Attendez-vous à ce que je vous parle de Mustang de ces temps-ci car je me suis réservé plusieurs modèles de cette auto au cours des semaines qui suivent. En fait, c’est que Ford en a mis quelques-uns à notre disposition, toutes des versions 2013 car, selon nos informations, ce serait la dernière année pour ce modèle spécifique. En effet, tout semble indiquer qu’en 2014, cinquantième anniversaire de la marque, l’auto changera du tout au tout. Il y a plusieurs spéculations concernant l’avenir de la Mustang et il y a même toutes sortes de dessins qui sont publiés à cet effet mais rien de vraiment concret n’a été dévoilé jusqu’ici. Toutefois, ce que l’on sait, c’est que la prochaine génération de Mustang devrait être plus petite que celle présentement en production. Et si l’on se fie à la philosophie «One Ford», la même auto pourrait être vendue ailleurs dans le monde. Toutefois, elle pourrait aussi porter un autre nom. Par exemple, certains magazines européens ont déjà publié des dessins de ce qui pourrait être la Ford Capri, une version locale de la Mustang. Si l’on se fie à ces dessins, la Mustang ou Capri sera certes un superbe coupé sport mais ne vous attendez pas à ce qu’il ressemble le moindrement à ce que vous connaissez présentement. Enfin…on verra…

La Mustang 2013 affiche un avant semblable à celui des Shelby  (Photo Éric Descarries)

De l’arrière, on voit comment les dessinateurs de Ford ont recréé les feux (Photo Éric Descarries)

En attendant, j’ai utilisé une première de quelques Mustang 2013 à venir la semaine dernière, un coupé presque de base mû par le moteur V6 de 3,7 litres faisant quelque 307 chevaux, celui-ci étant combiné à une boîte manuelle à six rapports. Vous noterez, sur les photos, comment les designers de Ford ont redessiné l’avant de cette auto qui reprend un style plus près de celui de la Shelby. On lui reconnaîtra alors un look plutôt agressif. Cette Mustang possédait un intérieur semblable à celui de la GT mais avec un tableau de bord un peu plus simple. Notez, toutefois, qu’elle était équipée de sièges Recaro offrant nettement plus de support latéral, voire même de confort. Le seul point négatif, c’est qu’il faut faire un peu plus d’acrobatie pour s’y asseoir…on ne peut pas s’y glisser facilement! Et vu que l’auto n’était pas munie de sièges électriques avec mémoire, il me fallait reculer le siège par la commande manuelle pour sortir de l’auto. La Mustang offre quand même beaucoup d’espace pour les passagers d’avant et si l’on est un peu coopératif ou si l’on n’est pas trop grand, on peut toujours avancer un peu les sièges permettant ainsi à deux passagers de prendre place à l’arrière mais que pour une courte distance. En passant, comme je l’ai toujours écrit dans le passé, le coffre arrière de la Mustang procure, malgré tout, assez d’espace pour les bagages des deux passagers principaux.

Le tableau de bord le plus simple de la Mustang n’a pas le système de navigation (Photo Éric Descarries)

Les sièges Recaro optionnels procurent un support latéral impressionnant (Photo Éric Descarries)

Le coffre peut suffire aux bagages de deux occupants (Photo Éric Descarries)

Le V6 de 2013 est exactement pareil à celui de l’année dernière. Seul le V8 de la GT est légèrement plus puissant (de 412 à 420 chevaux mais cela, c’est une autre histoire). Cela veut donc dire qu’il développe 305 chevaux et 285 livres-pied de couple. Curieusement, c’est approximativement la même puissance que les V8 de 390 pouces cubes (6,3 litres) de la même auto des années soixante. Malheureusement, je n’ai pu mettre la main sur une telle auto pour fins de comparaisons (c’est compréhensible, ces autos de 1967 sont devenues des pièces de collection que personne ne veut sortir de nos jours), mais je me demande vraiment si ce V6 serait capable de tenir tête à la 390 de 1967-68. Il faut dire, au départ,  que les Mustang de cette époque étaient moins lourdes.  Oui, le V6 de 3,7 litres est relativement rapide mais il n’a rien à voir avec un V8. Et, malgré les beaux efforts de Ford, je ne trouve pas qu’il soit aussi raffiné que les V6 européens ou asiatiques. Je le trouve rugueux et il émet un son rauque. Cependant, il est nettement supérieur aux anciens V6 qu’il remplace. Les premières accélérations ne sont pas aussi convaincantes qu’on pourrait le croire mais dès que l’on passe en deuxième vitesse, il devient plus puissant et surtout très rapide. Les reprises peuvent être surprenantes si l’on sait comment manier la boîte manuelle. Cependant, il ne faut pas prendre mes chiffres de consommation comme un exemple (14,6 L/100 km) car j’ai forcé un peu la note à plusieurs reprises afin de bien découvrir le potentiel de ce V6. Par conséquent, ce n’est pas que je déconseille le V6, au contraire. Mais si vous tenez vraiment à une Mustang plutôt sportive, payez un peu plus et choisissez le V8 (mais vous devrez aussi payer plus à la pompe à essence!).  Ah oui! Le gros défaut de la Mustang…un réservoir nettement trop petit! Il vous demandera un ravitaillement à quelques 400 kilomètres ou moins en ville (il fait un peu mieux sur autoroute).

Le V6 semble un peu perdu dans le compartiment moteur de la Mustang (Photo Éric Descarries)

Cependant, si vous aimez le look de la Mustang de cette génération mais que vous ne tenez pas aux 420 chevaux du V8 (après tout, les 305 chevaux du V6 sont quand même plus que la moyenne des autres autos), ce coupé pourrait répondre à vos attentes. La seule question que je me pose, c’est de savoir si, à la revente, les Mustang V6 conserveront autant de valeur que celles avec les V8. Quant à ce coupé, il demeure agréable à conduire. Malgré un pont arrière rigide, il se comporte assez bien sur la route sauf s’il s’agit de chemins vraiment accidentés. Alors, attendez-vous à ce que l’essieu arrière rigide sautille dans les courbes les plus mauvaises. D’autre part, malgré les rétroviseurs bien adaptés (incluant les plus petits ajouts qui donnent une vue d’ensemble plus vaste de l’arrière), je recommande l’option d’une caméra de marche arrière pour cette manœuvre! Autrement, la direction électrique est relativement précise (même si les réactions au volant ne sont pas des plus évidentes) et le freinage rassurant (mon véhicule de prêt avait des freins Brembo plutôt puissants!). Évidemment, les gros pneus Pirelli P Zero contribuent à une meilleure tenue de route mais ils coûteront un peu plus cher au remplacement.  Je pourrai vous en dire plus un peu plus tard car je me suis réservé un cabriolet V6 pour un petit voyage l’été prochain. En attendant, sachez que ce coupé affichait un prix de près de 34 000$ avec l’équipement ci-haut mentionné.  Oh! Il est vrai que cette auto n’est pas une merveille sur les routes enneigées ou glacées. L’antipatinage et d’excellents pneus d’hiver viendront, toutefois, en aide.

Et Nissan Altima 2013

Si j’ai retardé de publier cette chronique un peu cette semaine, c’est que je voulais vous parler également de la nouvelle Nissan Altima 2013 que j’ai eu le privilège de conduire la semaine dernière au Tennessee près des bureaux de Nissan en Amérique. Cependant, je n’avais pas le droit de publier mes impressions de conduite avant vendredi dernier et c’est ce dont je voulais vous parler.

La Nissan Altima 2013 demeure reconnaissable malgré un beau travail de redesign (Photo Éric Descarries)

En ce qui a trait à l’apparence extérieure de la nouvelle Altima, les photos parlent d’elles-mêmes.  Je vous avais d’ailleurs montré cette auto lors de mon reportage sur le Salon de l’Auto de New York. On peut y voir que les dessinateurs de la marque y ont été avec prudence même si l’auto affiche une ligne plus moderne. Comme me le disait M. Didier Marsaud des relations publiques de Nissan au Canada, le constructeur a un peu imité Toyota qui a su redessiner sa populaire Camry sans en modifier la silhouette générale ce qui rassure toujours les amateurs de la marque. Je dirais que Nissan y a été un peu plus loin mais que l’exercice est réussi. J’aime particulièrement la ligne du toit qui semble fuyante mais qui permet beaucoup de débattement pour la tête des passagers d’arrière.

Le tableau de bord affiche une allure moderne mais relativement modeste (Photo Éric Descarries)

Il en va de même pour l’intérieur. Le tableau de bord a été bien revu et il semble plus moderne que jamais. Encore une fois, les photos parlent d’elles-mêmes. L’espace intérieur est vaste, surtout pour les passagers d’arrière, je le répète. Ils auront beaucoup de place pour la tête et pour les jambes. Mais je pourrai vous en parler plus en détails lorsque j’aurai eu l’auto en période d’évaluation pour une semaine.

L’espace intérieur de la nouvelle Altima est très accueillant (Photo Éric Descarries)

Cependant, ce dont je peux vous parler, tout du moins selon mes premières impressions, c’est que le moteur à quatre cylindres de 2,5 litres (il a été révisé pour 2013) de 182 chevaux suffira aux utilisateurs qui recherchent une auto fiable et confortable. Ce n’est pas, pour reprendre l’expression préférée de plusieurs de mes confrères, un «foudre de guerre». Mais il «fait la job» pour reprendre une autre expression populaire!  Il vient toujours avec une boîte automatique à variation continue (CVT) qui, elle, a été complètement refaite pour 2013. Nissan a vu à lui changer le comportement avec moins de glissement et des variations mieux adaptées aux besoins nord-américains. Par conséquent, le moteur gronde moins à l’accélération ou lors des reprises. Celles-ci sont plus rassurantes même si l’on a l’impression que le moteur n’y est pas aussi incisif. Mais Nissan n’a pas d’autres moteurs à quatre cylindres à proposer dans l’Altima comme le fait la concurrence américaine (la Fusion 2013 aura quelques choix tout comme la Chevrolet Malibu). Toutefois, le constructeur d’origine japonaise a tenu à y conserver son fameux V6 de 3,5 litres au catalogue des options et celui-ci est bien à la hauteur de sa réputation dans la nouvelle Altima (Nissan estime qu’environ 10% des acheteurs d’Altima choisiront ce moteur). Et c’est celui qui m’a le plus plu!

Nissan a conservé son fidèle quatre cylindres de 2,5 litres mais il a été amélioré pour 2013 (Photo Éric Descarries)

Cela étant dit, je préfère élaborer plus profondément sur cette auto lorsque je l’aurai eu pour une semaine. Nissan devrait annoncer un prix de base de 23 098 $, soit environ 1600 $ de moins que celui de l’année dernière) Pour cette auto. Quant à sa consommation, elle devrait être concurrentielle à ce qui se fait sur le marché actuellement. Pour le moment, applaudissons Nissan pour le style que le constructeur a donné à cette auto et pour son vaste intérieur. Je crois que la nouvelle Altima connaîtra un succès commercial sur le marché!

Réponses :

À DAR100

Merci, j’ai corrigé l’erreur!

À rexie

Tel que demandé, voici un tableau qui représente les données de l’Eco-Run tel que compilé par l’AJAC… je suis ouvert à toute discussion!

Je suis en deuil. Vous avez certainement appris que le légendaire Carroll Shelby est décédé la semaine dernière au Texas. Il était âgé de 89 ans. Carroll Shelby a vécu une vie extraordinaire malgré des problèmes de santé assez grave. Shelby est le «père» des Cobra et des Mustang Shelby en plus d’avoir été celui qui a permis à Ford de battre un autre personnage légendaire aux 24 Heures du Mans, Enzo Ferrari!

J’ai rencontré Carroll Shelby pour la première fois chez Chrysler en 1986 ou 87, je ne me souviens plus exactement. En effet, à cette époque, il avait accepté de relever l’image de la marque Dodge en y créant des autos de performance à partir de modèles existants. Plus tard, il sera un conseiller au développement de la Viper, une suite logique de la Cobra. La première fois que je l’ai vu, il conduisait un pick-up Dodge Ram (de l’ancienne génération, bien entendu) qu’il avait fait modifier en véritable petite bombe. Croyez-le ou non, voyant que j’y étais très intéressé, il m’en a offert les clés pour je puisse le conduire sur la piste d’essai de la compagnie à Chelsea près de Detroit. Et ça, c’était avant sa transplantation cardiaque (en 1990) et sa transplantation rénale en 1996, je crois! Souvenez-vous qu’il avait transplanté un petit Ford V8 dans une voiture de sport anglaise peu connue en Amérique, l’AC Ace, une auto qui allait devenir légendaire elle aussi, la Cobra!

Ma photo préférée de Shelby au volant de sa toute première Cobra (photo Ford)

Par la suite, j’ai rencontré Shelby plusieurs autres fois, surtout dans des Salons de l’auto et au SEMA. La dernière fois que je l’ai vu, c’est lors du dévoilement de la Mustang Shelby GT500 2013 juste avant le Salon de l’auto de Los Angeles. J’y ai vu un homme très vieilli et faible qui ne se déplaçait qu’avec l’aide d’autres personnes et d’un fauteuil roulant. Je suis même surpris qu’il ait réussi à vivre jusqu’à tout dernièrement! Pour moi, il demeurera une image marquante de ma jeunesse et même de ma vie professionnelle. C’est pourquoi je possède une réplique de Cobra dans sa forme la plus originale que possible.

La dernière photo que j’ai prise du légendaire Shelby à Los Angeles en décembre dernier (Photo Éric Descarries)

L’autre personne qui est récemment disparue mais que je n’ai connu que très brièvement, c’est Dan Knott de Chrysler. Mon premier contact avec Dan fut lors d’un lancement au Texas. Dan était un des premiers à établir la nouvelle marque SRT de Chrysler. Je l’ai revu quelques fois par la suite mais il est disparu de la circulation l’année dernière. J’ai alors appris qu’il avait pris sa retraite de la compagnie malgré son jeune âge. Il est décédé il y a un peu plus de deux semaines d’un cancer. Il n’avait que 51 ans!

Dan Knott, pionnier de la marque SRT (photo Chrysler)

Évidemment, j’aurais dû souligner le trentième anniversaire du décès de Gilles Villeneuve la semaine dernière. Un autre héro de ma jeunesse (ou presque) qui nous a quitté beaucoup trop rapidement!

Comment peut-on oublier Gilles Villeneuve? (photo d’archives)

La superbe Chrysler 300S

Revenons-en donc aux voitures. La semaine fut plutôt chargée en ce qui me concerne mais j’ai eu le temps de rouler presque 300 kilomètres au volant de la toute récente Chrysler 300S. La Chrysler 300 a été révisée l’année dernière et j’ai bien eu peur que sa superbe ligne purement américaine soit gâchée. Heureusement, le designer en chef de Chrysler, l’ex-Montréalais Ralph Gilles, y a été avec modération. Oui, le devant a été complètement transformé mais j’ai fini par en apprécier le style avec le temps. D’ailleurs, je regardais le tout récent prototype de l’ Audi A6 E-trin et il me semble que son avant ressemble étrangement à celui de la nouvelle 300! Incidemment, saviez-vous que cette grande berline Chrysler est une Lancia Thema maintenant en Europe? Je n’ai rien lu de négatif (mais rien non plus de «positif») sur ce modèle jusqu’ici dans les magazines européens!

La Chrysler 300S a conservé une allure américaine malgré les retouches à l’européenne (Photo Éric Descarries)

Toujours est-il que la 300S est un modèle spécial chez Chrysler. Affichant une touche européenne (un peu à l’ancienne, toutefois), cette grande auto conserve son style américain. C’est toujours une auto à propulsion mais, dans le cas de la 300S, elle est mue par le V6 Pentastar de 3,6 litres qui, cette fois, est combiné à une boîte automatique à huit rapports. Le but de cet exercice est d’aider l’auto à devenir moins énergivore que celle avec une boîte à cinq rapports. Dès le départ, je dois avouer qu’avec cette boîte automatique, la 300S à moteur V6 de 292 chevaux procure des performances des plus agréables. Les accélérations sont franches et les reprises solides mais je dois déplorer un certain temps de réaction de cette boîte automatique. En effet, si l’on écrase pour obtenir des rétrogradages pour les reprises, il faut compter d’abord sur un temps de réaction de cette boîte. Il vaut mieux jouer avec les palettes au volant pour plus d’efficacité. Incidemment, le levier de vitesses manque de précision car il faut vraiment placer très attentivement le levier pour s,assurer qu’on est en marche arrière ou dans toute autre position. Outre cela, soulignons l’excellente tenue de route de cette auto et son freinage surprenant.

De l’arrière, la Chrysler 300S n’a subi que de petites retouches (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la 300S qui m’a été confiée était plutôt spectaculaire. Il fallait y voir la sellerie de cuir tout en rouge avec le logo S au dossier. Évidemment, on y trouve beaucoup d’espace intérieur et un bon débattement pour les jambes et la tête. Il y avait même un toit de verre double (avant et arrière) dont seule la partie avant pouvait s’ouvrir. Encore une fois, j’ai bien apprécié le système de navigation (Garmin) et surtout le grand écran qui, combiné à la caméra de marche arrière, m’aidait dans ce genre de manœuvre car, il faut le souligner, la visibilité trois-quarts arrière n’y est pas très facile. Mais on vit un grand confort dans cette auto qui devrait s’avérer une grande routière pour les longs voyages. Dans ce sens, l’immense coffre y est aussi très utile et on peut en augmenter la capacité en couchant les dossiers des sièges d’arrière.

Le tableau de bord de la 300S demeure sobre mais superbe (Photo Éric Descarries)

Les sièges ont ce «S» brodé dans le dossier (Photo Éric Descarries)

Cette Chrysler 300S affichait donc un prix de base de 35 995$ plus l’option de sécurité et technologie (2 550$), plus l’ensemble de luxe (2 500$) plus les toits ouvrants (1 495$) et le système de navigation (450$) et l’inexplicable taxe d’accise pour le climatiseur (100 $) et les frais de transport ( 1 400$) et l’on obtient une facture totale de 44 490$…plus taxes, bien entendu! Quant à la consommation, en situation surtout urbaine, j’ai réussi une moyenne de 11,8 L/100 km (Chrysler annonce une consommation de 10,9 en condition urbaine). Décidément une belle voiture à posséder et très agréable à conduire sauf peut-être pour son gabarit un peu imposant  en ville.

Sous le capot, le V6 Pentastar est bien à la hauteur de la situation (Photo Éric Descarries)

L’Eco Run

Comme je l’écrivais un peu plus haut, ce fut une semaine passablement chargée en ce qui me concerne. De mardi à jeudi, j’ai participé à l’Eco Run de l’AJAC (Association des Journalistes Automobile du Canada) dont je fais partie.

C’est la première fois que les dirigeants de l’AJAC tiennent cet évènement qui ressemble étrangement aux Economy Runs de Mobil qui se sont tenus de 1936 à 1968. Dans le cas de l’Eco Run de l’AJAC, il n’était pas question d’y trouver un gagnant (les gagnants seront les consommateurs et nos lecteurs, semble-t-il) mais d’informer les gens des diverses capacités de voitures dites économiques. Pour ce faire, l’AJAC a tracé un circuit à la fois sur route de campagne, en ville (Toronto) et sur autoroute (la 401) afin de prouver l’efficacité de ces autos. Et plus encore, Clare Dear, le président de l’AJAC, a incité la vingtaine de journalistes participants à tenter de faire mieux que les consommations indiquées dans le Guide de Ressources Naturelles Canada. Pour ce faire, des gens de cet organisme étaient sur place pour noter les moyennes de consommation apparaissant au tableau de bord des voitures d’essai!

Le départ s’est donné dans un aréna de Brighton en Ontario (Photo Éric Descarries)

Parmi les voitures disponibles, il y avait presque toutes les autos électriques déjà sur le marché canadien dont un prototype de pré-production de Ford Focus électrique (leur consommation ne fut certes pas calculée). Ces autos faisaient partie de l’Eco Run afin de prouver qu’elles pouvaient être utilisées à bien des fins. Une camionnette avec un gros chargeur (gracieuseté de Schneider Electric) suivait pour en assurer le chargement des batteries. Incidemment, aucune de ces voitures n’est tombée en panne. Elles ont même pu profiter de certaines bornes déjà en fonction dans la région de Toronto. Les autres autos électriques étaient la Mitsubishi i-MiEV (que j’ai particulièrement aimée), la Volt, la Leaf, la Smart électrique et, par extension, la Prius PHV.

J’ai eu droit à un premier contact avec  la Focus électrique (Photo Éric Descarries)

L’Eco Run a fait un premier arrêt à l’impressionnant UOIT (University of Ontario Institute of Technology) (Photo Éric Descarries)

Il y avait aussi parmi la vingtaine de véhicules inscrits par 14 constructeurs, des petits VUS dont le Mazda CX-5 et le nouveau Ford Escape EcoBoost, des autos hybrides  comme les berlines Kia Optima et Hyundai Sonata ou encore les Buick Regal e-Assist et pourquoi pas, une Porsche Panamera Hybride et une Mercedes-Benz CLS 63 AMG. Une AMG? Oui, Mercedes-Benz voulait prouver que même des autos de performance comme sa CLS 63 pouvaient afficher une certaine retenue en consommation!

Les voitures électriques ont pu profiter des bornes de recharges d’un site touristique de Toronto (Photo Éric Descarries)

Parmi les autres étapes, l’Eco Run s’est arrêté à la fameuse université Mc Master d’Hamilton en Ontario (Photo Éric Descarries)

Notre trajet débutait dans le petit village de Brighton et se terminait dans la ville de London (l’Eco Run imitait alors le légendaire rallye London to Brighton qui se déroule en Angleterre chaque année pour les autos de 1910 ou plus vieilles…ce rallye existe depuis la fin du 19^e siècle et il avait été institué pour célébrer l’abolition d’une loi exigeant qu’un homme tenant un drapeau rouge coure devant toute automobile pour en annoncer le passager à un terrifiant…2 milles à l’heure!). Divisé en plusieurs étapes, les journalistes pouvaient changer de voiture. Nous avons même eu droit à des visites d’écoles et d’universités spécialisées dans l’automobile (il faut voir l’UOIT ou University of Ontario Institute of Technology qui a une des souffleries (wind tunnel) les plus avancées au monde, des chambres climatiques et plus encore!) incluant la renommée université Mc Master à Hamilton.

L’iMiEV de Mitsubishi m’a particulièrement impressionné (Photo Éric Descarries)

Le «rallye» s’est terminé dans une école spécialisée de London. Les gens de Ressources naturelles Canada nous ont alors confirmé que lors de certaines sections plus longues, quelque 90% des autos inscrites ont eu une consommation INFÉRIEURE à celle publiée dans le petit bouquin Energuide du gouvernement. Ces chiffres devraient être connus sous peu.

Fort de cette première expérience concluante, Clare Dare, le président de l’AJAC, a tenu à préciser que ce genre d’activité devrait se tenir annuellement dans divers endroits du Canada. Quant à moi, j’ai pu rouler avec des Volt, des Focus électriques (sur une longue distance), l,iMiEV (qui m’a impressionné, surtout pour son prix), des Kia et Hyundai hybrides, une Fiat 500 (adorable petite auto) et la Prius HPV. Et croyez-moi, je les ai conduites avec beaucoup de délicatesse ce qui m’a valu un compliment d’un des représentants de Kia qui m’a passé la remarque que j’avais conduit l’Optima hybride avec tact exploitant ainsi les caractéristiques techniques de l’auto à son meilleur!

L’évènement Eco Run de l’AJAC s’est terminé dans une école très spécialisée de London en Ontario  (Photo Éric Descarries)

Être chroniqueur dans le monde de l’automobile peut vous amener à conduire toutes sortes de véhicules. C’est ce qui m’est arrivé la semaine dernière alors que Chrysler Canada me confiait la plus récente (et plus élégante) version de son populaire pick-up Ram 2500, une camionnette très robuste à quatre portes avec caisse de pleine longueur de huit pieds!

Au départ, précisons immédiatement que le nom Dodge ne figure plus sur les grandes camionnettes de Chrysler. Ram est donc devenue une marque par elle-même. Dans le cas du 2500 sur laquelle j’ai mis la main, il s’agit d’une  véritable bête de somme qui, normalement, est plutôt destinée à des gens dans le domaine de la construction ou de travail connexe. Elle est aussi utile aux gens de chevaux ou de course automobile. Toutefois, plusieurs amateurs de caravaning recherchent ce genre de camionnette pour tirer de grande remorques-maison avec sellette dans la caisse. Si l’on choisit une version 2500, il y a moins de risques de devoir passer par les «balances» sur les routes les plus achalandées. Par conséquent, cet engouement pour ce type de pick-up a incité des constructeurs comme Chrysler de produire des véhicules de grand luxe pour les longs voyages. C’est de ce type de camionnette dont il s’agit ici.

Le Ram 2500 Laramie LongHorn…aussi long que son nom! (Photo Éric Descarries)

Toute une machine

De l’extérieur, le Ram 2500 impressionne. Son avant massif comporte une calandre que l’on reconnaît de très loin. Et malgré ses phares aérodynamiques, on ne peut que comparer cette camionnette à un énorme poids lourd agressif. Toutefois, les dessinateurs de Chrysler ont réussi tout un coup de maître quand ils ont redessiné le Ram il y a quelques années car le produit connaît une popularité indéniable. Le reste de la carrosserie a été admirablement bien conçu pour se marier à cet avant unique. Le Ram 2500 que Chrysler m’a prêté était destiné à de longs voyages. C’était une version à quatre portes et avec la grande caisse et il n’était certes pas des plus faciles à garer. Par conséquent, voilà une camionnette à ne pas utiliser en situation urbaine à moins d’un cas d’urgence. En fait, elle n’est surtout pas destinée aux stationnements souterrains de la métropole!

Évidemment, la caisse longue est de mise! (Photo Éric Descarries)

Par contre, à l’intérieur, c’est une toute autre histoire. En concevant la finition Laramie Longhorn, Chrysler a voulu concurrencer Ford et ses King Ranch. Et, encore une fois, on peut dire qu’il y est parvenu. La sellerie de ce Ram était tout simplement sublime, une véritable œuvre d’art! Le cuir en deux teintes (et c’était du vrai cuir, on le sentait à l’odeur!) était superbement assemblé. Il y avait même des coutures en arabesques qui n’étaient pas sans nous rappeler les travaux que l’on peut voir sur des meubles texans! On pouvait même y voir de gros emblèmes LongHorn en métal chromé sur les carpettes et sur le couvercle du coffre de la console centrale. À l’arrière, les passagers pouvaient jouir non seulement de beaucoup de débattement et d’espace pour les jambes mais aussi de rangement grâce à de véritables sacoches avec sangles (!) au dossier des sièges d’avant. En cas de besoin, le fauteuil de ces sièges peut se relever et l’utilisateur peut se retrouver avec un espace de chargement. Il y a même des coffres au sol pour le rangement! Oh oui! N’oublions pas les télés au plafond, surtout pour les jeunes voyageurs! Quant au tableau de bord avec instrumentation complète (incluant des arabesques texanes illuminées le soir autour des cadrans), il incluait un grand écran pouvant servir au système de navigation ou, dans le cas de mon véhicule de prêt, d’écran pour la caméra de marche arrière située dans le panneau de la caisse. Ce fut un accessoire très utile compte tenu de l’énorme gabarit du Ram. La caisse est vaste souhait et le panneau est plus facile à manipuler que l’on peut le croire grâce aux contrepoids qui y sont intégrés.

Le tableau de bord ne manque pas d’élégance (Photo Éric Descarries)

Évidemment, avec tout cet espace intérieur, ce Ram invite aux longs voyages (Photo Éric Descarries)

Une mécanique à la hauteur de la situation!

Une des options les plus recherchées au catalogue des Ram, c’est le six cylindres en ligne turbodiesel Cummins qui peut mouvoir cet imposant véhicule. Il fait 6,7 litres mais surtout 350 chevaux et quelque 800 livres-pied de couple. Un peu bruyant lorsqu’on le lance, il se fait plus discret au fur et à mesure qu’il se réchauffe. Ce qui rassurera quelques consommateurs, c’est qu’il n’a pas besoin d’urée, un liquide que l’on doit ajouter à la plupart des camions et camionnettes à moteur diesel (et même certaines autos) afin que les émanations du moteur respectent les normes de plus en plus sévères en matière d’antipollution! Le Cummins, dont la réputation n’est plus à faire, vient avec une nouvelle boîte automatique à six rapports qui inclue le mode «tow-haul» pour le remorquage de grandes remorques et même le passage manuel des rapports grâce à une commande au levier de vitesse. Ajoutez à cela la possibilité d’activer un frein-moteur de type semblable au «Jacob» des poids lourds (mais plus silencieux) et vous obtenez presque toutes les fonctions possibles pour exploiter au maximum le moteur. Évidemment, ce Ram avait la motricité aux quatre roues sur commande et le système d’équilibre du freinage de la remorque intégré au tableau de bord! Le freinage hydraulique était, évidemment, muni de l’antiblocage.

Sur la route

Bien entendu, ce genre de camionnette n’est pas destiné à tout le monde. Je l’ai utilisée dans l’esprit de celui qui a besoin d’un bon tracteur de maison-remorque. Comme de raison, il est plus facile à garer dans les grands stationnements de centre commerciaux…en autant qu’on le mettre assez loin des portes d’entrée. Dans la circulation, il faut se méfier des autres véhicules autour de soi et surtout des automobilistes un peu distraits qui ne semblent pas toujours se rendre compte de la présence d’un si gros pick-up autour d’eux. Heureusement que les énormes rétroviseurs ajustables par commande électrique viennent en aide au conducteur!

L’inimitable moteur Cummins turbodiesel (Photo Éric Descarries)

Contrairement à ce que l’on pourrait penser, les accélérations du Cummins sont assez impressionnantes. Si l’on sollicite l’accélérateur, on constatera rapidement que le six cylindres produit un couple imposant! Et les reprises sont tout aussi impressionnantes. Je n’ai pas utilisé de remorque durant ma semaine d’évaluation mais l’ayant déjà fait dans le passé, je peux vous assurer que l’on peut compter sur ce puissant moteur en tout temps. En passant, sa capacité de remorquage est de plus de 14 000 livres! La consommation? Durant ma semaine au volant de ce Ram, j’ai obtenu une moyenne de 17,26 L aux 100 km ce qui est raisonnable pour un tel camion (je m’attendais plus à environ 20L/100 km!). Le freinage est toujours un peu à surveiller avec un tel véhicule vu son gabarit et les défauts que peuvent représenter une caisse à vide. La suspension, cependant, est sèche. Il faut dire que lorsqu’il est le moindrement chargé, il devient plus agréable.

Deux énormes écussons qui en disent long! (Photo Éric Descarries)

Le prix de base d’un tel engin mécanique est de 58 845$. La nouvelle boîte automatique vient ajouter 1 900 $ à la facture alors que le moteur diesel (un V8 HEMI à essence y est toujours disponible) vient ajouter, lui, 9 345$ à cette même facture (c’est à se demander combien de kilomètres il faut faire pour retrouver son investissement…vraiment…10 000$ de différence de carburant?). Avec la vidéo arrière (1 200 $0 et toutes les autres petites options, on en arrive à un prix total de 74 310$! Mais si vous aimez vraiment le caravaning et que vous ayez besoin d’une camionnette robuste en même temps, ce ne sera pas de l’argent gaspillé!

Petits conseils de pneus d’été

Le manufacturier coréen de pneus Hankook tenait, la semaine dernière, une petite clinique d’entretient pour les gens des médias chez Gabriel Ford. Il y avait délégué mon bon ami Bertrand Godin pour accueillir les gens intéressés mais en vérité, ce qui importait, c’était de rappeler aux automobilistes d’être très prudents en remettant les pneus d’été sur leur véhicule ou en choisissant des pneus neufs. Hankook avait aussi pris soin d’y apporter un pneu usé qui démontrait très bien les petites bosses dans les rainures, celles qui indiquent que le pneu est trop usé et qu’il est grandement temps de les changer!

Mon ami Bertrand Godin et les pneus Hankook! (Photo Éric Descarries)

En même temps, j’y ajoute un petit peu de mon grain de sel (je suis aussi un des principaux collaborateurs au magazine spécialisé Pneu Mag!) en vous conseillant de ne pas être trop «cheap» si vous choisissez des pneus neufs. Des pneus à bon marché ne sont pas toujours à conseiller. Informez-vous auprès des revendeurs de pneus afin d’obtenir un produit de qualité et surtout, à mon avis, un pneu qui disperse très bien l’eau. Car en été, c’est lorsqu’il pleut ou lorsque le revêtement est mouillé que la route est la plus dangereuse. Enfin, souvenez-vous que votre vie et celle de vos passagers (incluant vos enfants!) ne repose que sur quatre petits points de contact à peine plus grands que la paume de votre main! Pensez-y à 120 km/h! Pensez-y quand il pleut! Une «barguine» vaut-elle vraiment ce prix? Payez un peu plus cher mais au moins, choisissez un pneu de qualité, un pneu efficace!