Éric Descarries

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  • Éric Descarries

    Chroniqueur automobile depuis près de 20 ans, Éric Descarries a été adjoint à la rédaction de L'Almanach de l'auto de 1985 à 1999...
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    Mercredi 31 octobre 2012 | Mise en ligne à 16h36 | Commenter Commentaires (24)

    Subaru Legacy 3.6R Limited avec EyeSight et AJAC

    Ce n’est pas la première fois que je vante l’efficacité des produits Subaru. Et ce ne sera pas la dernière fois. Quoique, cette fois-ci, je suis resté un peu surpris de la nouvelle technologie adoptée par le constructeur japonais, le système de protection EyeSight.

    Je m’explique. C’est avec enthousiasme qu’Amyot Bachand, un bon ami et un amateur de voitures de course anciennes qui joue le rôle de représentant local pour les relations publiques de Subaru Canada, m’a reçu à son bureau lorsque j’ai voulu prendre livraison d’une Outback pour mes impressions de conduite hebdomadaires. Il m’a alors redirigé vers une berline Legacy 3.6R Limited à moteur H6 (un six cylindres à plat de type «boxer») à boîte automatique à cinq rapports et à traction aux quatre roues, une caractéristique traditionnelle aux voitures de Subaru.

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    La Subaru Legacy 3.6R Limited affiche un avant redessiné pour 2013 (Photo Éric Descarries)

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    L’arrière, cependant, est relativement reconduit (Photo Éric Descarries)

    Toutefois, cette Legacy avait un équipement additionnel, le système d’aide à la conduite EyeSight. Rapidement dit, ce n’est pas nécessairement une grande nouveauté technologique. EyeSight reproduit plusieurs fonctions déjà vues dans bien d’autres autos comme le régulateur de vitesse adaptatif qui empêche l’auto d’emboutir un véhicule roulant à plus basse vitesse (lorsque le régulateur de vitesse est en fonction) en ralentissant la voiture, une détection des piétons à basse vitesse qui peut ralentir, voire même arrêter la Legacy s’il y a un obstacle impliqué et un système de détection et d’avertissement sonore si le conducteur dévie de sa trajectoire ou de sa voie (l’utilisation du clignotant annule l’avertisseur si l’on change volontairement de voie). Je sais, vous allez me dire que tout cela existe déjà chez la concurrence. Sauf que celle-ci utilise des détecteurs trop souvent placés dans la calandre ou à l’extérieur du véhicule et ceux-ci sont parfois vulnérables. Dans le cas de la Subaru Legacy Limited, ce même système est plutôt à l’intérieur! En effet, EyeSight fonctionne grâce à deux petites caméras placées de part et d’autre du rétroviseur intérieur et elles opèrent en images stéréoscopiques. Et c’est là que réside la nouveauté. Ainsi placées, les caméras sont protégées. Cependant, pour en assurer un bon fonctionnement en tout temps, les ingénieurs de Subaru ont du corriger le mouvement des essuie-glace afin de s’assurer que le pare-brise serait toujours propre à la hauteur des caméras.

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    Le tableau de bord est un peu torturé mais quand même bien exécuté (Photo Éric Descarries)

    Évidemment, le système EyeSight a bien fonctionné toute la semaine que j’ai utilisé la Legacy…surtout celui de l’avertisseur de déviation des voies! Et, par pur accident (n’est-ce pas ainsi que ça devrait fonctionner ?), l’aide au freinage en cas de collision du véhicule devant soi a fonctionné lorsqu’un «visiteur» (plaque étrangère) m’a coupé en pleine circulation pour ensuite freiner d’urgence afin de ne pas emboutir lui-même le véhicule devant le sien. Notons qu’avec EyeSight, la pression aux freins peut être accentuée par le système si vous n’y arrivez pas! Évidemment, le système a ses limites (que M. Bachand nous a rapidement pointées!) mais au moins, il fonctionne la majeure partie du temps!

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    Le système EyeSight fonctionne grâce à deux caméras placées de chaque côté du rétroviseur à l’intérieur de l’auto (Photo Éric Descarries)

    Outre cela, j’ai pu profiter de la Legacy en effectuant un petit voyage sur autoroute dans la région de Sherbrooke (traverser la ville de Montréal fut très pénible à mon retour, presque une heure et demie en pleine heure de pointe). L’avant de cette auto fut redessiné pour 2013 ce qui lui donne un air plus agréable à regarder. Mais le reste de l’auto est presque identique à ce qu’il était l’année dernière.

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    Toujours pas facile de retrouver un moteur sous ces couvercles de plastique (Photo Éric Descarries)

    La grande berline Legacy à moteur à six cylindres pourrait facilement se comparer à bien des voitures importées plus coûteuses. Elle présente un intérieur relativement élaboré et bien présenté même si le tableau de bord affiche un dessin un peu torturé. Toutefois, il est efficace avec une instrumentation lisible et des commandes toutes à la portée de la main. Sur la route, elle offre des performances très intéressantes grâce aux 256 chevaux du six à plat. Les accélérations sont plus que satisfaisantes et les reprises plus que rassurantes. La tenue de route est presque sans reproche et je suis persuadé que ceux qui l’utiliseront en hiver (avec les pneus appropriés) seront impressionnés par les capacités de l’auto. La version de base de cette auto vient avec le quatre cylindres à plat de 2,5 litres.

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    Le coffre est assez vaste (Photo Éric Descarries)

    Ce qui est dommage, c’est que cette Legacy ne se distingue pas assez des autres berlines du même calibre, ne serait-ce qu’au point de vue esthétique. Si la moins chère des Legacy se vend autour des 26 000 $, la 3,6R Limited avec EyeSight va chercher dans les 37 790 $. En ce qui a trait à sa consommation, j’ai obtenu une moyenne de 9,86 L/100 km lors de mon petit voyage et de…14,3 L/100 km en situation uniquement urbaine!

    Mon expérience à l’AJAC

    J’ai conduit la Subaru il y a déjà deux semaines. La semaine dernière, je n’ai pas utilisé de voiture de presse car j’ai passé tous ces jours au concours TestFest de l’AJAC (Association des Journalistes Automobile du Canada) afin que l’on détermine quels seront les autos et utilitaires canadiens de l’année. Et je peux vous dire que je n’ai pas chômé.

    L’évènement se déroulait sur le site du petit aéroport de la ville de Niagara-On-The-Lake en Ontario. Il faut dire que le concours existe maintenant depuis quelque 25 ans (j’y étais la toute première fois alors que c’était plutôt un petit évènement amical…aujourd’hui, il y a plus de 80 journalistes qui doivent évaluer une soixantaine de nouveaux véhicules) et que les constructeurs ayant pignon sur rue au Canada le prennent très au sérieux. Les quelques soixante nouveautés étaient divisées selon onze catégories. J’avais choisi trois de ces catégories mais j’ai réussi à en faire six. Voici un peu les autos que j’ai conduites pendant trente à quarante minutes chacune avant de remplir le questionnaire de chaque catégorie. Notez que j’avais déjà évalué plusieurs de ces véhicules auparavant. Vous avez certes lu des textes dans ce blogue concernant ceux-ci. (Les résultats se trouvent à la fin du texte).

    J’ai débuté avec la catégorie des meilleurs nouveaux VUS ou VUM de moins de 35 000 $. J’ai commencé avec le nouveau Chevrolet Trax à traction avant (24 535$) qui m’a laissé un peu froid. Toutefois, je crois qu’il connaîtra un certain succès chez nous. Puis, j’ai roulé avec le Ford Escape 1,6 litre (33 379$), le Honda CR-V (28 140$), le Hyundai Santa Fe (30 299$), le Mazda CX-5 (32 750$) et le Subaru Crosstrek (25 795$). Incidemment, le facteur «prix» est pris en considération par la firme comptable qui fait la compilation de nos «scores» dans l’évaluation finale de chaque catégorie. Ce fut une des catégories les plus difficiles à juger. Sauf pour le Trax et le Crosstrek, si nous avions eu les yeux bandés, il nous aurait été difficile de trouver une différence marquante entre les quatre autres véhicules. Quant à moi, l’intérieur du Santa Fe m’a plutôt impressionné.

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    J’ai roulé la petite Mercedes-Benz B-250 entièrement revue (Photo Éric Descarries)

    J’ai ensuite travaillé avec les VUS et VUM de plus de 35 000 $. Même problème! La catégorie mettait aux prises l’Acura RDX (43 990$), le Chevrolet Traverse redessiné (à traction avant, 42 240$), le Ford Escape 2,0 litres (42 329$), le GMC Denali AWD (45 665$), le Hyundai Santa Fe 2,0 T (35 299$), l’Infiniti JX AWD (à boîte CVT) (58 200$), le Lexus RX 350 AWD (57 800 $, moteur très puissant que j’ai bien aimé!) et le Nissan Pathfinder AWD (boîte CVT, 37 698$). Sauf pour le GMC qui a gardé des caractéristiques de camionnette, les autres véhicules affichaient tous des ressemblances étonnantes!  Pas facile à juger!

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    Pas facile de différencier les VUS et VUM! Ils se ressemblent trop! (Photo Éric Descarries)

    Je me suis ensuite attaqué aux Voitures de luxe. J’ai donc fait mes premiers tours de roue au volant de la nouvelle Acura ILX (29 980$ et pas de navi). J’ai aussi conduit la BMW de Série 3 à moteur à quatre cylindres turbo de 2,0 litres (49 700$), la Buick Verano Turbo (33 200$), la Cadillac ATS V6 AWD (54 045$, une vraie surprise!), l’agréable Lexus ES350 à traction (51 750$) et la très rapide Lexus GS 350 (58 950$).

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    La nouvelle Ford C-Max Hybrid y était aussi. (Photo Éric Descarries)

    Ayant terminé les catégories que j’avais choisies d’abord, j’ai aussi pu en faire d’autres qui m’attiraient comme celle des Familiales de moins de 30 000 $ incluant la Chevrolet Malibu Eco avec e-Assist (28 945$), la Mitsubishi Lancer à traction intégrale sur demande (27 998$…un peu perdue dans ce groupe), la Ford Fusion 1,6 litre (29 699$ avec arrêt/départ mais aussi avec une servo-direction électrique qui ne réagissait plus une fois que le moteur était arrêté!), la Nissan Altima 2,4 litres (avec CVT 28 033$) et la berline Honda Accord dont le tableau de bord m’a paru très dénudé (26 680$). Encore une fois, sauf pour la Mitsubishi, si j’avais eu les yeux bandés, j’aurais eu un peu de difficulté à reconnaître l’une de l’autre!

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    Tant de voitures à conduire…si peu de temps! (Photo Éric Descarries)

    Le temps m’a permis de travailler la catégorie des Voitures citadines, une catégorie trop facile, il n’y avait que deux autos (électriques), la Mitsubishi i-Miev (35 998$) et la Ford Focus EV (42 629$). Devinez laquelle allait gagner? J’ai alors attaqué la catégorie des Voitures de sport et performance de plus de 50 000 $ avec la Camaro ZL-1 (60 495$ et toujours pas d’espace pour la tête), la (trop) puissante Shelby GT-500 (la même que j’ai utilisée pour aller à Watkins Glen, 73 623$), le roadster Mercedes-Benz SLK 55 (97 480$) et la très sportive Porsche Boxster (74 290$). J’en ai également profité pour travailler la catégorie des Voitures de prestige et performance qui incluait la BMW M5 (115 500$, déjà traitée dans ce blogue), la Corvette 427 (110 165$ dont les échappements m’ont paru trop bruyants au ralenti avec l’habitacle à découvert), la même Porsche Carrera S 911 dont il a déjà été question dans ce blogue (147 120$) et la trop belle Mercedes-Benz SL 550 (132 900$).

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    De quoi faire rêver, n’est-ce pas? (Photo Éric Descarries)

    Enfin, par curiosité, j’ai pu conduire pendant une demie heure chacune les Ford Focus ST (impressionnante mais à 32 299$), Ford C-Max Hybrid (à venir mais aussi à 34 399$!), la Scion FR-S (25 990$) et la nouvelle Mercedes-Benz B-250 (38 190$). Parce qu’elles ont été choisies gagnantes de leur catégorie et que je devais aussi voter pour l’auto et l’utilitaire de l’année, j’ai aussi roulé au volant de la nouvelle Hyundai Elantra GT (22 549$), la Fusion Hybrid (33 399$) et…la Mazda3 SkyActiv (20 895$). Ouf! Des questions?

    Les gagnants par catégorie

    Meilleure voiture citadine :Ford Focus EV

    Meilleure petite voiture (moins de 21 000 $) : Mazda 3 SkyActiv berline

    Meilleure petite voiture (plus de 21 000 $) : Hyundai Elantra GT

    Meilleure voiture familiale (moins de 30 000 $) : Honda Accord berline

    Meilleure voiture familiale (plus de 30 000 $) : Ford Fusion Hybrid

    Meilleure voiture de luxe : Cadillac ATS

    Meilleure voiture de prestige et performance : Porsche 911

    Meilleure voiture de sport/performance (moins de 50 000 $) : Ford Focus ST

    Meilleure voiture de sport/performance (plus de 50 000 $) : Porsche Boxster

    Meilleur utilitaire sport/multisegment (moins de 35 000 $) : Ford Escape 1,6 L

    Meilleur utilitaire sport/multisegment (35 000-60 000 $) : Hyundai Santa Fe 2,0 L Turbo

    -30-


    • Ce que j’aime avec le H6, c’est que contrairement au H4, il demeure doux. Le H4 de Subaru finit toujours par être bruyant et plein de vibrations. C’est inhérent à la configuration mécanique, comme pour tous les H4. Mais la consommation a toujours été haute.

      Le H6 survivra seulement si Subaru développe un successeur au Tribeca et si une boîte comptant au minimun 6 rapports lui sera accouplée. Parce que les ventes de la Legacy H6 seront insuffisantes pour justifier le développement et la production de ce moteur.

      Sinon, Subaru ferait mieux de développer des turbos et injection directe pour ses moteurs de 2,0 L et 2,5 L.

    • Pas de questions mais une théorie (à 2 cents ?) à savoir pourquoi les véhicules se ressemble de plus en plus côté comportement routier.

      De 1, dans certaines catégories il y a des dominants, LA référence et les autres essaient de faire pareil. Facile à savoir qui est LA référence, tous les autres le prennent pour se comparer. La référence ne se compare pas aux autres.

      De 2, dans certaines catégories il n’y a pas de référence comme tel, alors les compagnies essaient de ratisser le plus large possible, donc ils font un peu une moyenne entre performance, confort, économie d’essence, équipement, etc. et bref, à la fin, comme les compagnies font toutes pareils ben ça se ressemble tous. Dommage.

      Je suis peut-être dans le champs avec ma théorie à 2 cents, mais c’est l’impression que ça me donne.

    • L’Altima a un 2,5 litres, et non un 2,4, mais avec tous ces chiffres, on vous pardonne!

      La nouvelle B250 m’intéresse drôlement. À 29,990$ “de base”, elle se compare très bien à une Golf Highline ou GTI en terme de prix. J’ai fait un “build and price” et je n’y ajouterais que la sono supérieure (1000$) et des boiseries (250$), peut-être. Quelles sont vos impressions?

      Le prix de l’ATS me déçoit – elle chevauche la gamme CTS, surtout au niveau des “vrais” prix, vs les pdsf. Chapeau pour le rapport prix/valeur de la Accord: la version Sport au 2è échelon de la gamme est au prix d’une Focus moyenne…

    • Monsieur Descarries, vous terminez votre “papier” avec le fameux “-30-” qui veut dire “fin-de-l’article-dernier-feuillet”… C’est d’une autre époque, mais c’est chouette.

      C’est marrant de voir qu’à l’AJAC il n’y a pas la moindre Toyota (ni marques affiliées) alors que chez Consumer Reports, il n’y a pratiquement que ça des Toyota (et marques affiliées) !

      Que dois-je penser des journalistes Canadiens de l’automobile qui ont une opinion totalement contraire à celle des consommateurs, propriétaires d’automobiles ? Ils sont quand même 800 000 dans le sondage de CR, contre 60 à l’AJAC et ils font un “road-test” de bien plus qu’une malheureuse semaine… (Y aurait-il des enveloppes brunes dans ce domaine là aussi ?). Non je déconne.

      Benoît Duhamel.

    • Je pense que Subaru est en train de prendre du retard. Ou du moins ils ne semblent pas avoir les moyens de faire progresser les véhicules assez rapidement face à la compétition. Tout ça nonobstant leur mauvaise gueule. Il faut admettre que les Legacy 2013 sont moins laides. Mais je pense que bientôt ils n’auront pas le choix de présenter des tractions dans leur catalogue s’ils veulent faire baisser la conso générale de leur offre. Ils ont voulu passer à côté du problème en passant leurs autos en classe SUV, mais ça ne durera pas.

      @francois_qc, si vous connaissez la langue de shakespeare, voici un lien qui explique pourquoi les autos se ressemblent.

      http://ct.cnet-ssa.cnet.com/clicks?t=1157328645-7f0433ef04fc765647a0960ed705f4d6-bf&brand=CNET-SSA&s=5

      @simon, j’étais surpris de voir le Tribeca encore au catalogue pour 2013. A son lancement j’ai trouvé que son intérieur était superbe, son extérieur affreux, son prix et sa conso trop élevés. Ils ont fini par adoucir son allure, mais pour le reste quel dommage car elle semble plus pertinente maintenant qu’à ses débuts.

    • @François_Qc : la catégorie la plus compétitive est probablement la berline intermédiaire, dont fait parti la Legacy. Comme toutes les voitures découlent de cahiers de charges semblables, que les principes aérodynamiques sont universels et que les normes de sécurité sont les mêmes pour tous, je pense que la convergence des designs vient plutôt de là.

    • @ Francois, les voitures se ressemblent aussi coté apparence, probablement pour les mêmes raisons. C’est à croire qu’ils ont tous le même fournisseur pour les phares avant tellement ils se ressemblent tous. Je vais finir par m’ennuyer des phares ronds.

      Pas de Lotus Evora ?

    • @ simon_c
      Tu as raison pour la convergence des designs, mais je parlais plutôt du comportement routier des véhicules en référence à ce que disait Éric Descarries dans son texte sur les essais.

      @felixc
      Merci je vais aller lire ça.

    • @omni-tag

      L’AJAC couvre les **nouvelles** voitures seulement au TestFest, et comme Toyota fait un “passage à vide” vers 2013, il n’y en a pas. En fait, il y en a trois, mais sans l’insigne Toyota dessus: la Lexus ES, en versions ES350 et hybride 400h, ainsi que la Scion FR-S.

      C’est comme pour tous les concours de “voiture de l’année”: seules les nouveautés sont couvertes. Le principe reste équitable, puisque chaque auto a la chance de se faire valoir lors de l’année de son lancement. Pour l’édition 2014, Toyota aura un nouveau Rav4 et probablement une nouvelle Corolla.

    • Parlant de Corolla, les annonces télés où on voit le remorqueur aller narguer les nouveaux parents ou le nouveau diplômé me tapent sur les nerfs. Pas drôle, manque de classe, un vrai répulsif envers ce modèle.
      .
      Tout le contraire de ce qu’a réussi à faire Martin Matte avec la civic. Et glou et glou et glou au poste d’essence, c’était baveux aussi. Mais c’était drôle.

    • Je dois corriger mon commentaire: Toyota avait aussi la Prius-C, la Prius PHEV (branchable), la Lexus GS350 et le Lexus RX 350 au TestFest de l’AJAC.

      Aucune n’a gagné, et la Prius PHEV s’est mérité le titre de “pire valeur” dans plusieurs articles lus en ligne. 10k$ de plus qu’une Prius pour gagner 20km en mode électrique…

    • @blueprint
      Je trouve la B250 intéressante aussi!
      Ce que je n’aimais pas de la B200, c’était son moteur bruyant, offrant trop peu de puissance. Et je n’ai pas apprécié non plus sa transmission CVT. La version turbo devait sûrement être beaucoup mieux mais à mon avis, la B250 me semble juste ce qu’il faut. À suivre…

      Concernant le prix de l’Accord. Vrai que les prix sont corrects. Mais ça se rapproche des prix de la Fusion, et non de la Focus. À moins de prendre le haut de gamme de la Focus, la Titanium.

    • @francois_qc, la video citée fait le joint entre les normes et l’esthétique. Mais on peut facilement extrapoler que les mêmes normes restreignent de beaucoup les libertés techniques dans la conception des autos. Pour une taille X et une fourchette de prix de vente Y, on ne parle plus de choix mais de compromis. L’expérience et la simulation du comportement et de la performance par ordinateur donnent le reste des contraintes. Les différences entre les marques sont moindres, mais la qualité des autos en général est autrement meilleure. Pour se démarquer, il y a un prix à payer. Comme dans tous les domaines quoi. Il y a une taxe BMW tout comme une taxe Apple. :-)

    • @François

      En fait les originalités technologiques pour le comportement routier tendent à diminuer, c’est vrai. Les constructeurs font face à des normes plus sévères et doivent trouver où couper dans un marché excessivement compétitif.

      Par exemple les suspensions avant. Il y a 2 ans, la Fusion, Mazda6 et Honda Accord avaient toutes 3 des doubles leviers triangulés à l’avant, soit la meilleure suspension pour la tenue de route et le confort.

      Elles sont maintenant comme les autres intermédiaires, avec des jambes MacPhearson, parce que les doubles leviers triangulés coûtent cher à produire et réparer, ont tendance à avoir des éléments qui pénètrent l’habitacle en cas de collision (ce qui forcer à faire des cloisons pare-feu plus solides et lourdes) et prennent plus de place dans l’habitacle. Mazda, Ford et Honda ne peuvent plus se permettre des doubles leviers triangulés et vendre leurs voitures à prix compétitifs. Les normes de sécurité et de consommation pénalisent trop les doubles leviers à l’avant.

      Les fournisseurs de pièces aussi ont fait de la rationalisation car ils sont étés frappés plus durement encore que les constructeurs automobiles. Pendant 20 ans Toyota a équipé sa Camry de jambes de force à l’arrière car c’était simple, prenait peu de place et c’était compact, au détriment de la tenue de route. Maintenant que les fournisseurs ont fait de la rationalisation, j’imagine que l’avantage du prix n’est plus là pour des jambes de forces arrière et Toyota a donc rejoint le reste avec des suspensions à liens multiples. C’est pourquoi la Camry a maintenant un comportement routier plus acceptable.

      Et puis sur le fond, des intermédiaires, avec un volume d’espace défini par la loi, toutes à traction (offrir le volume intérieur d’une intermédiaire avec une propulsion demande beaucoup d’espace extérieur, donc de la masse et de la consommation d’essence), ça ne peut pas être tant différent les unes des autres. Elles ont toutes de dimensions et masse semblables, toutes le moteur à l’avant, transversalement, toutes des tractions (ou des tractions qui peuvent devenir intégrales)… ça limite les possibilités.

    • @ felixc
      Vidéo intéressante et je suis pas mal d’accord avec ton commentaire. sauf que je ne crois pas que tous les gens qui achètent du haut de gamme le font que pour se démarquer et/ou montrer leurs statu social.

      Même si des fois nous payons pour le nom, l’expérience me montre encore que dans la vie, on en a pour ce que l’on paye. Quand on ne paye pas chère, généralement ça ne vaut pas chère. Si on veut de la qualité et de la durabilité, faut mettre le prix et je ne parle pas que de voiture ou ordinateur mais de tous les biens de consommation.

    • J’ai de la misere a comprendre tout vos commentaire par rapport a la consommation du moteur boxer de subaru… Ma outback 2006 avec le 2.5 fait quand meme du 9 litre au 100km avec une boite thule sur le toit en roulant 115 kmh. Je trouve cela plus que convenable pour une voiture de 3310 lbs, un vrai system awd et qui peut tirer pres de 2700 lbs… Je ne l’echangerais pas pour le nouveau moteur de 2litre du crosstec dont on parlais la semaine passé… un moment donner il faut faire le choix entre juste la consommation OU confort, performance et l’utilisation qu’on en fait. Dans mon cas j’en ai vraiment rien a cirer que ma outback fasse du 9L surtout quand arrive l’hiver et que j’ai pas a gosser dans la neige vs un char de 5l au 100…

      Avez vous ecouter la course de F1 ce matin wwooooooowww!!! Iceman!! et vettel partis 24 pour finir en 3ieme place!!! quelle course!!

    • @ simon_c
      Oui, aussi, tu as raison, c’est certains qu’il y a des contraintes budgétaires et technologiques. Les compagnies sont là pour faire de l’argent le plus possible) et ont des règles à respecter.

      Mais n’empêche que les compagnies pourraient calibré leurs comportements routier (exemple) avec plus de différence. Comme il y a quelques années où on sentait plus de différence. Certains axé sur le confort, d’autres le comportement sportif, etc. Mais de nos jours, c’est de plus en plus semblable, il y a beaucoup moins de différence qu’avant.

    • @François :
      Il y a 20 ans, la mise au point du comportement routier se faisait surtout avec essayeurs maison, sur la piste d’essais de chaque constructeur. Maintenant ils font tous appels à des logiciels semblables et la mise au point est surtout là pour peaufiner des détails.

    • Dans moins de 8 jours…
      http://www.subaru.jp/countdown/

    • Je ne sais pas si c’est différent pour les intermédiaires, mais quand j’ai essayé les compactes, il y en avait en masse des différences. L’absence de caractère d’une Corolla, le caractère incisif et un peu tape cul d’une Lancer, la précision confortable d’une Golf.

      À force d’essayer de trouver l’équilibre en confort et tenue de route pour les intermédiaires, les constructeurs en seraient-ils tous arriver à la même conclusion? Au même réglage?

      C’est peut-être pour ça que je préfère les compactes finalement…!

      PS En passant, pas sûr que ce soit une bonne idée d’essayer une voiture les yeux bandés… Quoi que, à voir la façon de conduire de certains sur la route…

    • Question de pneus pour M Descarries. J’ai lu dans un blogue qu’il y a grosso modo deux types de moules pour fabriquer les pneus, l’un de type “clamshell” et l’autre de style pointe de tarte et qu’on pourrait assez facilement juger de la qualité des pneus d’après le type de moule utilisé. Le type pointe de tarte permettrait de produire un pneu plus homogène et mieux balancé. Avec sous entendu que les marques haut de gamme utilisent ce type de moules. Est-ce une légende?
      Ah, aussi, j’ai posé des Altimax Arctic sur notre Escape 2005, et à date le silence de roulement et la stabilité du pneu sont très satisfaisants (ville et autoroute). Le Escape tend à user les pneus en dents de scie, et j’espère que les blocs inclinés de ces pneus feront qu’avec l’usure ils resteront silencieux.

    • J’ai cherché un peu plus cette question de moules. Il y a pas mal plus que le type de moule en jeu dans la qualité d’un pneu. Voir le lien en bas. Finalement le pointe de tarte fait probablement partie d’une évolution technologique pour resserrer les spécifications et réduire les rejets, et je peux comprendre que les anciennes machineries aillent aux marques secondaires.

      http://www.enotes.com/tire-reference/tire

    • @ lopus,
      C’est vrai qu’à voir conduire certains, on se demande s’ils n’ont pas les yeux bandés … mais finalement, ils sont entrain de “texter” en conduisant. Ce qui revient au même finalement !

    • Je me suis promené dans les Alpes suisses et françaises en B180 il y a quelques années. Le moteur diésel de 116 chevaux était suffisant pour bien performer dans les côtes abruptes. Imaginez ce que le 250 peut faire.
      Mais à chaque fois que je vois un turbo, je me dis que le super coute 10¢ plus cher que le régulier. Et le diésel est 1.4¢ moins cher que le régulier les 6 dernières années.

      @simon_c
      Je sais que vous aimez alléger les voitures alors voici quelque chose pour le faire.
      http://www.gizmag.com/aircraft-grade-alloy-hypergravity/24874/

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