Il y a de ces autos dont bien des journalistes ne démordent pas. Dans mon cas, vu que je suis un peu plus «expérimenté» (ça, c’est pour ne pas dire «plus vieux»), c’est l’AC Cobra. Non, il ne s’agit pas ici de la Mustang mais bien de ce roadster des années soixante, une voiture à deux places peu confortable mais incroyablement puissante et difficile à conduire, une toute petite auto de moins de mille kilos mue par un moteur Ford V8. C’est pourquoi il y en a une dans mon garage (une réplique, bien entendu!).

Je me demande ce qu’il aurait pu advenir de la Cobra si les normes fédérales américaines n’en avaient pas forcé la fin de sa production à la fin de 1966? La Cobra serait-elle, de nos jours, devenue aussi évoluée que la Porsche 911? Parce que mon deuxième choix serait la 911. C’est extraordinaire comment Porsche, ce petit constructeur allemand, a su évoluer jusqu’à aujourd’hui au point de nous présenter des autos aussi spectaculaires tout en conservant une ligne originale maintenant légendaire parue, si je ne m’abuse, en 1965 (le prototype en fut dévoilé en 1963 par le petit-fils de Ferdinand Porsche au salon de Francfort, ce qui attribue à l’auto le vénérable âge de 50 ans!). À peu près à la même époque que la Cobra !

La Porsche 911 Carrera S 2012 est un peu pus longue que ses prédécesseurs. (Photo Éric Descarries)

Porsche Canada m’a toujours gâté. J’ai presque toujours obtenu ses plus beaux produits pour mes articles. Mais dans le cas de la 911 Carrera S de 2012, j’ai du «reporter» mes impressions de conduite au moins trois fois tout simplement parce que je ne voulais pas conduire cette auto que deux ou trois jours. Je ne voulais pas être coincé dans un horaire trop serré qui m’aurait empêché d’en profiter à son maximum.

Malgré les changements, la 911 a conservé sa ligne reconnaissable (Photo Éric Descarries)

Bien, voilà! Je viens de passer (presque) toute une semaine au volant de la toute dernière 911 Carrera S. Regardez bien les photos de cette auto et vous vous rendrez compte que la toute dernière 911 Carrera S est plus longue que les Carrera du passé. Son empattement est désormais une centaine de millimètres plus long mais l’auto en est plus basse que de moins de 10 mm. Ce qui donne cette impression de longueur accentuée, ce sont les nouvelles roues de 20 pouces et la voie légèrement agrandie.

Toutefois, même si plusieurs éléments de l’avant et de l’arrière ont été (judicieusement) modifiés. On reconnaît toujours la «légendaire» 911. C’est fou le nombre de petits changements qui ont été apportés à cette auto qui, malgré tout, demeure reconnaissable. Les feux arrière sont les plus notables. Incidemment, la 911 Carrera S conserve cet aileron arrière qui se soulève automatiquement à haute vitesse. Mais ce qui m’a le plus frappé, c’est l’ouverture du capot arrière qui en a été réduit à un simple petit panneau qui ne dévoile que les orifices de remplissage des liquides! En effet, comme c’en est le cas pour la Boxster, on ne voit plus le moteur. Celui-ci n’est «accessible» qu’en soulevant l’auto.

Un nouveau moteur et une boîte PDK

Heureusement, Porsche a conservé le moteur à six cylindres à plat tout aussi «légendaire» de la 911. Cependant, il fait maintenant 3,8 litres (avec la version S) ce qui résulte en 400 ch et 324 li-pi de couple (la version de base a un six à plat de 3,4 litres et 350 chevaux) . La voiture qui me fut confiée était équipée d’une boîte de vitesses PDK (Porsche Doppelkupplungsgestriebe ) à double embrayage qui se conduit comme une boîte automatique (la rumeur veut que Porsche ne propose plus de boîte manuelle traditionnelle d’ici un avenir plus ou moins rapproché) mais qui agit comme une boîte manuelle sans que le conducteur n’ait à presser du pied sur une pédale. Évidemment, il est possible de «manipuler» cette boîte de vitesses avec le levier au plancher ou avec les commandes au volant. En quelques jours, on peut s’habituer au maniement de cette boîte de vitesses tout comme on peut s’en tenir à la fonction strictement automatique.

Comme pour la Boxster, l’accès au moteur n’est plus possible que sous la voiture. Le panneau arrière n’est utile que pour vérifier les liquides (Photo Éric Descarries)

La Porsche 911 Carrera S demeure une auto à propulsion  (la version 4S sera dévoilée sous peu) et ses accélérations sont époustouflantes. Les reprises sont tout aussi folles sauf que l’on n’a pas les désagréments de l’effet de couple des autos à traction avant. Passer de 0 à 100 km/h demande moins de 5 secondes. Mais ce n’est pas là le plaisir de conduire une 911. C’est sur une belle route sinueuse que l’on peut en apprécier la tenue de route. Toutefois, il n’y a pas tant de routes du Québec qui nous permettent de tels exercices. Je le sais, je l’ai essayé autour de Val David et de…Tremblant! Que ces routes sont mauvaises. Et il n’était surtout pas question de mettre le réglage de la suspension et des réactions de le mécanique à Sport Plus!

Le tableau de bord transmet les informations nécessaires (Photo Éric Descarries)

Un intérieur plus accueillant

La nouvelle 911 Carrera S se présente cependant avec un intérieur plus confortable que jamais. Évidemment, il s’agit d’une présentation plus sportive. Les sièges aux supports latéraux plus évidents demandent une certaine adaptation. Mais, sur une longue distance, ils s’avèrent plus confortables que prévu. Toutefois, malgré un plus grand empattement, les places arrière demeurent exiguës. Elles ne peuvent servir qu’à des enfants et que sur de courtes distances. Cependant, le tableau de bord récemment redessiné est très bien aménagé avec une instrumentation lisible alors que la finition et les matériaux sont exemplaires. Le coffre (avant) est, toutefois restreint et, heureusement, il n’y a pas de pneu de secours (il n’y aurait pas de place).

Mais pour les places arrière…(Photo Éric Descarries)

Le coffre est, évidemment, à l’avant mais il n’est pas très vaste. (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Il y aurait tant à dire sur cette auto. L’espace et le temps me manquent. Mais rouler toute une semaine au volant de cette Porsche est un des «cadeaux» de cette profession. En situation urbaine, la Porsche n’est pas la voiture idéale. Ses larges pneus cherchent les fissures et les rigoles. Le volant (avec assistance électrique) demeure quand même facile à maîtriser. La visibilité n’y est pas si facile et j’aurais bien aimé une caméra de marche arrière. La 911 qui m’a été prêtée avait la fonction «Stop-Start» qui neutralisait (mais pas toujours) le moteur aux arrêts aux feux rouge. Le moteur était relancé par le démarreur et je me demande jusqu’à quel point cet élément durera! Je n’ose pas imaginer le prix de son remplacement dans six ou sept ans!

La partie la plus désagréable de cette auto est son petit becquet avant (souple) qui frotte continuellement au sol. On m’a dit qu’il était démontable et remplaçable au coût d’environ 150$. Ai-je vraiment besoin de cela? Cependant, sur l’autoroute, quelle voiture à conduire! La 911 est stable et le volant réussit à conserver facilement le cap. Dépasser ne demande qu’un peu de sollicitation de l’accélérateur et tout se fait en toute sécurité. Il ne faut surveiller que sa vitesse…on dépasse facilement les limites permises!

C’est fou tout ce que j’aurais à dire sur la Porsche 911 Carrera S. Éventuellement, on en verra la version à traction intégrale qui fera de cette Porsche une des rares autos exotiques bien à l’aise en situation hivernale. Ma semaine au volant de cette auto s’est soldée par une consommation de 9,98 L/100 km! Cependant, il faut en considérer le prix. Une 911 Carrera S de base se détaille 110,000$. Mais avec les nombreuses options (dont le cuir intérieur de 5 530$, les sièges électriques de 5 080$, le système d’échappement que l’on peut rendre plus «bruyant» par une commande électrique à la console de 3 370$ et surtout la boîte à double embrayage «automatique» de 4 660$, les assistances de stationnement de 1 130 $, l’ensemble de chrome de 2 710$ et surtout la chaîne audio de 6 040 $ plus la radio XM de 1 280$ et j’en passe), nous voilà rendu à 148 665$ ce qui inclut les 100$ de la taxe d’accise sur la climatisation (pfff!) et les frais de livraison de 1 085$ !

Un peu de Lexus

Cette semaine, j’ai aussi participé à une présentation locale des nouvelles Lexus de 2013 dont les ES350 redessinées (et, ma foi, plus agréables et plus excitantes que dans le passé) et ES300h hybrides. J’ai aussi conduit la toute récente RX F-Sport avec boîte de vitesses à huit rapports.

Un premier tour de roues au volant de la RX révisée (Photo Éric Descarries)

La ES affiche une ligne qui me semble plus agressive (Photo Éric Descarries)

Et voici la première version hybride de la ES (Photo Éric Descarries)

Évidemment, le temps pressait et je n’ai pu conduire ces autos que sur de courtes distances sur la rive sud de Montréal ce qui m’a donné une première impression de conduite quand même intéressante. Même si la (toute nouvelle) version hybride de la ES m’a impressionné, j’attendrai de conduire ces véhicules pendant une semaine avant de me prononcer. Néanmoins, mes premières impressions me disent que Lexus a accompli de vives améliorations pour mieux plaire aux amateurs de belles voitures de luxe offrant de bonnes impressions de conduite. On s’en reparle.

À omni-tag : Regardez-y à deux fois et comparez l’avant de la nouvelle Ram avec celui de l’année dernière. L’avant a vraiment été redessiné et il est maintenant adapté pour y recevoir un système de volets derrière la calandre afin de rendre la camionnette plus aérodynamique.

À jeanvesti : ne rêvez pas, les pièces galvanisées existent sur plusieurs autos américaines aussi. Le problème avec le galvanisé, c’est d’y appliquer une peinture qui y «collera». Puis, il y a les soudures qui sont vulnérables à la corrosion. Enfin, vous ne vous souvenez pas des peintures de Volkswagen qui écaillaient en dedans de deux ans? C’était il n’y a pas si longtemps, pourtant. Il n’existe pas d’autos parfaites, même pas chez les Allemands (je le sais, il y en a une chez nous!). Quelques constructeurs allemands comme Audi ou anglais comme Jaguar produisent aussi des autos en aluminium. Le problème? Difficilement réparable (ou à un coût très élevé) quand on les endommage.

À gl000001 : Ironiquement, il y a une foule de gens qui se plaignent d’avoir perdu Planète Jazz. Pourtant, l’excuse pour faire passer ce poste à de la radio parlée, c’était que la vente des commerciaux n’y était pas facile. J’écoute Siriusly Sinatra sur la radio par satellite mais il y manque la variété de Planète Jazz. N’y a-t-il pas d’alternative sérieuse?

Il y a un peu plus de vingt ans, mon frère conduisait une petite Buick Skyhawk 1986, je crois, à son travail. Conduisait? Non, il la torturait! Juste pour vous situer, la Skyhawk était la version Buick de la Cavalier. Déjà, je vous entends dire «euk!». En vérité, ce n’était pas une merveille technologique. Mais, elle avait plus de gueule que la Cavalier. En ce qui a trait à sa mécanique, la Skyhawk était plutôt simple. Un quatre cylindres d’un peu plus d’une centaine de chevaux, une boîte automatique à quatre rapports, la traction avant et des freins à disque à l’avant, si je me souviens bien. Mais, que celle de mon frère a eu la vie dure. Il l’a battue d’une façon indescriptible! Pourtant, il en a tiré plus de 200 000 km. Elle avait la vie dure, cette petite. Quant il l’a laissée (ou est-ce elle qui l’a laissé?), il n’en avait plus rien à tirer. Je crois qu’elle a terminée sa vie dans les courses de «minounes» à St-Eustache.

C’est un peu à cela que je pensais quand j’ai mis la main sur la toute récente Buick Verano. Il faut dire que j’avais déjà essayé l’auto en présentation médiatique en mars dernier et, si vous retournez à mon blogue de cette époque, j’en avais été enchanté. Toutefois, si vous vous fiez à mon paragraphe d’introduction, on serait porté à croire que j’ai abordé la Verano un peu comme la Skyhawk. En fait, il y a une ressemblance. La Skyhawk, je le répète, était basée sur la Cavalier. La Verano, elle, est basée sur la remplaçante de la Cavalier-Cobalt, la Cruze. Y voyez-vous une suite?

Ça ne paraît pas trop mais la Buick Verano est basée sur la Chevrolet Cruze! (Photo Éric Descarries)

Même de l’arrière, la Verano se distingue de la Cruze (Photo Éric Descarries)

Mais je dois vous dire qu’il y a toute une différence entre la Cruze et la Verano. Définitivement, les ingénieurs de Buick ont accompli toute une tâche en transformant une Cruze en Verano. D’abord, de l’extérieur, le «redesign» de la Cruze en Verano est très réussi. La Verano a vraiment l’air d’une Buick. Toutefois, j’ai bien peur que les Buick (LaCrosse, Regal, Verano) se ressemblent un peu trop, une erreur que Ford a déjà faite avec ses Lincoln Navigator et Aviator d’il y a une dizaine d’années. Quant à l’intérieur, on peut dire que c’est réussi. Le tableau de bord est bien dessiné et toutes les commandes y sont bien disposées. Toutefois, des commandes, il y en a! Pour celui qui n’a jamais conduit l’auto, juste trouver le bouton du démarreur peut demander quelques instants. Cependant, la voiture qui m’était confiée n’avait pas de système de navigation. Mais elle avait la radio satellite (en passant, je trouve désolant que le poste montréalais Planète Jazz ou 91,9 FM ait été transformé en Radio X…avez-vous un bon remplacement à me conseiller?). Les sièges avant étaient relativement confortables mais on était un peu à l’étroit à l’arrière. Cependant, le coffre est vaste et il peut devenir encore plus logeable si l’on abaisse le dossier des sièges arrière.

Le tableau de bord de la Verano n’est pas aussi chargé qu’il le semble (Photo Éric Descarries)

Le moteur de cette Buick était le quatre cylindres Ecotec de 2,4 litres de 180 chevaux et 171 li-pi de couple combiné à une boîte automatique à six rapports (qui m’a parue très bien calibrée) et la traction avant. Malgré mon utilisation surtout urbaine, je n’ai pas considéré ce moteur bruyant. En fait, toute l’auto était des plus silencieuse, la plus importante qualité que je lui ai trouvée. Les accélérations m’ont paru très honnêtes et les reprises sûres. Incidemment, j’ai dû freiner brusquement avec cette auto lors d’un arrêt subi de la circulation et j’ai bien apprécié la rapide réaction du freinage. Toutefois, la direction (avec assistance électrique) est un peu trop légère (mais le volant était chauffant!). Je n’ai pas poussé l’auto pour en tester le contrôle de stabilité Stabilitrak mais dans les courbes où j’ai pu forcer un peu la note, je ne pouvais en critiquer le comportement.

Un peu comme c’en fut le cas en mars dernier, j’ai apprécié la semaine passée au volant de cette petite voiture de luxe. Elle ne m’a pas épaté, elle ne m’a que bien servi. La Verano serait donc un bon choix pour ceux qui voudraient une compacte luxueuse quand même discrète mais confortable, surtout en conditions urbaines. J’ai obtenu une moyenne de 10,7 L/100 km (presque uniquement en ville) lors de cette belle semaine d’été (GM en estime la consommation urbaine à 9,9 L/100 km). Le prix affiché par GM en était de 27 620 $ auquel il fallait ajouter la taxe fédérale pour le climatiseur (100$… une taxe qui date des années soixante-dix…vous savez ce que j’en pense!), l’option des roues de 18 pouces en alliage (525 $) et le toit ouvrant électrique ( 1 100 $) pour un grand total de 29 360$ plus les frais d’expédition ( 1495 $) donc…30 855$!

Le NAPA 200

Je ne sais pas si vous avez suivi l’évènement du NAPA 200 de NASCAR au circuit Gilles-Villeneuve mais moi, j’y étais très impliqué agissant comme reporter pour RDS durant la session de qualification de vendredi (que d’intéressantes rencontres) et pour la course principale le samedi en plus de commenter en direct la course de la série Canadian Tire samedi matin.

Ce que je pense du comportement de Jacques Villeneuve en piste? Un peu déçu de la façon dont il a traité Tagliani. Mais il a subi le même traitement de Justin Allgaier en toute fin d’épreuve…qui vit par l’épée périra par l’épée. Ce n’était pas sa meilleure performance.

Jacques Villeneuve en action au Circuit Gilles-Villeneuve (Photo Éric Descarries)

J’en ai côtoyé du monde à cet évènement, C’est fou ce qu’il y a des gens charmants à interviewer dont Pat Carpentier (quel comédien!), Louis-Philippe Dumoulin, Andrew Ranger et même Tag. Jacques? Il est un peu difficile à approcher avant une course mais il est plus loquace après l’épreuve. Le Canadien Ron Fellows est tout simplement fantastique alors qu’il y a une foule de pilotes américains qui se prêtent facilement au jeu incluant le jeune Austin Dillon (petit-fils du grand propriétaire d’équipe Richard Childress, une vraie vedette montante, celui-la!), le gagnant Justin Allgaier (même avant la course), Ricky Steinhouse Jr et même Elliott Sadler qui m’a accordé une rapide entrevue avant de monter dans son auto juste avant la course…presque un privilège! Les pires? Kyle Busch (pour qui il se prend celui-là?) et surtout la truculente Danica Patrick qui a refusé toutes nos demandes d’entrevue à la télé française et ce, depuis deux ans. C’en est rendu un «running gag» dans l’équipe de RDS. Vous n’avez pas d’idée comment elle est prétentieuse! Enfin…!

Deux personnalités, du moins pour la télé française!: Danica Patrick qui nous refuse des entrevues en discussion avec le très affable Patrick Carpentier (Photo Éric Descarries)

Le Ram 2013

Et je reviens à peine de la présentation médiatique du grand pick-up Ram 2103 dans la région de Nashville au Tennessee (où les organisateurs de Chrysler avaient trouvé des routes superbes bordées de maisons affichant toute une richesse!). J’ai pu mettre la main sur une version SLT à cabine à quatre portes mue par le nouveau V6 Pentastar combiné à la boîte automatique à huit rapports et à la propulsion arrière. La jeune journaliste Marie-Ève Côté d’un journal concurrent m’accompagnait.

Le Ram 2013 affiche un avant plus redessiné qu’il n’y paraît (Photo Éric Descarries)

Évidemment, je préfère toujours attendre d’avoir passé une semaine avec un véhicule avant d’en tirer des conclusions. Toutefois, je dois avouer que le V6 Ram saura faire une concurrence honnête au Ford F-150 avec le V6 de 3,7 litres (mais pas avec l’EcoBoost). Cependant, ce qui m’a le plus étonné, c’est le silence et la douceur de roulement de cette grande camionnette. L’aménagement intérieur est aussi à souligner. Mais sans les marche-pieds, la marche est haute.

Le moteur Pentastar V6 semble perdu dans le compartiment moteur du Ram 2013 (Photo Éric Descarries)

Je n’ai aucun chiffre de consommation à vous transmettre ici mais je crois que Chrysler connaîtra un certain succès avec ce Ram au Canada. Saviez-vous que le Ram était le véhicule le plus vendu de Chrysler au Canada ayant dépassé la Grand Caravan? J’ai un peu hâte de voir comment GM réagira à cet important concurrent.

La suspension arrière indépendante des Chrysler

Par pur accident, j’ai eu une conversation intéressante avec Dave Elshoff, un des directeurs de l’information chez Chrysler USA. Cette conversation a soudainement dévié sur les suspensions arrière indépendantes des Charger, Challenger et 300. Comment Chrysler peut-il annoncer que ces autos ont une suspension arrière indépendante quand le pont arrière est rigide? Elshoff disait que je n’avais pas bien lu…et pourtant, en lui montrant la description de la suspension arrière de la Challenger sur le site Internet officiel de Dodge (qui disait que la suspension était indépendante), il a saisi. Tout comme moi, il venait de se rendre compte que le terme «suspension indépendante» ne pouvait pas s’appliquer à ces autos de Chrysler vu que le pont est rigide (pour être indépendante, il aurait fallu un pont arrière fixe et des essieux oscillants). Ce qui ne lui a pas plu… («je dois avoir un mot avec le marketing» a-t-il ragé!). Mais moi non plus. Car depuis le début j’ai cru les descriptions de Chrysler. Donc, si j’ai déjà décrit la suspension arrière de la Challenger (ou de la Charger ou de la Chrysler 300) comme étant indépendante, je m’en excuse. Elle ne l’est techniquement pas! Comme quoi il faut parfois tout examiner avec soin. Oh! Chrysler n’est pas seul. Au récent Salon de l’auto de Montréal, Audi annonçait un V6 Turbo dans une de ses A5. Si l’on ouvrait le capot, on y voyait une V6 SURALIMENTÉ. Pourtant, il y avait la superbe lettre «T» en ornementation sur l’auto!

Gilbert Bureau, grand évaluateur de voitures

Juste un petit mot à ceux qui possèdent de belles voitures de collection et qui voudraient les faire évaluer pour des fins d’assurance. C’est ce que j’ai du faire la semaine dernière. J’ai bien essayé de consulter les «évaluateurs» que la compagnie d’assurance me recommandait mais ceux-ci étaient trop occupés à évaluer les dommages des…inondations de la Rive Nord. Constatant que j’aurais eu à me fier à des «évaluateurs de tout et de rien», j’ai plutôt choisi M. Gilbert Bureau, évaluateur spécialisé dans l’auto de collection et président fondateur du club des Voitures Anciennes du Québec (VAQ). Il s’est déplacé le lendemain et il a évalué deux de mes autos avec tant de précision que j’en suis encore renversé. Il m’a servi un rapport (détaillé en douze pages par auto) en quelques heures (!) et j’ai transmis celui-ci à la compagnie d’assurance qui l’a respecté et accepté. Alors, si c’en est votre cas, n’hésitez pas à contacter M. Bureau (mais pas en hiver) au 514-745-6278 ou à son cellulaire au 514-824-6278. Oh! En passant, le prix est raisonnable!

Ai-je oublié quelque chose? Me semble que ce blogue est long…

À tous : Vraiment? La nouvelle Accord vient à peine d’être dévoilée que vous ne l’aimez pas? Ça va jaser tout à l’heure !

À gl0000001 : Deux sacs de golf et deux valises dans la Mustang? Retournez aux archives d’août de 2011 et vous verrez les photos de ce que j’ai pu charger dans une Mustang équivalente. Au pire, les sacs de golf peuvent faire sur le siège d’arrière!

À srep : Vous dites 5000$ de moins pour une version 2012 à moteur V6? Je n’ai pas encore conduit le nouveau Santa Fe mais j’y penserais. Un V6 est un peu moins économique mais si vous voyagez un tantinet soit peu, vous l’apprécierez…

Ce ne sont pas les sujets qui manquent de ces temps-ci dans le monde de l’automobile. En ce qui me concerne, je n’ai même pas besoin de voyager à l’autre bout du monde pour vivre des expériences intéressantes.

Prenez, par exemple, la voiture qui m’a été confiée la semaine dernière, la BMW M5. Quelle auto! La M5 est une version de (très) haute performance de la superbe berline de Série 5 de BMW. Évidemment, ce qui est excitant dans une telle expérience, ce sont les exploits que l’on peut faire avec cette grosse auto à moteur V8 bi-turbo. Mais ce qui aura le plus retenu mon attention, ce sont les multiples détails techniques que l’on peut y retrouver.

La sublime BMW M5 (Photo Éric Descarries)

D’accord, la M5 affiche un prix dépassant les 100 000 $. Mais la M5 n’a presque rien à voir avec une berline de Série 5 courante. Débutons avec le moteur, un V8 de 4,4 litres qui fait 560 chevaux et 502 livres pied de couple grâce à l’ajout de deux turbocompresseurs Garrett placés sur le dessus du moteur dont l’alimentation et les échappements sont inversés. Les échappements grimpent donc sur la partie supérieure de ce moteur et si l’on retire le couvercle de plastique qui le recouvre, on y voit deux demi-ordinateurs (l’ordi principal a du être divisé en deux et placé ainsi parce qu’il n’y avait plus de place sous le capot!) qui doivent être refroidis par liquide (ils sont au dessus des échappements)! Incidemment, ce V8 émet un drôle de son à l’extérieur. Il est combiné à une boîte à double embrayage à sept rapports que j’ai mis quelques jours à apprivoiser. Je ne suis pas un grand fan de ce type de boîte, je l’avoue. Oui, c’est rapide et précis mais c’est aussi un peu brusque, surtout au premier contact. Dans le cas de cette M5, il n’y avait pas de position P (Park). Tout ce qu’il fallait faire, c’était de couper le contact (par bouton pressoir au tableau de bord) et la boîte automatique se plaçait toute seule en «Park». En ce qui a trait aux performances, je vous le dis, elles sont époustouflantes. L’accélération de 0 à 100 se font en environ 4 secondes alors que je n’ai pas osé «tester» la vitesse maximale (je ne suis pas fou, après tout!) mais disons qu’elle devrait dépasser facilement les 250 km/h!  Quant à la direction assistée hydraulique (!), elle est d’une précision remarquable (même si les énormes pneus Michelin de performance sont bruyants). La M5 est à propulsion arrière avec un pont antipatinage qui permet quand même un peu de cris de pneus. Quant au freinage, il est d’une conception unique avec d’énormes disques montés sur des portes moyeux uniques. Et il freine, croyez-moi! Ah oui! Avant que je l’oublie, cette M5 était équipée d’un système «Stop-Start» qui neutralisait le moteur quand j’étais arrêté à un feu rouge. Ce système pouvait aussi être désactivé.

La M5 vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

Toutefois, la technologie n’était pas réservée qu’à la (folle) mécanique. Avant de prendre les commandes de l’auto, il faut d’abord se familiariser avec les multiples accessoires électroniques à commencer avec le siège du conducteur qui est ajustable dans tant de façons incluant le support de cuisse, celui de l’appuie-tête et du support lombaire. Tout y est électrique y compris le positionnement du volant, les multiples détecteurs d’objets autour la voiture, les caméras latérales, la radio (avec cette fameuse commande rotative au centre de la console), les rétroviseurs extérieurs qui s’assombrissent quand une autre voiture vous suit avec ses phares allumés…ouf! Ah oui, n’oublions pas la réflexion du compteur de vitesses, du compte-tours et de la position du levier de vitesses dans le pare-brise. Il y a aussi toutes ces commandes au volant, le chauffage et la ventilation des sièges, le pare-soleil de lunette arrière et des glaces arrière, l’ouverture automatique du coffre et le système d’aide à la fermeture des portières (pas besoin de les fermer de toutes nos forces!). Ajoutez à cela la caméra de marche arrière, le régulateur de vitesse actif, la détection d’angle mort, la vision nocturne de détection des piétons (que je n’ai aps essayée), le toit ouvrant électrique, les avertisseurs de proximité en reculant, les ajustements de fermeté de la suspension et la fonction manuelle de la boîte de vitesses avec le levier ou les palettes au volant…et je ne sais plus!

Un tableau de bord complet et complexe (Photo Guillaume Descarries)

Il faut être prudent si l’on veut pousser une telle auto. Son poids devient un facteur d’importance dans le déplacement des masses. BMW a bien vu à créer une suspension unique à cette auto. On le voit surtout aux tourelles de suspension avant sous le capot. Leurs supports supérieurs en aluminium sont plus rapprochés que ceux des autres versions. Évidemment, la tenue de route est impeccable et on serait tenté de pousser la machine un peu trop, un exercice que je ne recommande que sur une piste de course (mais qui va se payer une location de piste et lancer cette grosse berline à toute épouvante dans des courbes..au prix où les pneus doivent être)…

L’incroyable V8 de la M5 avec deux turbos sur le moteur (Photo Éric Descarries)

J’en aurais tellement plus à dire sur cette superbe automobile qui représente, à mes yeux, l’ultime berline. Mais je me contrôle! Cette BMW affichait un prix de base de 101 500 $ et un prix total (avec les options) de 104 000 $ plus les frais de transport de 1995 $. Si l’indicateur au compteur montrait une consommation moyenne de 18,1 L/100 km, mon compte d’essence (super, naturellement) m’indiquait que j’avais fait 19,6 L/100 km. N’oubliez pas que c’est une voiture de (très) haute performance…mais c’est tout un rêve d’en conduire une pendant une semaine!

2000 km en Mustang

Je ne veux pas revenir encore une fois sur les Mustang (je commence à ressembler à un vendeur de Mustang) mais je dois vous parler de mon petit voyage de 2000 km en Mustang V6 cabriolet. En effet, encore une fois cette année, Ford m’a prêté un cabriolet Mustang pour quelques jours de vacances dans le Maine. En fait, c’était une Mustang d’exactement la même couleur que celle qui m’a aussi été prêtée l’année dernière pour un voyage semblable mais cette fois, au lieu d’être un modèle GT à moteur V8, j’ai choisi une Mustang V6 2013. Si l’on oublie le choix des moteurs, il s’agit de voitures presque identiques.

La Mustang cabriolet V6 sur la 1A dans le Maine (Photo Éric Descarries)

Toutefois, il y a toute une différence au niveau de la motorisation. Le moteur V6 est bien à l’aise dans cette Mustang. Il permet certaines performances satisfaisantes (comme je l’écrivais dans mes impressions de conduite du coupé à moteur V6, j’aurais aimé tester les 305 chevaux de ce 3,7 litres contre les 300 chevaux d’une ancienne GT des années soixante mue par un V8 390) mais ce n’est certes pas le V8. La différence s’est faite sentir dans les côtes des Montagnes Vertes alors que la voiture était sous la commande du régulateur de vitesses à 110 km/h. Le V6 s’essoufflait avant d’atteindre le sommet des côtes et même dans un cas, il a causé l’annulation du régulateur de vitesses. Cependant, c’était en sixième rapport. En cinquième, il n’y avait aucun problème. Pourtant, l’année dernière, sur la même route, le V8 en sixième grimpait allègrement ces pentes.

Autre remarque d’importance, malgré le fait que cette Mustang (avec la finition Mustang Club Of America) avait des sièges de base (et non les Recaro optionnels), j’ai pu conduire l’auto pendant des heures sans douleur au bas du dos. Plus confortable que je ne l’aurais cru. Et je répète que le coffre de cette auto accepte facilement les bagages de deux passagers en voyage et ce, même avec la capote abaissée.

Les cabriolets Mustang pullulaient dans le Maine (Photo Éric Descarries)

Je me suis aussi servi de l’auto pour me rendre de Laval à mon travail à RDS, pour aller au Sommet des Légendes à Tremblant, pour aller au Grand Prix de Trois-Rivières et pour faire mes courses locales couvrant alors un peu plus de 2000 km. J’ai donc obtenu une consommation de 9,3 litres au 100 km. Même si le réservoir est petit (quelques 60 litres), j’ai pu rouler longtemps avant de devoir m’arrêter pour le ravitaillement. L’année dernière, j’ai obtenu 9,5 L/100 km avec le V8!  Affichant un prix d’environ 41 000 $ (incluant toutes une liste d’options incluant la navigation et la radio satellite), cette Mustang V6 cabriolet peut représenter un bon achat. Mais en ce qui a trait à sa revente, elle aura plus de valeur avec le V8 !

Chevrolet Spark…hummm!

Aussitôt revenu d’une courte vacance, aussitôt au travail. La semaine dernière, j’ai participé au lancement médiatique de deux voitures dans Montréal. La première, ce fut la toute petite Chevrolet Spark. En vérité, j’avais déjà conduit cette auto lors de sa présentation aux parcs et flottes dans Laval mais que pour quelques kilomètres seulement. Cette fois, ce fut pour une journée complète en compagnie de mon confrère et bon ami Raynald Côté du CAA. Nous avons complété une tournée qui nous a mené du Vieux-Montréal à Laval puis à Sainte-Anne de Bellevue tout en revenant par l’autoroute.

La Chevrolet Spark est même plus petite que la Sonic! (Photo Éric Descarries)

J’avoue que la Spark n’est pas le genre de voiture qui m’attire tout particulièrement. Toutefois, je dois reconnaître qu’avec ses quatre portières et son vaste intérieur, ce sera une vive concurrente aux Scion iQ, Smart et autres mini-autos du genre. Mue par un quatre cylindres de 1,25 litre, ce petit moulin développe 85 chevaux et 82 lb-pi de couple. Nos autos d’essai étaient à boîte automatique à quatre rapports alors qu’une manuelle à cinq rapports y est disponible. La Spark à traction avant se présente en trois finitions : LS (13 495$), 1LT (16 695$) et 2 LT (18 495$) plus 1500$ de frais de transport. Questionnés sur le fait que la Spark se rapprochait de la Sonic, les dirigeants de GM du Canada nous ont dit croire que cette auto plairait plus aux jeunes.

C’est la première expérience de Chevrolet dans le créneau des mini-autos. Affichant un style qui lui est unique, la Spark pourrait très bien réussir auprès des citadins mais on peut lui reprocher un prix de base qui se rapproche trop de celui de voitures comme l’Accent (incidemment, les deux autos nous viennent de Corée du Sud!). Ce qui pourrait attirer les jeunes, ce sont les accessoires facultatifs ($) qui incluent la radio satellite, le Bluetooth et une «app» de navigation BringGo qui sera disponible plus tard.

Il y a beaucoup d’espace intérieur dans la Spark (Photo Éric Descarries)

La Spark serait la plus grosse mini-auto sur le marché et son espace intérieur en est une preuve convaincante. Son tableau de bord de style «motocyclette» est semblable à celui de la Sonic. L’auto procure des accélérations intéressantes (sans plus!) et des reprises…disons un peu laborieuses. Toutefois, nous y avons remarqué une suspension relativement ferme qui transmet facilement les imperfections de la route.  Puis, sur l’autoroute, j’ai trouvé que la direction devenait très légère ce qui rendait la petite voiture moins stable à plus de 110 km/h.

C’est un petit quatre cylindres de 1,25L qui motive la Spark (Photo Éric Descarries)

La Spark est disponible en huit couleurs avec une imposante combinaison de finitions intérieures. Chevrolet en annonce une consommation de 5,2 L/100 km sur route (avec l’automatique) et une garantie de 5 ans ou 160 000 km. Oui, la Spark peut être amusante mais je me demande jusqu’à quel point elle sera en demande. Mais on ne sait jamais…souvenez-vous des Geo Metro!

Dodge Dart

À peine descendue de la Chevrolet Spark, je me suis dirigé chez Dodge qui présentait aussi une nouvelle auto aux médias, la Dart. Cette petite berline qui remplace la Caliber est basée sur une plateforme modifiée d’Alfa-Romeo Giuletta. Il s’agit bien évidemment d’une auto à traction avant mue par un moteur à quatre cylindres en ligne de 2,0 litres de 160 chevaux ou de 1,4 litre avec turbocompresseur de 160 chevaux aussi. Plus tard, nous aurons droit à la version R/T avec un quatre cylindres turbo de 2,4 litres de 184 chevaux. Chrysler Canada avait mis à notre disposition des versions Rallye et Limited pour une ballade qui nous a mené (encore une fois avec mon ami Côté) vers l’ouest, cette fois par le bord de l’eau. Puis, avec une Limited, je me suis dirigé vers le Circuit Gilles-Villeneuve.

Chrysler Canada a procédé au lancement médiatique de la Dart à Montréal. (Photo Éric Descarries)

J’ai déjà conduit une Dart Rallye à la piste d’essai de Chrysler au Michigan en juin dernier. Elle m’avait laissé un peu sur mon appétit. Mais en roulant avec une Rallye dans Montréal, j’ai trouvé l’auto plus performante qu’au Michigan. Toutefois, je réserve mes commentaires pour plus tard, quand j’aurai conduit la voiture pendant toute une semaine dans mon patelin. En attendant, sachez que la SE de base affiche un prix de 15 995$, la SXT de 17 995$, la Rallye de 19 495$, la Limited de 23 245$ et la R/T à venir de 23 995$.

La Dart sur le Circuit Gilles-Villeneuve en préparation pour le NAPA 200 de NASCAR (Photo Éric Descarries)

Petite correction

Mon ami Michael Hozjan me signale que sa publication Adrenaline Klassic Plus dont je parlais la semaine dernière est aussi disponible chez certains marchands spécialisés de l’automobile.

À jeanvesti

Pas facile de plaire à tout le monde et son père. Mais non seulement est-ce que j’essaie de varier les sujets mais aussi, je vous fais part de ce que je vis dans cette profession. Et je parle des véhicules que les constructeurs m’offrent. En passant, je ne comprends pas l’allusion au blogue pas payant? Je le répète, je ne reçois pas un cent pour cette publication…et c’est mon choix! Je peux donc dire ce que je pense!

À quelques-uns d’entre vous

Merci d’être venus «à ma défense». Mais vous avez raison, je dois varier les sujets et ne pas faire des «comparos» de Mazda vs Honda…il y en a déjà trop!

À simon_c

Merci d’avoir retrouvé l’article. Le GMC Yukon Hybrid m’avait donné 13,9 L/100 km ce qui me semble plus raisonnable que les plus de 20 L/100 km que j’ai obtenus avec l’Escalade Hybrid. Toutefois, je mets en doute ce résultat moi-même. Et je cherche encore où j’ai pu faire erreur.

À alain tanguay

Content d’avoir de tes nouvelles. Je devrais mettre la main sur cette auto dans un avenir plus ou moins rapproché…j’espère…on s’en reparle.