Éric Descarries

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    Chroniqueur automobile depuis près de 20 ans, Éric Descarries a été adjoint à la rédaction de L'Almanach de l'auto de 1985 à 1999...
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    Vendredi 11 mai 2012 | Mise en ligne à 11h17 | Commenter Commentaires (9)

    Ram 2500 Laramie LongHorn et pneus d’été

    Être chroniqueur dans le monde de l’automobile peut vous amener à conduire toutes sortes de véhicules. C’est ce qui m’est arrivé la semaine dernière alors que Chrysler Canada me confiait la plus récente (et plus élégante) version de son populaire pick-up Ram 2500, une camionnette très robuste à quatre portes avec caisse de pleine longueur de huit pieds!

    Au départ, précisons immédiatement que le nom Dodge ne figure plus sur les grandes camionnettes de Chrysler. Ram est donc devenue une marque par elle-même. Dans le cas du 2500 sur laquelle j’ai mis la main, il s’agit d’une  véritable bête de somme qui, normalement, est plutôt destinée à des gens dans le domaine de la construction ou de travail connexe. Elle est aussi utile aux gens de chevaux ou de course automobile. Toutefois, plusieurs amateurs de caravaning recherchent ce genre de camionnette pour tirer de grande remorques-maison avec sellette dans la caisse. Si l’on choisit une version 2500, il y a moins de risques de devoir passer par les «balances» sur les routes les plus achalandées. Par conséquent, cet engouement pour ce type de pick-up a incité des constructeurs comme Chrysler de produire des véhicules de grand luxe pour les longs voyages. C’est de ce type de camionnette dont il s’agit ici.

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    Le Ram 2500 Laramie LongHorn…aussi long que son nom! (Photo Éric Descarries)

    Toute une machine

    De l’extérieur, le Ram 2500 impressionne. Son avant massif comporte une calandre que l’on reconnaît de très loin. Et malgré ses phares aérodynamiques, on ne peut que comparer cette camionnette à un énorme poids lourd agressif. Toutefois, les dessinateurs de Chrysler ont réussi tout un coup de maître quand ils ont redessiné le Ram il y a quelques années car le produit connaît une popularité indéniable. Le reste de la carrosserie a été admirablement bien conçu pour se marier à cet avant unique. Le Ram 2500 que Chrysler m’a prêté était destiné à de longs voyages. C’était une version à quatre portes et avec la grande caisse et il n’était certes pas des plus faciles à garer. Par conséquent, voilà une camionnette à ne pas utiliser en situation urbaine à moins d’un cas d’urgence. En fait, elle n’est surtout pas destinée aux stationnements souterrains de la métropole!

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    Évidemment, la caisse longue est de mise! (Photo Éric Descarries)

    Par contre, à l’intérieur, c’est une toute autre histoire. En concevant la finition Laramie Longhorn, Chrysler a voulu concurrencer Ford et ses King Ranch. Et, encore une fois, on peut dire qu’il y est parvenu. La sellerie de ce Ram était tout simplement sublime, une véritable œuvre d’art! Le cuir en deux teintes (et c’était du vrai cuir, on le sentait à l’odeur!) était superbement assemblé. Il y avait même des coutures en arabesques qui n’étaient pas sans nous rappeler les travaux que l’on peut voir sur des meubles texans! On pouvait même y voir de gros emblèmes LongHorn en métal chromé sur les carpettes et sur le couvercle du coffre de la console centrale. À l’arrière, les passagers pouvaient jouir non seulement de beaucoup de débattement et d’espace pour les jambes mais aussi de rangement grâce à de véritables sacoches avec sangles (!) au dossier des sièges d’avant. En cas de besoin, le fauteuil de ces sièges peut se relever et l’utilisateur peut se retrouver avec un espace de chargement. Il y a même des coffres au sol pour le rangement! Oh oui! N’oublions pas les télés au plafond, surtout pour les jeunes voyageurs! Quant au tableau de bord avec instrumentation complète (incluant des arabesques texanes illuminées le soir autour des cadrans), il incluait un grand écran pouvant servir au système de navigation ou, dans le cas de mon véhicule de prêt, d’écran pour la caméra de marche arrière située dans le panneau de la caisse. Ce fut un accessoire très utile compte tenu de l’énorme gabarit du Ram. La caisse est vaste souhait et le panneau est plus facile à manipuler que l’on peut le croire grâce aux contrepoids qui y sont intégrés.

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    Le tableau de bord ne manque pas d’élégance (Photo Éric Descarries)

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    Évidemment, avec tout cet espace intérieur, ce Ram invite aux longs voyages (Photo Éric Descarries)

    Une mécanique à la hauteur de la situation!

    Une des options les plus recherchées au catalogue des Ram, c’est le six cylindres en ligne turbodiesel Cummins qui peut mouvoir cet imposant véhicule. Il fait 6,7 litres mais surtout 350 chevaux et quelque 800 livres-pied de couple. Un peu bruyant lorsqu’on le lance, il se fait plus discret au fur et à mesure qu’il se réchauffe. Ce qui rassurera quelques consommateurs, c’est qu’il n’a pas besoin d’urée, un liquide que l’on doit ajouter à la plupart des camions et camionnettes à moteur diesel (et même certaines autos) afin que les émanations du moteur respectent les normes de plus en plus sévères en matière d’antipollution! Le Cummins, dont la réputation n’est plus à faire, vient avec une nouvelle boîte automatique à six rapports qui inclue le mode «tow-haul» pour le remorquage de grandes remorques et même le passage manuel des rapports grâce à une commande au levier de vitesse. Ajoutez à cela la possibilité d’activer un frein-moteur de type semblable au «Jacob» des poids lourds (mais plus silencieux) et vous obtenez presque toutes les fonctions possibles pour exploiter au maximum le moteur. Évidemment, ce Ram avait la motricité aux quatre roues sur commande et le système d’équilibre du freinage de la remorque intégré au tableau de bord! Le freinage hydraulique était, évidemment, muni de l’antiblocage.

    Sur la route

    Bien entendu, ce genre de camionnette n’est pas destiné à tout le monde. Je l’ai utilisée dans l’esprit de celui qui a besoin d’un bon tracteur de maison-remorque. Comme de raison, il est plus facile à garer dans les grands stationnements de centre commerciaux…en autant qu’on le mettre assez loin des portes d’entrée. Dans la circulation, il faut se méfier des autres véhicules autour de soi et surtout des automobilistes un peu distraits qui ne semblent pas toujours se rendre compte de la présence d’un si gros pick-up autour d’eux. Heureusement que les énormes rétroviseurs ajustables par commande électrique viennent en aide au conducteur!

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    L’inimitable moteur Cummins turbodiesel (Photo Éric Descarries)

    Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les accélérations du Cummins sont assez impressionnantes. Si l’on sollicite l’accélérateur, on constatera rapidement que le six cylindres produit un couple imposant! Et les reprises sont tout aussi impressionnantes. Je n’ai pas utilisé de remorque durant ma semaine d’évaluation mais l’ayant déjà fait dans le passé, je peux vous assurer que l’on peut compter sur ce puissant moteur en tout temps. En passant, sa capacité de remorquage est de plus de 14 000 livres! La consommation? Durant ma semaine au volant de ce Ram, j’ai obtenu une moyenne de 17,26 L aux 100 km ce qui est raisonnable pour un tel camion (je m’attendais plus à environ 20L/100 km!). Le freinage est toujours un peu à surveiller avec un tel véhicule vu son gabarit et les défauts que peuvent représenter une caisse à vide. La suspension, cependant, est sèche. Il faut dire que lorsqu’il est le moindrement chargé, il devient plus agréable.

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    Deux énormes écussons qui en disent long! (Photo Éric Descarries)

    Le prix de base d’un tel engin mécanique est de 58 845$. La nouvelle boîte automatique vient ajouter 1 900 $ à la facture alors que le moteur diesel (un V8 HEMI à essence y est toujours disponible) vient ajouter, lui, 9 345$ à cette même facture (c’est à se demander combien de kilomètres il faut faire pour retrouver son investissement…vraiment…10 000$ de différence de carburant?). Avec la vidéo arrière (1 200 $0 et toutes les autres petites options, on en arrive à un prix total de 74 310$! Mais si vous aimez vraiment le caravaning et que vous ayez besoin d’une camionnette robuste en même temps, ce ne sera pas de l’argent gaspillé!

    Petits conseils de pneus d’été

    Le manufacturier coréen de pneus Hankook tenait, la semaine dernière, une petite clinique d’entretient pour les gens des médias chez Gabriel Ford. Il y avait délégué mon bon ami Bertrand Godin pour accueillir les gens intéressés mais en vérité, ce qui importait, c’était de rappeler aux automobilistes d’être très prudents en remettant les pneus d’été sur leur véhicule ou en choisissant des pneus neufs. Hankook avait aussi pris soin d’y apporter un pneu usé qui démontrait très bien les petites bosses dans les rainures, celles qui indiquent que le pneu est trop usé et qu’il est grandement temps de les changer!

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    Mon ami Bertrand Godin et les pneus Hankook! (Photo Éric Descarries)

    En même temps, j’y ajoute un petit peu de mon grain de sel (je suis aussi un des principaux collaborateurs au magazine spécialisé Pneu Mag!) en vous conseillant de ne pas être trop «cheap» si vous choisissez des pneus neufs. Des pneus à bon marché ne sont pas toujours à conseiller. Informez-vous auprès des revendeurs de pneus afin d’obtenir un produit de qualité et surtout, à mon avis, un pneu qui disperse très bien l’eau. Car en été, c’est lorsqu’il pleut ou lorsque le revêtement est mouillé que la route est la plus dangereuse. Enfin, souvenez-vous que votre vie et celle de vos passagers (incluant vos enfants!) ne repose que sur quatre petits points de contact à peine plus grands que la paume de votre main! Pensez-y à 120 km/h! Pensez-y quand il pleut! Une «barguine» vaut-elle vraiment ce prix? Payez un peu plus cher mais au moins, choisissez un pneu de qualité, un pneu efficace!


    • $74 K Il faut certainement avoir une compagnie pour en déduire les coûts d’opération. D’accord avec vous pour les $10 k. demandé pour le diesel. Ça prend combien de km pour rentré dans son argent? J’imagine à environ 200,000 KM? Beau camion mais $$$$$

    • J’ai vu ce camion à version essence dans une salle de montre. Très impressionnant, très beau. Et le luxe intérieur donne le goût de s’y installer. J’imagine que la même couleur devait être une coïncidence? Le prix affiché de celui que j’ai vu était d’un peu moins de 54000$, il me semble. À Montréal, cette grosse bête n’a pas sa place. Mais, habiter en région, avec de longues distances à parcourir, je pense à l’Abitibi ou à la Côte Nord, par exemple, je lui accorderais sûrement un essai routier. Parce que c’est vraiment une belle bête.

    • Dire qu’on voit des pubs pour des RAM 1500 4 portes neufs à 25k$…oui, il y a plus de composantes dans cette version HD, mais la marge de profit est aussi considérable que la longueur du véhicule!

      Car and Driver a fait un essai comparatif de pick-ups HD récemment et le RAM a fini bon dernier. On lui a reproché son manque de puissance (tous les camions avaient à tirer une lourde remorque chargée de quelques tonnes de gravier). Le GM s’en est tiré haut la main grâce à sa mécanique.

    • @python-1

      Félicitations pour ton achat! J’ai ramené la Fiesta qu’on a essayée ensemble chez le concessionnaire au terme du week-end, et la boîte Powershift m’est apparue très bien adaptée au moteur de 1.6 litres, contrairement aux automatiques traditionnelles qui sont un fardeau pour les petites cylindrées. La “petite rouge” a été l’une des voitures les plus populaires de notre événement (après les Mustang, bien sûr!).

    • C’est véritablement une bête de somme pour les longues distances. Pour un particulier, l’achat peut être très difficile à justifier. Par contre je peux comprendre l’importance de la mécanique turbo diesel. Je doute qu’on puisse récupérer 10 000 $ de carburant mais ce moteur permet de mieux remorquer et offre un frein moteur nettement plus puissant que celui du HEMI.

      Autre argument en faveur du turbodiesel, pour les entreprises, est la plus faible consommation, donc moins de temps passé à la pompe.

      @BluePrint : je suis surpris que le GM s’en tire si bien, j’aurais cru que le Cummins aurait enlevé l’avantage du Duramax en 2012.

      Pour les coûts à long terme, j’ai vu comment était installé le PowerStroke sous le capot du Ford : je pense que ça va couter un bras à entretenir car ça semblait manquer d’espace et les turbos sont séquentiels au lieu d’êtres parallèles, un arrangement qui requiert souvent des ajustements.

      L’entrepreneur qui a refait la maçonnerie chez moi a acheté un Silverado HD l’an dernier et justement, il disait que des trois, le Chevy était le plus puissant. Sauf qu’il détestait l’intérieur, qu’il trouvait ”cheap”.

    • @blueprint

      Honnêtement, c’est la Powershift qui nous a fait décider. Ma femme ne conduit pas “manuel”, moi je déteste les automatiques. Depuis une semaine je découvre transmission. Tout est dans la façon avec laquelle on gère le “drive by wire”. En conduite éco, les passages se font à 1500-1750 tr/m. En conduite inspirée, ça passe plus haut, pas “d’upshift” si on relâche légèrement la pédale, on sent la prise directe au moteur, aucun effet “damping” comme avec une automatique conventionnelle. Vraiment plaisant à conduire. Le meilleur des deux mondes.

      Par contre, je peux comprendre les critiques que j’ai lues sur cette transmission. Tellement différent d’une transmission traditionnelle. Sur un départ arrêté, faut s’habituer à la voiture qui reste immobile quand on relâche les freins et laisser l’embrayage hydraulique faire son travail sinon, ça décolle comme si on lâchait la clutch d’un coup sec. Au début, ça surprend.

    • @simon_c

      Même commentaire de C&D: intérieur dénudé, mais ils soulignent que son côté plus sobre pourra plaire à certains qui trouvent les deux autres trop “Cowboy Cadillac” (ils écorchent au passage le style western du Longhorn).

      J’ai relu le comparo de C&D: la remorque hydraulique pesait 12,000 lbs chargée, la limite de remorquage sur “boule” du RAM (les autres ayant de la marge). Ils ont fait subir aux camions la nouvelle épreuve de remorquage normalisée par la SAE: monter la côte du barrage Davis au Nevada avec la remorque de 12,000 lbs, avec l’air climatisé, sans descendre sous 40 mph.

      Le Chevrolet a passé le test avec brio et son tandem moteur / transmision a été jugé supérieur. C’est aussi le seul HD avec une suspension indépendante à l’avant, le plus maniable et le plus léger.

    • @python-1

      J’ai eu l’occasion la semaine dernière de rouler en Focus Powershift, et en Jetta TDI DSG. Étonnantes ces boîtes! On sent effectivement qu’on a affaire à des manuelles par la prise directe, le son et le “feeling” des changements de rapports et le faible temps de réponse … pas de “slushbox”! J’ai pas eu la chance de les rouler en ville par contre. La VW en mode sport se paie des “blips” du throttle en rétrogradant.

    • @BluePrint : avoir à gérer une flotte de camion HD, je pense que j’irais vers le Silverado (ou le Sierra, qu’importe), version WT, avec les sièges en vinyle et les tapis en caoutchouc. Vouloir tirer une roulotte à sellette pour faire le tour du sud des USA (quoique ce n’est pas mon genre), j’irais vers le LongHorn.

      =-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-=-

      Pour la PowerShift, je pense que c’est un autre indice que les boîtes manuelles traditionnelles sont menacées de disparition à moyen terme. Les véhicules électriques, électriques à autonomie prolongée ou hybrides sont presque tous automatiques, les boites à double embrayages sont plus performantes que les manuelles et même les automatiques traditionnelles sont de plus en plus performantes. Bref, de moins en moins de raison pour rester avec les manuelles.

      Mon genoux gauche me dit aussi que ma prochaine voiture ne sera pas manuelle.

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