C’est la deuxième fois que je mets la main sur le petit coupé sport BRZ de Subaru. Mais ce n’est que la première fois que j’en parle. La première fois, c’était pour aider mon confrère Éric LeFrançois dans le comparatif depuis publié dans le livre Auto 2013 des Éditions de La Presse. J’ai participé à ce comparatif mettant aux prises la BRZ, sa jumelle presque identique, la Scion FR-S, la Volkswagen GTI et la Mazda MX-5 (Miata). Je vous fais grâce des résultats mais vous pouvez lire le comparatif vous-mêmes dans le livre. J’ai donc pu, dans cet exercice, conduire un peu l’auto sur route mais plus sur piste, plus précisément à ICAR à Mirabel. J’ai donc attendu de pouvoir utiliser la BRZ pendant toute une semaine avant de livrer mes impressions sur cette auto.

Évidemment que j’ai pu comparer la BRZ à la FR-S. Mais la différence n’est peut-être pas assez évidente pour en faire tout un plat. Sauf pour quelques différences esthétiques, on pourrait presque dire que les deux autos sont pareilles sauf que, sur la piste, on sent une petite différence au point de vue tenue de route. La Scion m’a parue un peu plus ferme et légèrement survireuse (l’arrière veut chasser). La BRZ m’est apparue eu un peu moins ferme mais plus neutre dans les courbes. L’un dans l’autre, il est question ici de deux autos dont la tenue de route est supérieure à la moyenne des autres autos.

La Subaru BRZ est la presque jumelle de la Scion FR-S (Photo Éric Descarries)

Revenons-en à la BRZ. Cette auto, tout comme la FR-S, est un petit coupé sportif compact offert à un prix «raisonnable». En fait, il n’y a eu que peu, sinon aucun véhicule de ce calibre qui est arrivé sur notre marché depuis la populaire Mazda MX-5 (Miata). Elle devrait donc connaître un certain succès sur le marché. Mais j’ai bien peur que ce soit des adultes (jeunes et moins jeunes) qui seront attirés par ce type d’auto.

Les designers de la Subaru BRZ ont aussi bien réussi l’arrière (Photo Éric Descarries)

La BRZ et la FR-S font appel à une mécanique identique. Alors que la voiture est un développement conjoint entre Toyota et Subaru (ce constructeur est désormais dans le giron du géant japonais après une aventure sans succès avec GM), c’est à Subaru qu’est revenu le rôle d’en créer la mécanique. Par conséquent, il s’agit d’un quatre cylindres à plat à double arbre à cames en tête dont la cylindrée fait 2,0 litres. Il développe alors, pour les deux autos, 200 chevaux et 151 li-pi de couple. Dans le cas de la voiture qui m’a été confiée, elle était équipée d’une boîte automatique à six rapports ce qui peut paraître un peu hors de place mais qui, grâce à sa manipulation manuelle, peut s’avérer plus moderne et surtout tout aussi efficace. Ah oui! La BRZ n’est qu’à propulsion ce qui serait une hérésie pour les amateurs de Subaru qui en vantent la traction intégrale standard.

L’intérieur est superbement exécuté. Le tableau de bord est bien aménagé et les commandes sont relativement bien placées. Toutefois, la BRZ que j’ai conduite était équipée d’une radio Pioneer combinée à un système de navigation. Ce dernier ne m’a pas déplu mais la radio elle-même m’a plus distrait que servi. Son écran tactile réagissait trop facilement au moindre contact. (Et j’en reviens au fait que Planète Jazz n’existe plus…quelle perte!). De plus, le bouton du son est beaucoup trop petit. Imaginez sa manipulation avec des gants en hiver. Quant aux places arrière, elles sont plus une parure qu’une utilité. Disons que de petits enfants pourraient y faire mais que pour de courtes distances. Mais le coffre est quand même utile même s’il n’est pas des plus vastes. Mais pour une auto sport, c’est plus qu’acceptable. Toutefois, en abaissant le dossier des sièges arrière, on obtient plus de place pour les bagages… et un véritable coupé sport à deux places!

L’intérieur de la BRZ est remarquablement bien aménagé mais la voiture demeure un coupé  à deux places (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Oui, la BRZ est une auto sport. Pas nécessairement besoin de 450 chevaux pour en profiter. Toutefois, même si le moteur affiche 200 chevaux, ses 151 livres-pied de couple ne lui rendent pas justice. Les accélérations sont bonnes mais pas spectaculaires. Les reprises, tant en laissant la boîte automatique faire son travail qu’en jouant avec les commandes manuelles sont sécuritaires mais pas excitantes. En jouant avec le deuxième et le troisième rapport de la boîte automatique sur le circuit d’ICAR, j’ai réussi à obtenir des performances satisfaisantes de la BRZ (comme de la FR-S) en circuit routier (un exercice qui ne devrait jamais se faire sur la route, j’insiste sur ce fait!). Toutefois, la BRZ demeure, à mes yeux, une jolie voiture de sport. Pas besoin de rouler à tombeau ouvert pour l’apprécier. Son comportement routier suffit amplement à en profiter sur des routes de campagnes sinueuses où l’on ne peut faire plus que la limite permise (et parfois, je trouve que celle-ci est un  peu au-delà des capacités de bien des conducteurs !). La direction en est précise et le freinage très adéquat, comme l’on peut s’y attendre d’une auto-sport.  D’ailleurs, si vous avez déjà conduit une vieille sportive anglaise comme une MG-B ou Midget ou tout autre véhicule du genre, y compris la MX-5, vous constaterez que ce ne sont pas des autos très rapides mais plutôt des autos d’abord amusantes à conduire. La BRZ offre en plus le confort et la sécurité (ABS, contrôle de stabilité, antipatinage, pneus de performance Michelin Pilot  et les nombreux coussins gonflables) d’une voiture moderne. Toutefois, je me doute qu’il faudra «magasiner» pour trouver le bon pneu d’hiver pour cette auto. Mais ce n’est pas impossible. On n’a qu’à regarder le nombre de personnes qui y arrivent très bien avec des MX-5 ou des BMW !

Le moteur à quatre cylindres à plat a beau porter le nom des deux marques, il a quand même été développé par Subaru (Photo Éric Descarries)

Est-ce que la BR-Z est une auto pour les jeunes? Jusqu’à un point, oui. Elle accuse certaines limites ce qui ajoute (un peu) à la sécurité. Mais, quand même, la BR-Z est capable de vitesses de pointe notables! Cependant, avec un prix de base de 27 295 $ (celui de mon modèle d’essai était de 28 495$), je crois que ce soient des «jeunes» un peu plus «matures» qui se la paieront…du moins, je l’espère! Subaru annonce une consommation de 8,3 litres/100 km en ville et 5,9 sur la route. J’ai obtenu une moyenne de 9,0 L/100 km, surtout en situation urbaine. Et j’ai bien aimé!

Le Spinter à Chicago

La semaine dernière, j’ai participé à une présentation du constructeur allemand Mercedes-Benz à Chicago. Celui-ci voulait prouver que sa camionnette Sprinter (que nous connaissons tous et que bien des utilisateurs apprécient grandement) n’était pas qu’une simple fourgonnette de livraison ou de passagers mais aussi un véhicule très polyvalent qui peut jouer plusieurs rôles surtout qu’il est aussi livrable en version châssis-cabine qui accepte des carrosseries faites sur mesure.

Le propriétaire de cette Sprinter l’utilise comme popotte roulante dont la spécialité est le macaroni au fromage de tous genres! (Photo Éric Descarries)

Et c’est à ce chapitre que les gens de Mercedes-Benz ont surtout insisté. Sans vouloir vous ennuyer avec mes histoires de véhicules commerciaux, j’aimerais quand même vous dire que parmi les carrossiers qui équipent les Sprinter du format châssis-cabine, il y a des entreprises d’importance qui les transforment en ambulances, en petits bus (navettes d’aéroport) et en diverses autres camionnettes de travail. J’ai même eu le plaisir d’y rencontrer des gens dont François Boisvert qui représentant la compagnie québécoise  Les Entreprises Paul Maranda, fabricant de cabines de pick-up et de carrosseries spécialisées pour camions. Il y avait également les représentants (américains, précisons-le) de Ranger Design, une autre entreprise québécoise qui, elle, fait des ensembles de tablettes pour fourgons de tout genre (et qui est à s’établir aux États-Unis).

On n’aimerait pas la voir à la porte de chez soi mais quand même, comme ambulance, c’est réussi (Photo Éric Descarries)

Dans un premier temps, nous avions visité un atelier de Chicago spécialisé dans la fabrication de chars allégoriques et d’étalages de grands salons. Puis, après une présentation de divers carrossiers, avec un confrère américain, j’ai circulé dans des rues et quartiers de Chicago qui m’étaient complètement inconnus (j’ai une affinité particulière pour cette superbe ville américaine mais j’en ai vu une facette moins…touristique, disons) et ce, à bord d’un minibus sur châssis de Sprinter. Une fois rendus au stationnement du légendaire Soldier’s Field, nous avons eu droit à une présentation tout-à-fait unique.

Cette Sprinter est transformée en RV par Winnibago (Photo Éric Descarries)

Encore une fois, je vous fais grâce de celle des véhicules commerciaux mais je peux vous parler des véhicules récréatifs faits à partir de ces Sprinter. Certains sont conçus comme de véritables salons roulants alors que d’autres sont de véritables maisons mobiles. Évidemment, il ne s’agit pas ici de petites camionnettes à bon marché mais de véritables palaces sur roues basés sur la mécanique V6 diesel et boîte automatique de Mercedes qui n’a plus besoin de présentation.

Cette Sprinter RV Reyo a été intensément modifiée  (Photo Éric Descarries)

Le carrossier québécois Paul Maranda Inc. est responsable de cet ensemble pour un installateur de câble américain (Photo Éric Descarries)

Pour une personne comme moi qui est impliqué dans le domaine commercial, ce fut une journée intéressante. Je vous y ai ajouté des photos de conversions en VR de grands noms. Cependant, j’aimerais vous glisser un mot sur la réception qui a suivi cette présentation. Mercedes-Benz avait nolisé un grand yacht d’environ 120 pieds pour un souper de groupe sur le lac Michigan. Mais une fois partis, la tempête s’est levée sur cette mer intérieure. Quelle expérience que de se faire «brasser» de gauche à droite dans un bateau aussi imposant! Le capitaine a du rebrousser chemin et nous avons terminé notre réception au port…ce qui a rassuré plus d’un invité! Une autre aventure à ajouter à mon C.V.!

Ce que je me suis fait brasser dans ce grand bateau, l’Enchanteress ! (Photo Éric Descarries)

La Classique d’automne à Tremblant

Vous savez tous que je suis un mordu de course automobile de tout genre. Heureusement, j’étais libre ce dimanche de septembre pour aller à la Classique d’automne au Circuit du Mont-Tremblant, un évènement qui rassemblait pour la dernière fois cette année au Québec, les coureurs des séries locales en circuit routier incluant les voitures de Formule Libre ou 1600, les grandes sportives, les bonnes vieilles Porsche et un nombre intéressant de voitures de course anciennes.

Mon vieil ami Gilles Boursier (c’est lui qui a proposé ma candidature à RDS il y a 23 ans pour couvrir les courses de NASCAR) était LE grand journaliste des sports automobile québécois dans La Presse il y a plus de 20 ans de celà. On l’a revu à Tremblant le week-end dernier! Salut Gilles! (Photo Éric Descarries)

Patrice Brisebois (oui, le Patrice Brisebois du Canadien de Montréal) étrennait sa nouvelle Porsche de course à Tremblant le week-end dernier…on espère le revoir en NASCAR aussi! (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, il n’y a plus beaucoup de journaux qui nous informent sur les résultats de ces courses locales.  Il fut un temps où certains journalistes nous renseignaient sur ces courses locales, que ce soit du stock-car, du rallye ou du circuit routier. Si vous voyiez toutes les coupures de journaux de cette époque que je possède dans des albums. Moi-même, j’écrivais pour des magazines québécois qui nous informaient sur ce sujet. Outre quelques sites Internet, il ne nous reste plus que Pole Position au Québec. Même les journaux locaux ne parlent plus des courses locales, que des évènements internationaux.

Mon vieux copain Amyot Bachand, relationniste chez Subaru est aussi un mordu des courses de voitures anciennes. Il pilote cette MG Midget! (Photo Éric Descarries)

Plusieurs amateurs de courses locales s’étaient donnés rendez-vous à Tremblant le week-end dernier. (Photo Éric Descarries)

La semaine prochaine, Jaguar XK-R et surtout…premier contact avec la nouvelle Ford Fusion!

À jeanvesti : Vous rendez-vous compte que vous parler d’une histoire de 1972 avec une auto d’il y a…40 ans? Les choses ont beaucoup changé depuis

À lopus : Vous avez raison, une montagne, ça se monte un pas à la fois!

À python-1 : Merci de vos arguments, ils rejoignent les miens!

À simon_c : J’attends la C-Max avec impatience!

À kazmo 731 : J’espère que votre «trip» à ICAR vous a vraiment plu! Félicitations!

À atchoum : Je ne l’ai pas écrit dans mon texte sur la Shelby mais, en vérité, la Mustang qui m’a le plus impressionné, c’est la Boss 302. Quel équilibre!

Excusez l’humble retard de la parution de ce blogue mais je vis présentement des semaines tout aussi chargées qu’elles peuvent être intéressantes. Toutefois, laissez-moi vous dire que je ne m’ennuie pas!

Prenez, par exemple, la semaine dernière. Comme d’habitude, mes week-ends sont occupés par les courses de NASCAR dont je suis le commentateur à RDS (depuis près de 23 ans…!). Mais pour passer le temps (!), je décide parfois d’aller….aux courses (et aux expositions de voitures de tout calibre…j’aime aussi lire et je vous en reparle…). Cette fois, je voulais faire mon pèlerinage annuel au U.S. Vintage Grand Prix à Watkins Glen, New York, à environ six heures de chez nous. J’en profite alors pour en faire un «road trip» dont je vous fais part. J’avais alors le choix entre plusieurs voitures qui m’étaient offertes mais j’ai opté pour une Shelby GT500, vous savez, celle qui a un V8 de 662 chevaux! Vous avez bien lu, 662 chevaux, le V8 de production le plus puissant au monde qui est capable, selon Ford, de propulser cette Mustang à quelque 200 m/h (320 km/h en cinquième vitesse). Vous allez alors penser que je suis devenu fou et que devrai hypothéquer ma maison pour en payer l’essence! Lisez bien ce qui suit. En fait, je voulais tout simplement prouver que l’on pouvait facilement vivre avec ce que l’on pourrait qualifier de «supercar».

Ford commercialise cette Mustang Shelby GT 500 qui peut faire 320 km/h! (Photo Éric Descarries)

En effet, cette Mustang pourrait très bien être qualifiée de «supercar», un titre que l’on attribue généralement qu’aux voitures parfois exotiques comme les Nissan GT-R, les Mercedes C63, les Porsche Turbo et les Corvette ZR-1. Vous n’avez qu’à consulter les nombreux articles qui ont été écrits à son sujet pour vous rendre compte de ses performances électrisantes. Cette Mustang Shelby peut même battre des voitures deux à trois fois plus coûteuses que ce soit en ligne droite ou sur des circuits sinueux. Écrire une autre fois sur ce sujet aurait été de la redondance. Mais faire un «road trip» (pardonnez moi cette expression anglaise mais elle identifie bien l’exercice que j’ai fait avec la GT 500), démontrant que l’on puisse vivre tous les jours avec un «supercar» (sauf en hiver, bien entendu…quoique…) me paraissait différent.

La Shelby GT 500 à Watkins Glen (Photo Éric Descarries)

Je vous décris donc la voiture que vous pouvez voir en photo dans ce blogue. C’est un coupé Mustang 2013 (avec toit de verre) mû par un V8 de 5,8 litres (environ 351 pouces cubes) coiffé d’un compresseur mécanique, un moteur qui a été monté à la main. Il fait, je le répète, 662 chevaux et 631 li-pi de couple à 4000 tr/mn. Ce V-8 en aluminium est combiné à une boîte mécanique à six rapports dont le passage est très resserré. Évidemment, c’est une propulsion arrière avec pont rigide (dont la suspension a été superbement calibrée) avec un rapport de 3,31 :1. Les pneus sont de gros Goodyear Eagle F1 Supercar sur jantes de 19 et 20 pouces et les freins d’avant sont des Brembo aux disques surdimensionnés. Les échappements émettent un son guttural impressionnant mais celui-ci s’atténue en vitesse de croisière.

Le V8 de 5,8 litres avec compresseur mécanique…662 chevaux! (Photo Éric Descarries)

Chaque moteur de cette Shelby est construit à la main et signé de ses «créateurs», dans ce cas, deux femmes! (Photo Éric Descarries)

À l’intérieur, on reconnaît l’aménagement typique aux Mustang sauf pour la broderie au nom de l’auto dans les sièges. Ceux d’avant sont des Recaro au support latéral confortable (mais qui demandent un peu d’exercice pour s’y asseoir) alors que les deux places d’arrière demeurent étroites mais relativement utiles pour une courte distance. Le tableau de bord est relativement occupé par l’instrumentation (incluant un compteur de vitesse de plus de 300 km/h!) et l’écran du système de navigation (facile à opérer et à consulter). Je regrette cependant que Ford n’y ait pas inclus une caméra de marche arrière à cette auto vu l’angle prononcé de la lunette. Toutefois, j’ai bien aimé les rétroviseurs extérieurs avec leur petit encart qui balaye un plus grand rayon de visibilité. Il n’y a que le coffre qui m’a déplu. Il est généralement suffisamment grand pour les besoins de deux voyageurs. Mais l’espace qu’occupe le «sub-woofer» m’a déplu. C’est beau la musique…mais surtout celle qui sort des échappements. C’est pourquoi il n’y a pas de radio dans ma propre Cobra!

Le compteur de vitesse indique vraiment ce dont la Shelby GT 500 est capable (Photo Éric Descarries)

En route

Watkins Glen est à environ six heures de route de Laval. Je suis donc parti avec la GT 500 vendredi matin autour de 5h00. J’avais pour compagnon de voyage Marcel Boucher, denturologue et collectionneur de voitures anglaises de mon patelin. Sa première surprise fut de constater combien les sièges étaient confortables et comment l’auto était silencieuse en vitesse de croisière. En sixième vitesse, j’ai activé le régulateur de vitesse à 112-115 km/h et nous avons pris la 40/401 vers l’ouest jusqu’à la sortie nous menant à la 81 américaine. Pour ce faire, nous avons du passer sur le pont des Mille-Îles (quelle vue) puis passer les douanes américaines. Le douanier, un gars dans le début de la trentaine, a été tout simplement charmant et…charmé. En regardant la Shelby, il nous a dit qu’il possédait une Mustang GT 1967. Il m’a demandé si c’était la Mustang à plus de 650 chevaux ce que j’ai confirmé. Après quelques explications techniques, je lui ai promis de ne pas faire de «burn out» en partant. Ce à quoi il a répondu «Do whatever you like, sir»! Je n’ai pas fait de burn out…mais je n’ai pas manqué mon accélération!

L’intérieur de cette Shelby a des sièges qui lui sont bien identifiées (Photo Éric Descarries)

De la 81, j’ai pris le New York State Thrumay vers Buffalo pendant environ 45 minutes pour sortir à la route 14 qui descend le long du lac Seneca (la fameuse et superbe route des vins du New York) vers Watkins Glen (environ 50 minutes). À la sortie du village, il y a une route qui nous mène en quelques minutes au Circuit de Watkins Glen. Tout le long du trajet, la Shelby n’a fait que ronronner. Il n’y a qu’à un arrêt sur la 401 (à un des fameux relais En Route de Canadian Tire) que je suis sorti un peu plus vite. J’ai passé les vitesses de première à deuxième et j’ai alors écrasé. Les pneus arrière se sont alors mis à patiner et j’ai laissé deux traces noires sur le pavé. On était déjà rendu à 120 km/h!

La journée au circuit fut superbe. On y a rencontré plusieurs Québécois dont certains évoluaient sur la piste avec des Mustang (incluant Paul Bissonnette de Ford du Canada). Il y avait aussi des Canadiens sur place. Vers la fin de la journée, nous avons tenu à assister au rassemblement des Mustang dans Watkins Glen et au début de la reconstitution de la course au cœur de la veille comme cela se faisait durant les années cinquante (sauf que cette fois, il ne s’agissait que deux tours de parade à basse vitesse avec les autos de course). Le retour s’est effectué sans anicroche…sauf aux douanes canadiennes. L’officier en poste m’a clairement demandé en français : «Français ou Anglais?» (l’auto avait des plaques du Québec). J’ai répondu :«Les deux, both». Il m’a alors posé une question que j’ai à peine comprise et à laquelle j’ai répondu en français. C’est alors qu’il m’a sèchement dit «I don’t understand French!». Sa question, apparemment, était : «Only you two?» alors que j’avais compris  «D’où venez-vous ?». Là, il est devenu agressif me posant tout un tas de questions, la pire étant : «Do you have exotic animals with you? (Avez-vous de animaux exotiques avec vous?). Ce que j’ai eu l’envie de lui répondre ;« Oui, une Mustang Cobra… un cheval-serpent c’est-y assez exotique cela?». Mais je ne l’ai pas fait.

Le reste s’est vraiment passé sans histoire. Toutefois, j’aimerais terminer ce petit «road trip» en vous donnant mes résultats de consommation : 10,5 L/100 km! Oui, oui! Quelque 662 chevaux et que 10,5 L/100 km (j’imagine qu’au 100 km/h recommandés, nous serions tombés à moins de 10 L/100 km). Aucun mal au dos, aucune fatigue physique causée par l’auto… la preuve que l’on peut voyager avec un «supercar» américain en toute quiétude! C’est tout ce que je voulais prouver! Incidemment, une telle Mustang valait autour des 75 000$. C’est de l’argent, allez-vous me dire. Mais c’est moins que la moitié prix de ces exotiques importées. Rappelez-vous, elle peut faire 200 m/h (320 km/h), elle affiche une tenue de route remarquable, elle peut accepter quatre personnes à son bord, elle propose un coffre digne de ce nom et c’est une Ford que presque tous les concessionnaires de la marque peuvent réparer…au besoin!

À Watkins Glen

Je n’ai passé que quelques heures à Watkins Glen (vous pouvez en voir un reportage avec photos dans le Cahier de l’Auto de La Presse de lundi le 17 septembre). Mais ce fut magique. Des autos de course du passé, des Mustang, en voulez-vous, en v’là (je commence à développer toute une affinité pour la marque) et une atmosphère du tonnerre. Il n’en coûte qu’une cinquantaine de dollars pour le week-end et on peut presque tout voir et tout toucher, des vieilles Anglaises aux Formule Un des années quatre-vingt en passant par des autos NASCAR et des légendes de la course automobile. Si vous êtes un véritable amateur de courses automobiles, il vous faut faire un pèlerinage à cet évènement au moins une fois dans votre vie…

Le U.S, Vintage Grand Prix Watkins Glen honorait la marque Mustang cette année, cinquante ans après que le premier prototype de ce nom fut dévoilé à son célèbre circuit (Photo Éric Descarries)

Il y a toute une variété de voitures de course anciennes qui participent au U.S. Vintage Grand Prix (Photo Éric Descarries)

Certaines autos de course datent même d’avant la Deuxième Grande Guerre (Photo Éric Descarries)

Le vendredi soir, on procède à une reconstitution du U.S. Grand Prix des années cinquante dans les rues de Watkins Glen (Photo Éric Descarries)

Et à Terrebonne

Vous croyez mon week-end fini? Ben non! J’ai commenté une course NASCAR samedi soir à RDS puis, dimanche, je me suis rendu à l’exposition des voitures anciennes du Club des Voitures Anciennes et Classiques de Montréal (VACM) à l’Île-des-Moulins à Terrebonne où j’ai rencontré plusieurs amis et des amateurs de voitures anciennes et de NASCAR. Décidemment, nous n’avons rien à envier à nos voisins du sud quant il est question d’évènements automobile du genre! J’ai profité de cette exposition pour établir de nouveaux contacts et de planifier de nouveaux articles non seulement pour ce site mais aussi pour le Cahier! Mordu de l’auto, vous dites?

L’exposition de l’Île-des Moulins à Terrebonne est toujours aussi extraordinaire. (Photo Éric Descarries)

à frederico

Reformulez vos commentaires sans vous attaquer personnellement à d’autres «collaborateurs» et je pourrai les publier! (Éric Descarries!)

Il y a de ces autos qui ne captent pas immédiatement mon attention. Le VUS Range Rover Evoque est l’un d’eux. Pourtant, ceux qui me connaissent savent que dans le passé, j’ai toujours apprécié les véhicules de Land Rover, surtout les Defender et les Discovery. Malheureusement, comme trop de véhicules, les modèles de la marque ont bifurqué vers une tendance de «grand luxe» qui a rendu les produits tout simplement inabordables. Je ne comprends pas pourquoi tant de marques et modèles ont adopté cette philosophie.

La première fois que j’ai mis la main sur le plus petit et, supposément «plus abordable» Range Rover Evoque, c’est en octobre de l’année dernière au Festival des Essais de l’AJAC dans la région de Niagara. Cependant, le petit VUS était «noyé» dans une mer de rapides essais de véhicules de tout calibre et, quant à moi, il ne valait pas plus d’intérêt que d’autres VUS. Qui plus est, il semblait que le véhicule m’échappait chaque fois que je voulais l’ajouter à mon agenda. Jusqu’à la semaine dernière…

Le Range Rover Evoque dans sa version à quatre portes (Photo Éric Descarries)

De ce que j’ai pu apprendre à son sujet, le Range Evoque est une évolution du Land Rover LR2. Tant mieux…Toutefois, je dois l’avouer, au point de vue design, il le dépasse largement. Comme vous le savez maintenant, l’Evoque est disponible en version à deux ou quatre portes. Et curieusement, c’est à version à quatre portes (plus populaire) qui est la «moins chère». Sa ligne est fortement inspirée de celle du prototype LRX et elle se distingue par un toit aux lignes effilées qui se terminent par des glaces arrière plutôt étroites. Vous vous en doutez, la visibilité y est grandement affectée. Mais on dirait que, jour après jour, cette ligne vient à vous convaincre de sa beauté. À la fin, on devient vite accro au véhicule et chaque fois que l’on en voit un sur la route, on ne peut s’empêcher de le regarder.

Malgré un arrière plutôt profilé qui semble diminuer la visibilité, l’Evoque demeure facile à conduire (Photo Éric Descarries)

Sous le capot se cache un moteur à quatre cylindres. Mais pas n’importe lequel quatre cylindres…c’est l’EcoBoost de Ford, ce petit moulin de 2,0 litres à double turbocompresseur  (intégrés) qui fait 240 chevaux et 251 li-pi de couple. Ce satané moteur commence à s’imposer sur le marché et quelque chose me dit que l’on n’a pas fini d’en entendre parler. Pour une raison que je ne peux expliquer, il ne m’a pas impressionné en octobre dernier. Cette fois, en situation urbaine, il m’a complètement conquis (comme quoi une semaine au volant de tout véhicule peut en changer la première impression). Il vient combiné à une boîte automatique à six rapports et, bien entendu, la traction intégrale. Ses accélérations sont impressionnantes et ses reprises on ne peut plus rassurantes. J’aimerais bien pouvoir l’utiliser en hiver. Je suis persuadé qu’avec les pneus appropriés, ce serait un véritable «tracteur» dans la neige et un superbe véhicule sur la glace.

Le moteur  à quatre cylindres de l’Evoque dont le couvercle de plastique a été démonté (Photo Éric Descarries)

J’ai essayé le petit Evoque en situation hors-route, mais rien de bien difficile. Qu’importe, je ne m’attends pas à ce que bien de nos lecteurs aient l’opportunité de faire du véritable «off-road» avec l’Evoque! Toutefois, en poussant un peu le véhicule sur les routes régulières, je me suis rendu compte qu’il avait un comportement routier rassurant. Il n’affiche pas le roulis inquiétant de ce type de véhicule dans les courbes. Mais je dois avouer que la visibilité arrière n’y est toujours pas facile.

Le tableau de bord est simple mais bien aménagé (Photo Éric Descarries)

Quant à l’intérieur, il transpire toute la richesse, le luxe et l’opulence caractéristiques aux produits Range Rover. Tout y est bien aménagé et les sièges sont d’un grand confort. Quant on met en marche, le bouton rotatif central du sélecteur de vitesses se soulève de lui-même du centre de la console et l’on choisit le rapport en tournant cette commande (je vous entends déjà dire : «Quant ça va péter, ça va coûter cher!»). Les sièges sont très confortables tant à l’avant qu’à l’arrière. Et il reste un espace cargo arrière relativement utile.

L’espace cargo de l’Evoque (Photo Éric Descarries)

Alors, devrait-on recommander l’Evoque ? Il faut dire qu’à 46 995$, ce n’est pas donné (ajoutez à cela 1 270$ de frais de livraison et 100$ de taxes d’accises pour le climatiseur…toujours une arnaque, quant à moi!). Cependant, regardez bien le prix de ses concurrents, vous constaterez qu’ils s’y rapprochent. Mais le «petit» VUS de Range Rover affiche une tenue de route remarquable, un freinage rassurant et des performances intéressantes. Toutefois, en ce qui a trait à la consommation, j’ai obtenu exactement 15,0 L/100 km en situation presque strictement urbaine. On est loin des 11,4 annoncés par Land Rover!

Premiers tours de roues avec la nouvelle Chevrolet Malibu

La nouvelle Chevrolet Malibu 2013 vient d’arriver chez les concessionnaires canadiens. GM du Canada a donc décidé d’en faire le lancement médiatique en même temps et j’y ai été invité. Cet évènement se déroulait donc en Nouvelle-Écosse, plus précisément à son extrémité est, au Cap Breton.

La Chevrolet Malibu 2013 (Photo Éric Descarries)

GM s’était donc assuré de nous fournir les deux modèles actuellement disponibles, soit une première version mue par le quatre cylindres Ecotec de 2,4 litres combiné à un petit moteur électrique (il prend la place de l’alternateur) qui lui permet de faire appel à la fonction Stop-Start (celle qui arrête le moteur lorsque le véhicule est immobilisé à un feu rouge et qui le repart quand le conducteur relève le pied de la pédale des freins) de 182 chevaux et une deuxième mue par le «nouveau» moteur à quatre cylindres de 2,5 litres de 197 chevaux. GM nous promet une troisième version pour bientôt, celle qui sera équipée d’un quatre cylindres turbo de 2,0 litres de 259 chevaux.

Le tableau de bord de la Malibu a été légèrement redessiné pour 2013 (Photo Éric Descarries)

Comme d’habitude, je me réserve le droit de vous transmettre mes impressions (finales) de conduite qu’après une période de conduite d’une semaine dans mon patelin. Toutefois, j’aimerais vous parler de la route choisie par les organisateurs de GM du Canada pour cette présentation, celle qui nous a mené de l’Aéroport de Sydney à un gîte extraordinaire pour ensuite reprendre le volant le lendemain et de faire le fameux trajet de la Cabot Trail.

La Malibu à une jetée de Nouvelle-Écosse (Photo Éric Descarries)

Dès notre arrivée au petit aéroport de Sydney, je me suis «jumelé» à Lorne Drury, un gentleman-chroniqueur ontarien, un gars de mon âge qui a longtemps été collectionneur de voitures des années cinquante (la pratique du jumelage est courante dans ce genre d’évènement). Ensemble, nous avons pris la route de l’aéroport vers un centre de villégiature, le Normaway Inn (un centre spécialisé dans la pêche du saumon où il n’y a ni télévision, ni téléphone sauf que les cellulaires fonctionnent à l’extérieur du building!). Nous avions choisi une LS à moteur de 2,5 litres, une voiture qui nous a entièrement satisfait au point de vue performance et surtout au point de vue silence et douceur de roulement. Décidemment, les ingénieurs de GM ont bien réussi à donner plus de douceur à ce quatre cylindres! Et les performances en dépassement sont rassurantes ! Nous avons pris les routes 223 et Transcanadienne du Cape Breton pour nous rendre à cet endroit reculé mais très paisible. Incidemment, ce petit hôtel (il y a aussi des «cabins») a un restaurant relativement bon!

La route de la Cabot Trail est quand même belle sous la pluie (Photo Éric Descarries)

Le lendemain matin, nous nous sommes réveillés sous un ciel couvert qui s’est rapidement transformé en journée pluvieuse…un peu triste pour faire le chemin de la Cabot Trail. Cette fois, nous avions pris une Malibu Eco mue par le quatre cylindres de 2,4 litres «Mild Hybrid». Cet ensemble mécanique (toujours combiné à une boîte automatique à six rapports et à la traction avant) est plus bruyant que celui qui utilise le 2,5 litres. Mais l’auto ne manque pas de puissance. La visibilité y est bonne, les sièges confortables alors qu’on y trouve tout l’espace nécessaire pour une longue route.

Il y a plusieurs petits ports pittoresques au Cap Breton (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, notre journée s’est terminée sous un ciel de plus en plus pluvieux. Alors que nous étions bien en avance pour reprendre le court vol (en Dash de Sydney à Halifax avant de revenir à Montréal, j’apprends que le vol est retardé de plus de 2 heures. Il était évident que nous allions coucher à Halifax! C’est ce qui est arrivé! Toutefois, malgré les notes que j’ai prises lors de cette présentation, je retiens encore une fois mes impressions de conduite après un essai à plus long terme de cette auto. Toutefois, mon premier contact fut très agréable. Je regrette un peu que les designers de GM n’aient pas suffisamment modifié le style de la Malibu. Il est très reconnaissable. Il me semble qu’un peu d’évolution aurait eu plus d’impact sur la présentation de ce produit. L’intérieur est vaste et bien dessiné. Mais encore une fois, il ressemble trop à celui de la génération précédente.

Évidemment, il me fut impossible de calculer la véritable consommation de ces véhicules (Chevrolet annonce une consommation de 9,4L/100 km en ville et 5,9 sur route avec le 2,5 L et 8,1 en ville et 5,3 sur route avec le 2,4 L Eco). La Malibu LS de base (avec moteur de 2,5 litres) affichera un prix de base de 24 995$ alors que la fourchette des prix s’étalera jusqu’à 32 540$ Pour la LTZ Turbo (en passant par les 1LT et 2LT régulière ou Eco).

Je vous présente Patrick Briand

Il y a de ces jeunes qui méritent un mot d’encouragement. C’est le cas de Patrick Briand, un jeune carrossier de Laval qui se spécialise dans la peinture par aérographie (airbrush) des casques de protection. Il faut voir son travail pour vraiment l’apprécier. Si vous rêvez d’un casque protecteur (de pilote, de hockey ou de tout autre sport) à vos couleurs préférées, vous pouvez toujours demander à Pat (dont les prix sont raisonnables, compte tenu de la qualité du travail!) au generallee79@hotmail.com ! Il en fait aussi pour les gens en course automobile, bien entendu!

Patrick Briand et une de ses œuvres (Photo Éric Descarries)

Un des casques de Pat (Photo archives)

À mellow-d : Merci d’avoir trouvé l’erreur (qui a d’ailleurs été corrigée). Et dire que c’était certes la première fois que cela m’arrivait! (On dit ça! On dit dit ça!…)