Éric Descarries

Archive du 15 novembre 2012

Jeudi 15 novembre 2012 | Mise en ligne à 14h20 | Commenter Commentaires (32)

Acura RDX, Ford C-Max Energi et autres

Acura RDX, Ford C-Max Energi et autres

Qu’ont-ils fait à «mon» RDX? Vous vous souvenez de ce petit VUS créé, il y a quelques années, par Acura, la division de «luxe sportif» de Honda? J’aimais ce petit véhicule! D’ailleurs, en 2008, je l’ai même utilisé pour un voyage au Salon de l’auto de new York. Ce qui était impressionnant, c’était son petit quatre cylindres turbo, le seul moteur de cette configuration chez Honda à l’époque. D’accord, le son était un peu rauque. Mais il répondait bien aux attentes des acheteurs potentiels qui, selon les administrateurs du marketing de Honda, étaient surtout des jeunes hommes modernes et actifs. Il faut croire qu’ils étaient «dans les patates» car Acura vient de réviser son plus petit VUS qui n’a plus rien à voir avec l’ancienne version.

D’abord, spécifions tout de suite que l’Acura RDX 2013 n’est pas plus gros que l’ancien modèle. À rime abord, il le semble mais il ne l’est pas nécessairement, à peine deux centimètres de plus long. Oui, la voie (espace entre les roues de gauche et de droite) est un peu plus large mais ce n’est pas que pour une meilleure tenue de route. C’est surtout pour plus de confort. De l’extérieur, on note que les designers de la marque ont «atténué» la ligne un peu plus agressive du RDX. On y reconnaît même le style des glaces latérales de la CR-V. L’avant reprend le thème de la marque, c’est-à-dire une calandre composée d’une sorte de grosse «dent» en acier inoxydable brossé. Avec le temps, les designers ont réussi à en atténuer le (premier) look grotesque et la rendre plus acceptable. L’arrière, lui, nous fait penser à celui du MDX. Les deux affichent désormais des airs de famille très évidents.

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Le nouvel Acura RDX semble plus gros que l’ancien mais il ne l’est pas vraiment (Photo Éric Descarries)

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De l’arrière, on reconnaît les «airs de famille» d’Acura dans le nouveau RDX (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du nouveau RDX fait plutôt moderne. Quoique la ligne du tableau de bord soit assez «travaillé», tout y est bien disposé. Toutes les commandes sont faciles d’accès et bien placées. Le système de navigation (l’option «tech» du RDX) fonctionne grâce à un grand écran qui sert aussi à l’inévitable (mais combien utile) caméra de marche arrière. Le véhicule qui m’a été confié avait même le démarreur par bouton-pressoir (le déverrouillage et le démarrage sont par télécommande). L’accès à l’intérieur est facilité par les quatre portes mais encore une fois, j’ai en horreur ce son métallique des poignées de portière quand on les relâche. L’instrumentation est traditionnelle mais facilement lisible. Seule note négative, le frein de stationnement est passé du levier à une pédale au plancher. J’aime moins. Les sièges sont recouverts d’une sellerie de cuir qui souligne la vocation de luxe de ce VUS. L’espace pour les jambes et pour les épaules m’a bien plu tant à l’avant qu’à l’arrière. Il en va de même pour le compartiment cargo. Incidemment, le hayon arrière est à fonctionnement électrique.

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Le tableau de bord a des lignes «élaborées» mais il est fonctionnel (Photo Éric Descarries)

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L’arrière propose des places confortables (Photo Éric Descarries)

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Le compartiment cargo semble très suffisant (Photo Éric Descarries)

Le V6 remplace le turbo

L’aspect mécanique du nouveau RDX a de quoi étonner et décevoir en même temps. Il étonne par sa simplicité, il déçoit par sa technologie trop traditionnelle. Comme expliqué plus tôt, le RDX 2013 a perdu son quatre cylindres turbo amusant, même s’il était un peu bruyant. À sa place, on retrouve un V6 dit «nouveau» (mais que je considère «corporatif») de 3,5 litres de 273 chevaux et 251 li-pi de couple (comparez le à l’ancien moteur à quatre cylindres et vous constaterez qu’il a plus de chevaux mais moins de couple). Cependant, il peut passer imperceptiblement à trois cylindres en vitesse de croisière ce qui aide à l’économie du carburant. La boîte de vitesses automatique passe de cinq à six rapports et elle est manipulable manuellement grâce aux commandes au volant. Le nouveau RDX n’a plus cette fameuse fonction SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) qui distribuait la puissance aux roues avant-arrière, de gauche à droite selon le comportement du véhicule. Cet élément (un peu plus lourd) répondait peut-être aux attentes des anciens amateurs de RDX Turbo qui y recherchaient une forme de performance mais ce ne devrait pas être le cas du nouveau modèle. Donc, sa traction intégrale est un système conventionnel courant de Honda. Il est fonctionnel mais pas aussi extraordinaire que le SH-AWD.

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Bye-bye, le turbo quatre, il est remplacé par un V6 (Photo Éric Descarries)

Sur la route, on constate immédiatement que le RDX de nouvelle génération a perdu son caractère sportif original. Le RDX 2013 est doux et confortable. Son moteur est très performant mais aussi plus doux. J’ai obtenu des accélérations intéressantes et des reprises rassurantes. Le comportement routier est digne d’un grand VUS de luxe donc il est doux et prévisible mais il n’affiche rien de sportif. Toutefois, je crois que cela répondra à la demande des acheteurs d’Acura. Et les administrateurs de la marque ont fort possiblement eu raison puisque, selon mes observations, on voit de plus en plus de RDX sur nos routes…du moins à Montréal. Cependant, j’ai peur que le RDX vienne cannibaliser les ventes du MDX!  Ah oui! En ce qui a trait à son comportement routier, je crois que le nouveau RDX fera un meilleur compagnon de route sur de longs trajets que l’ancien «petit» RDX Turbo. Donc, pour retourner à New York…

J’ai roulé ce RDX pendant une pleine semaine et il m’a donné une consommation moyenne de…14,4 L/100 km (alors que le compteur au tableau de bord marquait 12,5 L/100 km). Et le constructeur suggère que l’on y utilise du Super! Même si ce n’est que de la circulation urbaine, comment expliquer cette «contre-performance» (Acura s’attend à une consommation de 10,7 L/100 km en ville) ? D’abord, comme c’en fut le cas pour la CR-V, il s’agit d’une véritable utilisation  «dans la vraie vie» et non en laboratoire. Donc, des éléments comme le froid qui s’installe, l’essence qui n’a peut-être pas encore ses additifs d’hiver (j’ai interrogé M. Macias, le spécialiste des carburants de Shell au TestFest de l’AJAC et il m’a confirmé qu’il y a des additifs d’hiver dans l’essence pour qu’elle «allume» mieux en hiver) et autres intervenants peuvent avoir influé sur la consommation du RDX tout comme pour celle du CR-V!

Selon les documents de Honda Canada, la voiture qui me fut confiée (une version avec l’option «Tech») valait 43 900 $ plus les taxes. J’ai bien l’impression que, malgré le fait que l’engouement pour l’ancienne version vienne me hanter, le nouveau RDX connaîtra beaucoup de succès!

Premiers tours de roue au volant du Ford C-Max Hybrid Energi

Je reviens tout juste de San Francisco (ça passe bien dans une conversation, n’est-ce pas?) où j’ai passé quelques heures au volant d’un autre nouveau véhicule de Ford (eh oui, encore Ford et il semble que ce ne soit pas fini!…avez-vous vu le nouveau Connect version familiale qui s’en vient?). Le C-Max est une voiture urbaine basée sur la plate-forme de la Focus. Il s’agit ici d’un nouveau modèle mais la marque existe depuis une dizaine d’années en Europe. Les C-Max qui sont vendus chez nous sont tous à cinq passagers et ce sont tous des autos hybrides (moteur à quatre cylindres Duratec (et non EcoBoost) de 2,0 litres combiné à un moteur électrique). La nouvelle version Energi est le premier véhicule «enfichable» (Plug In) de Ford. C’est-à-dire qu’on y trouve une plus grande batterie que l’on peut brancher afin de rouler strictement avec le moteur électrique avant que le moteur thermique ne se mette en marche. Ford du Canada estime que son autonomie sous batterie sera de 43 km (autonomie totale de 1221 km avec le réservoir de carburant) ce qui pourrait être un peu optimiste si l’on se fie à notre ballade au nord de San Fran. Mais à une trentaine de kilomètres d’autonomie, la C-Max Energi devrait répondre aux besoins de bien des utilisateurs urbains qui ne font pas le diable plus de déplacement que cela quotidiennement.

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Le nouveau C-Max est disponible en version hybride enfichable (Plug-In) (Photo Éric Descarries)

Outre cela, la C-Max, disponible qu’avec une boîte CVT, est un véhicule agréable à conduire même s’il n’a aucune prétention sportive. Ses accélérations sont intéressantes (il fait quand même 195 chevaux) et ses reprises rassurantes. Le C-Max ne sera disponible qu’en traction avant. Son comportement routier est plus «européen» que prévu. Mais je conserve mes opinions finales pour un essai plus long dans mon patelin. Incidemment, le C-Max Hybrid est déjà en vente alors que la version Energi le sera sous peu. Le prix de base de cette dernière sera de 36 999$ (un C-MAX Hybrid SE de base débutera à 27 199 $).

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Première note négative, la batterie du C-Max Energi est plus grosse donc, elle occupe beuacoup plus d’espace dans le coffre. (Photo Éric Descarries)

C’est l’hiver…

L’hiver s’en vient à grands pas. Merci à tous ceux qui m’ont donné leur opinion sur leurs pneus d’hiver. Vous pouvez toujours continuer au cours des semaines qui suivent.

Ouaip! L’hiver s’en vient. J’ai rangé mon roadster Cobra pour l’hiver. Ma vieille Lincoln est aussi entreposée dans un garage chauffé. La Jeep a ses pneus d’hiver et la souffleuse Toro a démarré du premier coup…

Bye-bye Nationwide

Ça y est, la nouvelle est tombée, plus de NASCAR Nationwide au Canada. Les dirigeants de la série ont choisi le circuit de Mid-Ohio en remplacement de celui de Montréal. Au moins, c’est un circuit routier. Puis, c’est un peu normal puisque cette piste n’est pas loin des quartiers généraux de la compagnie d’assurance Nationwide. Toutefois, je suis désolé pour Trois-Rivières (même si certains habitants de la ville pourraient être soulagés, eux qui craignaient que l’arrivée de cette épreuve chez eux pourraient leur coûter cher en taxes et autres dépenses…). En attendant, félicitations quand même à mon ami et confrère Dominique Fugère (président du Grand Prix de Trois-Rivières) pour ses efforts de dernière minute. Qui sait, dans le futur…?

À jeanvesti

Parler aux gens de Honda? Je suis certain que j’aurais subi le blâme. Ce n’est pas la première fois que je n’arrive même pas près des chiffres des constructeurs (et l’utilisateur du CR-V avant moi a du noter la même consommation puisqu’elle était toujours inscrite à l’ordinateur de bord lorsque j’en ai pris livraison). Toutefois, vous pouvez toujours relire ce que j’ai écrit plus haut (concernant la consommation hors des labos et au froid) et me dire ce que vous en pensez.

Aux amateurs de Honda

Chaque fois que je touche à ce que j’appelle des «vaches sacrées» (dont certaines Honda, Toyota et autres), j’ai toujours des réactions parfois trop vives et personnelles. Mais avez-vous vu comment Honda a réagi en lisant les multiples commentaires des journalistes et chroniqueurs concernant sa Civic de l’année dernière? Le constructeur japonais en a déjà modifié l’arrière, quelques facettes de l’avant et surtout l’intérieur dont le tableau de bord. L’auto sera dévoilée au grand public dans deux semaines au Salon de Los Angeles.

En passant, j’ai utilisé le bouton ECON quelques fois avec le CR-V et, oui, c’est vache. Mais je ne l’ai pas actionné souvent!

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