Éric Descarries

Éric Descarries - Auteur
  • Éric Descarries

    Chroniqueur automobile depuis près de 20 ans, Éric Descarries a été adjoint à la rédaction de L'Almanach de l'auto de 1985 à 1999...
  • Lire la suite »

    Partage

    Samedi 24 novembre 2012 | Mise en ligne à 16h13 | Commenter Commentaires (27)

    Chevrolet Camaro ZL1 et GMC Terrain Denali (Deuxième tentative)

    (Ce blogue aurait du apparaître sur la page d’accueil du site la semaine dernière. Toutefois, un problème informatique apparemment irréparable en a empêché la publication en page d’accueil.  Cependant, il était disponible en archive. Voici donc une deuxième tentative de publication.)

    Suite à un court essai de la Camaro ZL1 au récent concours TestFest de l’AJAC, un des participants à ce blogue me demandait si j’allais bientôt conduire cette voiture à plus long terme. Voyant que la météo demeurait relativement tempérée, j’ai pensé qu’il serait intéressant de mettre la main sur la même Camaro que j’avais conduite en octobre dernier. La semaine dernière, j’ai donc pris livraison d’une ZL1 pour quelques jours.

    blog-1

    La Chevrolet Camaro ZL1 (un peu sale) au Lac des Seize-Îles (Photo Éric descarries)

    Il faut dire, au départ, que la Camaro ZL1 n’est pas un jouet d’enfant. Chevrolet a créé cette auto comme concurrente directe à la puissante Mustang Shelby GT 500. Toutefois, alors que le moteur V8 suralimenté de 5,8 litres de la GT 500 fait quelque 662 chevaux, le V8 de 6,2 litres aussi suralimenté de la ZL1 ne fait, lui, «que» 580 chevaux (une telle puissance était utopique pour une auto de rue des années soixante…de toutes façons, le véhicule aurait été inconduisible…et même les autos de course n’arrivaient pas à cette puissance…c’est fou ce que l’on a évolué!). Tout comme la Mustang, la ZL1 que j’ai conduite était équipée d’une boîte manuelle à six rapports (une boîte automatique à six rapports 6T40 serait aussi disponible). Notons que la ZL1 est également livrable en format cabriolet, tout comme la Shelby. Les deux autos sont à propulsion mais alors que la Ford possède un pont arrière rigide, celui de la Camaro est indépendant.

    blog-2

    L’arrière de la ZL1 avec son déflecteur et son bouclier inférieur original (Photo Éric Descarries)

    On reconnaîtra la ZL1 à sa calandre noire, à son massif bouclier avec prises d’air, à son capot surélevé, à ses moulures de bas de caisse et surtout à ses énormes roues de 20 pouces (dont les pneus Goodyear Eagle F-1 Supercar sont des P285/35ZR20 à l’avant et des P305/35ZR20 à l’arrière). À l’arrière, on y verra un déflecteur sur le capot et un bouclier avec diffuseurs.

    blog-3

    Le tableau de bord de la ZL1 avec le nouveau volant (Photo Éric Descarries)

    L’intérieur de la ZL1 est presque identique à celui des autres Camaro. Le tableau de bord est presque pareil alors que l’ensemble des instruments supplémentaires est disposé à la base de la console. Pour moi, ils n’étaient pas faciles à consulter. Par contre, j’ai tellement apprécié l’affichage du compteur de vitesse par réflexion dans le pare-brise (Head-Up Display)! Le volant est différent des autres modèles. Les sièges, eux, sont confortables et grâce à leurs renforts latéraux, ils offrent presque autant de support que les Recaro de la Mustang. La sellerie de cuir et de suède était agréable au toucher. Quand aux places arrière, il vaut mieux les oublier. Elles sont presque inutilisables sauf pour les tout petits enfants. Mais là encore, ils ne verront jamais à l’extérieur. Quant au coffre, ce n’est pas la première fois que je le souligne, il est minime. De ce côté, la Mustang bat la Camaro à plate couture. Il en va de même pour la visibilité. Les glaces de la Chevrolet sont trop basses. Une chance que la ZL1 qui me fut confiée n’avait pas de toit ouvrant sinon, j’aurais manqué d’espace pour la tête. Dans la ZL1 dont il est question ici, j’ai tenu les ajustements (électriques) du siège plus bas pour plus de débattement à la tête.

    blog-4

    Je n’ai jamais trouvé que le coffre des Camaro était suffisamment vaste (Photo Éric Descarries)

    Mais, trêve de bavardage, passons aux impressions de conduite. Encore une fois, soulignons que la Camaro ZL1 est une auto de très haute performance. Pour en exploiter le maximum, il faut une piste de course. Sinon, il faut savoir conduire cette auto avec prudence, surtout sur pavé froid. J’ai donc choisi un trajet de quelques centaines de kilomètres pour mieux exploiter les capacités de l’auto. Tout comme le ferait un propriétaire «normal» de ZL1. Dès que j’ai mis la main sur l’auto, j’ai pris la direction des Laurentides. Premier arrêt, le restaurant chez Johnny à Saint-Jérôme (la veille, à la télé, au canal Évasion, j’avais entendu les commentaires de Benoît Roberge à l’émission «Sur le Pouce» dans laquelle il disait que les «Club Sandwich» étaient excellents chez  Johnny…fallait que j’essaie!). Après le «lunch», je suis parti avec mon confrère Michael Hozjan vers la route 329 pour bifurquer sur la 364. Malheureusement, même s’il faisait plus chaud que normal, les gros pneus Goodyear n’avaient plus l’adhérence qu’ils auraient du avoir sur pavé chaud (surtout qu’ils accusaient un peu d’usure vu que l’auto avait servi en piste lors du TestFest).

    blog-5

    Ça, c’est le V8 LSA avec compresseur mécanique de la ZL1 (Photo Éric Descarries)

    Malgré tout, j’ai pu profiter de la ZL1. L’auto est capable de tant de puissance que c’en est hallucinant. J’ai tenté des accélérations de 0 à 100 km/h mais il m’était presque impossible de mettre «du caoutchouc sur le pavé», même avec l’anti-patinage. Néanmoins, Chevrolet affirme qu’il est possible d’atteindre les 60 m/h (96 km/h) en quatre secondes, la vitesse maximale de la ZL1 étant de 294 km/h (184 m/h). Les mêmes documents annoncent un temps de 11,93 secondes pour faire le quart de mille (11,96 avec l’automatique) et un tour de piste du légendaire circuit du Nürburgring en 7 min, 41,27 secondes. J’aurais bien aimé vérifier tout cela mais…Cependant, je dois vous dire que la pédale d’embrayage de cette Chevrolet est mois «dure» que celle de la GT 500 ce qui rend la Camaro plus facile à conduire dans la circulation. Car j’ai aussi utilisé cette Chevrolet pendant quelques jours dans Montréal, surtout pour me rendre à RDS près du pont Jacques-Cartier . Dois-je ajouter que retenir le volant sur la rue Papineau entre Louvain et la Métropolitaine demandait une certaine force physique vu que les travées sont faites de sillons creusés par la circulation? Au moins, le freinage vaut a peine d’être souligné, ne serait-ce que par sa puissance.

    blog-6

    Cet ornement sur le capot du coffre de la ZL1 identifie cette Camaro comme étant un véhicule de performance (Photo Éric Descarries)

    Il n’y a pas si longtemps, alors que je vous parlais de la GT 500, je vous disais qu’au bout de la ligne, sa petite sœur la Boss 302 me paraissait plus équilibrée. Dans le cas de la ZL1, je pourrais avancer que la 1LE à venir lui serait fort possiblement supérieure (la 1LE serait l’équivalent Chevrolet de la Boss 302 avec une suspension et des ajustements mécaniques semblables à ceux de la ZL1 mais avec un moteur sans suralimentation de quelque 426 chevaux!). En ce qui me concerne, tout ce qu’une auto peut faire de 0 à 150 km/h est intéressant. Le reste, ce n’est que du superflu avec lequel on ne peut rien faire sur nos routes.

    La ZL1 qui m’a été confiée affichait un prix de 60 495$ (ce qui est moins élevé que les 72 000 $ de la GT 500). En ce qui a trait à sa consommation, j’ai obtenu une moyenne de 16,3 L/100 km…

    Puis, quelques jours en Terrain Denali

    Lorsque j’ai remis la ZL1, j’ai eu droit de terminer ma semaine au volant du plus récent GMC Terrain Denali, celui-ci étant maintenant disponible avec le tout nouveau V6 de 3,6 litres de GM combiné à la boîte automatique à six rapports et à la traction intégrale. Le Terrain n’a pas changé pour 2013 sauf qu’il est maintenant livrable avec la finition de luxe Denali. Je dois vous avouer que j’ai toujours préféré le GMC Terrain à son presque jumeau, le Chevrolet Equinox, ne serait-ce que par son style plus «viril» produit par sa calandre massive et ses ailes gonflées. Puis, conduire ce GMC arrive juste à point. Je peux alors continuer mes aventures au volant des VUS dont j’ai dû faire l’analyse au TestFest de l’AJAC.

    blog-7

    Le GMC Terrain est désormais disponible en version de luxe Denali (Photo Éric Descarries)

    De l’extérieur, il est presque impossible de différencier le Terrain de 2013 de celui de l’année dernière. Mais de l’intérieur, c’est une toute autre histoire. D’abord, la finition Denali n’a presque rien à voir avec l’ornementation extérieure mais tout à voir avec la finition intérieure. Elle est, bien évidemment, plus poussée avec des sièges dont la sellerie est en cuir. Les sièges d’avant sont chauffants et le volant est gainé de cuir. Pour le reste, tout y est plus luxueux. Toutefois, il est désormais possible d’y obtenir un système de détection d’objets comme des véhicules dans votre angle mort ou un véhicule qui est trop près à l’avant. Dans ce cas, un témoin s’illumine au tableau de bord selon la distance que le conducteur aura choisi au préalable.

    blog-8

    De l’arrière, le Terrain Denali demeure facilement identifiable (Photo Éric Descarries)

    Du côté mécanique, le GMC Terrain Denali qui me fut confié était mû, je le répète, par le nouveau V6 de 3,6 litres du constructeur. Celui-ci, à injection directe, fait 301 chevaux et 272 li-pi de couple. Il vient combiné à une boîte automatique 6T70 à six rapports et, dans le cas du Terrain qui m’a été prêté, avec la traction intégrale, une combinaison qui, en toute sincérité, m’a bien plu. La puissance et la souplesse sont toutes deux au rendez-vous. Même lorsqu’il est sollicité, ce V6 émet un son bien audible mais il n’est pas rauque. En un mot, il fait très bien son travail.

    blog-9

    Le tableau de bord du Terrain est disponible avec les avertisseurs de déviation de voie et de risque de collision (Photo Éric Descarries)

    blog-10

    Il y a quand même beaucoup de place à l’arrière (Photo Éric Descarries)

    blog-11

    Et il en va de même pour l’espace de chargement (Photo Éric Descarries)

    Le Terrain Denali est un des rares VUS qui ne se comportait pas comme tous les autres, tel que je l’ai souligné il y a deux semaines lors de mon rapport sur les essais par catégorie du TestFest de l’AJAC. D’accord, il fait un peu plus «truck». Mais ce n’est pas désagréable, ni négatif. En d’autres mots, j’ai bien aimé ma période de temps passée au volant du Terrain Denali. Son gabarit n’en fait pas un véhicule trop imposant à garer même si je trouve que son rayon de braquage est trop grand rendant les manœuvres dans les stationnement plus difficiles! La conduite et le confort de roulement sont très acceptables, voire même préférables aux manques de sensations (non-)transmises par la concurrence.

    blog-12

    Le GMC Terrain est désormais disponible avec un V6 à calage variable avec l’injection directe (Photo Éric Descarries)

    Le Terrain Denali pourrait très bien être considéré comme «passé» (un peu comme l’ancien Ford Escape comparé au tout nouveau modèle), je crois qu’il est toujours d’actualité. Toutefois, dans le cas de celui-ci, je ne l’ai utilisé qu’en condition urbaine et sa consommation s’est chiffrée à 16,3 L/100 km.  Ça ne se rapproche pas de la consommation de l’Acura RDX de la semaine dernière (qui faisait 14,4 L/100 km)?  Pourtant…le Terrain Denali m’a semblé plus intéressant à conduire, ne serait-ce que par la sensation de solidité qu’il transmettait. Ah oui, j’oubliais…il est aussi capable de tirer jusqu’à 1588 kg 3500 livres). Son prix? 47 265$ incluant les 1500 $ de frais de livraison.

    À jeanvesti

    J’apprécie vos commentaires mais je vous affirme que ces «guides» (j’ai déjà participé à l’Annuel et je suis maintenant de l’équipe de l’Auto de La Presse) sont faits avec une certaine dose d’objectivité. Si vous mettez la main sur l’Auto, lisez les textes que j’ai écrits et la plupart sont basés sur des trajets accomplis au printemps et en été. Les consommations peuvent varier avec celles obtenues en ce temps-ci de l’année ne serait-ce que par le temps plus froid et les essences dont les mélanges avec les additifs résultent en des chiffres de consommation différents. Personne ne vous «fraude». Le problème, c’est que certains ne se fient qu’aux chiffres publiés par les constructeurs, d’autres par Ressources Canada. Gardez en mémoire que ceux-ci sont toujours «idéaux». Les miens sont «actuels». Si vous aviez suivi mes essais des Mazda CX-5 (trois tentatives à des périodes différentes et avec des conditions totalement différentes), vous y auriez vu des résultats tellement différents…et pourtant, c’était toujours avec le même véhicule et le même conducteur!

    À patgarch

    Vous n’êtes pas le seul à me dire que vous avez obtenu des chiffres de consommation désastreux avec le RDX Turbo à quatre cylindres. Pourtant, en 2008, j’avais fait 10,8 L/100 km avec un tel véhicule lors d’un voyage au Salon de l’auto de New York et c’est ce que j’ai retenu…Il faut dire que ce n’était que sur de la grand-route!

    À andrec_1962

    J’aime bien vos explications. Malheureusement, je n’arrive pas souvent (et même très peu souvent) avec les chiffres de consommation annoncés. C’est que je ne conduis pas en situation de «laboratoire». Puis, je ne tente pas de faire des «Economy runs». Je conduis les autos et camionnettes qui m’ont été confiés comme si c’étaient les miennes, «rain or shine», en ville ou sur route, pressé pour un rendez-vous ou complètement «relax»…

    Durant les années soixante et soixante-dix, on ne parlait que de «chevaux-vapeur». Et quand ça semblait exagérer, nous, on traitait ces chiffres de «horsepower de taverne». Maintenant, ce qui semble compter, ce n’est que la consommation. Existerait-il des «litres au cent de taverne»?


    • Bonjour

      J’ai lu à quelques reprises que la ZL1 battait régulièrement la Shelby sur circuit, car la structure est plus évoluée et que même dans un usage quotidien, la ZL1 était plus facile à conduire. Quoiqu’il en soit, je doute que GM ait l’intention de refaire une ZL1 lors de la prochaine génération parce que la structure sera plus légère et moins robuste (bien que supposément plus rigide). N’oublions pas que la Camaro est basée sur une structure Zeta, une plateforme servant aussi de camion en Australie. De toute façon les normes de consommation devraient refroidir les ardeurs de Chevrolet. Rendu à ce niveau de performance, c’est un peu ridicule comme achat, surtout avec nos routes.

      Pour le Denali, êtes-vous certain que ce soit le 3,0 L ? J’ai cru comprendre que c’était une nouvelle version du 3,6 L. Le Denali est comparable à des VUS de luxe, mais GM a fait l’erreur, selon moi, de penser que les propriétaires de petit VUS iront réellement en hors-route ou remorqueront souvent. Les pièces de suspension des Equinox/Terrain sont grosses et robustes, capable d’en prendre, alors que les propriétaires n’iront jamais en hors-route. Il aurait été plus brillant de faire comme le RAV4, le CR-V, le X3 ou le petit VW : penser à un usage routier d’abord pour sauver beaucoup de masse.

    • @simon_c

      À vous de juger :-)

      http://www.youtube.com/watch?v=FF-db7bX9LI

    • M. Descarries

      Je n’ai aucune crainte concernant votre objectivité. Vous regarderez le document PDF de Car & Driver ci-contre sur 4 voitures dont on parle beaucoup ces temps-ci. Le résultat est étonnant, la moyenne devrait-être autour de 30mpg et elle a été de 18mpg. La différence est renversante. Y-a-t-il un site de conversion qui nous donne les MPG en litres au 100?

      Voici le document:

      http://media.caranddriver.com/files/2013-ford-fusion-se-ecoboost-vs-2013-honda-accord-ex-2013-nissan-altima-25-sv-2012-volkswagen-passat-25-se-comparison-test-car-and-driver2013-ford-fusion-se-ecoboost-vs-2013-honda-accord-ex-2013-nissan-altima-25-sv-2012-volkswagen-passat-25-se.pdf

    • Ford Fusion hybride

      On annonce 47mpg et Car & Driver a obtenu 32mpg………

      http://www.caranddriver.com/reviews/2013-ford-fusion-hybrid-road-test-review

    • @ simon_c
      Attention mon ami, le X3 (tout comme le Mercedes GLK) est, au départ un propulsions (60% du couple en arrière et 40% en avant, en temps normal), ce qui exige un châssis et une suspension beaucoup plus rigide et robuste que de simple traction avant comme les autres petits SUV.

      Le X3 (et GLK) peut même envoyer 100% du couple aux roues arrières ou avant s’il le faut ce qui le rend très efficace en hors route. En fait le couple entre l’arrière et l’avant est variable à l’infini. Alors que les autres petits SUV ne sont que des tractions (roues avants motrice en temps normal) qui ne peuvent envoyer plus de 50% du couple aux roues arrières si l’avant glisse.

      Et dans “Auto 2012″, pour le X3, ils donnent une capacité de remorquage de 2400kg (5300 lbs) lui aussi.

      Ce n’est pas grave Simon, tu n’as fait qu’une petite erreur en mettant le X3 avec les RAV4, CR-V ou petit VW ;-)

    • @ simon_c
      X3 hors route
      http://www.youtube.com/watch?v=8f0Pr_JcHww
      http://www.youtube.com/watch?v=5JMGRirVhxE&feature=related

    • @ Éric Descarries
      Petites corrections je crois.
      Sur le site de GMC Canada, pour le Terrain ils disent que le V6 (301 hp) est un 3,6 litre (et non 3.0)et le plus qu’il peut remorquer c’est 3500 lbs (et non 5300)

    • Toyota RAV 4

      C’est réussi comme ligne, va faire très mal au CRV qui est très mal balancé. J’espère que la conduite et la suspension vont être meilleure, j’ai conduit un RAV 4 2012, un modèle de base cet été et je peux vous dire que je ne suis pas un fan, loin d’être un acheteur…

      http://carscoop.blogspot.com/2012/11/2013-toyota-rav4-check-it-out-in-detail.html

    • M Descarries,
      Le site de GM Canada mentione 2 moteurs. Le 2.4l et le V6 3.6l de 301 cv et 272 lb/pi.
      Cela me semblait trop pour un 3.0 l !!

    • @francois_qc

      Le X3 est un crossover (dixit BM*) basé sur la plateforme F25 qui est un dérivé de châssis de Série 3. Je ne sais pas où “Auto 2012″ a vu qu’on pouvait tirer 5000lbs mais nul part sur le site de BMW (CAN ou US), il n’est indiqué de capacité de remorquage. Dans sa brochure US de 2011, BMW parle en petit caractères de « 3500lbs when properly equipped » mais n’offre aucun attelage de série. Aucune mention dans la brochure canadienne. Avec une charge utile de 900 lbs, je ne vois pas comment on peut tirer une remorque de 5000 lbs qui pésera au minimum 500lbs (10% du poids total) sur le timon. Ca veut dire qu’il ne reste de +/- 400 lbs pour les passagers et leur effet personnels. Ridicule.

      Lorsqu’un véhicule est structurellement conçu pour remorquer, généralement, les constructeurs l’affichent ouvertement et la charge utile est adaptée en conséquence. C’est sûr qu’on peut installer une boule sur n’importe quoi mais laisser croire qu’on peut tirer 5000 lbs sur un châssis de voiture, aussi renforcé soit-il, moi je trouve que c’est de la fausse information.

      * http://en.wikipedia.org/wiki/BMW_Sports_Activity_Series

    • M. Descarries

      Concernant les cotes des essayeurs, elles devraient se situer juste en dessous des cotes annoncés des manufacturiers comme Car & Driver avec la date de l’essaie. Comme ça, ça deviendrait gênant pour certaines marques. Ça devient fatiguant de nous faire casser les oreilles à la télévision avec de fausses affirmations. C’est devenu n’importe quoi pour vendre, quand ça coûte 1000 dollars de plus en essence par année que ce que l’on pensait, ça mériterait une poursuite, par après, le gouvernement fédéral serait obliger de s’ouvrir les yeux.
      Constatation: il reste que pour déplacer une certaine masse, il y a un prix à payer. Aucune voiture ne devrait peser plus de 1500 kilos, ce serait la meilleure façon de baisser la consommation.

    • @François_Qc : mon jugement est basé sur ce que j’ai vu comme pièces de suspension des véhicules. Je me suis mal exprimé. Je ne doute pas que le X3 puisse faire du hors route, même si peu de propriétaires en feront. Ce dont je doute, c’est de la durabilité à long terme d’un X3 qui va souvent faire du hors route. La technologie est là pour une bonne motricité, mais, et ce n’est qu’une impression, les gros freins du X3 et les pièces de suspension légères (ce qui aide à la tenue de route) ne me semblaient pas être optimales pour les abus du hors route régulier.

      Enfin… la seule façon de le savoir serait de faire rouler régulièrement un X3 hors route…

    • @ python-1
      En vous lisant j’ai aussi été vérifier et effectivement, ils parlent plus de 3500 lbs de capaciter de remorquage. Je ne sais pas non plus où Auto 2012 ont été chercher ça, mais on vois souvent des erreurs de chroniqueurs, alors. Et j’ai déjà vérifié au concessionnaire et il y a un attelage remorque de disponible pour le X3 si on en veut un. Curieusement, dans mon manuel du propriétaire ils ne donnent pas de poids maximum, ils disent juste que mon véhicule ne doit pas être plus léger que celui que je remorque.

      @ simon_c
      Ok, je comprends mieux ton point de vu. D’ailleurs les compagnies savent que 90% de leurs SUV ne mettrons jamais un pneus hors de l’asphalte.
      Pour ma part il m’arrive de temps à autres de me rendre à des endroits (hors route) où des voitures normal ne peuvent passer par manque de hauteur du sol et/ou de motricité. Et les 2 fois où je suis aller en Gaspésie avec, j’ai monté 2 montagnes où juste les “4×4″ peuvent monter (impressionnant et amusant) mais je ne fais pas de hors route pure et dure comme on ferait avec un Jeep Wrangler par exemple, qui eux sont vraiment fait pour ça.

    • Après les « horse power de taverne », il y a eu les chevaux Coréen avec l’Elantra de 140 ch., il y a une dizaine d’années. Et plus récemment, les litres aux 100 Coréen avec l’actuelle Elantra.. (Tiens! Encore elle?).

    • X3, Terrain, Explorer, CX5, ce sont tous des SUV jacker aussi hiddeux les un que les autres, jai presque hate que le gaz monte a 2$ pour ne plus voir de ses laiderons sur nos routes.

    • Pour revenir au sujet, soit la Camaro ZL1 et Mustang Shelby GT 500 puisqu’il en est question dans le texte, ça ne devient pas un peu ridicule cette course à a puissance ? Oui ça doit être tout un trip a essayer, surtout sur une piste et la technologie est impressionnante mais … qui a besoin d’une voiture de près ou plus de 600 hp dans la vie réel de tous les jours ? À la limite ça doit être frustrant d’avoir toute cette puissance et ne jamais pouvoir en profiter. Non ?

      On constate encore que GM a besoin d’avoir plus de cylindré que ses concurrents pour essayer de sortir autant de puissance et n’y parvient souvent même pas malgré ça. Camaro 6.2 litres 580 hp vs Mustang 5.8 litres 662 hp !

      @ patrice_gagnon
      Chacun ses goûts, faut respecter ça. Tu as droit à ton opinion. Mais pas pour te décevoir mais même à 2$ le litre tu vas quand même avoir plein de SUV sur les routes. En Europe l’essence est déjà à plus de 2$ et il y a quand même plein de SUV, car il y a plein de véhicule qui consomme beaucoup plus que des SUV. ;-)

    • Pour les consommations de Car and Driver, surtout dans les essais comparatifs, faut comprendre que ces gars-là n’ont pas le pied droit très léger et que les données incluent le carburant utilisé lors des essais de performance (cette politique varie d’un magazine à l’autre). En général, la moyenne EPA est atteignable. Aussi, les hybrides font toujours moins bien que les cotes publiées, et les diesel toujours mieux, sous ce régime.

      Il reste que les américaines sont vraiment très bien réglées pour la grand route. J’arrive d’un séjour dans le sud-ouest où je n’ai pas ménagé ma Focus de location, toute neuve, avec des heures de “highway” entre 75 et 90 mph (la limite étant 75), beaucoup de dépassements, du tourisme avec plusieurs arrêts-départs, un peu de ville et de la “trail” dans les parcs nationaux…pour une moyenne de 6,5 l/100km affichée après 1600km. Épatante la petite Ford!

      Et en passant: l’essence était à 88 sous le litre, après conversion…

    • @patrice_gagnon

      Il y a une raison pourquoi les SUV sont si populaire, quand on avance en âge, entrer et sortir d’une Honda civic est fastidieux. De plus, on s’y sent plus en sécurité, se faire frapper par un F150 sur le côté, on dirait qu’on va se faire arracher la tête……..quand on est parent d’une jeune famille, on veut la protéger, c’est un réflexe normal.

    • @François : la puissance spécifique est une mesure arbitraire. D’autres mesures arbitraires : Ford a besoin de 300 % de plus d’arbres à came (4) que GM (1) pour produire seulement 14 % plus de puissance. Ou encore que Ford a besoin de 32 soupapes au lieu de 16 pour des voitures semblables, ce qui donne une puissance de 20,7 chevaux par soupape au lieu de 36,3, comme chez GM.

      Ce qui compte sur une voiture sport, ce n’est pas la puissance spécifique (hp/L)mais surtout la taille et la masse du moteur, en plus de son centre de gravité. C’est une question de priorité et non d’avance technologique. D’ailleurs c’est les choix de GM qui font que sur des circuits comme le Nurbugring la ZL1 est plus rapide que GT500.

      Avoir une haute puissance spécifique est à la portée de tous les constructeurs. Avoir une puissance haute, disponible à plusieurs régimes et provenant d’un moteur compact, c’est une autre histoire.

    • @simon_c

      Excellente analyse. Les gens se fient toujours aux chiffres absolus ce qui ne veut rien dire. Si j’étais pilote de course, je choisirais une voiture qui livre 150HP entre 3500 et 6000 tours plutôt qu’une voiture qui livre 200HP entre 5500 et 6000 tours. Malheureusement, le commun des mortels pensent que la première à 150HP est moins puissante que la seconde à 200HP. Et on a même pas parlé du couple moteur encore, une donnée quasi inexistante dans le discours des “vendeurs” de char.

    • @ simon_c

      Je comprends ce que tu veux dire, mais aussi loin que je me rappelle (les années 60) on parle et compare toujours les moteurs par leurs cylindré vs la puissance car c’est ou c’était directement lié.

      À preuve, regarde tous les revues spécialisées sur les voitures, elles donnent toutes le nombre de cylindre, la cylindré, la puissance et le torque. Mais aucun ne donnent la masse ou la taille du moteur ou le centre de gravité des moteurs.

      La taille ne compte que pour entrer un moteur dans un endroit petit (mettre un V8 de GM dans une chevette par exemple) et sa masse ne veux rien dire, en fait c’est lier avec la masse du véhicule. Le centre de gravité n’aide que pour le comportement routier.

      C’est certain qu’un bout de ligne c’est le rapport poids du véhicule vs sa puissance (hp et torque) qui compte.

    • C’est un cercle vicieux le problème des SUV, plus il y en a sur la route, plus les conducteurs de voitures se sentent insécures. C’est bien beau augmenter le prix de l’essence mais on a aussi besoin de règlements qui avantagent les petites voitures: on commence a voir des stationnements réservés au centre-ville ou dans les centre d’achats par exemple.

    • Francois_qc

      J’ai visité dernièrement plusieurs grandes capiates européennes ses 3 dernieres annees : Munich, Prague, Vienne, Lisbonne pour ne pas les nommée. Des SUV de la dimension que vous vous voulez, je les comptes sur le bout de mes doigts. Des voitures a la Golf Station comme nous avons ici,il y en a partout que se soit des bas de gamme Renault, VW au autre au luxuseuse M-B. Allez dans n’importe quelle grosse ville amerikaine, de ses gros tas de ferrailles sur pneus balounes il y en a partout.

      Je crois que les SUV c’est comme la pop musque : une mode culturelle mise en marché par les constructeurs et cie petroliere amerikaine . Le tout glorifiee sous le spectre de la securité et du faire valoir.

    • @ patrice_gagnon
      Pourquoi les autres ont un SUV j’en ai rien à cirer. Mais moi j’en ai un pour le côté pratique et parce que dû à mes loisirs je me ramasse souvent à des endroits où les voitures normal ne peuvent se rendre par manque de hauteur du sol et/ou de motricité.

      Et en passant, mon SUV est moins long qu’une voiture intermédiaire (Camry, Fusion, Accord, etc.) et ne consomme pas plus que certaines voiture intermédiaires ou minivan à 6 cylindres.

      Si vous n’aimez pas les SUV, c’est votre problème, pas le mien. Moi je suis plus du genre “vivre et laisser vivre”, je ne dis pas aux autres ce qu’ils doivent faire ou acheter.

    • @François : la masse d’un moteur est très importante, ainsi que sa taille et son centre de gravité. Avec un moteur court et au centre de gravité bas, on peut l’implanter bas dans la voiture et près de la cloison pare-feu.

      Ce qui permet de ne pas trop mettre d’angle de carrossage, ce qui permet d’accroitre l’angle de chasse, surtout sur le train avant. Au virage, la roue extérieure prend un carrossage négatif tout en permettant à la roue intérieure un carrossage positif. C’est toujours une question de géométrie de suspension.

      Abaisser le centre de gravité des moteurs est aussi une préoccupation chez BMW; ils ont retravaillé leur VANOS pour diminuer la hauteur de leurs moteurs et ont tenté de déplacer les turbos sur les côtés des moteurs pour justement abaisser le centre de gravité et la hauteur hors-tout.

    • @ simon_c
      Oui Simon, je sais tout ça et oui c’est important mais depuis des dizaines d’années quand on compare des moteurs on ne parle pas de ça.

      Dans les brochures des compagnies, les revues, les livres et sur Internet (comme ici) on nous donne généralement le nombre de cylindre, la configuration (I, V, H) le déplacement (cylindré) en po.cu. ou cm cube ou en litre, les hp et à quel régime et le couple aussi à quel régime. Et des fois on nous donne même le rapport cylindré/hp. Mais la masse d’un moteur ou son encombrement ou son centre de gravité, on nous donne jamais ça.

      Quand on comparais des moteurs c’était généralement la cylindré versus les hp (ou le couple) qu’ils sortent. Car à une certaine époque, les hp était directement lié à la cylindré. Plus le moteur était “gros” (comme on disait dans le temps et on ne parlais pas d’encombrement), plus il sortait de hp (et couple). Mais avec la technologie ce n’est plus vrai. On le vois ici encore (Camaro vs Mustang), le plus “petit” (en cylindré, pas encombrement) moteur sort plus de hp.

      Imagines, dans les années 80, 70 et avant, la majorité des dépliants, livres et revues ne donnaient que les hp et même pas à quel régime du moteur et ne donnais pas le couple non plus. Dans le fond ça ne voulait pas dire grand chose !

      Anyway …

    • Pas beaucoup de commentaires sur le Terrain … dont le nouveau V6 fait effectivement 3.6 litres et non 3.0 (la cylindrée de l’ancien V6).

      Pour avoir essayé un “jumeau” (Equinox LTZ avec le 4 cylindres), j’ai aussi apprécié la stabilité sur la route, le confort de roulement et l’habitabilité des places arrière. Par contre, le coffre est étroit vs l’encombrement et le rapport prix/valeur décroit très rapidement sur les versions plus cossues. Le Denali est bien, certes, mais un Audi Q5 “de base” débute à 40k$…

      La Camaro, je l’ai toujours trouvé caricaturale, et l’intérieur semble avoir été conçu par Playskool. Je suis plus “Mustang” :)

    Vous désirez commenter cet article?   Ouvrez une session  |  Inscrivez-vous

    publicité

  • Catégories

  •  

    publicité

  • Calendrier

    avril 2014
    L Ma Me J V S D
    « mar    
     123456
    78910111213
    14151617181920
    21222324252627
    282930  
  • Archives

  • publicité

    publicité