Éric Descarries

Archive, juin 2012

Vendredi 22 juin 2012 | Mise en ligne à 10h52 | Commenter Commentaires (7)

Volkswagen CC et Jeep Wrangler JK8

Si je devais me procurer une voiture de Volkswagen cette semaine, je me dirigerais aussitôt vers la berline CC. C’est, à mes yeux, la plus belle Volks jamais créée. Elle a été retouchée pour 2012 mais heureusement, sauf pour quelques petits irritants, elle conserve sa superbe ligne élancée.

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Malgré quelques changements à l’avant, elle demeure élégante, cette CC (Photo Éric Descarries)

Ce n’est pas la première fois que je mets la main sur une CC. Je vous ai d’ailleurs déjà parlé de la version précédente de CC (alors connue sous le vocable de Passat CC) il y a quelques mois et mon opinion n’a pas changé. C’est une merveilleuse auto. Esthétiquement, cependant, j’aurais préféré que le gros emblème VW de la calandre soit plus discret. Mais il faut reconnaître qu’il a fait la réputation de la marque. L’avant a donc été retouché avec de nouveaux phares, une calandre revue, des feux arrière redessinés et des ornements refaits. Incidemment, la calandre fait ressembler le coupé-berline de près à la Passat américaine.

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Vue de l’arrière, on note les nouveaux feux mais aussi la superbe ligne fuyante du toit (Photo Éric Descarries)

Outre ces changements esthétiques, la CC conserve ses éléments mécaniques qui ont été à peine revus, ne serait-ce que pour une meilleure économie de carburant. Disponible avec un V6 de 3,0 litres, la CC qui me fut confiée était mue par un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui faisait 200 chevaux, un moteur qui, selon mes exigences, semble bien adapté à la voiture. Évidemment, il était combiné à la boîte automatique à double embrayage (un terme qui fait peur à bien des consommateurs mais qui, en toute évidence, n’est qu’une nouvelle forme d’automatique!) et à la traction avant. Seule ombre au tableau, la CC turbo fonctionne au carburant super. Mettez-y du régulier et vous entendrez le cliquetis des soupapes et la boîte DSG à double embrayage sera moins précise (à cause des hésitations du moteur)!

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Le tableau de bord demeure semblable à celui de l’ancienne génération. (Photo Éric Descarries)

La CC se veut la suite logique de la Passat CC. Son intérieur n’a presque pas changé sauf qu’à l’arrière, il y a maintenant de la place pour trois passagers. En effet, dans le passé, la CC n’arrivait qu’avec deux places arrière. Cette fois, il y en a trois…mais c’est vite dit car la place centrale est aussi confortable qu’un banc de parc…pire encore, qu’un siège de manège de parc! Néanmoins, les autres places demeurent aussi confortables que dans le passé et tout l’équipement intérieur y est facilement atteignable. La position de conduite est rassurante et l’auto est tellement plaisante à conduire. Ses accélérations et ses reprises sont honnêtes sans être étonnantes. Mais la tenue de route y est solide, la direction précise et le freinage convaincant. Un comportement à l’allemande, quoi!

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La banquette arrière accepte maintenant trois occupants (Photo Éric Descarries)

La voiture est très douce et silencieuse sur de longs trajets. La visibilité y est relativement bonne (mais encore une fois, j’ai apprécié la caméra de marche arrière durant mes manœuvres de stationnement). Il n’y avait pas de système de navigation dans cette auto. Quant au coffre il est vaste et profond, suffisant pour les bagages de quatre occupants.

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Le coffre est vaste et il y a même une passe pour les skis (Photo Éric Descarries)

Le bilan d’une semaine de route? Une consommation de 10,9 L/100 km en situation surtout urbaine. Cette Volks valait 41 375$ plus les 1 365 $ de transport et les (enrageants) 100$ pour le climatiseur. C’est beaucoup plus cher qu’une Passat mais la CC en est vraiment différente.

Une Jeep Wrangler plutôt spéciale

J’ai aussi eu l’opportunité de mettre la main sur un modèle spéciale de Jeep Wrangler, une Unlimited modifiée en camionnette JK8 grâce à des pièces Mopar. C’était un atelier albertain qui avait fait l’ouvrage utilisant la benne de pick-up créée par Chrysler. La carrosserie de l’Unlimited a du être coupée et la nouvelle partie arrière soudée à sa place. C’est tout en métal sauf pour le toit en fibre de verre (qui dégageait une odeur de plastique à l’intérieur). Même le capot spécial était en métal.

Chrysler aurait l’intention de créer une Jeep Scrambler moderne que je n’en serais pas surpris. Mais il est à espérer que cette camionnette sera moins chère que le véhicule modifié qui me fut confié (il faut calculer de 10 000 à 12 000 $ pour faire transformer une Unlimited en JK8 et ce, par un atelier reconnu par Chrysler car ce n’est pas un job d’amateurs).

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Ce Jeep Wrangler JK8 a été créé par un atelier de carrosserie (Photo Éric Descarries)

La JK8 n’offre pas une caisse pleine longueur, à peine plus de quatre pieds. Dans le cas du véhicule qui me fut prêté, elle était occupée par une «roll bar» et le pneu de rechange (ce que je n’aurais pas fait). Toutefois, si Chrysler mettait un tel véhicule sur le marché, je suis sûr que la carrosserie serait allongée d’au moins un pied vers l’arrière.

Outre les travaux cosmétiques incluant des ailes rapportées Bushwacker, des phares d’appoint et une foule de petits accessoires, la Jeep avait sa mécanique d’origine avec le V6 Pentastar de 3,6 litres, la boîte manuelle à six rapports et la motricité aux quatre roues sur commande. Les roues et pneus d’origine avaient été remplacés par des unités plus robustes destinées à des excursions hors-route. Les pneus Cooper étaient bruyants et peu adaptés à la route. Mais en condition hors-route (je n’en ai fait qu’une courte excursion), ils devraient être très efficaces.

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Malheureusement, la (trop) courte caisse était occupée par le pneu de secours «géant». (Photo Éric Descarries)

Ne me demandez pas la consommation, vous tomberiez sur le derrière (OK, je vais vous le dire…21,5 litres au 100 km…) mais il faut blâmer les gros pneus, les modifications, la tournée strictement urbaine (sur grand-route, l’indicateur au tableau de bord montrait une consommation de 12, 5 L/100 km) et l’excursion hors-route. On ne peut pas tout avoir. Toutefois, j’espère que Jeep produira la Scrambler de nouveau…un jour.

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Jeudi 14 juin 2012 | Mise en ligne à 23h08 | Commenter Commentaires (7)

Lincoln MKS, Cobra et GM 2013

Ce temps-ci de l’année est probablement un des plus occupés de l’année après celui de janvier. En effet, c’est à ce moment que la saison des courses débute au Québec, que les constructeurs d’autos commencent à nous inviter pour le dévoilement des nouveautés d’automne et qu’une foule d’autres activités reliées à l’auto se mettent en branle. En ce qui me concerne, la semaine dernière, j’en ai profité pour conduire une Lincoln MKS 2013, aller à Watkins Glen pour y voir une réunion de Cobra et de voitures Shelby et pour assister à la présentation des nouveautés 2013 de GM Canada aux gens des parcs et aux utilisateurs commerciaux. J’ai aussi passé une journée à «étudier» l’alignement de camions poids lourds mais je doute que cela puisse vous intéresser!

Commençons donc par la Lincoln. Il est vrai qu’il s’agit encore une fois d’un produit Ford (suite au trois Mustang des dernières semaines) mais je vous jure que le véhicule en valait la peine…surtout après avoir conduit la Cadillac XTS 2013! D’abord, au premier coup d’œil, on dirait que la MKS n’a pas changé pour 2013 sauf pour la calandre avant dont le dessin semble plus délicat, plus élaboré. Mais regardez-y de plus près. Le capot a aussi été refait, les phares redessinés et à l’arrière, le couvercle du coffre a été revu et les feux redessinés (ils ressemblent à ceux des Jaguar!). Quant à l’intérieur, il n’a non seulement été raffiné mais il affiche un nouveau tableau de bord qui inclut de nouveaux accessoires modernes.

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La Lincoln MKS 2013 est reconnaissable à sa calandre et ses phares redessinés (Photo Éric Descarries)

Toutefois, c’est peut-être sous l’auto que l’on y voit de grandes améliorations. Le moteur V6 de base de 3,7 litres fait 28 chevaux de plus à 304 chevaux. En ce qui a trait au V6 EcoBoost optionnel de 3,5 litres, celui de la Lincoln est désormais le même (ou presque) que celui de la Ford SHO. Il fait 365 chevaux et 350 livres-pied de couple et il vient avec une boîte automatique à six rapports manipulable manuellement et la traction intégrale. C’est la motorisation qui équipait la voiture qui m’a été confiée la semaine dernière.

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De l’arrière, les feux de la nouvelle MKS ressemblent à ceux d’une Jaguar (Photo Éric Descarries)

J’ai donc utilisé cette Lincoln pour me rendre dans l’état de New York afin d’aller voir une réunion de Cobra à la piste de course de Watkins Glen. J’ai d’abord utilisé l’auto pour mes déplacements urbains. Il est vrai qu’elle est un peu grosse mais elle se conduit bien surtout depuis que Ford en a changé la direction avec assistance électrique (la crémaillère a été fixée au châssis). Ses dimensions sont un peu imposantes mais la puissance de son moteur aide la MKS à se déplacer avec aisance.

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Le tableau de bord très occupé de la MKS a été redessiné (Photo Éric Descarries)

Toutefois, cette Lincoln est plus à l’aise sur les autoroutes et les routes de campagne. En vérité, pour vraiment l’apprécier, il faudrait presque conduire la version de l’année dernière d’abord! C’est fou ce que la «nouvelle» MKS lui est supérieure. En vérité, alors que «l’ancienne» MKS appartient à un monde de conducteurs âgés qui ne tiennent pas à en apprécier la tenue de route, la «nouvelle» devrait plaire à ceux qui aiment les autos agiles qui ont une tenue de route supérieure! En tout cas, plus que la Cadillac XTS essayée en Californie récemment! Vous ne me croyez pas? Allez la conduire!

Sur les grandes autoroutes (40, 401 et 81 et New York Thruway aux États-Unis), l’auto était très stable. Son régulateur de vitesses adaptatif était très utile dans une circulation plus dense (l’auto ralentissait d’elle-même lorsque j’approchais d’un véhicule plus lent devant moi) mais les dépassements se faisaient avec facilité grâce au V6 EcoBoost (soit-dit en passant, très silencieux en vitesse de croisière!). Celui-ci peut procurer des accélérations étonnantes et des reprises exceptionnelles. Et le freinage récemment révisé est beaucoup plus puissant et, bien évidemment, rassurant!

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Le moteur EcoBoost fait que cette MKS puisse se distinguer parmi ses concurrentes (Photo Éric Descarries)

Quant aux sièges (chauffants ou climatisés, c’est selon le besoin), ils sont supérieurs à ce que nous avons connu dans le passé. La direction est maintenant plus précise et la position de conduite plus agréable même si la visibilité arrière n’est pas idéale. Cependant, la caméra de marche arrière vient en aide quant on gare l’auto. Et puis, il y a toujours ce système qui stationne lui-même l’auto (il faut pratiquer un peu…). Le tableau de bord affiche une instrumentation facile à lire mais il faut connaître toutes les commandes au volant pour comprendre non seulement la façon de retrouver toutes les données utiles (compteur journalier, ce qui reste dans le réservoir, l’autonomie restante…) en plus de celle qui donne les postes de radio et toute la foule d’autres commandes du système MyTouch. Oh! Il reste aussi la reconnaissance vocale…celle-ci est plus efficace que prévu! Les places arrière sont vastes et accueillantes et les deux toits en verre permettent à la lumière de bien éclairer l’habitacle. Quand au coffre…il est vaste à souhait.

On pourrait passer des heures à vanter le travail fait sur la MKS 2013 pour la rendre plus concurrentielle aux autos du même créneau. Toutefois, il faut quand même reconnaître que la silhouette de cette auto nous rappelle trop l’ancienne génération plus…pataude. La MKS sera redessinée d’ici un an ou deux. Peut-être aura-t-elle plus de chance alors? Question de consommation, j’ai fait, selon mes calculs à la pompe (essence régulière, en passant), 9,7L/100 km. L’ordinateur de l’auto indiquait 9,3 L/100 km au tableau de bord! Sur les 1250 kilomètres parcourus, près des trois-quarts se sont déroulés sur autoroute.

Cette Lincoln MKS à traction intégrale affichait un prix de base de 52 200 $. Avec ses 6000 $ d’options , les deux toits de verre ( 2200$), le régulateur de vitesse adaptatif et la prévision de collision (1500$) (et les stupides 100$ de taxe d’accise pour le climatiseur!), la MKS en arrivait à quelque 62 000 $ plus les frais de livraison de 1600$. Total? 63 600$

Quelques heures à Watkins Glen

Vous savez tous que j’aime la course automobile, surtout les courses de NASCAR et les courses de voitures anciennes. Non, je n’ai pas été au Grand Prix. Mais je me suis rendu au Watkins Glen International Raceway pour y voir une rencontre de la SVRA (Sportscar Vintage Racing Association) surtout que la marque en vedette y était la Cobra. SVRA recevait le club Shelby American Auto Club qui y fêtait le 50e anniversaire de la Cobra, la création de Carroll Shelby, cette légendaire figure du monde automobile décédé en mai dernier.

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Sur la piste de Watkins Glen, une Mustang Shelby GT350 et une Cobra de course…(Photo Éric Descarries)

J’y ai donc vu des Cobra originales, certaines datant du début des années soixante dont la valeur est inestimable!  Mais ce qui m’a surtout frappé, ce fut de voir des propriétaires de Cobra originales rouler en course avec ces autos si rares!

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Ça, c’est une Cobra de première génération…originale…rare! (Photo Éric Descarries)

Les nouvelles GM

Lors des derniers jours, j’ai aussi été invité par GM du Canada pour me familiariser avec la plupart de ses nouveaux modèles qui seront offerts aux gens des parcs et de commerce. Ça se passait à Laval et j’ai pu mettre la main sur certaines nouveautés mais que pour quelques minutes seulement. Outre la Cadillac XTS dont il a déjà été question ici, j’ai aussi mis momentanément la main sur la nouvelle ATS à moteur V6, la Chevrolet Malibu Eco et la toute petite Spark à moteur à quatre cylindres de 1,2 litre.

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J’ai hâte de vous parler de la nouvelle Spark (Photo Éric Descarries)

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…de la Cadillac ATS… (Photo Éric Descarries)

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…et de la Chevrolet Malibu ! (Photo Éric Descarries)

Hélas, je n’ai pas le droit de vous décrire ici mes impressions de conduite. Ces informations ne seront rendues publiques que dans quelques mois (ou peut-être semaines) dans le livre Auto 2013 de La Presse sur lequel certains de mes confrères et moi travaillons présentement!

Toutefois, j’aurai certes l’opportunité de vous en parler plus en détail un peu plus tard…promis!

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Dimanche 10 juin 2012 | Mise en ligne à 17h40 | Commenter Commentaires (7)

Mustang Boss 302 et Mazda CX-5…encore une fois!

Tel que promis, voici un troisième (et dernier) article sur les Mustang 2013. Enfin, pour ce mois-ci! En effet, vu que je dois écrire quelques articles sur la Mustang de ces temps-ci, j’en ai profité pour conduire quelques versions de cette voiture sur nos «belles» routes du Québec.

Cette fois, il s’agit de la fameuse Boss 302. Nos lecteurs les plus âgés se souviendront de ces Boss 302 de 1969 et 1970 qui, depuis ce temps, ont acquis une réputation de voiture de collection. Ford a ravivé la légende l’année dernière et j’ai pu conduire la Boss 302 (alors avec le décalque en équerre bien connu dans les portières) mais que pour une journée sur nos routes québécoises. Ce n’est que plus tard que j’ai pu conduire la version Laguna Seca et un prototype intéressant à la piste d’essai du constructeur à Romeo au Michigan. Mais la semaine dernière, j’ai eu droit à la nouvelle Boss 302 2013 (reconnaissable à son décalque en forme de bâton de hockey qui passe du capot aux portières) pour toute une semaine.

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La Boss 302 2013 reprend les décalques de la version de 1970 (Photo Éric Descarries)

Il faut dire que la Boss 302 ne s’adresse pas à tout le monde. C’est une véritable auto de course qui peut se modifier rapidement par une simple clé (TracKey) qui en «débarre» tous les avantages électroniques. Mais même sans cette clé, l’amateur de voitures sportives en aura pour son argent. En fait, la Boss 302 a été créée pour concurrencer la BMW M3. Il en existe une version Laguna Seca (du nom de la piste de Mazda où les pilotes de Boss 302 ont réussi à battre la M3) mais elle n’est pas disponible en 2013 au Canada car Ford n’a pas cru bon d’en modifier les uniques phares à haute intensité pour les rendre compatible avec les lois de phares diurnes canadiennes (il n’y a pas de petits phares d’appoint à l’avant de la Laguna Seca, ce que Ford du Canada aurait pu utiliser pour les phares diurnes…de toutes façons, selon Éric Trépanier, directeur de la marque au pays, il ne s’est vendu qu’une quarantaine de Laguna Seca au pays l’année dernière ce qui ne justifie pas le prix de la modification…).

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De l’arrière, la Boss 302 affiche les feux redessinés de Mustang 2013. (Photo Éric Descarries au circuit ICAR à Mirabel)

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Une Mustang Boss 302 originale de 1970 (Photo Éric Descarries)

Tout comme l’année dernière, la Boss 302 est mue par un V8 de 5,0 litres de GT mais légèrement modifié et assemblé à la main qui développe 444 chevaux et 380 livres-pied de couple.  Évidemment, elle n’est disponible qu’avec la boîte de vitesses manuelle à six rapports et la propulsion arrière. La voiture qui m’a été confiée avait le pont optionnel Torsen à glissement très limité avec rapports de 3.73 :1. Ce qui distingue la Boss 302 des autres autos, c’est ce système d’échappement avec quatre sorties, deux à l’arrière et deux sur les côtés, à peine visibles (et audibles) qui débouchent devant les roues arrière. Il y a toutes sortes de légendes pour démonter le système qui dévie ces échappements pour les rendre libres mais la seule façon est de démonter chacun des tuyaux latéraux en les déboulonnant du système principal. Alors, on peut retirer le petit disque légèrement perforé et on n’a qu’à remonter les échappements (deux écrous par côté). Mais il faut se rappeler que ce système n’est alors plus légal! Outre cela, soulignons que la suspension abaissée de 11 mm à l’avant et 1mm à l’arrière fait appel à des amortisseurs ajustables (avec un tournevis) et des bagues plus fermes. La direction électrique est aussi ajustable mais par le conducteur qui a le choix entre Comfort, Normal, Sport. Les jantes de 19 pouces ne sont pas sans nous rappeler les MiniLite de course de l’époque des courses Trans Am (ma voiture d’essai était de couleur jaune Bus Scolaire comme celle de course de Parnelli Jones de l’époque que nous avons déjà vue au Circuit Mont-Tremblant à l’époque). Les pneus demeurent des Pirelli P-Zero. Comme sur le autres Mustang discutées dernièrement.

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Le moteur V8 de 5,0 litres de la Boss 302 fait 444 chevaux (contre 420 pour la GT). (Photo Éric Descarries)

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Chaque moteur de Boss 302 est identifié et «signé» par les techniciens qui l’ont assemblé. (Photo Éric Descaries)

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Les échappements latéraux sont plutôt difficiles à voir. Et pour les entendre en «liberté», il faut en déboulonner les «atténuateurs» à la jonction avec les tuyaux principaux. (Photo Éric Descarries)

Encore une fois, cette Mustang était équipée de sièges Recaro à la fois confortable et bien formés pour retenir le pilote et le passager d’avant. Le tableau de bord était semblable à celui de la V6 discutée plus tôt dans ce blogue sans le système de navigation (dont l’écran servait à la caméra de marche arrière) alors que les rétroviseurs n’avaient pas, non plus, ces petits ajouts dans le coin pour une visibilité plus large.

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Les sièges Recaro de la Boss 302 sont identifiés par broderie. (Photo Éric Descarries)

Je n’ai pas utilisé cette auto sur une piste mais je les ai vues en course à Watkins Glen le week-end dernier et croyez-moi, ce sont de véritables bolides de course. Toutefois, comme c’en serait la cas pour une M3, c’est une auto incroyable à conduire et si vous pouvez trouver une petite route de campagne exigeante sans même que l’on ait à dépasser la limite de vitesse (O.K….la dépasser mais que très peu!), vous constaterez que cette Mustang n’est pas comme les autres, elle offre une tenue de route spectaculaire. Il faut juste se méfier des revêtements trop endommagés qui peuvent faire sautiller l’arrière et déstabiliser l’auto . Le freinage est assuré par des ensembles Brembo à l’avant et Mustang GT à l’arrière. Les échappements latéraux (en position d’usine) laissent échapper un murmure de V8 qui est une vraie chanson aux oreilles de l’amateur de Mustang. La boîte de vitesses (elle a certes été corrigée depuis le modèle de l’année dernière) est rapide et précise. Ce n’est pas pour rien que le magazine télédiffusé MotorWeek l’a choisie comme son Auto de l’année en février dernier et que pour bien des publications, c’est la meilleure Mustang jamais construite.

Le prix de ce joujou? Un peu moins de 50 000 $ mais avec toutes les options de la Boss 302 qui m’a été prêtée (y compris une toile faite sur mesure pour la couvrir au complet…800$!), la facture était de 51 599$ à laquelle il faut ajouter 1500$ de frais de transport. Total : 53 099 $! Quant à la consommation, j’ai obtenu 16,7 l/100 km (il faut se rappeler que «j’utilise» vraiment ce type de voiture …). Et l’indicateur au tableau de bord marquait, lui…16,8 L/100 km! La meilleure Mustang jamais construite? Je crois que oui!

Et encore le Mazda CX-5

Voici un autre véhicule dont je vous ai déjà parlé…plus d’une fois. Toutefois, il y a toujours eu une petite controverse concernant la consommation de ce petit VUS. Et cela, Mazda Canada le savait. C’est pourquoi l’administration locale de ce constructeur a organisé un petit voyage sur route pour les journalistes québécois afin de mettre un point final à cette controverse.

Pour ce faire, Mazda Canada a réservé une journée à une pourvoirie éloignée à Temiscamingue! Pas moins de sept heures de route sur autoroute, sur route de campagne et sur route de terre pour s’y rendre! J’ai donc quitté les bureaux de Mazda Canada avec mon confrère Eric LeFrançois et nous nous sommes échangé le volant d’un CX-5 de base à traction avant et boîte manuelle.

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Le CX-5 à boîte manuelle que j’ai conduit à Témiscamingue (Photo Éric Descarries)

Je vous épargne tous les détails concernant ce véhicule (si vous voulez, vous les retrouverez dans les archives de ce blogue). Rendu à Mattawa où nous avons ravitaillé (nous sommes montés par la 417 et la 17 en Ontario), mon compagnon de voyage a choisi de continuer la route avec un CX-9 et il fut remplacé par Pierre Deschamps, instructeur technique au bureau de Mazda à Montréal. C’est là que j’ai pu exploiter un peu plus le CX-5 sur la route ontarienne 533, un chemin assez sinueux qui m’a permis d’utiliser la boîte manuelle et de découvrir l’adhérence des pneus Yokohama Geolandar d’origine. Même Pierre fut étonné par la tenue de route du petit VUS.

Maintenant, il fallait vérifier la consommation. Pour la première partie du voyage, l’indicateur au tableau de bord marquait 6,9 l/100 km alors que le calcul avec la facture du poste d’essence arrivait à près de 7,1 l/100 km. Sur le chemin du retour, j’ai repris le volant pour faire le chemin de terre et la portion de route sinueuse. J’ai ensuite laissé Pierre conduire une bonne partie de la 17 et de la 417 que nous n’avons rejointe qu’à Hawkesbury. Pierre a eu une approche un peu plus conservatrice et à la fin, l’indicateur au tableau de bord marquait 6,4 l/100km.

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Un peu sale mais combien efficace, ce petit VUS de Mazda. (Photo Éric Descarries)

Cette fois, les conclusions ne peuvent être plus éloquentes. La version à traction avant avec la boîte manuelle est certes la plus économique (certains confrères ont eu une consommation approchant les 8L/100 km avec la traction intégrale). Ce genre d’économie de carburant se fait surtout en été…

Oh, à la pourvoirie, parmi tous les invités, Pierre et moi avons chacun pris une truite d’une quinzaine de pouces, les seules qui nous avons pu manger sur grill de barbecue à la halte. Et, ne vous inquiétez pas, nous avons du aussi travailler. Par exemple, nous avons eu tout un cours sur le marché canadien de l’automobile en plus du positionnement de Mazda, de ses véhicules et bien évidemment du CX-5. Il ne semble y avoir rien de gratuit dans ce monde! Voilà ce qui devrait mettre fin à nos aventures en CX-5…jusqu’à ce qu’il y ait des changements sur le véhicule. Toutefois, je m’attends plutôt à une offensive de Mazda Canada lors du lancement de son prochain nouveau produit qui devrait être la berline Mazda6.  La semaine prochaine, une grande ballade en Lincoln MKS et une journée à l’évènement du 50e anniversaire de la Cobra….

À M137 440

M. Villeneuve, je crois que l’Edge avec le quatre cylindres EcoBost ne sera disponible qu’en versions SE, SEL et Limited  mais il faudra en payer le prix de l’option (environ 1000$ de PLUS!) . Oui,ça ferait un véhicule intéressant. Mais il n’est disponible qu’avec la traction avant (pas de traction intégrale). le choix du Sorento est aussi intéressant. Mais avant de prendre une décision, allez donc voir les deux véhicules, conduisez-les (si possible) et surtout, demandez-en le prix! Puis, revenez-vous là-dessus. Je suis curieux de connaître vos premières impressions.

À atchoum

Je ne crois pas que vous pourriez en prendre possession à l’usine. Petite anecdote ici, j’ai visité l’usine de Ford au Michigan où l’on construit les Focus (incluant la version électrique). Juste de l’autre côté de la rue, il y a une agence Ford. Oui, il s’y vend des Focus. Et devinez quoi? Selon les gens de Ford qui étaient avec nous, toute Focus vendue à cet endroit arrivait avec des frais de livraison semblables à ceux des autres Focus vendues dans le reste du pays! Ironique, n’est-ce pas?

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