Le titre peut faire sourciller un peu mais c’est bien cela qui est inscrit. En effet, Porsche Canada m’a permis, il y a quelques semaines de rouler au volant de la nouvelle version hybride de sa grande berline Panamera. Voilà donc deux mots qui ne semblent pas aller ensemble, Porsche et Hybride. Pourtant, si vous faites un peu de recherche dans l’histoire de l’automobile, vous pourrez y lire que le fondateur de la marque, le Dr Ferdinand Porsche (le titre de Docteur est donné, en Allemagne, aux ingénieurs qui ont un doctorat dans un domaine précis) avait déjà créé une voiture à motorisation hybride-électrique en collaboration avec une autre entreprise de l’époque, Lohrer, au début du siècle dernier.

La Porsche Panamera S Hybrid (Photo Éric Descarries)

Dans le cas qui nous intéresse, la Panamera S Hybrid est une auto à propulsion mue principalement par un moteur V6 suralimenté de 3,0 litres qui fait à lui seul 333 chevaux et 325 li-pi de couple (c’est un moteur semblable à celui que l’on retrouve sous le capot de l’Audi A4). Il vient combiné à un moteur électrique de 47 chevaux et 221 li-pi de couple. Porsche affiche alors une puissance combinée de 580 chevaux et 428 li-pi de couple. L’ensemble est accouplé à une boîte automatique à huit rapports dont le volant-moteur est combiné, lui, à un moteur électrique. Ainsi, cette auto est non seulement puissante, elle est aussi relativement économique puisque le moteur électrique vient en aide au V6 lorsqu’on sollicite celui-ci. Puis, aux feux rouges, le moteur arrête de fonctionner. On peut ensuite accélérer doucement et il n’y a que le moteur électrique qui fonctionne. Tout dépendant de l’utilisateur, cette Panamera peut couvrir de bonnes distances uniquement avec le moteur électrique et ce, jusqu’à 50, voire même 60 km/h sinon plus si l’on presse la commande E-Power au centre de la console. Incidemment, il s’agit de la même voiture qui a servi lors de l’évènement Eco Run de l’AJAC dont il a déjà été question dans ce blogue.

De l’arrière, seule l’ornementation sur le coffre pourra identifier la Panamera S Hybrid (Photo Éric Descarries)

Dire que je fus complètement renversé par le fonctionnement de cette auto serait un peu exagéré. Non pas que le système ne fonctionne pas comme prévu mais nous en sommes rendus au point où presque tous ces systèmes démontrent une efficacité notable. Donc, pas de grande surprise! Dans le cas de cette Porsche, j’ai obtenu une consommation moyenne de 12,08L/100 km selon un trajet partagé ville et route ce qui, à mes yeux, semble raisonnable surtout si l’on utilise un tantinet soit peu les performances de l’auto (c’est une Porsche, après tout!). Les commandes au volant de la boîte automatique sont utiles en conduite de performance mais si l’on veut tirer le maximum de l’économie possible de cette auto, vaut mieux ne pas trop jouer avec!

Le tableau de bord est d’un dessin typique à Porsche (Photo Éric Descarries)

Les places arrière sont invitantes même pour de grandes personnes (Photo Éric Descarries)

Pour le reste, ce que j’ai retenu de cette voiture rejoint les commentaires que j’ai déjà fait dans le passé sur ses sœurs avec motorisation différente. Oui, l’auto est un peu grosse pour une Porsche (du moins, c’est ce qu’en pensent aussi les puristes) mais elle peut devenir une berline très confortable si l’on choisit la position de Confort pour la suspension. Évidemment, la visibilité arrière n’y est toujours pas des plus faciles mais la conduite y est toujours aussi précise. Les deux passagers d’avant peuvent s’y sentir très à l’aise alors que les deux passagers d’arrière pourront profiter autant du confort et du luxe que d’un dégagement remarquable pour la tête et les jambes. Sachez que le dossier de ces deux sièges peuvent se rabattre ce qui transforme l’espace de chargement de l’auto pour les couples qui voudraient l’utiliser sur de longs trajets.

Malgré le fait qu’il y ait des batteries sous le plancher, la Panamera S Hybrid propose un coffre suffisamment vaste (Photo Éric Descarries)

Le moteur V6 semble un peu perdu sous le capot de la Panamera mais il y est très efficace (Photo Éric Descarries)

Un petit mot sur le tableau de bord et la console. L’instrumentation demeure toujours un des points forts de Porsche et celle de la Panamera S Hybrid en est une preuve concrète. En passant, le constructeur continue de produire ses véhicules avec le contact à la gauche de la colonne de direction. Quant à la console, elle ressemble un peu à celle d’un Boeing 747 tant il y a de commandes. Cependant, avec un peu de pratique, on arrive à tout comprendre.

Une telle Panamera affiche un prix de base de 108 700$ mais celle qui me fut confiée valait 127 395$ grâce à ses nombreuses options dont les jantes Turbo de 20 pouces (3860$!) la peinture vert cristal métallisée (3590$!) et l’ensemble tout cuir (4170$). La finition intérieure anthracite ajoutait 1140$ à la facture alors que la sonorisation BOSE valait 1650$.  Ah oui! Les frais de destination…1115$.

Fun Day chez Hyundai

Ce temps de l’année est propice à de nombreuses activités dans le domaine de l’automobile pour des gens comme moi. La plupart des constructeurs en profitent pour nous faire connaître de nouveaux produits alors que d’autres nous invitent à des évènements de performance. J’ai malheureusement manqué un programme de Ford à la piste de Calobogie près d’Ottawa où la division canadienne du constructeur américain y avait organisé une journée en piste avec tous les modèles de Mustang imaginables (incluant la Shelby GT 500 dont il sera question plus tard) car j’étais alors chez Chrysler au Michigan pour la présentation des véhicules de 2013 dont il a été récemment question ici.

Toutefois, j’ai pu accepter l’invitation de Hyundai Canada qui avait organisé pour la deuxième année de suite un programme de performance à la piste de Mosport en Ontario (maintenant rebaptisée Canadian Tire Motorsport Park). Toutefois, pour se rendre à la piste (à partir de Toronto), nous avons utilisé les nouvelles Elantra GT alors que pour le retour, nous avons eu droit au Coupé Elantra. Évidemment, vous aurez compris que ces nouvelles autos de Hyundai sont des versions révisées de la déjà populaire berline. Elles se comportent donc un peu comme les berline mais c’est à l’intérieur que l’on y constate toute une différence. Je devrais être en mesure de vous en dire plus un peu plus tard. En attendant, place à la nouvelle Veloster Turbo.

Les Hyundai Coupe et GT nous ont été confiées pour se rendre à la piste de course (Photo Éric Descarries)

Le constructeur sud-coréen a donc profité de ce programme pour nous faire connaître en même temps la version turbocompressée de sa sportive Veloster reconnaissable à sa calandre plus massive. Outre une ballade sur les routes de campagne autour de la piste, nous avons pu conduire la Veloster Turbo sur un petit circuit de slalom organisé à même une aire de performance de la piste. Il fallait évidemment rouler très rapidement selon un tracé serré ce qui démontrait les véritables performances de la voiture. Selon mes premières impressions de conduite, j’ai bien senti que la Veloster Turbo était nettement plus rapide que celle de base mais il me semble que j’en aurais voulu un peu plus. Je dirais alors que ce nouveau moteur pourrait très bien être celui de base pour une telle voiture sportive alors qu’un autre moteur encore plus puissant pourrait être offert en option. Toutefois, pour la plupart des automobilistes, ce quatre cylindres turbo de 1,6 litre de 202 chevaux disponible avec la boîte manuelle ou automatique (nous n’avions que des manuelles à la piste) suffit largement à une utilisation courante même en conduite sportive.

La nouvelle Veloster Turbo possède une calandre assez agressive (Photo Éric Descarries)

La Veloster Turbo vue de l’arrière (Photo Éric Descarries)

La Veloster Turbo en action sur le circuit de slalom (Photo Éric Descarries)

Parmi les autres exercices au programme, Hyundai avait mis à notre disposition des coupés Genesis à moteur quatre cylindres turbo de 2,0 litres ou V6 de 3,8 litres sur le circuit de performance de la piste où se donnent les cours de pilotages en Formule 2000. Il s’agissait alors, par groupe d’une demi-douzaine de voitures de suivre un instructeur jusqu’à ce qu’il nous fasse signe de dépasser afin de mieux exploiter les capacités du coupé en piste. Ce fut, dans mon cas, une première expérience avec cette auto en piste et je ne fus pas déçu!

Hyundai nous a permis de conduire ses Genesis coupé sur le petit circuit de performance de Mosport (Photo Éric Descarries)

Les coupés Genesis en action (Photo Éric Descarries)

En général, sauf pour un embrayage grillé, il n’est rien arrivé de fâcheux à ces autos ce qui démontre toute la confiance que le constructeur a en ses produits. Décidemment, il faut vraiment compter sur Hyundai maintenant quand on parle de véritables sportives!

Il m’en aura fallu du temps avant que je mette la main sur la plus récente version de la BMW de Série 3. Mais l’attente en valait la peine. La division canadienne du constructeur allemand m’a donc récemment confié une superbe berline 335i de la toute dernière génération.

Si l’on n’est pas un adepte ou un mordu de la marque, il se peut que l’on ne distingue pas facilement les subtilités des changements apportés à cette voiture en 2012. Cependant, si vous en avez l’opportunité, essayez de placer le modèle de cette année à côté de celui de l’année dernière. Vous y verrez d’importantes différences tant au niveau des phares que de celui de la calandre mais surtout au niveau des sculptures latérales à la caisse. Toutefois, l’auto conserve sa silhouette tellement reconnaissable!

La BMW de Série 3 demeure reconnaissable malgré son «redesign» (Photo Éric Descarries)

On ne peut se tromper, même vu de l’arrière (Photo Éric Descarries)

L’intérieur a aussi été revu, surtout en ce qui a trait au tableau de bord. Toujours aussi sobre, il affiche quand même une ligne refaite qui ne ressemble en rien à celle de la génération précédente. Qui plus est, celui de ma voiture de presse est traversé d’une barre de finition toute rouge, de la même couleur que celle de la carrosserie. Je n’ai jamais vu cela chez BMW. Le système de navigation apparaît sur un écran qui semble sortir de la planche de bord…à la Cadillac. L’instrumentation y est bien définie et j’ai surtout apprécié l’affichage à tête relevée (Head-Up Display) dans le pare-brise pour la vitesse car une telle auto nous porte à en demander un peu plus! Quand à la fameuse commande rotative au centre de la console, ma foi!, je m’y suis fait et elle ne m’embête plus! Il faut souligner les excellents sièges avant de la BMW. Toutefois, l’arrière n’est toujours pas aussi accueillant. Il y manque d’espace pour les jambes. Mais si l’on transporte des passagers à l’arrière, il y a de fortes chances que l’on ne voudra pas utiliser pas les belles caractéristiques de tenue de route de cette auto…Les passagers d’arrière ne seront alors pas maltraités. Le coffre vous importe-t-il ? Sachez qu’il est grand et que son seuil de chargement est suffisamment bas pour ne pas se faire mal au dos en chargeant des objets lourds ou encombrants

Le tableau de bord a aussi été redessiné mais il demeure relativement sobre (Photo Éric Descarries)

Le coffre est suffisamment grand pour les bagages des occupants de la 335i (Photo Éric Descarries)

C’est sous la voiture que ça se passe!

On reconnaîtra toujours une BMW à sa ligne unique. Mais pour les amateurs de mécanique et de conduite, c’est sous la belle robe que tout se passe. D’abord, soulevons le capot! Il s’y cache le légendaire six cylindres en ligne de 3,0 litres qui, grâce à ses deux turbos, développe 300 chevaux et 300 livres-pied de couple. Dans le cas de la voiture qui me fut confiée, il était combiné avec une boîte de vitesses à six rapports dont le maniement était tout simplement exemplaire. Pas surprenant que tant de constructeurs cherchent à imiter BMW! Incidemment, cette auto était équipée de la technologie Stop & Go. Cela voulait dire que lorsque j’arrêtais à un feu de circulation et que je plaçais le bras de vitesses au point mort et que je relâchais l’embrayage tout en tenant mon pied sur le frein, le moteur cessait de tourner. Il repartait (grâce à son démarreur, si je me fie au son) aussitôt que mon pied de gauche repoussait la pédale d’embrayage (on peut, toutefois, neutraliser ce système). Et là, il me fallait «tester» les accélérations. Inutile de vous dire jusqu’à quel point le six cylindres réagit. On grimpe à 100 km/h en moins de six secondes et les vitesses de reprise sont tout aussi convaincantes…en autant que l’on sache manipuler le levier de vitesses!

Difficile de voir le légendaire six cylindres BMW et ses deux turbos! (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Sur la route, il faut savoir apprécier le comportement d’une BMW aux attitudes sportives. La suspension ne peut être souple sur une telle auto. Mais, en ce qui me concerne, la fermeté ne me dérange mais, pas du tout. Si j’avais voulu un salon roulant pour monter au Circuit Mont-Tremblant, j’aurais pris ma vieille Lincoln Versailles! La conduite de cette auto est on ne peut plus précise (encore une fois, ce que l’on cherche à imiter chez BMW!) et le freinage…sec et précis. Il demande un peu de pratique pour que l’on n’envoie pas ses passagers dans le pare-brise d’avant! Les pneus Pirelli Run Flat d’origine viennent en aide à cette tenue de route si impressionnante!

Question consommation, j’ai obtenu une moyenne de 9,37 L/100 km malgré quelques petits écarts de…conduite. Il faut dire que j’ai aussi fait de la grand-route avec l’auto! Le prix de base d’une telle berline BMW 335i Sport est de 51 200$. Ajoutons-y le groupe de luxe (qui inclut la caméra de marche arrière dont j’aime vanter les mérites) de 4500$, le groupe d’assistance du conducteur (avertisseur de déviation de la voie et d’angles morts) de 800$, le groupe BMW Apps de 300$ et les options individuelles dont l’afficheur à tête relevée de pas moins de 1500 $ (!) et plusieurs autres «bébelles» et le prix passe à 62 100$ plus les frais de transport de 1995$! C’est beaucoup d’argent…mais je dirais que cela en vaut la dépense!

Un vrai festival de Porsche

J’ai donc pris la BMW pour me rendre au Circuit Mont-Tremblant afin de voir la Classique d’été en action. Il y avait plusieurs catégories de voitures de course en piste incluant les Formules Libres et 1600 et quelques autos anciennes dites «Vintages» incluant une Mustang 1965 dont la construction n’était pas terminée mais dont les performances étaient impressionnantes.

Cette vieille Mustang était impressionnante dans la catégorie des «Vintages» (Anciennes) (Photo Éric Descarries)

Toutefois, ce furent les Porsche qui furent les vedettes du weekend. Il y avait un important contingent de GT3 en piste (il y en a des gars qui ont de l’argent au pays!) pour la GT3 Cup Challenge et surtout un autre important contingent de Porsche 944 courant sous la catégorie G70 Plus. Il s’agit de la résurrection de la bonne vieille série Rothmans-Porsche (j’ose espérer que j’ai le droit de mentionner le nom du cigaretter vu que c’était de notoriété publique) qui fut si populaire durant les années quatre-vingt au pays. Le son des moteurs y était plus évident que celui des GT3! Mais l’épreuve des GT3 ne manquait pas de panache!

Les bonnes vieilles Porsche 944 sont de retour en course, pour le plaisir de tous (Photo Éric Descarries)

Il y avait un important groupe de GT3 au Circuit du Mont-Tremblant pour la Classique d’été (Photo Éric Descarries)

Vous ne pouvez vous en rendre compte mais quand on participe à la rédaction d’un livre annuel comme je le fais pour l’Auto 2013 des Éditions La Presse, cela demande beaucoup de temps. Qui plus est, dans certains cas, je suis un des «voyageurs» qui doit se rendre à des présentations anticipées afin que vous, lecteurs et mordus de l’auto, ayez «l’heure juste» concernant plusieurs nouveaux modèles.

C’est pourquoi je me suis retrouvé au Michigan il y a deux semaines pour participer à une journée dite «d’ingénierie» chez Ford et une journée de familiarisation avec la plupart des modèles reconduits et certaines nouveautés de Chrysler. Chez Ford, l’évènement se passait à sa petite piste d’essai au centre d’ingénierie de Dearborn, près de Detroit alors que pour Chrysler, c’était à sa piste d’essai de Chelsea près d’Ann Arbor.

Buick d’abord

Mais avant de vous parler de mes expériences chez Ford et Chrysler, je dois vous transmettre certaines de mes impressions de conduite de la version GS de la toute récente Buick Regal. Je vous ai déjà parlé de cette belle petite berline de GM. En fait, je me souviens d’en avoir fait un reportage en détail après avoir utilisé une Regal avec eAssist en avril dernier, une auto dont je m’étais servie pour me rendre au Salon de l’auto de New York.

Si vous revenez à ce reportage, vous y lirez comment j’ai aimé cette berline basée sur une Opel européenne. La Buick eAssist avait un moteur quatre cylindres Ecotec de 2,4 litres et 182 chevaux combiné à un moteur électrique et à une boîte automatique à six rapports manipulable manuellement. Cette fois, avec la GS, j’ai eu droit à un tout autre animal. Même caisse mais avec des éléments mécaniques plus performants. Le moteur de la GS est un quatre cylindres Ecotec mais de 2,0 litres cette fois. Cependant, il est appuyé d’un turbocompresseur d’une pression de 20 livres et cela lui donne 270 chevaux et 295 li-pi de couple, le tout combiné à une boîte manuelle à six rapports (il y a une automatique au catalogue des options) et à une traction avant dont le couple est contrôlé par la technologie HiPer Strut qui élimine de cet effet de couple à l’accélération et aux reprises. La GS est montée sur des roues de 20 pouces alors que le freinage appuyé d’un ensemble Brembo à l’avant est aussi impressionnant (il y a aussi de disques mais de GM à l’arrière). Il en résulte donc des performances intéressantes comme une accélération de 0 à 100 km/h en moins de 7 secondes. L’auto est aussi légèrement plus basse pour un look plus sportif.

La Buick Regal GS affiche un bouclier avant différent (Photo Éric Descarries)

On reconnaîtra la Regal GS à ses carénages avant et arrière aux couleurs agencées à celle de la carrosserie. Le carénage d’avant se distingue par deux prises d’air verticales évidentes. L’intérieur est semblable à celui des autres Regal sauf pour quelques éléments en fini satiné au volant, à la console et au bloc des instruments. Cependant, à la console, il y a une commande rotative qui permet au conducteur de choisir entre un comportement Standard de la suspension, un comportement Sport plus ferme ou la position GS qui augmente l’effort de la direction et un réglage de l’amortissement pour réduire le roulis en virage.

De l’arrière, la Regal GS nous montre ses échappements doubles (Photo Éric Descarries)

De tout cela, je retiens une conduite plus sportive, des réactions plus vives du moteur et une boîte de vitesses amusante à manier. En ville, la GS est très maniable et son encombrement y est raisonnable. Par contre, le rayon de braquage de la direction est très large! Mais les accélérations sont vives et ce, sans l’effet de couple que l’on retrouve généralement avec ce genre d’auto de performance avec moteur turbo. Sur autoroute, la Regal GS est relativement silencieuse mais elle conserve son attitude sportive. Et celle-ci est plus évidente quand on négocie des routes de campagne sinueuses. Pas besoin de rouler en fou pour apprécier le comportement routier de la Regal.

Le tableau de bord est semblable à celui des autres Regal mais on y voit le levier de la boîte manuelle à la console avec le bouton rotatif de réglage du comportement de la voiture (Photo Éric Descarries)

Évidemment, ayant utilisé l’auto surtout en situation urbaine et l’ayant un peu «exploité», j’ai obtenu une consommation moyenne un peu trop élevée de plus de 13 L/100 km. Toutefois, GM n’annonce que 11,1 L/100 km en ville (7,4 sur route)! Cependant, là où certains de nos lecteurs reculeront un peu, c’est en voyant le prix (avec options) de 46 245$ plus frais d’expédition (1 495$) ce qui veut dire 47 740$…plus taxes.

Le moteur Ecotec turbocompressé de 2,0 litres de la Regal GS (Photo Éric Descarries)

Ma visite chez Ford

Après un souper d’accueil au Musée Henry Ford (il faut aller voir cela au moins une fois dans sa vie…et il n’y a pas que des autos!), Ford nous a donc reçu le lendemain à sa piste d’essai de Dearborn, comme le constructeur le fait chaque année. Parmi les exercices au programme, des essais en slalom de…Mustang (V6, GT V8, Boss 302, comme si je n’en avais pas assez faits!), des essais de Ford Taurus et Explorer de police (assez impressionnant) et des essais d’accélération de pick-up F-150 avec V6 EcoBoost . Puis, ce fut au tour de mon groupe de conduire la nouvelle Ford Taurus à moteur EcoBoost 2,0 litres à quatre cylindres…plus impressionnant qu’il n’y paraît. Je réserve quand même mon «verdict» final suite à un essai d’une semaine chez nous.

Un petit slalom en Mustang GT! (Photo Éric Descarries)

Les Explorer de police (Photo Éric Descarries)

Dans l’après-midi, j’ai eu droit à la Focus électrique (déjà conduite lors de l’Eco-Run de l’AJAC) et à la Focus européenne à moteur EcoBoost à trois cylindres de 1,0 litre et boîte manuelle avec principe d’arrêt-départ. Et cette configuration s’en vient chez nous d’ici un an! Un dossier intéressant à suivre. Il serait question de moins de 5 L/100 km! Enfin, ce fut une explication technique sur des systèmes électronique à venir de Ford dont il sera question plus tard.

Le moteur à trois cylindres EcoBoost de 1,0 litre de la Focus européenne (Photo Éric Descarries)

Une Taurus à quatre cylindres? (Photo Éric Descarries)

Chez Chrysler, ce fut l’évènement annuel à la piste d’essai de Chelsea où nous pouvions conduire la plupart des modèles de 2013 incluant la nouvelle Dart (je vous en reparlerai lorsque nous l’aurons à Montréal), le grand Ram 2500 fonctionnant au gaz naturel, la Fiat Abarth (un peu déçevante) et surtout les versions révisées des Challenger SRT8 et Jeep SRT8 sur une piste d’autocross d’un demi kilomètre! Cool!

Le Ram 2500 fonctionnant au gaz naturel (Photo Éric Descarries)

Quant à moi, je me suis «servi» dans les Jeep dont j’ai hérité du chapitre dans l’Auto 2013. Je ne peux mentionner tous les nouveaux modèles qui vont nous arriver en 2013, certains étant sous le sceau de la confidentialité. Mais j’ai eu beaucoup de plaisir avec ces camionnettes dans le sentier hors-route de la piste d’essai et ce, même avec la plus discrète Patriot. Incidemment, la Liberty n’est plus au catalogue et nous avons pu voir l’éventuelle remplaçante de la Compass (pas avant un an et demi sinon plus) mais avec un épais camouflage. On peut cependant dire qu’elle devrait être basée sur un produit Fiat-Alfa-Romeo…

La Fiat Abarth…on s’en parle (Photo Éric Descarries)

Et, bien entendu, une ballade hors route en Jeep (Photo Éric Descarries)

Geste de champion

Patrick Carpentier sera de retour à la course NASCAR Nationwide NAPA 200 les 17 et 18 août prochains. Malgré sa décision de prendre sa retraite l’année passée, personne n’est surpris de ce retour. Toutefois, il a annoncé qu’avec la collaboration de son commanditaire NAPA Pièces d’autos, il remettra la moitié de sa bourse à la Fondation de l’Hôpital Sainte-Justine pour enfants. Vous direz ce que vous voudrez, même si sa propre fille y a été traitée avec succès, voilà un geste de champion. Pas surprenant que tout le monde l’aime, ce Patrick Carpentier, moi le premier. Dommage qu’il ne soit pas resté comme pilote régulier en NASCAR.

Patrick Carpentier en conférence à l’Hôpital Sainte Justine (Photo Éric Descarries)