nombreuses mais certains villages ont de petits marchés avec du bon café et des sandwiches qui valent largement les hamburgers pas toujours bons des grandes chaînes. La route passe devant le Mont Washington et elle aboutit après trois ou quatre heures à Portland (toutefois, la dernière demie heure de route n’est pas des plus excitantes). J’avais dans l’idée de voir la petite ville de Camden à quelque 135 kilomètres au nord de Portland.

Le temps y a été merveilleux jusqu’à quelques kilomètres de Camden. De gros nuages noirs m’ont obligé de fermer la capote (dont le fonctionnement électrique ne demande que 10 ou 11 secondes) afin d’éviter une courte ondée. Incidemment, les pneus Pirelli Zero Nero aident non seulement à la tenue de route mais aussi à la conduite sur pavé mouillé (je n’ai senti aucune propension à l’aquaplanage) Rendu à Candem, j’y ai découvert un superbe hôtel, le Country Inn que je recommande fortement (moins de 200$ la nuit, excellent déjeuner inclus).

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À recommander, le Country Inn à Camden (Photo Éric Descarries)

La petite ville de Camden (dont j’ai découvert l’existence dans National Geographic Traveler et qui ne semble pas être connue des Québécois) fut, dans le passé, une petite ville industrielle ou commerciale combinée à un petit port de mer. En fait, elle ne donne pas sur la mer mais sur la baie de Penobscot. Aujourd’hui, c’est un rendez-vous de villégiature avec un port pour petites embarcations. On peut y louer une ballade en mer à bord d’un voilier. Superbe ville avec d’anciens édifices, de beaux parcs…mais pas de plage (à noter si vous pensez y aller avec des enfants!). Il y a beaucoup de boutiques et de restaurants typiques au Maine. Seul point négatif, même si j’aime les motos anciennes, je ne comprends pas cet engouement pour les Harley avec les échappements libres…surtout de nuit!

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Camden, Maine…à voir! (Photo Éric Descarries)

Vu que nous sommes restés deux soirs au Country Inn (que ma femme a adoré!), j’en ai profité pour aller visiter le musée de Owl’s Head Transportation Museum à un quatre d’heure de route de Camden (oui, je sais, ma femme est un véritable sainte de me suivre!). Incroyable mais vrai, lorsque je suis arrivé sur place, j’ai eu l’agréable surprise d’y voir en même temps un Spectacle aérien (le musée est dédié aux autos et aux avions anciens). Et ma femme a du «subir» deux heures d’acrobaties aériennes de vieux biplans et d’avions miniatures! Mais les «hamburgers» et les frites y étaient délicieux sous le soleil.

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Autre place à voir si vous êtes un amateur d’autos anciennes et de vieux avions, le Owl’s Head Transportation Museum au nord de Portland (Photo Éric Descarries)

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Et si vous êtes chanceux, vous tomberez sur un spectacle aérien! (Photo Éric Descarries)

Le lundi matin, c’était le départ de Camden pour Ogunquit (ma place préférée), toujours au volant de la Mustang V6. En passant, cette auto est surprenante. Son moteur V6 est plus souple qu’on le pense. Ses 305 chevaux sont l’équivalent des 300 chevaux des Mustang GT 390 des années soixante. Mais sa consommation est nettement plus raisonnable (sur les routes de montagne et en roulant sur les routes 1 et 95, l’indicateur au tableau de bord affichait 9,2 L/100 km!). Son plus gros défaut, c’est un manque de couple en sixième vitesse dans les montagnes (et, bien entendu, un réservoir d’essence trop petit même si l’on peut en tirer plus de 450 km sur grand-route). Toutefois, selon mes observations, laisser la boîte en cinquième permet au conducteur d’utiliser toutes les plages de couple du moteur. Sa plus belle qualité, c’est son tableau de bord facile à comprendre et manipuler (comme le disait mon ami Georges Iny de l’APA, c’est une des rares autos encore disponible avec des boutons comme commandes). Le soleil étant de la partie, j’ai donc roulé sans capote de Camden à Ogunquit.

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Le cabriolet Ford Mustang 2014 près de Ogunquit, Maine. (Photo Éric Descarries)

Puis, je n’ai pas touché à l’auto pendant trois jours. Mon petit condo étant à dix minutes de marche de la plage, je n’en avais pas de besoin. Ogunquit est jumelé au petit port de pêche de Perkins Cove et on trouve à ces deux endroits de merveilleux restaurants, surtout des places spécialisées dans les fruits de mer (sans panure!) et les bons vins! De plus, j’ai pu voir de superbes autos à Ogunquit dont une belle réplique de Cobra, une Ferrari 550, trois ou quatre beaux hot-rods et plus d’une voiture des années cinquante et soixante. J’ai aussi pris le temps de lire toute une pile de magazines, le livre «Icons and Idiots» de Bob Lutz (si vous aimez les livres de «business») et une partie du roman «The Family Corleone»…

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Elle a beau avoir de l’âge, elle demeure attirante, la Mustang (Photo Éric Descarries)

Rendu au vendredi, la pluie s’est mise de la partie. C’était le temps de rentrer. Un petit bout de chemin sur la 95 vers le sud, un bon bout de chemin sur la 4 ouest (superbe route traversant de beaux villages) et un long bout sur la 89 nord (toujours avec la capote fermée) jusqu’au village de Swanton. On sort de l’autoroute (cinq ou six milles avant les douanes) et on fait le plein (l’indicateur marque alors 9,4 L/100 km). Pas question de revenir sur l’autoroute. Je repars plutôt vers l’état du New York (il fait maintenant beau et la capote est rabaissée!) où en quelques minutes, je me retrouve dans un petit village aux abords du lac Champlain. J’y reconnaît la route 225 qui mène au Québec en passant par un petit poste frontalier pas occupé du tout (le poste de radio montréalais spécialisé dans la circulation signalait plus de 45 minutes d’attente pour entrer au pays aux douanes de Phillipsburg!). La 225 m’amène à Noyan et de là, je bifurque vers la 15 nord et Montréal (seul bouchon de circulation…le pont Jacques-Cartier…après avoir évité un pont Champlain complètement «bouchonné»!) et Laval.

Le dernier week-end fut occupé par des analyses de courses de NASCAR à RDS ce qui m’a obligé de traverser la ville de Montréal quatre fois ce qui a eu une grande influence sur la consommation. Malgré tout, j’y ai utilisé la Mustang avec la capote rabaissée. Cette auto est si plaisante à conduire en mode cabriolet, même en ville.

Évidemment, la «vénérable» Mustang commence à montrer de l’âge. La nouvelle version (dont on peut voir des tentatives de photos-espion dans les grands magazines) devrait avoir un pont arrière à suspension indépendante (ce que la version actuelle n’a pas). Mais, il y a des moments où je me demande pourquoi. Le comportement routier de la version actuelle est déjà impressionnant. Finalement j’ai couvert près de 1700 km avec le cabriolet Mustang V6 et j’ai obtenu une consommation moyenne totale de 9,8 L/100 km. Relativement bien équipée, elle affichait un prix de 41 789 $ incluant les frais de transport (1550$), la sellerie de cuir (1500$), l’ensemble électronique (2300$ mais je ne sais pas de quoi il s’agit…), une option de 2900$ incluant les tapis spéciaux et le déflecteur sur le coffre et j’en passe. En ce qui me concerne, l’auto de base de 32 499$ n’a besoin que de peu d’options (ce prix inclut la radio-satellite et le climatoseur), peut-être la caméra de recul? Décidemment, une auto que j’aimerais bien posséder…mais fort possiblement avec le V8!

Mon auto

Vous pourrez lire d’autres articles concernant les Mustang dans le livre Mon Auto 2014 disponible chez plusieurs libraires.

Enfin, à ce que je peux lire de vos commentaires, les autos anciennes vous ont fait plaisir. Il est vrai que durant les années soixante-dix, les Américaines avaient une propension à rouiller (alors que les Européennes n’étaient surtout pas fiables et que les Asiatiques n’exsitaient…presque pas…mais elles rouillaient encore plus vite!). En 1973, j’ai acheté un cabriolet Ford LTD avec quelques 40 000 milles (environ 60 000 km) d’un des cousins de la famille, J’avais payé 1200$ pour cette auto usagée de luxe…mais j’ai du réparer les bas de portes «mangés» par la rouille dès que j’ai eu l’auto (la LTD avait de grands carénages imposants au bas des portes et de la caisse… c’était peut-être pour y cacher la rouille qui était incluse d’usine). J’ai donc décidé de démonter les garnitures intérieures et de couvrir le métal intérieur de graisse en finissant les joints (et les endroits difficiles d’accès avec de la graisse de chaîne de moto en aérosol). Lorsque j’ai vendu la LTD en 1978, elle n’affichait toujours pas de rouille. J’ai alors acheté la Lincoln Versailles 1977 (que j’ai toujours) et devinez ce que j’ai fait en l’ayant? Oui, je l’ai graissée et elle existe toujours, chez nous, sans rouille!

À Jeanfrancoiscouture

Je suis d’accord avec vous, il y avait de belles autos dans le temps et on pouvait les différencier facilement. Oui, elles demandaient beaucoup plus d’entretien et de connaissances mécaniques. Les autos d’aujourd’hui sont tellement mieux conçues, mieux construites, plus fiables et surtout plus sûres. Et elles demandent tellement moins d’entretien. Mais on y perd le bricolage automobile, l’entretien minutieux et un certain intérêt surtout du côté des «hot-rod» et autres bagnoles modifiées, un créneau qui appartient de plus en plus aux «baby-boomer» seulement!

À omni-tag

La Neon est toute une énigme. Détestée par les journalistes et les «spécialistes» au début, elle a quand même été reconnue comme Auto de l’année par l’AJAC et elle s’est si bien vendue…qu’il y en a encore beaucoup sur la route. Toujours disponible à un prix raisonnable, on peut la modifier facilement. Et on en voit sur les pistes de course. Quand même…aussi étonnante que l’ignoble Ford Tempo/Mercury Topaz que nous avons tous (fait semblant de) détesté(er) et dont pourtant, il reste plusieurs exemplaires sur les routes!

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