Éric Descarries

Archive, novembre 2012

Samedi 24 novembre 2012 | Mise en ligne à 16h13 | Commenter Commentaires (27)

Chevrolet Camaro ZL1 et GMC Terrain Denali (Deuxième tentative)

(Ce blogue aurait du apparaître sur la page d’accueil du site la semaine dernière. Toutefois, un problème informatique apparemment irréparable en a empêché la publication en page d’accueil.  Cependant, il était disponible en archive. Voici donc une deuxième tentative de publication.)

Suite à un court essai de la Camaro ZL1 au récent concours TestFest de l’AJAC, un des participants à ce blogue me demandait si j’allais bientôt conduire cette voiture à plus long terme. Voyant que la météo demeurait relativement tempérée, j’ai pensé qu’il serait intéressant de mettre la main sur la même Camaro que j’avais conduite en octobre dernier. La semaine dernière, j’ai donc pris livraison d’une ZL1 pour quelques jours.

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La Chevrolet Camaro ZL1 (un peu sale) au Lac des Seize-Îles (Photo Éric descarries)

Il faut dire, au départ, que la Camaro ZL1 n’est pas un jouet d’enfant. Chevrolet a créé cette auto comme concurrente directe à la puissante Mustang Shelby GT 500. Toutefois, alors que le moteur V8 suralimenté de 5,8 litres de la GT 500 fait quelque 662 chevaux, le V8 de 6,2 litres aussi suralimenté de la ZL1 ne fait, lui, «que» 580 chevaux (une telle puissance était utopique pour une auto de rue des années soixante…de toutes façons, le véhicule aurait été inconduisible…et même les autos de course n’arrivaient pas à cette puissance…c’est fou ce que l’on a évolué!). Tout comme la Mustang, la ZL1 que j’ai conduite était équipée d’une boîte manuelle à six rapports (une boîte automatique à six rapports 6T40 serait aussi disponible). Notons que la ZL1 est également livrable en format cabriolet, tout comme la Shelby. Les deux autos sont à propulsion mais alors que la Ford possède un pont arrière rigide, celui de la Camaro est indépendant.

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L’arrière de la ZL1 avec son déflecteur et son bouclier inférieur original (Photo Éric Descarries)

On reconnaîtra la ZL1 à sa calandre noire, à son massif bouclier avec prises d’air, à son capot surélevé, à ses moulures de bas de caisse et surtout à ses énormes roues de 20 pouces (dont les pneus Goodyear Eagle F-1 Supercar sont des P285/35ZR20 à l’avant et des P305/35ZR20 à l’arrière). À l’arrière, on y verra un déflecteur sur le capot et un bouclier avec diffuseurs.

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Le tableau de bord de la ZL1 avec le nouveau volant (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la ZL1 est presque identique à celui des autres Camaro. Le tableau de bord est presque pareil alors que l’ensemble des instruments supplémentaires est disposé à la base de la console. Pour moi, ils n’étaient pas faciles à consulter. Par contre, j’ai tellement apprécié l’affichage du compteur de vitesse par réflexion dans le pare-brise (Head-Up Display)! Le volant est différent des autres modèles. Les sièges, eux, sont confortables et grâce à leurs renforts latéraux, ils offrent presque autant de support que les Recaro de la Mustang. La sellerie de cuir et de suède était agréable au toucher. Quand aux places arrière, il vaut mieux les oublier. Elles sont presque inutilisables sauf pour les tout petits enfants. Mais là encore, ils ne verront jamais à l’extérieur. Quant au coffre, ce n’est pas la première fois que je le souligne, il est minime. De ce côté, la Mustang bat la Camaro à plate couture. Il en va de même pour la visibilité. Les glaces de la Chevrolet sont trop basses. Une chance que la ZL1 qui me fut confiée n’avait pas de toit ouvrant sinon, j’aurais manqué d’espace pour la tête. Dans la ZL1 dont il est question ici, j’ai tenu les ajustements (électriques) du siège plus bas pour plus de débattement à la tête.

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Je n’ai jamais trouvé que le coffre des Camaro était suffisamment vaste (Photo Éric Descarries)

Mais, trêve de bavardage, passons aux impressions de conduite. Encore une fois, soulignons que la Camaro ZL1 est une auto de très haute performance. Pour en exploiter le maximum, il faut une piste de course. Sinon, il faut savoir conduire cette auto avec prudence, surtout sur pavé froid. J’ai donc choisi un trajet de quelques centaines de kilomètres pour mieux exploiter les capacités de l’auto. Tout comme le ferait un propriétaire «normal» de ZL1. Dès que j’ai mis la main sur l’auto, j’ai pris la direction des Laurentides. Premier arrêt, le restaurant chez Johnny à Saint-Jérôme (la veille, à la télé, au canal Évasion, j’avais entendu les commentaires de Benoît Roberge à l’émission «Sur le Pouce» dans laquelle il disait que les «Club Sandwich» étaient excellents chez  Johnny…fallait que j’essaie!). Après le «lunch», je suis parti avec mon confrère Michael Hozjan vers la route 329 pour bifurquer sur la 364. Malheureusement, même s’il faisait plus chaud que normal, les gros pneus Goodyear n’avaient plus l’adhérence qu’ils auraient du avoir sur pavé chaud (surtout qu’ils accusaient un peu d’usure vu que l’auto avait servi en piste lors du TestFest).

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Ça, c’est le V8 LSA avec compresseur mécanique de la ZL1 (Photo Éric Descarries)

Malgré tout, j’ai pu profiter de la ZL1. L’auto est capable de tant de puissance que c’en est hallucinant. J’ai tenté des accélérations de 0 à 100 km/h mais il m’était presque impossible de mettre «du caoutchouc sur le pavé», même avec l’anti-patinage. Néanmoins, Chevrolet affirme qu’il est possible d’atteindre les 60 m/h (96 km/h) en quatre secondes, la vitesse maximale de la ZL1 étant de 294 km/h (184 m/h). Les mêmes documents annoncent un temps de 11,93 secondes pour faire le quart de mille (11,96 avec l’automatique) et un tour de piste du légendaire circuit du Nürburgring en 7 min, 41,27 secondes. J’aurais bien aimé vérifier tout cela mais…Cependant, je dois vous dire que la pédale d’embrayage de cette Chevrolet est mois «dure» que celle de la GT 500 ce qui rend la Camaro plus facile à conduire dans la circulation. Car j’ai aussi utilisé cette Chevrolet pendant quelques jours dans Montréal, surtout pour me rendre à RDS près du pont Jacques-Cartier . Dois-je ajouter que retenir le volant sur la rue Papineau entre Louvain et la Métropolitaine demandait une certaine force physique vu que les travées sont faites de sillons creusés par la circulation? Au moins, le freinage vaut a peine d’être souligné, ne serait-ce que par sa puissance.

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Cet ornement sur le capot du coffre de la ZL1 identifie cette Camaro comme étant un véhicule de performance (Photo Éric Descarries)

Il n’y a pas si longtemps, alors que je vous parlais de la GT 500, je vous disais qu’au bout de la ligne, sa petite sœur la Boss 302 me paraissait plus équilibrée. Dans le cas de la ZL1, je pourrais avancer que la 1LE à venir lui serait fort possiblement supérieure (la 1LE serait l’équivalent Chevrolet de la Boss 302 avec une suspension et des ajustements mécaniques semblables à ceux de la ZL1 mais avec un moteur sans suralimentation de quelque 426 chevaux!). En ce qui me concerne, tout ce qu’une auto peut faire de 0 à 150 km/h est intéressant. Le reste, ce n’est que du superflu avec lequel on ne peut rien faire sur nos routes.

La ZL1 qui m’a été confiée affichait un prix de 60 495$ (ce qui est moins élevé que les 72 000 $ de la GT 500). En ce qui a trait à sa consommation, j’ai obtenu une moyenne de 16,3 L/100 km…

Puis, quelques jours en Terrain Denali

Lorsque j’ai remis la ZL1, j’ai eu droit de terminer ma semaine au volant du plus récent GMC Terrain Denali, celui-ci étant maintenant disponible avec le tout nouveau V6 de 3,6 litres de GM combiné à la boîte automatique à six rapports et à la traction intégrale. Le Terrain n’a pas changé pour 2013 sauf qu’il est maintenant livrable avec la finition de luxe Denali. Je dois vous avouer que j’ai toujours préféré le GMC Terrain à son presque jumeau, le Chevrolet Equinox, ne serait-ce que par son style plus «viril» produit par sa calandre massive et ses ailes gonflées. Puis, conduire ce GMC arrive juste à point. Je peux alors continuer mes aventures au volant des VUS dont j’ai dû faire l’analyse au TestFest de l’AJAC.

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Le GMC Terrain est désormais disponible en version de luxe Denali (Photo Éric Descarries)

De l’extérieur, il est presque impossible de différencier le Terrain de 2013 de celui de l’année dernière. Mais de l’intérieur, c’est une toute autre histoire. D’abord, la finition Denali n’a presque rien à voir avec l’ornementation extérieure mais tout à voir avec la finition intérieure. Elle est, bien évidemment, plus poussée avec des sièges dont la sellerie est en cuir. Les sièges d’avant sont chauffants et le volant est gainé de cuir. Pour le reste, tout y est plus luxueux. Toutefois, il est désormais possible d’y obtenir un système de détection d’objets comme des véhicules dans votre angle mort ou un véhicule qui est trop près à l’avant. Dans ce cas, un témoin s’illumine au tableau de bord selon la distance que le conducteur aura choisi au préalable.

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De l’arrière, le Terrain Denali demeure facilement identifiable (Photo Éric Descarries)

Du côté mécanique, le GMC Terrain Denali qui me fut confié était mû, je le répète, par le nouveau V6 de 3,6 litres du constructeur. Celui-ci, à injection directe, fait 301 chevaux et 272 li-pi de couple. Il vient combiné à une boîte automatique 6T70 à six rapports et, dans le cas du Terrain qui m’a été prêté, avec la traction intégrale, une combinaison qui, en toute sincérité, m’a bien plu. La puissance et la souplesse sont toutes deux au rendez-vous. Même lorsqu’il est sollicité, ce V6 émet un son bien audible mais il n’est pas rauque. En un mot, il fait très bien son travail.

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Le tableau de bord du Terrain est disponible avec les avertisseurs de déviation de voie et de risque de collision (Photo Éric Descarries)

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Il y a quand même beaucoup de place à l’arrière (Photo Éric Descarries)

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Et il en va de même pour l’espace de chargement (Photo Éric Descarries)

Le Terrain Denali est un des rares VUS qui ne se comportait pas comme tous les autres, tel que je l’ai souligné il y a deux semaines lors de mon rapport sur les essais par catégorie du TestFest de l’AJAC. D’accord, il fait un peu plus «truck». Mais ce n’est pas désagréable, ni négatif. En d’autres mots, j’ai bien aimé ma période de temps passée au volant du Terrain Denali. Son gabarit n’en fait pas un véhicule trop imposant à garer même si je trouve que son rayon de braquage est trop grand rendant les manœuvres dans les stationnement plus difficiles! La conduite et le confort de roulement sont très acceptables, voire même préférables aux manques de sensations (non-)transmises par la concurrence.

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Le GMC Terrain est désormais disponible avec un V6 à calage variable avec l’injection directe (Photo Éric Descarries)

Le Terrain Denali pourrait très bien être considéré comme «passé» (un peu comme l’ancien Ford Escape comparé au tout nouveau modèle), je crois qu’il est toujours d’actualité. Toutefois, dans le cas de celui-ci, je ne l’ai utilisé qu’en condition urbaine et sa consommation s’est chiffrée à 16,3 L/100 km.  Ça ne se rapproche pas de la consommation de l’Acura RDX de la semaine dernière (qui faisait 14,4 L/100 km)?  Pourtant…le Terrain Denali m’a semblé plus intéressant à conduire, ne serait-ce que par la sensation de solidité qu’il transmettait. Ah oui, j’oubliais…il est aussi capable de tirer jusqu’à 1588 kg 3500 livres). Son prix? 47 265$ incluant les 1500 $ de frais de livraison.

À jeanvesti

J’apprécie vos commentaires mais je vous affirme que ces «guides» (j’ai déjà participé à l’Annuel et je suis maintenant de l’équipe de l’Auto de La Presse) sont faits avec une certaine dose d’objectivité. Si vous mettez la main sur l’Auto, lisez les textes que j’ai écrits et la plupart sont basés sur des trajets accomplis au printemps et en été. Les consommations peuvent varier avec celles obtenues en ce temps-ci de l’année ne serait-ce que par le temps plus froid et les essences dont les mélanges avec les additifs résultent en des chiffres de consommation différents. Personne ne vous «fraude». Le problème, c’est que certains ne se fient qu’aux chiffres publiés par les constructeurs, d’autres par Ressources Canada. Gardez en mémoire que ceux-ci sont toujours «idéaux». Les miens sont «actuels». Si vous aviez suivi mes essais des Mazda CX-5 (trois tentatives à des périodes différentes et avec des conditions totalement différentes), vous y auriez vu des résultats tellement différents…et pourtant, c’était toujours avec le même véhicule et le même conducteur!

À patgarch

Vous n’êtes pas le seul à me dire que vous avez obtenu des chiffres de consommation désastreux avec le RDX Turbo à quatre cylindres. Pourtant, en 2008, j’avais fait 10,8 L/100 km avec un tel véhicule lors d’un voyage au Salon de l’auto de New York et c’est ce que j’ai retenu…Il faut dire que ce n’était que sur de la grand-route!

À andrec_1962

J’aime bien vos explications. Malheureusement, je n’arrive pas souvent (et même très peu souvent) avec les chiffres de consommation annoncés. C’est que je ne conduis pas en situation de «laboratoire». Puis, je ne tente pas de faire des «Economy runs». Je conduis les autos et camionnettes qui m’ont été confiés comme si c’étaient les miennes, «rain or shine», en ville ou sur route, pressé pour un rendez-vous ou complètement «relax»…

Durant les années soixante et soixante-dix, on ne parlait que de «chevaux-vapeur». Et quand ça semblait exagérer, nous, on traitait ces chiffres de «horsepower de taverne». Maintenant, ce qui semble compter, ce n’est que la consommation. Existerait-il des «litres au cent de taverne»?

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Jeudi 22 novembre 2012 | Mise en ligne à 12h05 | Commenter Commentaires (2)

Chevrolet Camaro ZL1 et GMC Terrain Denali

Suite à un court essai de la Camaro ZL1 au récent concours TestFest de l’AJAC, un des participants à ce blogue me demandait si j’allais bientôt conduire cette voiture à plus long terme. Voyant que la météo demeurait relativement tempérée, j’ai pensé qu’il serait intéressant de mettre la main sur la même Camaro que j’avais conduite en octobre dernier. La semaine dernière, j’ai donc pris livraison d’une ZL1 pour quelques jours.

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La Chevrolet Camaro ZL1 (un peu sale) au Lac des Seize-Îles (Photo Éric Descarries)

Il faut dire, au départ, que la Camaro ZL1 n’est pas un jouet d’enfant. Chevrolet a créé cette auto comme concurrente directe à la puissante Mustang Shelby GT 500. Toutefois, alors que le moteur V8 suralimenté de 5,8 litres de la GT 500 fait quelque 662 chevaux, le V8 de 6,2 litres aussi suralimenté de la ZL1 ne fait, lui, «que» 580 chevaux (une telle puissance était utopique pour une auto de rue des années soixante…de toutes façons, le véhicule aurait été inconduisible…et même les autos de course n’arrivaient pas à cette puissance…c’est fou ce que l’on a évolué!). Tout comme la Mustang, la ZL1 que j’ai conduite était équipée d’une boîte manuelle à six rapports (une boîte automatique à six rapports 6T40 serait aussi disponible). Notons que la ZL1 est également livrable en format cabriolet, tout comme la Shelby. Les deux autos sont à propulsion mais alors que la Ford possède un pont arrière rigide, celui de la Camaro est indépendant.

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L’arrière de la ZL1 avec son déflecteur et son bouclier arrière original (Photo Éric Descarries)

On reconnaîtra la ZL1 à sa calandre noire, à son massif bouclier avec prises d’air, à son capot surélevé, à ses moulures de bas de caisse et surtout à ses énormes roues de 20 pouces (dont les pneus Goodyear Eagle F-1 Supercar sont des P285/35ZR20 à l’avant et des P305/35ZR20 à l’arrière). À l’arrière, on y verra un déflecteur sur le capot et un bouclier avec diffuseurs.

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Le tableau de bord de la ZL1 avec le nouveau volant (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la ZL1 est presque identique à celui des autres Camaro. Le tableau de bord est presque pareil alors que l’ensemble des instruments supplémentaires est disposé à la base de la console. Pour moi, ils n’étaient pas faciles à consulter. Par contre, j’ai tellement apprécié l’affichage du compteur de vitesse par réflexion dans le pare-brise (Head-Up Display)! Le volant est différent des autres modèles. Les sièges, eux, sont confortables et grâce à leurs renforts latéraux, ils offrent presque autant de support que les Recaro de la Mustang. La sellerie de cuir et de suède était agréable au toucher. Quand aux places arrière, il vaut mieux les oublier. Elles sont presque inutilisables sauf pour les tout petits enfants. Mais là encore, ils ne verront jamais à l’extérieur. Quant au coffre, ce n’est pas la première fois que je le souligne, il est minime. De ce côté, la Mustang bat la Camaro à plate couture. Il en va de même pour la visibilité. Les glaces de la Chevrolet sont trop basses. Une chance que la ZL1 qui me fut confiée n’avait pas de toit ouvrant sinon, j’aurais manqué d’espace pour la tête. Dans la ZL1 dont il est question ici, j’ai tenu les ajustements (électriques) du siège plus bas pour plus de débattement à la tête.

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Je n’ai jamais trouvé que le coffre des Camaro était suffisamment vaste (Photo Éric Descarries)

Mais, trêve de bavardage, passons aux impressions de conduite. Encore une fois, soulignons que la Camaro ZL1 est une auto de très haute performance. Pour en exploiter le maximum, il faut une piste de course. Sinon, il faut savoir conduire cette auto avec prudence, surtout sur pavé froid. J’ai donc choisi un trajet de quelques centaines de kilomètres pour mieux exploiter les capacités de l’auto. Tout comme le ferait un propriétaire «normal» de ZL1. Dès que j’ai mis la main sur l’auto, j’ai pris la direction des Laurentides. Premier arrêt, le restaurant chez Johnny à Saint-Jérôme (la veille, à la télé, au canal Évasion, j’avais entendu les commentaires de Benoît Roberge à l’émission «Sur le Pouce» dans laquelle il disait que les «Club Sandwich» étaient excellents chez  Johnny…fallait que j’essaie!). Après le «lunch», je suis parti avec mon confrère Michael Hozjan vers la route 329 pour bifurquer sur la 364. Malheureusement, même s’il faisait plus chaud que normal, les gros pneus Goodyear n’avaient plus l’adhérence qu’ils auraient du avoir sur pavé chaud (surtout qu’ils accusaient un peu d’usure vu que l’auto avait servi en piste lors du TestFest).

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Ça, c’est le V8 LSA avec compresseur mécanique de la ZL1 (Photo Éric Descarries)

Malgré tout, j’ai pu profiter de la ZL1. L’auto est capable de tant de puissance que c’en est hallucinant. J’ai tenté des accélérations de 0 à 100 km/h mais il m’était presque impossible de mettre «du caoutchouc sur le pavé», même avec l’anti-patinage. Néanmoins, Chevrolet affirme qu’il est possible d’atteindre les 60 m/h (96 km/h) en quatre secondes, la vitesse maximale de la ZL1 étant de 294 km/h (184 m/h). Les mêmes documents annoncent un temps de 11,93 secondes pour faire le quart de mille (11,96 avec l’automatique) et un tour de piste du légendaire circuit du Nürburgring en 7 min, 41,27 secondes. J’aurais bien aimé vérifier tout cela mais…Cependant, je dois vous dire que la pédale d’embrayage de cette Chevrolet est mois «dure» que celle de la GT 500 ce qui rend la Camaro plus facile à conduire dans la circulation. Car j’ai aussi utilisé cette Chevrolet pendant quelques jours dans Montréal, surtout pour me rendre à RDS près du pont Jacques-Cartier . Dois-je ajouter que retenir le volant sur la rue Papineau entre Louvain et la Métropolitaine demandait une certaine force physique vu que les travées sont faites de sillons creusés par la circulation? Au moins, le freinage vaut a peine d’être souligné, ne serait-ce que par sa puissance.

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Cet ornement sur le capot du coffre de la ZL1 identifie cette Camaro comme étant un véhicule de performance (Photo Éric Descarries)

Il n’y a pas si longtemps, alors que je vous parlais de la GT 500, je vous disais qu’au bout de la ligne, sa petite sœur la Boss 302 me paraissait plus équilibrée. Dans le cas de la ZL1, je pourrais avancer que la 1LE à venir lui serait fort possiblement supérieure (la 1LE serait l’équivalent Chevrolet de la Boss 302 avec une suspension et des ajustements mécaniques semblables à ceux de la ZL1 mais avec un moteur sans suralimentation de quelque 426 chevaux!). En ce qui me concerne, tout ce qu’une auto peut faire de 0 à 150 km/h est intéressant. Le reste, ce n’est que du superflu avec lequel on ne peut rien faire sur nos routes.

La ZL1 qui m’a été confiée affichait un prix de 60 495$ (ce qui est moins élevé que les 72 000 $ de la GT 500). En ce qui a trait à sa consommation, j’ai obtenu une moyenne de 16,3 L/100 km…

Puis, quelques jours en Terrain Denali

Lorsque j’ai remis la ZL1, j’ai eu droit de terminer ma semaine au volant du plus récent GMC Terrain Denali, celui-ci étant maintenant disponible avec le tout nouveau V6 de 3,6 litres de GM combiné à la boîte automatique à six rapports et à la traction intégrale. Le Terrain n’a pas changé pour 2013 sauf qu’il est maintenant livrable avec la finition de luxe Denali. Je dois vous avouer que j’ai toujours préféré le GMC Terrain à son presque jumeau, le Chevrolet Equinox, ne serait-ce que par son style plus «viril» produit par sa calandre massive et ses ailes gonflées. Puis, conduire ce GMC arrive juste à point. Je peux alors continuer mes aventures au volant des VUS dont j’ai dû faire l’analyse au TestFest de l’AJAC.

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Le GMC Terrain est désormais disponible en version de luxe Denali (Photo Éric Descarries)

De l’extérieur, il est presque impossible de différencier le Terrain de 2013 de celui de l’année dernière. Mais de l’intérieur, c’est une toute autre histoire. D’abord, la finition Denali n’a presque rien à voir avec l’ornementation extérieure mais tout à voir avec la finition intérieure. Elle est, bien évidemment, plus poussée avec des sièges dont la sellerie est en cuir. Les sièges d’avant sont chauffants et le volant est gainé de cuir. Pour le reste, tout y est plus luxueux. Toutefois, il est désormais possible d’y obtenir un système de détection d’objets comme des véhicules dans votre angle mort ou un véhicule qui est trop près à l’avant. Dans ce cas, un témoin s’illumine au tableau de bord selon la distance que le conducteur aura choisi au préalable.

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De l’arrière, le Terrain Denali demeure facilement identifiable (Photo Éric Descarries)

Du côté mécanique, le GMC Terrain Denali qui me fut confié était mû, je le répète, par le nouveau V6 de 3,6 litres du constructeur. Celui-ci, à injection directe, fait 301 chevaux et 272 li-pi de couple. Il vient combiné à une boîte automatique 6T70 à six rapports et, dans le cas du Terrain qui m’a été prêté, avec la traction intégrale, une combinaison qui, en toute sincérité, m’a bien plu. La puissance et la souplesse sont toutes deux au rendez-vous. Même lorsqu’il est sollicité, ce V6 émet un son bien audible mais il n’est pas rauque. En un mot, il fait très bien son travail.

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Le tableau de bord du Terrain est disponible avec les avertisseurs de déviation de voie et de risque de collision (Photo Éric Descarries)

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Il y a quand même beaucoup de place à l’arrière (Photo Éric Descarries)

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Et il en va de même pour l’espace de chargement (Photo Éric Descarries)

Le Terrain Denali est un des rares VUS qui ne se comportait pas comme tous les autres, tel que je l’ai souligné il y a deux semaines lors de mon rapport sur les essais par catégorie du TestFest de l’AJAC. D’accord, il fait un peu plus «truck». Mais ce n’est pas désagréable, ni négatif. En d’autres mots, j’ai bien aimé ma période de temps passée au volant du Terrain Denali. Son gabarit n’en fait pas un véhicule trop imposant à garer même si je trouve que son rayon de braquage est trop grand rendant les manœuvres dans les stationnement plus difficiles! La conduite et le confort de roulement sont très acceptables, voire même préférables aux manques de sensations (non-)transmises par la concurrence.

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Le GMC Terrain est désormais disponible avec un V6 à calage variable avec l’injection directe (Photo Éric Descarries)

Le Terrain Denali pourrait très bien être considéré comme «passé» (un peu comme l’ancien Ford Escape comparé au tout nouveau modèle), je crois qu’il est toujours d’actualité. Toutefois, dans le cas de celui-ci, je ne l’ai utilisé qu’en condition urbaine et sa consommation s’est chiffrée à 16,3 L/100 km.  Ça ne se rapproche pas de la consommation de l’Acura RDX de la semaine dernière (qui faisait 14,4 L/100 km)?  Pourtant…le Terrain Denali m’a semblé plus intéressant à conduire, ne serait-ce que par la sensation de solidité qu’il transmettait. Ah oui, j’oubliais…il est aussi capable de tirer jusqu’à 1588 kg (3500 livres). Son prix? 47 265$ incluant les 1500 $ de frais de livraison.

À jeanvesti

J’apprécie vos commentaires mais je vous affirme que ces «guides» (j’ai déjà participé à l’Annuel et je suis maintenant de l’équipe de l’Auto de La Presse) sont faits avec une certaine dose d’objectivité. Si vous mettez la main sur l’Auto, lisez les textes que j’ai écrits et la plupart sont basés sur des trajets accomplis au printemps et en été. Les consommations peuvent varier avec celles obtenues en ce temps-ci de l’année ne serait-ce que par le temps plus froid et les essences dont les mélanges avec les additifs résultent en des chiffres de consommation différents. Personne ne vous «fraude». Le problème, c’est que certains ne se fient qu’aux chiffres publiés par les constructeurs, d’autres par Ressources Canada. Gardez en mémoire que ceux-ci sont toujours «idéaux». Les miens sont «actuels». Si vous aviez suivi mes essais des Mazda CX-5 (trois tentatives à des périodes différentes et avec des conditions totalement différentes), vous y auriez vu des résultats tellement différents…et pourtant, c’était toujours avec le même véhicule et le même conducteur!

À patgarch

Vous n’êtes pas le seul à me dire que vous avez obtenu des chiffres de consommation désastreux avec le RDX Turbo à quatre cylindres. Pourtant, en 2008, j’avais fait 10,8 L/100 km avec un tel véhicule lors d’un voyage au Salon de l’auto de New York et c’est ce que j’ai retenu…Il faut dire que ce n’était que sur de la grand-route!

À andrec_1962

J’aime bien vos explications. Malheureusement, je n’arrive pas souvent (et même très peu souvent) avec les chiffres de consommation annoncés. C’est que je ne conduis pas en situation de «laboratoire». Puis, je ne tente pas de faire des «Economy runs». Je conduis les autos et camionnettes qui m’ont été confiés comme si c’étaient les miennes, «rain or shine», en ville ou sur route, pressé pour un rendez-vous ou complètement «relax»…

Durant les années soixante et soixante-dix, on ne parlait que de «chevaux-vapeur». Et quand ça semblait exagérer, nous, on traitait ces chiffres de «horsepower de taverne». Maintenant, ce qui semble compter, ce n’est que la consommation. Existerait-il des «litres au cent de taverne»?

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Jeudi 15 novembre 2012 | Mise en ligne à 14h20 | Commenter Commentaires (32)

Acura RDX, Ford C-Max Energi et autres

Acura RDX, Ford C-Max Energi et autres

Qu’ont-ils fait à «mon» RDX? Vous vous souvenez de ce petit VUS créé, il y a quelques années, par Acura, la division de «luxe sportif» de Honda? J’aimais ce petit véhicule! D’ailleurs, en 2008, je l’ai même utilisé pour un voyage au Salon de l’auto de new York. Ce qui était impressionnant, c’était son petit quatre cylindres turbo, le seul moteur de cette configuration chez Honda à l’époque. D’accord, le son était un peu rauque. Mais il répondait bien aux attentes des acheteurs potentiels qui, selon les administrateurs du marketing de Honda, étaient surtout des jeunes hommes modernes et actifs. Il faut croire qu’ils étaient «dans les patates» car Acura vient de réviser son plus petit VUS qui n’a plus rien à voir avec l’ancienne version.

D’abord, spécifions tout de suite que l’Acura RDX 2013 n’est pas plus gros que l’ancien modèle. À rime abord, il le semble mais il ne l’est pas nécessairement, à peine deux centimètres de plus long. Oui, la voie (espace entre les roues de gauche et de droite) est un peu plus large mais ce n’est pas que pour une meilleure tenue de route. C’est surtout pour plus de confort. De l’extérieur, on note que les designers de la marque ont «atténué» la ligne un peu plus agressive du RDX. On y reconnaît même le style des glaces latérales de la CR-V. L’avant reprend le thème de la marque, c’est-à-dire une calandre composée d’une sorte de grosse «dent» en acier inoxydable brossé. Avec le temps, les designers ont réussi à en atténuer le (premier) look grotesque et la rendre plus acceptable. L’arrière, lui, nous fait penser à celui du MDX. Les deux affichent désormais des airs de famille très évidents.

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Le nouvel Acura RDX semble plus gros que l’ancien mais il ne l’est pas vraiment (Photo Éric Descarries)

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De l’arrière, on reconnaît les «airs de famille» d’Acura dans le nouveau RDX (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du nouveau RDX fait plutôt moderne. Quoique la ligne du tableau de bord soit assez «travaillé», tout y est bien disposé. Toutes les commandes sont faciles d’accès et bien placées. Le système de navigation (l’option «tech» du RDX) fonctionne grâce à un grand écran qui sert aussi à l’inévitable (mais combien utile) caméra de marche arrière. Le véhicule qui m’a été confié avait même le démarreur par bouton-pressoir (le déverrouillage et le démarrage sont par télécommande). L’accès à l’intérieur est facilité par les quatre portes mais encore une fois, j’ai en horreur ce son métallique des poignées de portière quand on les relâche. L’instrumentation est traditionnelle mais facilement lisible. Seule note négative, le frein de stationnement est passé du levier à une pédale au plancher. J’aime moins. Les sièges sont recouverts d’une sellerie de cuir qui souligne la vocation de luxe de ce VUS. L’espace pour les jambes et pour les épaules m’a bien plu tant à l’avant qu’à l’arrière. Il en va de même pour le compartiment cargo. Incidemment, le hayon arrière est à fonctionnement électrique.

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Le tableau de bord a des lignes «élaborées» mais il est fonctionnel (Photo Éric Descarries)

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L’arrière propose des places confortables (Photo Éric Descarries)

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Le compartiment cargo semble très suffisant (Photo Éric Descarries)

Le V6 remplace le turbo

L’aspect mécanique du nouveau RDX a de quoi étonner et décevoir en même temps. Il étonne par sa simplicité, il déçoit par sa technologie trop traditionnelle. Comme expliqué plus tôt, le RDX 2013 a perdu son quatre cylindres turbo amusant, même s’il était un peu bruyant. À sa place, on retrouve un V6 dit «nouveau» (mais que je considère «corporatif») de 3,5 litres de 273 chevaux et 251 li-pi de couple (comparez le à l’ancien moteur à quatre cylindres et vous constaterez qu’il a plus de chevaux mais moins de couple). Cependant, il peut passer imperceptiblement à trois cylindres en vitesse de croisière ce qui aide à l’économie du carburant. La boîte de vitesses automatique passe de cinq à six rapports et elle est manipulable manuellement grâce aux commandes au volant. Le nouveau RDX n’a plus cette fameuse fonction SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive) qui distribuait la puissance aux roues avant-arrière, de gauche à droite selon le comportement du véhicule. Cet élément (un peu plus lourd) répondait peut-être aux attentes des anciens amateurs de RDX Turbo qui y recherchaient une forme de performance mais ce ne devrait pas être le cas du nouveau modèle. Donc, sa traction intégrale est un système conventionnel courant de Honda. Il est fonctionnel mais pas aussi extraordinaire que le SH-AWD.

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Bye-bye, le turbo quatre, il est remplacé par un V6 (Photo Éric Descarries)

Sur la route, on constate immédiatement que le RDX de nouvelle génération a perdu son caractère sportif original. Le RDX 2013 est doux et confortable. Son moteur est très performant mais aussi plus doux. J’ai obtenu des accélérations intéressantes et des reprises rassurantes. Le comportement routier est digne d’un grand VUS de luxe donc il est doux et prévisible mais il n’affiche rien de sportif. Toutefois, je crois que cela répondra à la demande des acheteurs d’Acura. Et les administrateurs de la marque ont fort possiblement eu raison puisque, selon mes observations, on voit de plus en plus de RDX sur nos routes…du moins à Montréal. Cependant, j’ai peur que le RDX vienne cannibaliser les ventes du MDX!  Ah oui! En ce qui a trait à son comportement routier, je crois que le nouveau RDX fera un meilleur compagnon de route sur de longs trajets que l’ancien «petit» RDX Turbo. Donc, pour retourner à New York…

J’ai roulé ce RDX pendant une pleine semaine et il m’a donné une consommation moyenne de…14,4 L/100 km (alors que le compteur au tableau de bord marquait 12,5 L/100 km). Et le constructeur suggère que l’on y utilise du Super! Même si ce n’est que de la circulation urbaine, comment expliquer cette «contre-performance» (Acura s’attend à une consommation de 10,7 L/100 km en ville) ? D’abord, comme c’en fut le cas pour la CR-V, il s’agit d’une véritable utilisation  «dans la vraie vie» et non en laboratoire. Donc, des éléments comme le froid qui s’installe, l’essence qui n’a peut-être pas encore ses additifs d’hiver (j’ai interrogé M. Macias, le spécialiste des carburants de Shell au TestFest de l’AJAC et il m’a confirmé qu’il y a des additifs d’hiver dans l’essence pour qu’elle «allume» mieux en hiver) et autres intervenants peuvent avoir influé sur la consommation du RDX tout comme pour celle du CR-V!

Selon les documents de Honda Canada, la voiture qui me fut confiée (une version avec l’option «Tech») valait 43 900 $ plus les taxes. J’ai bien l’impression que, malgré le fait que l’engouement pour l’ancienne version vienne me hanter, le nouveau RDX connaîtra beaucoup de succès!

Premiers tours de roue au volant du Ford C-Max Hybrid Energi

Je reviens tout juste de San Francisco (ça passe bien dans une conversation, n’est-ce pas?) où j’ai passé quelques heures au volant d’un autre nouveau véhicule de Ford (eh oui, encore Ford et il semble que ce ne soit pas fini!…avez-vous vu le nouveau Connect version familiale qui s’en vient?). Le C-Max est une voiture urbaine basée sur la plate-forme de la Focus. Il s’agit ici d’un nouveau modèle mais la marque existe depuis une dizaine d’années en Europe. Les C-Max qui sont vendus chez nous sont tous à cinq passagers et ce sont tous des autos hybrides (moteur à quatre cylindres Duratec (et non EcoBoost) de 2,0 litres combiné à un moteur électrique). La nouvelle version Energi est le premier véhicule «enfichable» (Plug In) de Ford. C’est-à-dire qu’on y trouve une plus grande batterie que l’on peut brancher afin de rouler strictement avec le moteur électrique avant que le moteur thermique ne se mette en marche. Ford du Canada estime que son autonomie sous batterie sera de 43 km (autonomie totale de 1221 km avec le réservoir de carburant) ce qui pourrait être un peu optimiste si l’on se fie à notre ballade au nord de San Fran. Mais à une trentaine de kilomètres d’autonomie, la C-Max Energi devrait répondre aux besoins de bien des utilisateurs urbains qui ne font pas le diable plus de déplacement que cela quotidiennement.

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Le nouveau C-Max est disponible en version hybride enfichable (Plug-In) (Photo Éric Descarries)

Outre cela, la C-Max, disponible qu’avec une boîte CVT, est un véhicule agréable à conduire même s’il n’a aucune prétention sportive. Ses accélérations sont intéressantes (il fait quand même 195 chevaux) et ses reprises rassurantes. Le C-Max ne sera disponible qu’en traction avant. Son comportement routier est plus «européen» que prévu. Mais je conserve mes opinions finales pour un essai plus long dans mon patelin. Incidemment, le C-Max Hybrid est déjà en vente alors que la version Energi le sera sous peu. Le prix de base de cette dernière sera de 36 999$ (un C-MAX Hybrid SE de base débutera à 27 199 $).

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Première note négative, la batterie du C-Max Energi est plus grosse donc, elle occupe beuacoup plus d’espace dans le coffre. (Photo Éric Descarries)

C’est l’hiver…

L’hiver s’en vient à grands pas. Merci à tous ceux qui m’ont donné leur opinion sur leurs pneus d’hiver. Vous pouvez toujours continuer au cours des semaines qui suivent.

Ouaip! L’hiver s’en vient. J’ai rangé mon roadster Cobra pour l’hiver. Ma vieille Lincoln est aussi entreposée dans un garage chauffé. La Jeep a ses pneus d’hiver et la souffleuse Toro a démarré du premier coup…

Bye-bye Nationwide

Ça y est, la nouvelle est tombée, plus de NASCAR Nationwide au Canada. Les dirigeants de la série ont choisi le circuit de Mid-Ohio en remplacement de celui de Montréal. Au moins, c’est un circuit routier. Puis, c’est un peu normal puisque cette piste n’est pas loin des quartiers généraux de la compagnie d’assurance Nationwide. Toutefois, je suis désolé pour Trois-Rivières (même si certains habitants de la ville pourraient être soulagés, eux qui craignaient que l’arrivée de cette épreuve chez eux pourraient leur coûter cher en taxes et autres dépenses…). En attendant, félicitations quand même à mon ami et confrère Dominique Fugère (président du Grand Prix de Trois-Rivières) pour ses efforts de dernière minute. Qui sait, dans le futur…?

À jeanvesti

Parler aux gens de Honda? Je suis certain que j’aurais subi le blâme. Ce n’est pas la première fois que je n’arrive même pas près des chiffres des constructeurs (et l’utilisateur du CR-V avant moi a du noter la même consommation puisqu’elle était toujours inscrite à l’ordinateur de bord lorsque j’en ai pris livraison). Toutefois, vous pouvez toujours relire ce que j’ai écrit plus haut (concernant la consommation hors des labos et au froid) et me dire ce que vous en pensez.

Aux amateurs de Honda

Chaque fois que je touche à ce que j’appelle des «vaches sacrées» (dont certaines Honda, Toyota et autres), j’ai toujours des réactions parfois trop vives et personnelles. Mais avez-vous vu comment Honda a réagi en lisant les multiples commentaires des journalistes et chroniqueurs concernant sa Civic de l’année dernière? Le constructeur japonais en a déjà modifié l’arrière, quelques facettes de l’avant et surtout l’intérieur dont le tableau de bord. L’auto sera dévoilée au grand public dans deux semaines au Salon de Los Angeles.

En passant, j’ai utilisé le bouton ECON quelques fois avec le CR-V et, oui, c’est vache. Mais je ne l’ai pas actionné souvent!

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