J’ai bâti une grande partie de ma réputation de chroniqueur automobile grâce au domaine du camion et de la camionnette. Et j’en suis fier. Je ne crois pas avoir refusé l’opportunité d’écrire ou de photographier unereportage sur les camions ou les camionnettes, peu importe le gabarit, du plus petit VUS au plus imposant camion (j’ai même déjà écrit, dans La Presse, tout un reportage sur mes impressions de conduite d’un énorme Caterpillar 789, un véritable camion de mines…). C’est pourquoi il m’a été difficile de refuser une semaine au volant d’un tout nouveau GMC Sierra All-Terrain 2012…

Le monde des camionnettes pick-up est en pleine transformation. Il faut qu’il le soit car avec l’essence qui approche les 5$ le gallon aux États-Unis, plus personne ne peut se permettre des véhicules qui avalent l’essence aussi gloutonnement…plus personne, même nos amis Américains qui affectionnent tout particulièrement ces grands pick-up. C’est pourquoi les constructeurs américains travaillent sur tant de nouvelles mécaniques pouvant mouvoir ces grands véhicules sans qu’ils ne perdent de leur puissance. Chapeau à Ford qui a réussi à convaincre autant de consommateurs de camionnettes pick-up qu’un V6 moins énergivore pouvait effectuer la même tâche qu’un gros V8 et ce, à tous les niveaux. Bon! Ce n’est pas encore la solution miracle, surtout que les grands pick-up sont plus gros que jamais. Lorsque j’ai eu ce GMC, je me suis arrêté chez un ami qui possède un GMC Sierra 1500 1998 (en excellent état)…Aucune comparaison possible. De la camionnette de travail de mon ami Dino à ce Sierra All-Terrain 2012…plus rien n’est comparable. Et le nouveau Sierra est surtout beaucoup plus gros!

Le GMC Sierra affiche une calandre plus robuste que celle du Chevrolet Silverado (Photo Éric Descarries)

Dès le départ, je dois vous mettre en garde. Je ne suis pas un grand «fan» des pick-up Chevrolet. Mais, comme je le disais au représentant de GM à Montréal, Robert Pagé, ce n’est qu’une question d’esthétique. En effet, je trouve qu’il y a trop de chrome à l’avant des Silverado et ils ne font pas assez «camion» à mon goût. Toutefois, l’avant des GMC fait plus «truck» et cela, je ne m’en cache pas, me plaît plus. Mais je ne suis pas le seul. Saviez-vous qu’il se vend plus de pick-up GMC que Chevrolet au Canada? C’est une question d’esthétique, me dit-on. Aux États-Unis, il se vend nettement plus de Chevy que de GMC…une question de goût, encore une fois!

Comme tout bon pick-up qui se respecte, le Sierra propose une caisse très utile. Une barrière rétractable aurait été utile ici. (Photo Éric Descarries)

Ce qui est indéniable, c’est que GM semble avoir perdu la «touche» en ce qui a trait aux pick-ups. Ford continue de dominer ce marché avec des approches tellement plus dynamiques, que ce soit les moteurs V6 Ecoboost ou les impressionnants Raptor. Chrysler impressionne aussi grâce à ses Ram au look on ne peut plus «truck» et viril. C’est ce qui manque aux produits GM! Un look et une attitude «truck».

Le tableau de bord du GMC Sierra n’affiche pas un design très élaboré (Photo Éric Descarries)

Il y a quand même beaucoup de place pour les passagers d’arrière dans la Sierra à quatre portes (Photo Éric Descarries)

Et la banquette de relève pour permettre le transport de marchandises qui doivent rester au sec ou être protégées (Photo Éric Descarries)

Le véhicule qui me fut confié ne manquait pas de personnalité, un GMC Sierra 1500 All-Terrain. La version All-Terrain ne manque pas de panache non plus : suspension Z71, pont arrière auto-bloquant Eaton, amortisseurs Rancho, pneus surdimensionnés…en fait, tout ce qui devrait concurrencer les Ford Raptor et Ram Power Wagon…mais qui n’y arrive pas!  Toutefois, la calandre monochrome et les autres améliorations esthétiques lui donnent un air plus …«truck»!

Sous le capot de mon Sierra Z71 All-Terrain se trouvait un merveilleux moteur V8, le fameux «small block» de 5,3 litres de 315 chevaux et 335 li-pi de couple combiné avec une boîte automatique à six rapports et avec la motricité aux quatre roues sur commande, le tout monté sur les jantes optionnelles de 20 pouces. Question performance, je n’ai absolument rien à redire sur ce moteur. Il est des plus efficaces et des plus performants. Incroyable mais vrai, il existe dans la même configuration depuis 1955! Et il est toujours aussi moderne (dire que l’on critique encore les Américains dans le domaine de l’auto et pourtant, ils nous ont donné de véritables légendes technologiques comme les boîtes automatiques et ce V8 qui a servi dans tant de véhicules dans le monde entier, même italiens et qui a été produit à plus de 100 millions d’exemplaires…allez donc me trouver dans le monde qui arrive à la cheville de GM à cet effet…). Le V8 de 5,3 litres (compatible avec l’éthanol E85) a su déménager le gros pick-up avec tant de facilité, peu importe son gabarit. Oh! j’ai oublié de vous dire qu’il s’agissait d’une camionnette avec une confortable cabine à quatre portes et une caisse courte! Les accélérations étaient impressionnantes et les reprises très rassurantes. La suspension, toutefois, était un peu trop rigide pour un pick-up qui, en fin de compte, se veut aussi «mondain».

Le moteur V8 de la Sierra est bien calé dans le compartiment-moteur (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de ce GMC Sierra est, hélas, un peu décevant. Contrairement à BMW qui a su donner du caractère au tableau de bord pourtant si classique de ses voitures ou à Ford qui a su créer des tableaux de bord très coloré avec ses F King Ranch et Harley Davidson inspirant ainsi Ram avec ses Laramie, Long Horn et autres modèles excitants, GM n’a pas encore réussi à capter notre imaginaire avec des intérieurs aussi fades malgré leur assemblage impeccable. La planche de bord est sans forme précise mais son instrumentation complète est facilement lisible. Monter à bord demande un peu d’acrobatie mais on s’y habitue rapidement. Les passagers d’arrière ont droit à un grand espace confortable avec beaucoup de débattement. Tout ce qu’il faut pour un grand voyage dans le sud. Et la visibilité y est extraordinaire. Malheureusement, ce Sierra de près de 55 000 $ n’avait pas de GPS (chez GM, on croit que le système OnStar règlera tout!) et surtout pas de caméra de marche arrière (il y avait, toutefois, des détecteurs sonores d’obstacles), ce que j’aurais aimé. La caméra de marche arrière est un atout pour attacher une remorque à la camionnette!  Quant à la caisse (il semble que la nouvelle mode est d’appeler cette partie la «benne» !), elle est aussi conventionnelle qu’elle peut l’être, même dans sa version courte. Il n’y a pas d’aide pour y grimper ni de marche escamotable. Mais elle demeure aussi utile qu’on puisse l’imaginer. Incidemment, sa capacité de remorquage était de 8 900 livres (4 037 kilos)

Il est difficile de parler de tenue de route avec un tel véhicule. Mais ce GMC est relativement stable sur la route. Sa direction est précise mais le freinage est un peu difficile à jauger. Par contre, sur la grand-route, la Sierra 1500 All Terrain tient bien le cap et son moteur V8 émet un son agréable à l’oreille.

Toutefois, mon expérience au volant de la Sierra All Terrain fut très agréable malgré son gabarit imposant en ville. Pas facile à garer, ce monstre-là. Mais il entrait dans le garage souterrain de RDS. J’y suis allé avec grand soin car le toit passait tout juste sous les poutres de béton…pour finalement me garer à côté d’un Ford F-150 aussi gros! Le prix du véhicule qui me fut confié était de 52 830 $ . Avec les frais d’expédition, il avait grimpé à 54 325 $…toujours plus taxes!  Quant à sa consommation, j’ai atteint le fantastique chiffre de…22,3 L/100 km en condition presque uniquement urbaine! Heureusement que j’avais la boîte auto à six rapports. Qu’est ce-ce que ç’aurait été avec l’ancienne quatre vitesses? Décidemment, GM a encore du travail à faire de ce côté surtout que la concurrence (lire Ford) propose des V6 très performants et nettement plus économiques à ce niveau et que Chrysler nous dévoilera sous peu des Ram à moteur V6 Pentastar avec boîte auto à huit rapports. GM a déjà annoncé qu’il y aurait des boîtes automatiques à multiples rapports (huit?) dans ses pick-up sous peu aussi. En fait, une nouvelle génération de pick-up et VUS GM de pleine grandeur doit nous arriver au cours de l’année à venir. Les premiers rapports dits «espions» nous apprennent qu’il devrait y avoir des changements d’importance. Souhaitons-le.

Buick Verano

Si j’ai semblé lancer le «proverbial» pot au lieu des fleurs à GM pour son Sierra pick-up, laissez-moi vous rassurer en ce qui a trait à sa nouvelle petite berline de luxe Buick Verano du même constructeur que j’ai pu conduire presque toute une journée dans les Laurentides lors d’une présentation médiatique la semaine dernière.

La Buick Verano pourrait causer toute une surprise (Photo Éric Descarries)

Quoique je réserve habituellement mes impressions de conduite complètes qu’après une semaine au volant d’une telle auto, je dois vous dire que je suis déjà favorablement enclin à vanter cette auto. Près de six heures dans une Verano m’ont déjà (presque) convaincu qu’il s’agisse là d’une berline compacte de luxe des plus confortables et des mieux construites que j’ai jamais conduites. Elle s’est avérée rapide, silencieuse et bien assemblée. Je réserve donc mes commentaires finaux qu’après une semaine avec le véhicule. Mais tenez-vous le pour dit, je suis déjà favorablement influencé par cette petite Américaine…

À blueprint

Mais oui, Demesmaeker…(..the mess maker…)

Pour la plupart d’entre nous, l’image d’un moteur économique, c’est celle d’un moteur à quatre cylindres. Mais, encore une fois, nous ne voyons ce type de moteur que sous le capot d’une toute petite automobile.

Toutefois, l’application d’un moteur à quatre cylindres dans un véhicule plus imposant commence à devenir une solution des plus intéressantes pour l’industrie. Vous souvenez-vous de mes impressions de conduite de la Lincoln MKZ Hybrid? Il s’agissait alors d’une berline Lincoln intermédiaire (basée sur la caisse de la Ford Fusion) mue par un moteur à quatre cylindres combiné à un moteur électrique. J’avais alors trouvé que cette combinaison était tout simplement idéale pour ce type de voiture alors que les chiffres de consommation me semblaient des plus raisonnables.

Il en va donc de même pour la nouvelle BMW 328i à traction intégrale dont je viens de terminer les impressions de conduite. Avant de vous décrire l’auto, permettez moi de vous spécifier que cette grande voiture (en vérité une berline intermédiaire) était mue par un moteur à essence de quatre cylindres à double turbocompresseur de 245 chevaux et 258 livres-pied de couple combiné à une très efficace boîte automatique à huit rapports et, croyez-le ou non, la traction intégrale (l’auto est aussi disponible qu’avec la propulsion arrière). Ajoutez à cela la fonction «stop-start» qui neutralise le moteur lors d’un arrêt complet puis le repart lorsque le conducteur en relâche le frein. Le seul bémol à cette fonction, c’est que c’est le démarreur (starter) qui relance le moteur (on l’entend clairement) et non le volant-moteur (flywheel) électrique comme c’en est le cas avec les véhicules hybrides électriques. Il cause une petite vibration lorsqu’il se met en action. Notons que le tout repose dans une caisse dont le poids total fait 1720 kilos!

La grande berline BMW de Série 5 est disponible avec un économique moteur à quatre cylindres ! (photo Éric Descarries)

La BMW de Série 5 est une belle berline intermédiaire qui affiche un des lignes les plus classiques de ce constructeur allemand. C’est surtout lorsqu’on est à son volant que l’on constate qu’il s’agit d’une grande voiture. Ses quatre portières ouvrent très grand et même l’accès arrière est relativement facile. Un couple d’amis l’a d’ailleurs expérimenté lors d’une balade dans la région de Lanaudière. Les grandes glaces offrent une bonne visibilité et le coffre arrière est suffisamment vaste pour les grands voyages.

La ligne classique de BMW se reconnaît très bien dans la Série 5 (photo Éric Descarries)

L’intérieur de la BMW de série 5 demeure aussi classique qu’une BMW peut l’être! Le tableau de bord est toujours aussi sobre mais superbement exécuté. Il y avait un grand écran en son centre pour le système de navigation qui servait aussi à la caméra de marche arrière. L’instrumentation y est facilement lisible sauf que cette fameuse commande rotative centrale à laquelle je me suis enfin habitué! C’est comme toute chose, n’est-ce pas? Cependant, les commandes des essuie-glaces demeurent un mystère pour moi. Je n’ai jamais réussi à leur donner le rythme que je désirais. Les sièges d’avant sont très confortables alors que mes passagers d’arrière (eux-mêmes propriétaires d’une petite Mercedes-Benz) n’avaient que des éloges à faire sur l’aménagement, le confort et la visibilité.

Le tableau de bord conserve ses attraits classiques malgré les accessoires des plus modernes (photo Éric Descarries)

L’arrière est accueillant pour les passagers occasionnels (photo Éric Descarries)

Sur la route

Évidemment, la caractéristique la plus importante de cette auto, c’est son moteur à quatre cylindres turbocompressé. Peut-on vraiment se fier à un si petit moteur dans une si grande caisse? Surtout que les moteurs à quatre cylindres ont la fâcheuse réputation d’être plutôt rugueux. Sachez que dès que l’on lance ce moteur, on constate aussitôt que les ingénieurs de BMW ont su effectuer un excellent travail. Oui, on peut distinguer la rugosité du quatre si l’on s’y attarde un peu. En fait, c’est surtout à l’effort qu’on peut en percevoir le son (un son qui, pour des gens habitués aux V8 et aux six cylindres en ligne, ne semble pas à sa place dans cette auto). Si l’on accélère normalement, le son du moteur est à peine perceptible tant l’insonorisation de la BMW de Série 5 est poussée. Mais si on le commande, le petit moteur rugit tout en procurant des accélérations plus que satisfaisantes. Il en va de même pour les reprises qui facilitent l’entrée sur autoroute. La boîte de vitesses automatique à huit rapports, répétons-le, propose des rapports bien étagés qui contribuent à la souplesse de l’auto. Incidemment, on peut également manier cette boîte auto avec les palettes au volant ce que je faisais surtout pour rétrograder. En ville, le moteur arrête si l’on garde le pied sur le frein plus que deux ou trois secondes. Cependant, dès que le conducteur relève le moindrement le pied ou qu’il tourne légèrement le volant, le moteur repart et ne s’arrêtera que lors d’un autre arrêt au feu rouge. Je disais donc que l’on entendait très bien le démarreur relancer le moteur. Je me demande si cet élément s’usera plus vite et s’il nécessitera un remplacement plus tôt que prévu. Sachez, par contre, que cette opération de « stop-start » peut être neutralisée par le conducteur qu’en pressant sur la commande au tableau de bord.

Le coffre est suffisamment vaste pour les bagages des passagers (photo Éric Descarries)

D’autre part, la direction avec assistance électrique est toujours aussi précise et le freinage, on s’en doute, toujours aussi puissant. Quant à la suspension, elle est ajustable. Je l’ai laissée en fonction Comfort mais j’ai eu l’opportunité de l’essayer en Sport Plus. Euh! À ne pas faire sur les routes secondaires (très bosselées) du Québec avec des passagers à l’arrière !

Enfin, la « question qui tue »! Quelle en a été la consommation moyenne? L’indicateur au tableau de bord inscrivait 8,9 litres aux 100 km. Mes calculs se sont chiffrés à 10,15 L/100 km. Mais l’un dans l’autre, le résultat est appréciable! Le prix de base d’une BMW 528 xDrive 2012 est de 56 900$. L’auto qui me fut confiée avait de plus l’ensemble Premium (supports lombaires, caméra de marche arrière, etc..) de 3 900 $, l’ensemble de stéréo Premium (radio satellite, sonorisation HiFi) de 1 200$, l’ensemble de technologie (assistance à l’éclairage, avertissement de changement de voie, détection de véhicules dans les points morts et détection des obstacles environnants) de 3 500$, l’ensemble sport M sièges, roues de 18 pouces RFT, boîte automatique Sport, déflecteur arrière) de 3 500$, l’ensemble de navigation avec reconnaissance vocale de 2 000 $, les Apps de BMW (300$) et les sièges arrière chauffants de 550$. Le tout : 70 250$…plus les frais de transport et de préparation de 1 995$… et les inévitables taxes!

Un quatre cylindres dans une Série 5? Oui! Et ça fonctionne! (photo Éric Descarries)

En conclusion, je dois vous avouer que cette BMW m’a tout simplement ébloui. Les ingénieurs de la marque ont réussi à y combiner un petit moteur à quatre cylindres relativement économique à une grande caisse ce qui, à mon avis, devrait plaire à tant de consommateurs nord-américains qui aiment les grandes voitures mais qui ne tiennent pas à dépenser autant pour le carburant. Évidemment, à quelque 70 000$, ce n’est pas donné. Mais au moins, BMW emboîte le pas dans cette philosophie que l’on retrouve de plus en plus dans l’industrie. Des quatre cylindres dans des grandes autos, GM le fait avec sa Buick LaCrosse, Ford avec ses Edge, Explorer et bientôt Taurus et les autres suivront certes dans un avenir rapproché!

Ford Taurus, Flex et Mustang 2013

La semaine dernière, j’en ai aussi profité pour accepter une invitation de Ford dans la région de Portland en Oregon afin de mettre la main sur les Taurus, Flex et Mustang 2013 qui, au moment de lire ces lignes, devraient être disponibles chez les concessionnaires de la marque.

Malheureusement, la Taurus à moteur Ecoboost à quatre cylindres n’était pas encore de la partie. Donc, la première auto que j’ai conduite était une Taurus SEL avec le nouveau moteur V6 de 3,5 litres révisé pour l’année qui vient. Il fait 27 chevaux de plus que celui de l’année dernière (à 288 chevaux!) et ça parait! Ajoutez à cela des améliorations technologiques comme la direction avec assistance électrique, un compresseur de climatiseur variable, des lubrifiants plus légers et autres afin d’améliorer la consommation de carburant de l’auto.

La Taurus est retouchée pour 2013 mais son moteur est plus puissant (photo Éric Descarries)

J’ai aussi conduit la Flex de 2013 et encore une fois, je me suis tenu loin de la version avec le moteur Ecoboost. J’ai donc choisi une version plus modeste avec le même moteur V6 amélioré que l’on retrouve dans la Taurus. Cette Flex était à traction intégrale, une configuration qui me fut très utile sur les routes sinueuses de la région de Portland puisqu’il y pleuvait très fort par moment. Cependant, nous avons pu profiter de quelques instants plus « secs » en après-midi et j’ai pu suivre une Taurus SHO de notre groupe qui était pilotée par un journaliste que je qualifierais d’expérience. Évidemment, nous avons un peu poussé nos voitures mais je peux vous affirmer que la Flex pouvait facilement suivre la SHO! C’est tout simplement étonnant ce dont cette auto est capable! Incidemment, selon Éric Trépanier, directeur de la marque au Canada, il se vend plus de 2500 Flex par année au pays et les acheteurs sont surtout des gens venus d’autres marques! Tout comme moi, ils ont du être étonnés par l’espace intérieur et le comportement routier de cette grande automobile. Vous noterez que l’avant des Taurus et des Flex a été modifié pour 2013.

Il y aura deux types de phares disponibles sur les Flex  en 2013 (photo Éric Descarries)

La Flex 2013 que j’ai conduite lors de sa présentation en Oregon (photo Éric Descarries)

Enfin, j’ai eu aussi droit à quelques heures au volant de la Mustang 2013. Selon Trépanier, elle se vend plus que la Camaro chez nous! Sauf pour les retouches à son avant et à ses feux arrière, les changements les plus notables ont été effectués sur le moteur V8 de la GT qui fait désormais 420 chevaux (comme si l’auto avait besoin de huit chevaux de plus!), la disponibilité de la nouvelle boîte automatique Select-Shift et la rétention en côte des freins pour les Mustang à boîte manuelle.

La Mustang GT 2013…encore plus puissante…mais toujours aussi plaisante à conduire! (photo Éric Descarries)

Mais, je m’attends à ce que ces autos me soient disponibles au cours des mois qui suivent et je pourrai alors élaborer un peu plus sur chacune d’elles.

À blueprint : vous avez raison, c’est Jidéhem. C’est que j’écrivais ce texte dans l’avion et que je n’avais qu’une photo comme point de référence. J’avais beau agrandir…Enfin, Jidéhem…ça ne serait pas J.D.M.? Comme Hergé c’est R.G.!

Je ne m’en suis jamais caché, j’ai toujours eu un petit penchant pour les Mini. Au risque de me répéter, j’ai bien connu l’époque des Mini originales des années soixante. Quelques-uns de mes amis en avaient mais je ne me souviens plus de toutes les folies que nous avons faites avec ces petites autos. Toutefois, je me souviens que nous avons fait certaines folies…des choses que nous ne pourrions répéter de nos jours.

Lorsque le constructeur allemand BMW a ravivé la marque Mini il y a quelques années de cela, je ne croyais pas retrouver la magie que cette petite voiture exerçait sur moi. Pourtant, c’est ce qu’elle fait. Ce ne sont pas mes premières impressions de conduite des Mini que je partage avec vous. Cependant, c’est la première fois que je mets la main sur le tout nouveau modèle Coupe, une Mini très semblable aux autres Mini mais dont le toit est totalement différent. En fait la Mini Coupé est une voiture à deux places dont le toit est différent des autres Mini. Notons que son pare-brise est légèrement plus incliné et que le toit raccourci est…disons, différent. Toute l’auto est plus basse d’environ deux centimètres et le toit est surbaissé. Il est même coiffé d’un déflecteur arrière au-dessus de la lunette ce qui lui donne l’air d’un gamin portant sa casquette à l’envers. On aime ou on n’aime pas. Bien des «adultes» n’aiment pas ce style. Par contre, j’ai rencontré des jeunes qui trouvaient l’auto tout simplement trop «cool». Malheureusement, elle est un peu trop hors de portée de leurs moyens financiers. On y reviendra plus loin. Ah oui, sur le capot du petit coffre arrière, il y a un déflecteur qui se soulève autour des 90 km/h (ou on peut le faire lever par commande électrique). Disons que sa présence n’aide pas beaucoup à la visibilité arrière déjà très réduite.

Mini commercialise maintenant une version coupé de sa populaire Mini (photo Éric Descarries)

Vue de l’arrière…c’est une question de goût… (photo Éric Descarries)

L’intérieur de ce coupé Mini n’est différent qu’à l’arrière. En effet, la version Coupé retient ce tableau de bord unique sur lequel on distingue facilement l’énorme compteur de vitesse en plein centre (une sorte de reproduction du compteur central de la version d’antan), une plus petite instrumentation au-dessus de la colonne de direction et ces fameuses commandes à bascule (toggle switch) qui font peut-être originales mais qui ne sont pas toujours faciles à utiliser. Il y en a sous la radio (dont les boutons rotatifs ne sont pas manipulables avec des gants!) et au-dessus du pare-brise. Les deux sièges sont un peu à l’étroit mais ils nous supportent assez bien. Par contre, il ne faut pas être trop …gros car on se sent alors «à la serre». Derrière ces sièges, les concepteurs de Mini ont ajouté une petite tablette et une division qui aide à cacher les valises ou autres précieux objets que l’on rangerait dans le coffre. Incidemment, celui-ci est beaucoup plus vaste que celui des versions régulières et il y a même une petite «passe» qui nous permet d’atteindre l’avant.

 Le tableau de bord demeure le même…(photo Éric Descarries)

Derrière les sièges, un petit espace de rangement (photo Éric Descarries)

Sous le capot de la Mini Cooper S Coupé qui m’a été confiée se trouvait le quatre cylindres transversal de 1,6 litre avec turbocompresseur qui fait 181 chevaux et 177 li-pi de couple. Le même moteur sans turbo de 123 chevaux et 114 li-pi est disponible dans la version de base mais je lui préfère celui de 181 chevaux. Dans la version de performance John Cooper Works, il développe 208 chevaux et 192 li-pi. De couple. L’auto qui m’a été prêtée était (heureusement) équipée d’une boîte de vitesses à six rapports dont je déteste toujours la marche arrière placée tout en haut à gauche. Il est trop facile de la confondre pour la première vitesse. Je ne comprends toujours pas pourquoi le constructeur ne lui a pas ajouté une fonction de sécurité comme le besoin de presser sur le pommeau du levier pour passer la marche arrière! Mais, soulignons la fonction de rétention en pente afin de permettre au conducteur de pouvoir débrayer sans reculer dans le véhicule derrière lui. L’auto était aussi équipée de pneus Pirelli 240 Snow Sport d’hiver (un peu bruyant à mon goût) sur jantes optionnelle de 17 pouces. Évidemment, cette Cooper S est toujours une auto à traction avant.

Le coffre gagne de l’espace! (photo Éric Descarries)

Sur la route

J’ai toujours aimé les Mini. Toutefois, il faut parfois composer avec leurs mignons défauts. Par exemple, sur la route, je dois avouer que leur suspension est très sèche ce qui devient encore plus évident avec la suspension optionnelle du Groupe Sport de ma voiture (je n’ose pas essayer la version John Copper Works!) mais leur direction électrique est très précise. En fait, elle l’est un peu trop car le comportement routier de cette auto exige que l’on en corrige continuellement la tenue de cap sur nos  «superbes» routes, surtout celles avec des ornières. Pas toujours reposant! Pire encore lorsqu’on doit composer avec les nids de poule printaniers. Cependant, les performances de cette auto sont électrisantes mais on peut quand même bien les maîtriser. Les accélérations sont vives, les vitesses se passent facilement avec précision et les reprises très rassurantes.  En d’autres mots, cette Mini est comme les autres, amusante à conduire, une vraie petite auto de course. De plus, c’est un charme de la garer quoique la visibilité n’y est pas toujours facile, rappelons-le.

 Le moteur turbo régulier suffit largement aux performances de la Mini Cooper S Coupe (photo Éric Descarries)

Cependant, je dois déplorer le manque de finition de l’auto que j’ai conduite. Le hayon arrière produisait un bruit effrayant sur les «superbes routes» de mon patelin. J’ai eu beau vérifier, tout était en place. Lorsque j’ai rapporté l’auto, je l’ai même signalé au service dont l’agent principal m’est rapidement revenu en me disant qu’il y avait une tablette de mal fixée à l’arrière. Par accident, je suis tombé sur le reportage d’un journaliste américain qui se plaignait du même bruit! Enfin, j’ose espérer que seul mon véhicule de prêt avait ce vilain petit défaut.

Cette Mini Cooper S Coupe affichait alors un prix de base de 31 150$ auquel il fallait ajouter les 1000 $ pour le Groupe de série limitée (phares noirs, sièges chauffants, contrôle dynamique de la traction et plus), les 500$ du Groupe style (finitions chrome et noir), les 1 640$ des roues et de la suspension, les 100$ de la couleur intérieure contrastante, les  490$ de la couleur métallisée et les 1500$ du cuir perforé. On en arrive à 36 380 $ plus les frais de transport de 1 595 $…et les taxes! Quant à la consommation, elle s’est chiffrée à 10,32 L/100 km mais qu’en conduite presque toujours urbaine ce qui n’est pas si mal pour une petite auto de performance en plein hiver.

Je ne pouvais résister à vous montrer cette photo du taxi (navette) de Mini de Laval, une Mini Countryman habilement transformée. (photo Éric Descarries)

De belles lectures

Depuis que je suis jeune, je suis un «fan» de bandes dessinées. Évidemment, j’ai eu tous les Tintin d’antan (et j’en ai racheté la nouvelle version avec les explications chronologiques) et la plupart des Michel Vaillant dont j’ai récemment acheté une bonne partie des recueils récemment publiés.

Toutefois, je me suis aventuré dans la lecture de bandes dessinées plus récentes dont certaines viennent de paraître. Parmi celles-là, il y a deux des trois albums de la série Grand Prix (le troisième doit paraître l’automne prochain, je crois) qui relatent l’histoire des courses automobile et surtout de la domination des voitures allemandes en championnat du monde entre les deux guerres. Pas mal intéressant et surtout instructif vu que c’est basé sur des faits réels.

J’ai aussi craqué pour une réédition d’un album de Jidéheur, 60 Voitures des années 60,  qui avait été publié en articles détachées sous le nom d’emprunt de Starter dans Spirou. C’était des impressions de conduite et des évaluations des autos européennes et américaines des années soixante. Mais il se vend à tout près de 60 $! Toutefois, la semaine dernière, j’ai découvert trois albums intéressants (tous à 22,95$) de l’éditeur Glénat chez un grand libraire de Laval. Le premier s’intitule Chapman et il raconte l’histoire du légendaire constructeur British Colin Chapman (de Lotus), tout du moins, en une  première partie. Je ne suis pas certain si les évènements sont tous réels et vraiment documentés mais j’ai aimé le lire…même si l’on passait parfois du coq à l’âne. Je le conseille aux amateurs d’anciennes autos de course, surtout de Formule Un. Les deux autres sont différents. Il y en a un qui s’intitule Ring et qui raconte une histoire romancée dont l’action se déroule il y a une quarantaine d’années au Nurburgring. Pas mal… Le troisième dont le titre est Harry Octane vaut ce qu’il vaut même si les dessins sont beaux. Il raconte l’histoire d’un pilote déchu qui doit ramener une fille dans l’Ouest américain…Bof.

Toutefois, tous ces livres devraient se retrouver dans la bibliothèque de mordus de voitures, surtout de course et de fans de la BD. Allez jeter un coup d’œil. Ah oui, j’ai aussi trouvé le DVD de l’histoire de Senna (décidemment, il vaut mieux que je voyage car il m’en coûte très cher de rester en ville!). En passant, merci à ceux qui m’ont indiqué (et ceux qui auraient voulu le faire) comment me procurer le documentaire sur Ferrari.