Éric Descarries

Archive, décembre 2012

Jeudi 27 décembre 2012 | Mise en ligne à 18h23 | Commenter Commentaires (25)

Ford Taurus à 4 cylindres et Chevrolet Trax

Il y a quelque chose que je ne saisis pas des consommateurs face à la nouvelle Taurus. Je ne comprends pas pourquoi cette belle berline américaine n’est pas plus populaire. Peut-être parce qu’elle est Américaine et que ses acheteurs potentiels la «snobent»? Ou peut-être est-elle trop imposante? Ce qui est certain, c’est que peu de chroniqueurs en font un reportage négatif.

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La Taurus connaîtra-t-elle un jour le succès? (Photo Éric Descarries)

La Ford Taurus 2013 se présente avec un avant redessiné qui reprend un peu le même thème que celui imposé par le prototype Evos à la nouvelle Fusion. Mais ce qui surprend le plus, c’est qu’elle est désormais disponible, dans les finitions SE et SEL (au Canada), avec un moteur à quatre cylindres, l’EcoBoost de 2,0 litres qui développe pas moins de 240 chevaux, sensiblement la même puissance que les V6 de base du passé. Quand Ford a lancé la Taurus en 1986, celle-ci était disponible, on s’en souviendra, avec un moteur à quatre cylindres de 2,5 litres combiné à une boîte manuelle à cinq rapports dans la finition MT5. Un de mes amis a possédé une telle Taurus qu’il a conservé presque une dizaine d’années. Mais la demande fut alors si rare que cette combinaison mécanique fut rapidement abandonnée. Elle est de retour cette année mais avec une boîte automatique à six rapports et la traction avant, bien entendu.

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Une des seules façons d’identifier une Taurus à quatre cylindres serait par cet ornement à l’arrière (Photo Éric Descarries)

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La Taurus vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

De l’extérieur, rien ne semble distinguer cette Taurus des autres voitures du même nom. Même de l’intérieur, on n’y voit aucune différence. Mais lorsqu’on met en marche, on y entend un son différent, celui d’un moteur à quatre cylindres. On met en vitesse puis, on accélère. Sauf pour le son du moteur, on n’y ressent aucune différence ou presque. La «grosse» Taurus s’élance avec grâce tout comme le ferait un modèle à moteur à six cylindres. C’est à peine s’y l’on y sent les minces vibrations du quatre cylindres. La Taurus à quatre cylindres roule facilement avec le flot de la circulation et lorsqu’on doit dépasser, on écrase à fond. Oui, le moteur fait sentir sa présence à l’effort et, oui, il gronde! Mais il est presque aussi à l’aise que tout V6! En vitesse de croisière…on ne l’entend plus!

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Assez inusité de voir un moteur à quatre cylindres sous le capot d’une auto de la dimension d’une Taurus (Photo Éric Descarries)

La mode aux moteurs à quatre cylindres dans les grosses berlines ne fait que commencer. Au printemps dernier, je vous faisais part de mes impressions de conduite de la BMW 528, une autre grande berline à moteur à quatre cylindres turbocompressé qui est très à l’aise dans une grande caisse. Bientôt, j’aurais certes l’opportunité de rouler au volant de la nouvelle Chevrolet Impala, une autre grande américaine à moteur à quatre cylindres! Consomment-ils beaucoup moins que les V6? Sur papier, oui! Toutefois, je crois qu’il faille un jour ou l’autre comprendre qu’on ne peut pas toujours battre des records d’économie de carburant comme trop d’amateurs semblent vouloir nous le faire croire. Par exemple, chez Ford, on croit que la Taurus à quatre cylindres EcoBoost devrait obtenir une consommation d’environ 7,6 L/100 en vitesse de croisière (dans une situation idéale, cela va de soi!). Moi, en plein hiver, j’ai obtenu une consommation de 13,1 L/100 km ! Déjà, j’entends les détracteurs de grandes américaines fustiger cette auto comme si c’était un crime de la posséder. Toutefois, sachez que j’ai conduit cette voiture qu’en situation urbaine, en plein grands froids et même durant la première véritable précipitation de neige de l’année. Avant mes péripéties dans la neige, l’indicateur au tableau de bord marquait une consommation moyenne d’environ 11,5 L/100 km (lorsque j’ai pris possession de cette auto, le même indicateur marquait 10,1 L/100 km, ce que le chroniqueur avant moi avait du faire!). Il faut se rendre compte que la plupart des grandes autos que je conduis font environ 10 à 11 L/100 km en vitesse de croisière en été. Donc, je devrais être satisfait des «performances» du quatre cylindres! Incidemment, la voiture était chaussée de pneus d’hiver Bridgestone Blizzak LM60 qui se sont avérés très efficaces sur cette auto. S’il y avait un point négatif à souligner sur cette Taurus, c’est son rayon de braquage qui est trop grand dans certaines situations de stationnement.

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Les pneus Bridgestone Blizzak LM60 ont été efficaces durant la première chute de neige d’importance à Montréal (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la Taurus demeure très accueillant même si l’on peut s’y sentir un peu à l’étroit, surtout à l’avant. C’est sans doute dû à la console qui est un peu trop massive à mon goût. Par contre, le tableau de bord est bien dessiné et agréable à l’œil et au toucher. Le levier de vitesses au centre de la console inclut une commande qui permet de passer les vitesses ou de rétrograder avec la boîte de vitesses. La SEL qui me fut confiée avait ce système MyFord Touch auquel je m’habitue de plus en plus. Même l’écran tactile y a été retouché et il retient moins d’empreintes digitales que dans le passé. Le volant, par contre, est passablement occupé par une panoplie de commandes qu’il faut savoir apprivoiser. Les passagers d’arrière se sentiront moins à l’étroit et ils auront quand même suffisamment d’espace pour leurs jambes et la tête. Quant au conducteur, il ne jouira pas d’une visibilité idéale vers l’arrière mais au moins, en marche arrière, cette SEL lui donnera une bonne vue grâce à la caméra de recul et du grand écran du système de navigation qui transmet des images bien visibles. Quant au coffre, il est grand à souhait sauf que son ouverture (d’une hauteur de 19 pouces) ne permet pas le transport de certains gros objets encombrants.

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Le tableau de bord de la Taurus affiche un design simple mais efficace. Toutefois, la console y est trop large!  (Photo Éric Descarries)

J’aime bien ces grandes voitures, surtout pour le confort qu’elles procurent sur la route (j’ai amplement l’opportunité de me «faire brasser» dans les voitures sport et les camionnettes pour que je puisse bien profiter d’un peu de confort, une fois de temps en temps, non?). La Taurus SEL est une grande routière qui sait quand même bien se débrouiller sur des routes sinueuses. Sa direction est un peu tendre mais son freinage est convaincant. Le prix de base d’une Taurus SEL comme celle qui me fut confiée est de 33 799$. Toutefois, si l’on choisit le moteur EcoBoost à quatre cylindres, il faut lui ajouter (oui, lui ajouter) 1000 $ à la facture. Sachez, cependant, que Ford mise beaucoup sur ce moteur. Il est aussi disponible dans le VUM Edge, le VUS Explorer, la Focus ST et fort possiblement dans la Lincoln MKT d’application commerciale à venir. Avec un peu d’extrapolation, on le reconnaîtra également sous le capot des Land Rover Evoque et LR2 et bientôt sous le capot de certaines Jaguar XF. Serait-ce le successeur du bon vieux «302»?

Petite ballade en Chevrolet Trax

La semaine dernière, quelques jours avant Noël, j’ai participé au lancement médiatique du plus petit VUS de Chevrolet, le Trax. Ce petit véhicule (parfait concurrent aux Ford C-Max, Nissan Rogue, Kia Soul, Suzuki SX-4, Hyundai Tucson et autres véhicules du même calibre) est basé sur la plateforme de la petite Chevrolet Sonic. En fait, on dirait presque que c’en est la version familiale. Toutefois, à mes yeux, elle affiche une allure agréable qui devrait plaire à bien des consommateurs locaux.

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Le nouveau petit VUS Trax de Chevrolet (Photo Éric Descarries)

Tout comme la Sonic, le Trax est mû par le quatre cylindres Ecotec de 1,4 litre avec turbocompresseur de 138 chevaux et 148 li-pi de couple. Il peut être combiné à une boîte manuelle ou automatique à six rapports et à la traction avant ou intégrale. Son prix débute à 18 495$ et il peut s’échelonner jusqu’à 29 330$ selon les modèles (1LS, 1LT, 2LT ou LTZ) et les options. Chevrolet en annonce une consommation minimale de 5,7L/100 km (ville), 7,8L/100 km (route) et 6,9L/100 km (combiné).

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Vu de l’arrière, on doit admettre que le Trax est un VUS… (Photo Éric Descarries)

Je me suis donc rendu au point de départ de la présentation à Ottawa où je fus jumelé à mon confrère Denis Duquet. Ensemble, nous avons choisi un modèle qui, selon GM, serait des plus populaires, soit un LT1 à boîte automatique et traction avant. Évidemment, la petite voiture était équipée de pneus d’hiver Continental. Notre route d’essai nous a mené d’abord vers le Québec où nous avons pris la 148 nord le long de la rivière jusqu’à la 303 vers Ladysmith. La route n’était que peu enneigée mais le voyage au volant du Trax fut des plus agréables. Malgré une puissance un peu juste, le petit VUS s’est très bien débrouillé permettant même certains dépassements en toute sécurité. Nous avons eu un premier arrêt dans une petite église luthérienne locale où des dames d’une communauté locale nous ont servi avec gentillesse café et muffins.

La deuxième partie de notre petit voyage nous a mené de Ladysmith à l’Auberge du P’Tit Paradis (aubergeduptitparadis.ca) en passant par Otter Lake, Kazabazua, le barrage hydroélectrique de Raugan, Val-des-Monts, Poltimore et Denholm où se trouve l’Auberge. C’est là que nous y avons eu un dîner gastronomique incluant du steak de chevreuil et que nous y avons vu un petit raton laveur apprivoisé qui a su gagner la sympathie de la plupart des participants à ce programme. Incidemment, merci à nos hôtes Lise Desormiers et Christian Cocquière.

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Un de nos arrêts se fit à l’Auberge du P’Tit Paradis…à mettre sur votre liste de place à visiter! (Photo Éric Descarries)

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Ce raton laveur apprivoisé fait partie de la grande famille des petits animaux de Contacts Nature (contactsnature.com) à 40 minutes d’Ottawa (Photo Éric Descarries)

De là, nous avons pris une version à traction intégrale (mais à pneus toutes saisons…avec plaques d’une autre province) pour revenir vers Ottawa via la route 307. Vu qu’il venait d’y neiger, le paysage y était pittoresque. Quand au Trax, inutile de vous dire qu’il s’est avéré à la hauteur de la situation. J’aurais préféré des pneus d’hiver ce qui nous aurait permis de pousser un peu plus la machine. Mais tout s’est déroulé sans anicroche. Il ne reste plus qu’à voir comment le Trax pourra se mesurer face à la concurrence. Si je peux le faire, je compte demander un Trax pour toute une semaine afin de vous en dire plus sur ce nouveau VUS. Mais déjà, suite à ce premier essai, je fus impressionné par son comportement routier, son silence de roulement, son habitabilité et son adaptation à nos exigences locales.

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Les routes étaient plutôt impressionnantes….(Photo Éric Descarries)

Enfin, une lectrice se plaignait du traitement assez «expéditif» que l’on ferait des voitures stationnées en zone de déneigement dans le quartier d’Outremont où, semble-t-il, on indiquerait les périodes de déneigement que quelques heures avant l’opération. Elle participait à un souper des Fêtes de son groupe de travail et au retour à sa voiture, celle-ci avait disparu. Elle fut retrouvée à plus d’une dizaine de rues plus loin avec une contravention d’une centaine de dollars. Pourtant, jure-t-elle, elle avait vérifié toutes les pancartes (et y en a-t-y des pancartes en ville?). Évidemment, elle crie à l’injustice. Et elle n’aurait pas été la seule dans son cas! Mon conseil? Pourquoi ne pas suggérer à vos groupes de choisir un restaurant en banlieue (Laval, Rive-Sud, Rive-Nord…) ou dans l’est ou l’ouest de la ville où il y a de vastes stationnements de centres commerciaux? Après tout, il n’est pas nécessaire de se faire la vie dure «en ville» où l’on ne semble pas accepter la clientèle en automobile…sauf pour y percevoir de l’argent!

À tous : merci pour vos commentaires sur les pneus d’hiver. Avec la «petite» tempête qui vient de nous tomber dessus…il devrait y avoir d’autres commentaires…

À jeanvesti :  remarquez que je critique la plupart des gros logos. J’exclue peut-être Mercedes-Benz et VW, l’un ayant un logo bien intégré au design de la calandre et l’autre ayant toujours eu un gros logo (les deux logos sont simples et se marient bien à la calandre) mais j’aime les logos discrets comme celui de Ford sur la nouvelle Fusion. Même sur les pick-up, je trouve les gros emblèmes trop criards! Sur les Toyota, ils manquent d’élégance, tout comme sur les Hyundai! Les BMW n’ont pas besoin de ces gros logos…

À planteg : en fait c’est un commentaire personnel. Notez que la version précédente des Malibu avait un tableau de bord qui ressemblait plus à celui de la Chevrolet 1957…mais cela, ce n’est que MA perception.

À françois_qc : je suis d’accord…Ford devrait garder le nom Econoline (tout comme le constructeur est toujours propriétaire de Bronco et de Ranchero alors que GM vient de demander l’exclusivité d’El Camino et Nomad de Chevrolet!).

À petrolhead : vous avez raison…j’ai souvent critiqué l’utilisation de pneus d’origine plus ou moins performants sur bien des voitures neuves, surtout des voitures de base à bon marché…au diable la sécurité, n’est-ce pas?

À python-1 : jusqu’ici, les WS70 s’avèrent supérieurs en toutes circonstances aux WS60 et ce, sur la même voiture!

À simon_c : oui, il y aurait une boîte auto à 10 rapports à venir pour les pick-up Ford et GM…à suivre!

Ah oui! J’allais oublier! BONNE ANNÉE!

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Vendredi 21 décembre 2012 | Mise en ligne à 15h59 | Commenter Commentaires (11)

Chevrolet Malibu, Michelin, pick-up GM et Ford Transit

Il y a parfois de ces situations qui sont imprévisibles. Prenons, par exemple, la toute nouvelle Chevrolet Malibu, une berline intermédiaire américaine qui doit se distinguer sur le marché si la marque désire concurrencer efficacement les autres modèles du même créneau. L’été dernier, j’ai participé au lancement de cette auto en Nouvelle Écosse. Évidemment, j’attendais ma traditionnelle semaine au volant de la même voiture avant d’en exprimer mes impressions de conduite. Toutefois, dans mon for intérieur, j’avais déjà des critiques à formuler concernant le design de cette auto. Il faut dire que la dernière version était assez bien réussie,  sauvant ainsi la marque du désastre que représentait sa propre version précédente (vous souvenez-vous de la Maxx?). Croyez-le ou non, avant que je puisse m’exprimer sur l’avant raté de cette auto, GM annonçait qu’un redesign partiel allait être dévoilé dans quelques mois suite aux commentaires négatifs publiés sur le dessin de la Malibu. Je ne me suis jamais gêné pour «critiquer» l’avant des Chevrolet dont la calandre est séparée horizontalement et affublée d’un trop gros emblème de la marque. Voilà que GM annonce que la Malibu sera revue (peut-être à la manière du tout nouveau VUM Traverse) et que même les feux arrière trop «Camaro» seraient aussi refaits (quoique, dans ce cas, je trouve ces feux agréables à l’œil!).

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L’avant de la Malibu ne fait déjà pas l’unanimité (Photo Éric Descarries)

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GM voudrait aussi redessiner l’arrière mais je trouve les feux quand même appropriés (Photo Éric Descarries)

Ce qui est malheureux dans tout cela, c’est que ce débat sur le dessin de la Malibu en masque les plus belles qualités. Je dois vous avouer que la berline Eco qui me fut confiée la semaine dernière était tout simplement agréable à conduire. Il n’y a plus de V6 au catalogue de cette intermédiaire (il n’y en a plus à celui de la plupart de ses concurrentes non plus, que ce soit la nouvelle Ford Fusion ou les toutes récentes Hyundai Sonata et Kia Optima). Dans le cas qui nous intéresse, ma Malibu était mue par un moteur Ecotec de 2,4 litres combiné au système e-Assist qui consiste en un moteur électrique à la place de l’alternateur. Non seulement celui-ci vient-il en aide au quatre cylindres à l’effort mais c’est lui sert de «démarreur» quand le moteur principal est neutralisé lors des arrêts prolongés. La puissance totale de cet ensemble est de182 chevaux et 172 li-pi de couple. Cette Malibu à traction avant était aussi équipée d’une boîte automatique à six rapports et l’ensemble mécanique de la voiture m’a paru très à l’aise dans cette carrosserie dont les dimensions me semblaient les mieux adaptées à mes goûts et besoins.

La Malibu est destinée à une clientèle plutôt «générale». C’est une berline intermédiaire qui devrait servir de voiture courante à une petite famille «normale» qui recherche à la fois un moyen de transport fiable et agréable et beaucoup d’espace intérieur. La Malibu s’adresse aussi  aux professionnels qui font beaucoup de route pour leur travail, que ce soit des représentants des ventes ou des techniciens ou encore des loueurs de voiture de location. C’est fou comment elle répond à tous ces besoins sans, toutefois, soulever des passions. En d’autres mots, elle «fait la job» mais elle ne fait pas tourner les têtes! L’intérieur est confortable et son tableau de bord, un peu une réplique à la moderne des tableaux de bord des Chevrolet de 1957, est ironiquement contemporain et bien aménagé. Tout y est à la portée de la main et je dois louer Chevrolet d’avoir conçu un intérieur vaste et dégagé avec une visibilité rassurante. Les places avant sont confortables mais il faut mentionner le dégagement des places arrière dont les dossiers se replient pour donner plus d’espace à ceux qui ont besoin de charger la voiture d’objets encombrants, selon le modèle choisi. D’ailleurs le coffre de la Chevrolet Malibu Eco est relativement utile. On n’y perd qu’un peu de place consacré aux batteries du moteur électrique.

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Le tableau de bord a encore une instrumentation qui nous rappelle celle des Chevrolet 1957 (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière sont généreuses dans la nouvelle Malibu (Photo Éric Descarries)

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Le coffre arrière est légèrement rogné par l’espace requis par les batteries du moteur électrique d’appoint e-Assist (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait aux performances, elles sont, répétons-le, plus qu’adéquates. Les accélérations sont honnêtes, les reprises rassurantes en cas de dépassement et la conduite stable et prévisible. Oui, il s’agit ici d’une auto qui vaut son pesant d’or en toutes circonstances. Malheureusement, son allure, surtout son avant, n’est pas des plus emballant. Reste à savoir comment Chevrolet remédiera à la situation. En passant, mesdames et messieurs de GM, je ne crois pas que l’avant du nouveau VUS Traverse soit la bonne solution. Un peu d’imagination, s.v.p. comme Ford avec sa Fusion et Kia avec son Optima…

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Le moteur Ecotec de 2,4 litres est bien épaulé du moteur électrique qui l’accompagne (Photo Éric Descarries)

La Chevrolet Malibu LT Eco qui m’a été confiée valait 33 465 $ (incluant le toit ouvrant, la caméra de marche arrière et toute une panoplie d’options) à laquelle il faut ajouter 1500 $ de frais d’expédition (pour un total de 34 965$). L’auto m’a donné une concurrence de 11,12 L/110 km en situation surtout urbaine, ce que je considère respectable pour une auto de ce calibre…

Petite note en terminant ce sujet. Il n’y a pas longtemps, j’exprimais des commentaires plus ou moins négatifs sur la nouvelle Acura ILX, surtout au niveau du manque de passion que le véhicule dégageait.  Curieusement, certains de mes confrères semblaient plus emballés par cette auto…Je dis «curieusement» car je lisais cette semaine dans une publication spécialisée que Honda (qui construit Acura) avait entrepris une révision de la berline ILX car les ventes (aux US) ne décollaient pas. La raison? Un moteur de 2,0 litres peu performant (n’est-ce pas ce que j’ai écrit?) et la disponibilité du 2,4 litres qu’avec la boîte manuelle (une automatique serait en préparation..). J’ai hâte de voir comment Acura va s’en sortir…

Toute une semaine…

Beaucoup de gens estiment que les chroniqueurs automobile vivent une vie de rêve avec de beaux voyages, de belles voitures et tous les «avantages» du métier. Oh yeah? Voici un petit aperçu de ma semaine dernière. Après avoir été remettre ma Chevrolet d’essai, je me suis dirigé vers l’aéroport, direction New Orleans en Louisiane via Detroit (la correspondance m’a demandé un sprint incroyable entre les portes C73 et A75 de l’aéroport de Detroit alors que je fus le dernier à pouvoir monter à bord de l’Airbus de DELTA…merci à l’équipe de m’avoir attendu…ce qui est très rare).

Une fois à New Orleans j’ai du composer avec une douleur au bras (après avoir tiré ma valise sur roues en course à l’aéroport) mais je fus récompensé par un excellent repas chez le chef Cajun Paul Prud’Homme (K-Paul), gracieuseté de Michelin. Le lendemain, debout de bonne heure afin de se rendre à la toute nouvelle piste NOLA où nous devions essayer le nouveau pneu Pilot Sport A/S 3 du manufacturier français. Il faisait froid! Mais une première ballade en Lamborghini Gallardo avec le pilote NASCAR Colin Braun est venu «réchauffer» un peu la journée.

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Une petite ballade en Gallardo sur piste, ça commence bien la journée…(Photo Éric Descarries)

Cette journée s’est déroulée sur les divers plateaux de cette nouvelle piste de performance où j’ai pu comparer le Michelin Pilot 3 A/S à sa concurrence au volant de voitures comme les Impreza WRX, Cadillac CTS, Audi A4, Infiniti G37 et autres. Parmi les pilotes invités à notre programme, il y avait le Québécois Kuno Wittmer qui se distingue au volant des SRT Viper de course. Sa famille possède la concession Honda Ste-Rose.  En ce qui a trait à ce nouveau pneu Michelin, il est plutôt difficile de lui trouver des défauts face à la concurrence. Ce que j’en aime le plus, c’est qu’il est disponible pour des voitures «ordinaires» tout autant que pour des autos de performance. Il procure une tenue de route sûre et spectaculaire, toujours un peu plus supérieure à une concurrence qui, elle n’est certes pas piquée des vers!

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Voici donc le nouveau pneu Michelin Pilot Sport A/S 3 (Photo Éric Descarries)

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Le pilote québécois Kuno Wittmer nous accompagnait à cette présentation (Photo Éric Descarries)

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Ce sont des Cadillac CTS qui nous ont servi à mieux connaître les Pilot Sport A/S 3 sur le circuit de NOLA (Photo Éric Descarries)

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Michelin avait équipé des Infiniti G37 pour nos essais de freinage sur l’eau des nouveaux Pilot Sport A/S 3 (Photo Éric Descarries)

Une petite soirée dans le vieux New Orleans puis, c’est un vol vers Detroit via Atlanta (il y a des vols directs de Detroit à New Orleans mais pas de New Orleans à Detroit…cherchez à comprendre). Croyez-le ou non, avec le transfert de l’aéroport à l’hôtel, c’est toute une journée qui y passe. Heureusement, les vols furent calmes et sans histoire. Je fus reçu pour un souper de Noël chez GM (a Rennaissance Center en plein coeur de la ville, du «finger food» debout) avant de retourner à l’hôtel. Le lendemain, c’est la présentation des nouveaux pick-up Chevrolet Silverado et GMC Sierra 2014 dans les studios de photographie de GM. Vous avez peut-être lu l’article dans La Presse. Trois nouveaux moteurs V6 et V8 à injection directe et des carrosseries redessinée (mais toujours reconnaissables) toutefois, sans nouvelle boîte automatique, que la traditionnelle six vitesses automatique. Au moins, l’intérieur a été complètement revu!

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GM nous présentait en avant-première ses nouveaux pick-up Sierra et Silverado  (Photo Éric Descarries)

Puis, ce fut le transfert chez Ford (un autre hôtel) et un autre souper «finger food» dans une restaurant local où le vice-président Jim Farley nous a reçu en faisant la promotion de la marque Lincoln. Le lendemain, petit déjeuner et ballade en autobus au Ford Field (où jouent les Lions de Detroit) où nous attendent les camions commerciaux de Ford et le dévoilement des nouveaux Transit Connect et Transit de pleine grandeur, un fourgon de livraison qui devrait remplacer le Ford E-Series (Econoline) au cours des mois à venir. Contrairement à celui-ci (qui a plus de 50 ans d’histoire!) , le Transit sera disponible avec un V6 de 3,7 litres, un V6 de 3,5 litres Ecoboost ou un cinq cylindres diesel (que l’on pourrait très bien retrouver éventuellement sous le capot de la prochaine F-150 qui devrait être dévoilée au prochain Salon de Detroit). Et c’est la course pour l’avion vers Montréal. Reposant, n’est-ce pas? Seriez-vous prêts à vivre ce genre de vie?

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Ford dévoilait aussi en avant-première ses Transit 2014 qui remplaceront les Econoline au stade Ford Field de Detroit. (Photo Éric Descarries)

L’hiver commence chez nous et ce sera le temps de parler de pneus d’hiver. Pour répondre à «srep», nous avons eu des Dunlop  Grandtrek SJ6 à évaluer sur la Jeep Patriot de ma fille et ce fut un essai convainquant. Cette année, mon fils utilise de nouveaux Bridgestone Blizzak WS70 sur sa BMW 328i à propulsion et jusqu’ici, il les considère supérieurs aux Dunlop DS3 qu’il utilisait l’année dernière. Peu importe les pneus que vous utilisez (vous les lecteurs), envoyez moi vos commentaires.

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Cet hiver, nous évaluerons le nouveau Bridgestone Blizzak WS70 (Photo Éric Descarries)

Ouf! Je m’arrête ici pour vous souhaiter personnellement un Joyeux Noël. Je ne compte pas arrêter au cours des Fêtes alors, ce blogue devrait être de retour la semaine prochaine. Au menu, la Ford Taurus à moteur EcoBoost à quatre cylindres et une ballade en Chevrolet Trax!

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Samedi 15 décembre 2012 | Mise en ligne à 23h51 | Commenter Commentaires (24)

Cadillac XTS, Land Rover LR2 et Jaguar V6 AWD

Les semaines se suivent et…se ressemblent. En effet, malgré le fait que l’on approche du temps des Fêtes, les constructeurs automobile ne nous lâchent pas. En vérité, il serait virtuellement impossible pour un seul chroniqueur de ce domaine de couvrir tout ce qui se passe dans le monde de l’auto, ne serait-ce que les présentations médiatiques des nouveaux modèles au travers le monde. Il ne se passe pas une semaine sans qu’il y en ait une, qu’elle soit locale, nationale ou internationale.

En même temps, il faut conduire la plupart des nouveautés qui s’offrent à nous afin de tenir les lecteurs le plus au courant que possible. Et, même dans ce cas, les sujets peuvent différer selon les versions de la même voiture! Tout récemment, General Motors du Canada mettait à ma disposition la toute nouvelle Cadillac XTS, une voiture que j’avais déjà couverte dans le guide annuel Auto 2013 des Éditions La Presse. Je suis donc retourné lire ce que j’en avais écrit à l’époque, soit au printemps dernier. En me relisant, je me suis demandé si je n’avais pas été trop sévère…

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La toute nouvelle Cadillac XTS (Photo Éric Descarries)

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La XTS vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

La XTS est, je le répète ici, le porte-étendard de Cadillac. Ce modèle remplace donc la défunte DTS, une grande voiture à moteur V8 et à traction avant. Mais est-ce vraiment le porte-étendard que l’on doit s’attendre de la légendaire marque? Permettez-moi, encore une fois, d’en douter. Je crois que chez Cadillac, on nous propose cette auto un peu comme un modèle «en attendant mieux». En effet, les rumeurs se font de plus en plus persistantes que les ingénieurs de la marque soient à développer une auto plus imposante et beaucoup plus en mesure pouvoir concurrencer les grandes Mercedes, BMW, Audi et Lexus de ce monde. Il est aussi question d’un coupé sportif de grand luxe.

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L’instrumentation «video» de type «performance» de la XTS (Photo Éric Descarries)

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Le tableau de bord de la nouvelle XTS (Photo Éric Descarries)

Donc, «en attendant», voici la XTS, une berline de dimensions respectables mue par le tout récent moteur V6 de 3,6 litres de General Motors de 304 chevaux (dans cette auto). On retrouve ce moteur sous le capot de plusieurs de ses produits incluant le GMC Terrain Denali dont il a récemment été question ici. Un V6 à la place d’un V8 dans une Cadillac? Hmmm! Ça va toujours pour concurrencer les Lincoln MKS de base mais certes pas celles mues par le V6 EcoBoost ni les belles Européennes ou même Asiatiques de haut calibre. Toutefois, à sa défense, je dois dire que ce moteur s’acquitte assez bien de sa tâche. Combiné à la boîte automatique à six rapports et, dans le cas qui nous intéresse, à la traction intégrale (facultative), il a su me procurer des accélérations honnêtes et des reprises rassurantes. Toutefois, le son d’un V6 dans cette grande auto me surprendra toujours. Mais il faut comprendre que la XTS n’est pas une auto de sport ou de performance et que ses conducteurs ne recherchent pas nécessairement ce genre de comportement.  Par conséquent, la plus grande Cadillac actuellement sur le marché semble bien jouer son rôle de «limousine» confortable et silencieuse. Car elle l’est. Non, ce n’est pas une grosse auto «molasse» des années soixante. Son comportement routier est quand même respectable (je me souviens de l’avoir un peu poussé sur les routes sinueuses de Californie lors de son lancement et elle a bien réagi sans toutefois m’épater). La nouvelle XTS repose donc sur la plateforme Epsilon II, la même que l’on retrouvera sous les nouvelles Impala (qui, comme la XTS seront construites aux usines canadiennes de GM à Oshawa).

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Évidemment, il y a beaucoup de place à l’arrière de la XTS (Photo Éric Descarries)

Reprenant un thème que l’on retrouve sur les autres Cadillac, soit la massive calandre chromée en quadrillé avec l’énorme écusson de la marque en son centre (que je trouve un peu grotesque) , on reconnaîtra aussi le style général des toutes récentes Cadillac dans la XTS incluant le toit fuyant et les massifs feux arrière verticaux. En ce qui concerne l’intérieur, celui-ci est vaste à souhait comme le veut la vocation de la voiture. Son tableau de bord affiche un design très moderne. Le modèle qui m’a été confié avait l’instrumentation facultative avec affichage vidéo. J’ai eu un peu plus de temps pour l’étudier que lors du lancement et j’en ai découvert trois versions. L’une d’elles représente une instrumentation plutôt conventionnelle alors que j’avais choisi la version de «performance» qui correspondait plus à mes attentes incluant le compteur de vitesse et le compte-tour. J’ai aussi bien apprécié l’affichage numérique par réflexion dans le pare-brise. Quant à moi, tous les véhicules devraient en être équipés. On retrouvait aussi au tableau de bord, le système CUE (Cadillac User Experience) qu’il faut bien étudier lorsqu’on se procure cette option. Oui, elle demande un certain temps d’adaptation mais, comme tout autre appareil du genre, on gagne à le maîtriser. Le CUE est un peu dans la même  veine que les systèmes MyFord Touch et MyLink de Chevrolet mais, même s’il peut être distrayant lorsqu’on s’y obstine (on risque de perdre sa concentration sur la conduite), je le trouve moins embêtant que les commandes rotatives de certains autos de luxe étrangères. Puis, du moment où l’on comprend (enfin) le système des commandes vocales, on peut utiliser le CUE avec plus d’aisance. En plus du système de navigation, on obtient l’image de la caméra de marche arrière sur ce grand écran tactile (qu’il faudra nettoyer assez régulièrement puisqu’on y laisse des traces d’empreintes digitales à l’usage).

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Le coffre demeure quand même assez vaste (Photo Éric Descarries)

Comme tant de véhicules modernes sur le marché, la XTS est bardée de systèmes de sécurité. Je vous épargne les ABS, antipatinage et autres accessoires de ce monde pour vous parler des avertisseurs dans le siège du conducteur. En effet, les XTS arrivent d’usine avec des avertisseurs de déviation de la trajectoire qui, au lieu d’émettre un son agaçant, produisent une légère vibration dans le siège (certains constructeurs européens préfèrent la vibration dans le volant) du côté gauche ou droite selon la déviation. Oui, je l’admets, ce système-là peut aussi être un peu «fatiguant» mais il est efficace et on ne s’y habitue pas. On le remarque à tout coup. Évidemment, il est ajustable. On peut même le neutraliser. Les sièges sont confortables mais ils ne procurent pas le support latéral que l’on aimerait bien avoir dans certaines circonstances. À l’arrière, les passagers peuvent jouir d’un bon débattement pour la tête et les jambes et malgré la ligne fuyante du toit, on ne risque pas nécessairement de s’y cogner la tête en y prenant place. Quant à la malle, elle est suffisamment grande pour les besoins de la cause mais l’ouverture du coffre peut  nous restreindre le placement de gros objets encombrants.

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Malheureusement, il n’est pas toujours facile de voir le nouveau moteur V6 sous ce couvercle de plastiques (Photo Éric Descarries)

Outre les quelques remarques sur la tenue de route de cette Cadillac dont j’ai fait mention plus haut, il faut avouer qu’elle est facile et plaisante à conduire. La voiture qui m’a été confiée était déjà équipée de pneus d’hiver, des Hankook I*Pike qui m’ont été utiles puisqu’une petite couche de neige est tombée lors de ma semaine d’utilisation de cette auto. Avec la traction intégrale, cette Cadillac s’est avérée à la hauteur de la situation, du moins lors de ces circonstances quand même modérées.

En ce qui a trait à la consommation, vu que j’ai fait une utilisation presque uniquement urbaine de cette  grande voiture (incluant quelques petits essais d’accélération et de reprises), elle s’est chiffrée à quelque 13,9 l/100 km, un chiffre qui aurait été plus bas s’il n’avait pas fait aussi froid cette semaine-là et si j’avais fait plus d’autoroute. La Cadilac XTS AWD qui me fut confiée affichait un prix de 55 895$ plus les 1 595$ de frais d’expédition (57 490$).

Land Rover LR2 et Jaguar V6 AWD

Pour une fois, la semaine dernière, je n’ai pas eu à me déplacer pour participer à un lancement de nouveau modèle. En effet, croyez-le ou non, les compagnies jumelles Land Rover et Jaguar (des entreprises britanniques maintenant sous la gouverne du consortium indien Tata) ont choisi la région montréalaise pour le lancement international de leurs nouveaux LR2 à moteur à quatre cylindres et Jaguar XJ et XF à moteur V6 et traction intégrale. Pourquoi Montréal? Parce que le genre de température que notre climat proposait en ce début de décembre permettait de mieux illustrer les nouvelles caractéristiques de ces nouveaux véhicules.

Le point de départ de cette aventure de deux jours était l’Hôtel Place d’Armes dans le Vieux-Montréal. Land Rover et Jaguar y recevaient alors quelque 200 journalistes de près d’une trentaine de pays dans le monde selon neuf vagues différentes (la majorité des journalistes que j’ai rencontrés ne tarissaient pas d’éloge la Ville de Montréal, surtout le Vieux Montréal et ils soulignaient la propreté qui y régnait). La première journée était consacrée au Land Rover LR2 (né Freelander) dont l’avant a été redessiné et dont le moteur à six cylindres en ligne de Volvo fut remplacé par un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres produisant quelque 240 chevaux (il ressemble très étrangement à l’EcoBoost de Ford!). Évidemment, le LR2 est à traction intégrale. Nous sommes donc partis de l’hôtel (j’étais accompagné d’un jeune journaliste de Toronto qui est littéralement tombé amoureux de Montréal au point qu’il songe présentement à y déménager quitte à y apprendre le français!). Nous avons remonté vers le boulevard René-Lévesque qui nous avons pris vers l’ouest avant de tourner sur Guy qui devient le Chemin de la Côte-des-Neiges et ce, jusqu’à Jean-Talon. Nous avons alors tourné à gauche, puis à droite sur Lucerne avant de rejoindre la Métropolitaine. Celle-ci s’est transformée en route 20 puis nous avons bifurqué vers la route 40 qui nous a mené à Rigaud. Nous nous sommes alors arrêtés à la Sucrerie de la Montagne pour le petit café du matin (et uhe petite crêpe sucrée bien appréciée de nos visiteurs). De retour sur la route, nous nous sommes dirigés vers Carillon où nous avons pris le traversier afin de nous rendre dans la région de Montebello par la route 148.

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Avec les LR2, nous nous sommes arrêtés à la Sucrerie de la Montagne (Photo Éric Descarries)

Juste un peu avant  Montebello, notre trajet (tout tracé par le système de navigation) s’est porté vers le parc Kanuk et ses routes en terre dans la forêt. C’est alors que les LR2 (équipés de pneus d’hiver) se sont avérés très efficaces. Nul doute que Land Rover soit un constructeur hors-pair de véritables tous-terrains. Le nouveau quatre cylindres du LR2 est certes à la hauteur de la situation sur route mais il s’avère être aussi puissant et capable en sentier. Puis, les systèmes d’anti-patinage de Land Rover sont venus prêté main forte au petit VUS qui n’a eu aucune difficulté à se frayer un chemin dans la boue.

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Notre route nous a mené dans les bois de Kanuk à Montebello où les LR2 n’ont eu aucune difficulté à suivre le plus imposant LR4 dans les sentiers boueux (Photo Éric Descarries)

Sorti du bois, nous nous sommes dirigés vers Boileau puis Huberdeau tout en mettant le cap sur Tremblant. Les constructeurs nous avaient réservé des chambres au superbe hôtel Le Quintessence où nous avons eu droit à un souper gastronomique pendant que les techniciens de ces compagnies s’affairaient à descendre les Jag des transporteurs et d’y placer les LR2.

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Le nouveau tableau de bord du LR2 (Photo Éric Descarries)

Au tour des Jaguar

Le lendemain (froid et légèrement enneigé), nous montions à bord des nouvelles Jaguar XJ à moteur V6 de 3,0 litres combiné à une boîte automatique à huit rapports et à la traction intégrale. Direction, Notre-Dame-de-la-Merci ou se trouve la piste d’essai de Mécaglisse. Il faut dire que le chemin glacé du Nordest entre Tremblant et Saint-Donat nous a permis de bien apprécier la traction intégrale des Jag et la solide adhérence des pneus d’hiver Pirelli Sottozero II.

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Le départ de l’hôtel Quintessence au volant des nouvelles Jaguar V6 AWD (Photo Éric Descarries)

Une fois à Mécaglisse, nous avons pu effectuer quelques essais sur piste glacée des Jaguar XJ et XF avec la traction intégrale selon les exercices qui nous étaient assignés (dont une partie sur piste de dérapage, une autre sur piste de terre et encore une autre dont la partie de droite était glacée et celle de gauche sur pavé).

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La Jaguar XJ V6 AWD à Mecaglisse (Photo Éric Descarries)

Une fois ces exercices terminés, nous sommes repartis sur la route vers L’Estérel, puis en direction de l’Autoroute 15 où  nous avons pu rouler à une vitesse de croisière plus élevée tout en appréciant les performances du nouveau V6. Nous sommes donc remontés vers le nord pour tourner vers Weir et Lachute. Le trajet nous a ensuite mené à l’aéroport de Mirabel où nous attendaient des hélicoptères pour le retour à Dorval (certains devaient repartir dans les heures suivantes). Moi, j’ai choisi de revenir par la route car un journaliste américain désirait voir quelques points d’intérêt devant lui servir à un autre article, cette fois sur Montréal! Je lui ai servi de «guide» (je suis un Descarries de Montréal, fier de la ville, après tout!).

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J’aurai l’opportunité de vous reparler des Jaguar XJ V6 AWD dans un avenir plus ou moins rapproché (Photo Éric Descarries)

Évidemment, j’en aurais beaucoup à vous dire sur ces deux véhicules mais j’ai préféré vous parler de cette magnifique excursion (certains journalistes américains rencontrés cette semaine à Nouvelle-Orléans et à Detroit m’en ont reparlé). De plus, je m’attends à remettre la main sur ces autos au cours des mois à venir et ce, pour une semaine, question de pouvoir vous donner mes impressions de conduite autour de chez nous.

À raoul914 et jeanvesti : Oui, le petit appareil photo que j’utilise dans les plus longs voyages a une lentille qui fait grand angle ce qui donne l’impression que les autos photographiées dans les Salons ont un gros nez. Remarquez qu’il est difficile de faire mieux puisque je dois «maximiser» l’espace dont je dispose quand il y a foule et que les endroits y sont restreints. L’appareil que j’utilise est un Canon S100. Lorsque j’ai plus d’espace dans mes valises, j’utilise un plus gros Canon, le 60D et celui-ci, mon cher «jeannvesti» vaut nettement plus cher que les 1000$ dont vous parliez dans votre commentaire…beaucoup plus cher!

À quelques uns d’entre vous : merci de m’avoir pointé les erreurs que j’ai du corriger sur le site. Oui, c’était une Cayman et non une Cayenne (lapsus que l’on peut faire dans les hôtels quand on travaille loin de son propre bureau) car, ce n’est certes pas «Cayman» pareil (je ne pouvais pas m’empêcher…)

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