Un des grands avantages de cette profession, c’est de pouvoir mettre la main sur des véhicules extraordinaires qui, autrement, ne me seraient pas disponibles…surtout pour une semaine! Toutefois, ce n’est pas donné à tout le monde de pouvoir accéder à ces merveilleuses autos. Il faut évidemment avoir «fait ses preuves» comme on dit. Puis, il faut en payer, le prix…non seulement en essence mais en travaux qui viennent avec la «job». C’est donc ainsi que je me suis retrouvé avec un superbe coupé 650i de BMW la semaine dernière. Disons que ça fait un peu drôle de rouler une voiture de ce calibre en plein hiver mais 1) c’est notre pays, non? (j’ai vu une Aston Martin toute récente avec d’énormes pneus d’hiver Yokohama stationnée à la banque la semaine dernière!) et 2) la BMW était à traction intégrale…ouf!

Dois-je vraiment vous décrire la beauté de cette auto? On la voit très bien sur les photos. Disons qu’il y a moins de lignes angulaires que l’ancienne génération et que son style fait plus «distingué». La voiture qui m’a été confiée était un coupé mais elle est aussi disponible en cabriolet. Les deux sont néanmoins élégantes.

La nouvelle BMW 650i est définitivement très élégante (Photo Éric Descarries)

Sous le long capot effilé se trouve un moteur V8 à DACT et double turbo de 4,4 litres qui fait 400 chevaux (petite question ici…comment cela fait-il que BMW doive se fier à deux turbos pour ne sortir «que» 400 chevaux d’un V8 de ce calibre alors que Ford en sort 444 d’un V8 presque équivalent (5,0 litres) sans turbocompresseur dans sa Mustang Boss 302?) et 450 livres-pied de couple. De toutes façons, BMW proclame que ce plus «petit» V8 peut semer le plus «gros» V8 de l’année (4,8 litres sans turbo) en accélération. C’est peut-être grâce à la boîte automatique à huit rapports (de ZF qui intègre le boîtier de transfert pour la traction intégrale…un vrai bijou d’ingénierie) qui répond très spontanément aux demandes du conducteur et ce, en toute douceur. Incidemment, il est toujours possible d’obtenir une 650i avec une version à boîte manuelle à six rapports…mais vraiment, je ne suis pas sûr qu’il y ait une grande clientèle pour cette option. Ce qui est surprenant, c’est que BMW a conservé à ce moteur des échappements relativement bruyants lorsque le moteur est à l’effort (moi, je ne m’en plains pas mais il semble que les amateurs de «belles voitures» trouvent cela un peu déplacé) mais qui deviennent complètement silencieux en vitesse de croisière.

Même de l’arrière, la nouvelle BMW ne manque pas de classe (photo Éric Descarries)

L’intérieur de cette grande auto est aussi somptueux. En fait, il s’agit vraiment  d’un aménagement de voiture de grand tourisme. Le tableau de bord est typique à BMW. Son design n’est pas éclatant, au contraire. Il demeure simple comme le veut la tradition de la marque. L’instrumentation est simple et facile à lire et, grâce à l’option de l’affichage HUD (Head Up Display) dans le pare-brise, on peut surveiller sa vitesse (et certains systèmes de sécurité) à la hauteur des yeux. La 650i qui m’a été confiée était du type M (mais pas M6…) dont la finition un peu plus poussée est visible à l’intérieur. D’autre part, la voiture était équipée d’à peu près tous les accessoires possibles incluant ceux qui avertissent le conducteur qu’il sort de sa voie, qu’il y a une autre auto dans l’angle mort et plus encore. En fait, heureusement qu’une grande partie de ces aides peut être annulée car on pourrait devenir fou à entendre toutes ces cloches et avertissements. Le système de navigation demande un peu de pratique alors que cette légendaire commande rotative au centre de la console est le seul outil dont le conducteur dispose pour tout régler. En passant, la radio avec ses haut-parleurs Bang & Olufsen est des plus plaisantes à écouter. Par contre, les places arrière ne sont pas faites pour de longues distances. Disons que des enfants pourraient y être à l’aise…en autant qu’ils soient assez grands pour regarder à l’extérieur. Mais le coffre est, lui, suffisamment vaste pour les bagages des deux occupants principaux, ce qui confirme la vocation de grand tourisme de cette auto. En passant, je n’ai pas trouvé de commande électrique pour fermer le capot du coffre. Un petit caprice de ma part? Peut-être, surtout à ce prix-là. Mais lorsqu’on doit fermer le capot tout plein de boue (n’oubliez pas où nous vivons), on se salit facilement les mains. Par contre, chapeau à BMW qui a trouvé le tour de cacher la caméra de recul sous l’emblème de l’auto (qui bascule lorsque la caméra est mise en marche) sur le capot du coffre. Celle-ci demeure propre!

Le tableau de bord de la 650i est typique à BMW : sobre mais élégant!(photo Éric Descarries)

Sur la route

Évidemment, même si la 650i est belle à regarder, c’est à son volant que l’on veut se retrouver. Au départ, inutile de vous dire que le moteur est puissant. En fait, même si j’aurais voulu encore plus de puissance, je peux dire qu’il est équilibré pour une auto aussi lourde (2350 kilos avec les liquides). Il peut propulser l’auto à 100 km/h en quelque 5 secondes et BMW en annonce une vitesse maximale de 250 km/h (que je n’ai pas essayée, je vous le jure!). La première partie de mon essai s’est déroulée dans la région métropolitaine et le seul défaut que j’aurais à signaler, c’est celui de la visibilité. Décidemment, les avertisseurs de voitures dans les points morts ne sont pas inutiles.

Les sièges d’arrière sont plus des places d’appoint que des fauteuils confortables (Photo Éric Descarries)

Le moteur est puissant, la boîte automatique fonctionne tout en douceur (et on peut la manipuler manuellement, ce que j’aime beaucoup en décélération), bref, l’auto est fantastique à conduire sauf, peut-être, pour la direction (électrique) un peu légère. Le freinage, lui, demeure à la hauteur de la réputation de BMW : puissant! Évidemment, même si le véhicule est lourd, sa tenue de route est impressionnante!

Puis, j’ai utilisé la 650i pour aller à Québec au Congrès de Vast Auto. Au début, j’ai un peu craint que la BMW 650i soit très gourmande. En situation urbaine, je voyais l’aiguille du réservoir baisser à une vitesse inquiétante (environ 60 kilomètres par quart de réservoir). Je me disais qu’il m’en coûterait une fortune d’aller à Québec avec cette auto. Mais ce n’est pas ainsi que ça s’est passé (les chiffres de consommation sont plus bas). Malgré une direction un peu légère, je n’ai eu aucune difficulté à garder le cap. Évidemment, j’ai dû me retenir (ou retenir mon pied droit) et j’ai conservé une vitesse oscillant autour des 110 à 115 km/h. À ceux qui aiment dire que j’ai le pied pesant, laissez-moi vous dire qu’on me dépassait plus souvent que je dépassais d’autres automobilistes sur l’autoroute 40. Il y a même eu un monsieur «pressé» au volant d’une Jeep Patriot qui m’a fait toute une série de grimaces parce que je n’allais pas assez vite (115 km/h) en dépassant une autre voiture. Ça doit être parce que mon auto avait de plaques d’une autre province! De toutes façons, mon voyage fut très agréable, le siège du conducteur est demeuré très confortable et j’ai pu apprécier cette BMW qui est d’abord une grande routière.

Un V8 biturbo de 4,4 litres et 400 chevaux… (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, je n’ai pu profiter de la traction intégrale en condition hivernale (l’auto avait aussi des pneus d’hiver Dunlop SP Winter sur jantes de 18 pouces) car les routes sont demeurées sèches toute la semaine. Mais je demeure persuadé que cette fonction mécanique est des plus utiles si l’on pousse un peu l’auto sur pavé mouillé.

Le coût d’un tel bijou? Une facture totale de 132 400$ (prix de base de 101 600$ plus les options dont l’ensemble de sport M de 3900 $, la stéréo Bang & Olufsen de 5900 $, les sièges de 4500 $, les frais de livraison de 1995 $ et plus encore) La consommation? Croyez-le ou non, j’ai fait une moyenne de 12,5 L/10 km. Mais soyons honnêtes, il faut y compter un voyage aller-retour Laval-Québec dans ce résultat! Enfin, notons que cette auto aura pour concurrentes les Lexus SC430, Jaguar XK, Porsche 911 et Aston Martin de ce monde…

Une primeur 2013?

Au moment où vous lirez ces lignes, ou bien nous serons en pleines festivités du Daytona 500 de NASCAR, ou bien ce week-end de courses extraordinaire sera terminé. Toutefois, même si nous sommes à débuter la saison 2012 de NASCAR, il est déjà question de 2013. On sait que Ford y alignera sa toute nouvelle Fusion dans cette série l’an prochain et déjà, les premiers «dessins» de cette auto en format NASCAR Sprint Cup sont publiés. Cette nouvelle en aura provoqué une autre. Les rumeurs se font de plus en plus persistantes que Chevrolet y alignerait sa nouvelle Malibu, ce qui a bien du bon sens puisque la Malibu est plus la concurrente directe de la Fusion que l’actuelle Impala (qui, de toutes façons, sera également redessinée). Voici donc une primeur. J’ai demandé à mon fils Guillaume qui étudie en design industriel à l’Université de Montréal de me «dessiner» à quoi la Malibu ressemblerait si elle arrivait en NASCAR l’an prochain, ce qu’il a fait à l’aide d’un programme informatisé bien connu :

La Ford Fusion 2013 en version NASCAR Sprint Cup, photo officielle de Ford

La Chevrolet Malibu 2013 en version NASCAR Sprint Cup telle que vue par Guillaume Descarries

À Cm12 : Non, je n’ai rien vu passer encore en ce qui a trait à la Toyota Highlander 2014. Tout ce que je sais, c’est qu’elle sera dévoilée en 2013 et qu’habituellement, Toyota est un de ces constructeurs qui ne laisse rien transparaître avant le dévoilement final!

Une autre semaine automobile de passée…et elle ne fut pas des plus reposantes. En effet, en plus de mes travaux réguliers, je me suis aussi retrouvé à Toronto même afin de participer au concours de la Technologie de l’année de l’AJAC (Association des journalistes automobile du Canada) et assister à la journée de presse du Salon de l’auto de Toronto (que l’on a baptisé Salon International de l’auto du Canada!)…Mais je vous en reparle plus loin.

Tout d’abord, mes impressions de conduite de la semaine (je déteste le terme « essai routier » car c’est habituellement ce que l’on fait lorsqu’on a réparé un véhicule…je déteste aussi le terme anglais « road test » puisque c’est une tâche qui revient aux ingénieurs et techniciens du constructeur…j’aime mieux « impressions »). La semaine dernière, Toyota Canada m’a confié un VUS FJ Cruiser tout neuf. Je sais très bien que le FJ Cruiser est sur le marché depuis déjà quelques années (2007) et que rien (ou presque) n’y a été changé depuis ce temps sauf un peu de puissance ajoutée au moteur, mais il fallait me rafraîchir la mémoire en ce qui a trait à cette camionnette. Car c’est vraiment une camionnette.

Le FJ Cruiser est avec nous depuis déjà plusieurs années…(photo Éric Descarries)

Le FJ Cruiser est à Toyota ce que la Wrangler est à Jeep. C’est un véhicule aux allures rétro devant nous rappeler un populaire modèle d’antan. Le FJ Cruiser est né à une époque où les Ford Thunderbird, VW New Beetle, PT Cruiser et autres néo-rétros étaient encore populaires. Plusieurs d’entre vous se souviendront des FJ originaux (Toyota, qui en construit toujours une version rudimentaire, en importe encore une centaine par année mais que pour certains besoins miniers ou applications semblables). Les FJ étaient des véhicules robustes de la même configuration que les Jeep Wrangler (CJ ou YJ) de l’époque. Le FJ Cruiser en est une sorte de « réplique » beaucoup plus moderne mue par un V6 contemporain combiné (récemment révisé) de 260 chevaux avec une boîte automatique à cinq rapports ou une boîte manuelle à six vitesses et un boîtier de transfert (manuel) qui permet de passer en 4 x 4 à la volée (c’est-à-dire, sans s’arrêter, du moins en 4 x 4 High).

Le pneu de secours à l’arrière n’aide pas à la visibilité (Photo Éric Descarries)

Évidemment, ce FJ Cruiser affiche une ligne très inspirée des anciens FJ mais de beaucoup modernisée. Toutefois, ce n’est pas un véhicule facile à laver vu les nombreuses pièces de carrosserie et de finition qui s’entrecroisent. Cette camionnette à deux teintes (le toit est généralement peint en blanc) n’est disponible qu’en version à deux véritables portes car, ce qui semble être des portes à l’arrière sont plutôt des panneaux ouvrants qui permettent quand même un accès relativement facile aux places arrière. Tout à l’arrière du véhicule, il y a une porte d’accès (qui s’ouvre, heureusement, de la droite vers la gauche ce qui rend l’exercice plus sûr car l’utilisateur n’a pas à se tenir trop près de la circulation lorsqu’il est garé en ville….sauf s’il est garé à gauche dans un rue à sens unique…) qui soutien en même temps le pneu de secours. Celui-ci, quand même imposant (et plutôt lourd à manipuler en cas de crevaison), bloque en partie la vue de la lunette arrière.

Le tableau de bord affiche un dessin un peu fantaisiste (photo Éric Descarries)

Une petite trappe dans le tableau de bord, juste devant le conducteur…(photo Éric Descarries)

L’accès à l’intérieur demande un peu d’acrobatie car le seuil est relativement élevé. Les sièges d’avant sont assez confortables mais les places arrière ne sont pas des plus invitantes car la visibilité latérale ou arrière n’y est pas facile, voire même impossible. Le pare-brise presque vertical permet au conducteur d’avoir une bonne vue sur la route devant lui (on appréciera alors les trois essuie-glaces) mais la vue trois-quarts arrière n’est pas facile vu la configuration de la carrosserie. Le tableau de bord est d’une conception assez torturée mais on s’y retrouve facilement. Notons que les instruments supplémentaires sur le tableau de bord (boussole, niveau. Etc..) sont bien jolis mais ça fait « bébelle » et plus ou moins utile…même hors-route. Par contre, l’espace de chargement arrière est généreux.

Les places arrière…si vous n’êtes pas trop claustrophobes (photo Éric Descarries)

Sur la route, le FJ Cruiser se fait vieux même s’il repose sur un châssis semblable à celui du 4Runner. Toutefois, sa suspension avant est un peu moins rigide que celle des Wrangler. Celle d’arrière incluant le pont rigide, s’apparente vraiment à celle de la Jeep! Cela veut donc dire qu’elle est sèche et qu’elle est portée à sautiller sur les routes les moins bien entretenues ou les plus endommagées. Le moteur V6 de 4,0 litres s’est avéré assez souple mais on sent qu’il commence à accuser de l’âge. Il n’est pas trop « grognon » à l’avant mais les échappements peuvent sembler bruyants à l’arrière pour certains utilisateurs. Cependant, pour la consommation d’essence, il ne faut pas s’attendre à des merveilles. J’ai obtenu une moyenne de 15,77 L/100 km durant ma semaine au volant de ce véhicule et ce, surtout sur des portions d’autoroutes. Je crois que si je n’avais fait que de la ville, cette moyenne aurait été plus « dramatique » soit de 18 à 20 L/100 km (et n’en déplaise à certains de mes détracteurs, je n’ai pas le pied pesant…je ne fais que suivre le flot de la circulation…). Côté performances, je dirais que les accélérations sont honnêtes et les reprises rassurantes. Par contre, le FJ qui m’avait été confié ne semblait pas avoir une tenue de cap précise. J’ai d’abord pensé avoir un pneu mou (des Yokohama Geolandar d’hiver dont je n’ai pu vérifier l’efficacité dans la neige, celle-ci étant…absente!) mais je me suis rendu compte qu’au moindre petit vent latéral, le VUS réagissait, parfois avec importance. Quant au freinage, il est vraiment celui d’une camionnette. Il n’est pas des plus puissants et des plus précis. Sauf pour reculer de mon allée de garage glacée une seule fois, je n’ai pas utilisé la motricité aux quatre roues. Par contre, il y a quelques années de cela, j’ai fait quelques courtes excursions dans les bois avec le FJ Cruiser et je peux vous confirmer ses capacités en sentier. Il faut mentionner ici l’apport d’aide comme le régulateur de motricité A-Trac et le différentiel arrière qui se verrouille électriquement.  D’autre part, suite à certaines remarques qui m’ont été adressées concernant une supposée faiblesse du châssis à l’avant, je n’ai trouvé aucun rappel en ce sens (si vous en avez trouvé, faites-le moi savoir) mais j’ai trouvé des plaintes sur quelques sites Internet dont le plus important est celui de la NHTSA. En général, il s’agirait de l’aile intérieure des passages de roue avant qui se froisseraient à cause de la flexibilité du châssis. Mais avant d’affirmer quoi que ce soit, il faudrait que j’aie des preuves tangibles et une réponse franche de chez Toyota….

L’espace de chargement est assez généreux (photo Éric Descarries)

Le FJ Cruiser n’est pas fait pour tout le monde. Il faut aimer les camionnettes et les petits inconvénients qui viennent avec leur configuration. J’ai déjà demandé à des propriétaires de FJ Cruiser s’ils aimaient leur véhicule et, sauf pour la consommation, tous semblaient très satisfaits de leur VUS. D’ailleurs, il vient encore d’être reconnu par le Canadian Black Book pour sa valeur de revente. Incidemment la camionnette qui m’avait été prêtée par Toyota valait, de base, 32 725$. Mais Toyota luis avait ajouté la boîte automatique (1 000$), le groupe urbain ( 5 020$), 1 635 $ de frais de livraison et les 100$ pour la climatisation , 29,20$ de frais de gestion de pneus, 1 00 $ (oui, oui, une piastre) pour la gestion des filtres…enfin, la facture s’est élevé à 40 515 $….plus taxes!

Le vénérable V6 4,0 litres de Toyota (photo Éric Descarries)

Tiens, si vous avez un FJ ou si vous connaissez quelqu’un près de vous qui en possède un, j’aimerais bien savoir ce qu’ils (ou elles) en pensent….

La technologie de l’année

Depuis l’année dernière, je fais partie du jury du Prix de la technologie de l’année de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC). Justement, l’année dernière, à pareille date, j’assistais à cette première réunion annuelle (le prix existait autrefois mais, toujours depuis l’année dernière, il est prix beaucoup au sérieux et les constructeurs qui veulent y participer doivent envoyer un représentant expliquer sa technologie devant le jury de 12 journalistes). Cette fois-là, dès la première présentation, celle de Ford concernant sa nouvelle ceinture de sécurité gonflable (optionnelle), il était évident que notre choix était fait. Toutefois, cette année, le choix s’est avéré beaucoup plus difficile.

En effet, les membres du jury, moi inclus, avons été épatés par de nombreuses technologies dont celle de GM en ce qui a trait à la configuration de sa Volt (Voltec), celle du même constructeur en ce qui a trait à son système « eAssist » (petit moteur électrique remplaçant l’alternateur et servant non seulement à une puissance d’appoint mais aussi de démarreur au quatre cylindres Ecotec neutralisé à un feu rouge), la technologie MultiAir de Chrysler-Fiat pour un calage variable des soupapes d’admission, la technologie de Ford avec son système de stationnement automatique (plus spectaculaire qu’il n’y paraît ou encore la technologie SkyActiv de Mazda d’abord pour ses moteurs, puis pour ses boîtes automatiques plus précises (le tout procurant une meilleure économie de carburant). La façon dont Toyota a réussi à disposer les éléments de mécanique de sa Scion iQ a aussi retenu notre attention, plus que les multiples coussins gonflables de la même voiture (y compris celui de la lunette arrière) et plus que celle de la correction d’assiette de la Prius V qui ne fut, finalement, pas retenue. Le vote étant secret, ce n’est que le lendemain que nous avons appris que c’était la technologie Voltec qui se voyait mentionnée comme Technologie de l’année (à la fois à ma grande surprise car il y avait de la réticence de certains membres et à ma grande satisfaction car c’est ce que je trouvais de plus technologiquement avancé).

Le système Voltec de la Volt a gagné le prix de Technologie de l’AJAC (photo Éric Descarries)

Incidemment, le prix de l’AJAC pour de design de l’année fut accordé à la Hyundai Veloster, celui de la camionnette-utilitaire-etc de l’année à la Volkswagen Touareg TDI et celle de l’auto de l’année à la Hyundai Elantra. D’accord?

L’Elantra, l’auto de l’année aussi au Canada…d’accord? (photo Éric Descarries)

Le Salon de Toronto

J’ai profité de mon séjour à Toronto pour assister au Salon de l’auto de cette ville. En fait, après Detroit, Montréal et Chicago, il n’y avait plus rien à apprendre mais j’y ai quand même vu des autos qui sortaient un peu de l’ordinaire. En voici quelques photos…

Ce prototype Hyundai nous annonce l’avenir de la marque (photo Éric Descarries)

Il me semble que l’on a vu ce prototype de Corvette dans un film de Transformers… (photo Éric Descarries)

Le prototype CX-16 de Jaguar est mû par un V6 biturbo…qui ressemble étrangement à un EcoBoost (photo Éric descarries)

Le Subaru XS est déjà en vente en Europe… (photo Éric Descarries)

La superbe Fisker Karma était à Toronto (photo Éric Descarries)

À ma connaissance, il n’y a eu qu’un seul exemplaire de Lincoln Continental MK II 1956 en format cabriolet (en fait, à moins que je me trompe, en format rétractable!). Faut croire que celui-ci est une transformation. (photo Éric Descarries)

Un peu de lecture

Certains d’entre vous ont apprécié, en décembre dernier, ma suggestion de lecture du livre de Peter Egan (On the Road). Moi aussi, j’aime cet auteur et ce mois-ci, dans le magazine Road & Track, il signe un article d’importance sur une balade qu’il s’est tapé l’automne dernier dans son bout de pays (MidWest américain) au volant de la Ford V8 1934 qu’il s’est procuré récemment. Rien de spectaculaire mais vraiment agréable à lire, si vous êtes à l’aise avec l’anglais…

…et BF Goodrich. En fait, le titre est un peu trompeur. Il ne s’agit pas d’un comparatif que j’ai fait avec ces voitures mais plutôt l’opportunité que j’ai eue de les conduire sur piste de course dans des conditions quand même supérieures à ce que je fais régulièrement. Et ce, grâce au manufacturier de pneus BF Goodrich qui nous dévoilait la semaine dernière son tout nouveau pneu d’Ultra Haute Performance, le g-Force Sport COMP-2. Évidemment, ce pneu très spécifique s’adresse surtout à ceux qui veulent exploiter leur voiture au maximum, surtout sur piste. Mais il est aussi disponible aux automobilistes qui recherchent un pneu aux caractéristiques supérieures pour leur voiture qui est venue d’usine avec un ensemble de pneus d’indice de vitesse H, Z, W et autres. Curieusement, on retrouvera ce genre de pneumatiques sur des autos aussi «régulières» que des Toyota Camry…pas de farce!

Le nouveau BF Goodrich g-Force Sport COMP-2…un peu usé par les essais sur piste (Photo Éric Descarries)

Évidemment, ce que BF Goodrich voulait prouver, c’était l’efficacité de son nouveau pneu. Pour ce faire, nous devions négocier, au volant de ces voitures de performance, des circuits serrés (du type slalom ou gymkhana) à une certaine vitesse d’abord sur pavé mouillé, puis sur pavé sec. Il y avait également une conduite à haute vitesse sur une portion du circuit routier à l’intérieur de l’anneau de vitesse d’une grande piste et un exercice d’accélération jusqu’à 100 km/h suivi d’un freinage d’urgence. Tous les exercices se sont déroulés à la piste Auto Club Speedway de Fontana en Californie (petite note au passage, le matin, on pouvait facilement distinguer les montagnes situées à une vingtaine de kilomètres de là mais dès le midi, on ne les voyait plus…trop de smog!) en compagnie d’instructeurs chevronnés.

Votre soussigné à l’œuvre en compagnie d’Andrew Comrie-Picard, ancienne vedette de rallye au Canada (Photo BF Goodrich)
Vous vous doutez que des autos comme la GTI (avec boîte à double embrayage) et la STI (à boîte manuelle) se débrouillaient très bien sur ces portions de circuits grâce à leurs dimensions réduites (BF Goodrich nous faisait essayer d’abord ses pneus puis ceux de la concurrence qui, croyez-moi n’étaient pas à dédaigner non plus!). Mais là où le plaisir s’est vraiment mis de la partie, c’est lorsque nous avons mis la main sur les «pony cars» américains (que certains considèrent encore des «muscle cars»), la Chevrolet Camaro SS, la Dodge Challenger SRT8 392 et la Mustang Boss 302. La Camaro était à boîte automatique, les deux autres à boîte manuelle. Et les exercices de BF Goodrich m’ont permis de faire un petit comparatif (subjectif, évidemment) de ces trois icônes de l’industrie américaine.

La Subaru STI performait très bien avec les pneus COMP-2 (Photo Éric Descarries)
Désolé pour les amateurs de GTI et de STI, ces deux autos ne cadraient pas dans mon «comparatif». Toutefois, je dois vous avouer que j’ai eu un plaisir fou à les conduire. Tous les journalistes présents étaient un peu désolés que la GTI en soit pas à boîte manuelle mais dans le cas de la STI à boîte manuelle (et à traction intégrale, bien entendu), les instructeurs ont eu un peu de fil à retordre avec plusieurs journalistes qui avaient de la difficulté à l’accélération initiale. Le moteur calait souvent. Mais que ces BF Goodrich avaient toute une prise en slalom sur le pavé mouillé!

Les Dodge Challenger en ont surpris plus d’un (Photo Éric Descarries)

La plus grande surprise fut la grande Challenger. En effet, ce monstre à moteur V8 HEMI de 475 chevaux nous est paru plus souple qu’il en a l’air et ce, même en conditions de slalom. Oui, les pneus Comp 2 lui sont venus en aide sur le pavé mouillé mais même les pneus de la concurrence lui permettaient des exploits intéressants. Jamais la direction n’a manqué de souplesse et de précision. Les accélérations se sont avérées puissantes et justes. Personne n’a «échappé» l’auto. Les portières semblent longues et lourdes, elles permettent toutefois un accès facile non seulement à l’avant mais aussi à l’arrière. Puis, il y a le son de ce V8! Une véritable musique aux oreilles d’un amateur de voitures de performance. Je n’ai pas fait de route avec cette SRT8 mais nous en avons déjà parlé dans ce bloque. Disons que ce serait mon choix si je voulais rouler longtemps, comme aller en Floride, par exemple. L’intérieur est si accueillant. Il est vaste à souhait (ça parait que la Challenger est basée sur une plateforme semblable à celle des Dodge Charger et des Chrysler 300), il y a de place à l’arrière et le coffre peut contenir plusieurs valises. Enfin, retenons que c’est une grande routière.

Nous avons pu rouler avec les trois «pony cars» américaines sur une petite portion du circuit (Photo Éric Descarries)

La Camaro fut toute une surprise. En fait, au risque de me faire détester des amateurs de Chevrolet, ce fut surtout une déception. Et je ne mâche pas mes mots ici. De plus, je me fais le porte-parole de plusieurs journalistes canadiens, mexicains et même américains ici. Tous furent unanimes, d’abord, pour critiquer l’habitacle qui n’était pas des plus accueillants. Par exemple, l’un des exercices exigeait que l’on porte un casque de course pour la session à haute vitesse sur piste (un tour) mentionnée plus haut. Imaginez donc que nos autos d’essai étaient équipées d’un toit ouvrant qui volaient littéralement du débattement pour la tête. Ainsi, plusieurs journalistes de près de six pieds n’ont pu conduire l’auto. Afin de pouvoir s’asseoir derrière le volant, il leur fallait baisser le dossier du siège du conducteur à un angle qui rendait la conduite dangereuse! Ils ont donc préféré ne pas faire l’exercice qui démontrait jusqu’à quel point le Comp 2 avait de l’adhérence (encore une fois, la concurrence, des tout nouveaux Cooper Zeon, se défendait assez bien!). Avec mes cinq pieds et sept pouces, j’ai pu prendre le volant mais, croyez-le ou non, avec le siège électrique à son plus bas, mon casque de course était bien appuyé au plafond. Mon tour à haute vitesse ne fut pas des plus rassurants. Puis, il y avait le son «étouffé» qui sortait des échappements. Il n’appartient décidemment pas à ce type d’auto. Il était encore plus déplaisant lorsque, de notre point d’observation, on entendait l’auto passer à haute vitesse! On aurait dit une «minoune» aux échappements défectueux. Enfin, lorsqu’on parle du coffre…aussi bien ne pas en parler, il n’est pas des plus vastes ni des plus pratiques. J’ai fait le tour des journalistes présents et aucun n’a apprécié l’auto (surtout qu’ils n’ont pu faire le tour à haute vitesse qu’ils espéraient). Alors, expliquez-moi pourquoi il y a tant de publicité autour de la Camaro et, qui plus est, elle se vend plus que la Mustang aux États-Unis.

En ce qui a trait aux Mustang, des Boss 302 2012, pas besoin de vous faire de dessins. Nous avons eu droit à des tours de piste à haute vitesse sur le même circuit utilisé plus tôt par les Camaro (les Challenger se sont aussi jointes au groupe). Décidemment, la Boss a les pieds bien plantés au sol et sa tenue de route surpasse celle de ses concurrentes. L’aménagement intérieur est superbe quoique les places arrière ne sont beaucoup plus accueillantes que celles de la Camaro. À ce chapitre, la palme revient à la Dodge. Toutefois, les performances de cette Mustang sont étincelantes. En fait, des trois coupés américains, elle est certes la plus sportive et la plus équilibrée. Et le modèle Boss 302 représente un véritable icône pour les amateurs de voitures des années soixante. Et je ne suis pas le seul à penser ainsi. Toutes les personnes que j’ai interrogées à Fontana étaient d’accord avec moi. Incidemment, au récent Salon de l’Auto de Chicago, la légendaire émission d’automobile américaine Motor Week a décerné à la Boss 302 le titre de meilleure voiture 2012. L’animateur de l’émission, John Davis, a même ajouté que pour la première fois, toute l’équipe de l’émission était unanime avec le choix de l’année!

L’émission américaine Motor Week (son animateur John Davis est à la droite de l’image) a choisi la Mustang Boss 302 comme Voiture de l’année. Notez que la version 2013 illustrée ici a les bandes décoratives semblables à celles de la version 1970 de la Boss 302. La version 2012 a les bandes de la Boss de 1969!

Voici donc mon verdict de cet exercice plutôt concluant (en ce qui me concerne), si je devais descendre en Floride avec une des trois autos, je choisirais la Dodge Challenger. Cependant, si je voulais une véritable sportive (et ce, dans tous les sens du mot), j’irais immédiatement vers la Mustang Boss 302. Quant à la Camaro SS…
Ah oui! Le pneu BF Goodrich g-Force Sport Comp 2? Toute une trouvaille. Il est disponible en 58 grandeurs (pour jantes de 15 à 20 pouces des rapports de 50 à 35 avec indice de vitesse V et W, c’est-à-dire de vitesse soutenue de 240 à 270 km/h) et je crois qu’il ferait un excellent pneu de remplacement sur un bon nombre de voitures. Il sait conserver son équilibre lorsque poussé en virage sur pavé mouillé et surtout, on sent qu’il ne se déforme pas sous forte accélération comme la concurrence (oui, en le comparant aux autres pneus, on le sent vraiment!).

Le Salon de l’auto de Chicago

Je reviens tout juste du Salon de l’Auto de Chicago, le salon de l’auto qui, selon ses organisateurs, attire le plus de visiteurs en Amérique. J’ai été à ce salon plusieurs fois dans le passé et j’y ai toujours découvert des nouveautés intéressantes. Toutefois, cette année, on dirait que tout avait été donné au Salon de Detroit. En d’autres mots, les dévoilements n’étaient pas spectaculaires à une ou deux exceptions près. En vérité, la seule vraie «nouveauté» était une…camionnette. En vérité, le Salon de Chicago a toujours été celui où l’on découvrait de nouvelles camionnettes. Par conséquent, Nissan l’avait choisi pour y lever le voile sur son petit fourgon de livraison NV 200 qui devra faire concurrence au Ford Transit Connect qui connaît de plus en plus de popularité (quand Chrysler nous livrera sa version Ram du Fiat Doblo, ce marché deviendra assez intéressant). Nissan nous y faisait aussi connaître la version retouchée de sa sportive 370Z. Autre nouvelle camionnette à voir le jour au Salon de Chicago, GMC y montrait son VUM Acadia (et sa version Denali) retouchés pour 2013.

Kia avait cette étude de style Trackster (basée sur une Soul) au Salon de Chicago (Photo Éric Descarries)

Nissan a dévoilé la nouvelle 370Z 2013 à Chicago. Notez le nouveau pare-chocs. (Photo Éric Descarries)

Dodge nous présentait la version R/T de sa nouvelle Dart à Chicago (Photo Éric Descarries)

La véritable vedette et seule grande nouveauté du Salon de Chicago fut la fourgonnette de livraison compacte NV 200 de Nissan (Photo Éric Descarries)

Parmi les autres constructeurs vedette, il y avait Hyundai qui nous a dévoilé les versions Coupé et GT (hatchback) de son Elantra (cette dernière connaîtra un grand succès chez nous!) alors que Kia y exposait une étude de style Trackster basée sur la Soul et la finition SX Limited plus poussée de son Optima. Ford était aussi présent à Chicago avec la version cabriolet de la nouvelle Mustang Shelby GT 500 de 650 chevaux capable de grimper à 200 m/h (quelque 320 km/h) ! Et, sans tambour ni trompette, Dodge nous faisait connaître la version R/T de sa nouvelle Dart.

Chez Ford, c’était le moment choisi pour lancer la Shelby GT 500 cabrio…toujours 650 chevaux capables de propulser l’auto à quelque 320 km/h (Photo Éric Descarries)

Hyundai nous a surpris avec le dévoilement de la version GT Hatchback de sa populaire Elantra (Photo Éric Descarries)

Hyundai avait aussi la version Coupe de son Elantra à Chicago (Photo Éric Descarries)

La version «redessinée» du VUM GMC Acadia (vu ici en finition Denali) utilise l’ancienne caisse de la Saturn Outlook avec les glaces arrière enveloppantes (Photo Éric Descarries)
Toutefois, il faut mentionner que le centre McCormick Place qui abrite ce salon est tout simplement immense. À quel point? Il y avait  une piste d’essai (avec obstacles) pour Jeep, une piste d’essai pour camions Ram (avec terre et tout!), un semblant de piste d’évaluation de Chrysler (avec une courte piste d’accélération), une piste d’essai (avec jeu de Monopoly) de Toyota et de multiples expositions de voitures anciennes, de camions militaires (avec recrutement, bien sûr) mais on y notait l’absence de camions International qui y est d’habitude. Dommage que nous n’ayons pas une telle salle d’exposition à Montréal, surtout que cette ville est reconnue pour ses divertissements et sa capacité (partiellement inutilisée) d’y attirer les congrès et les grandes expositions!

Les visiteurs du salon de Chicago pouvaient conduire des camionnettes RAM à l’intérieur même du salon…pas de farce! (Photo Éric Descarries)

Les amateurs de Jeep pouvaient même tester un VUS de leur marque préférée sur un circuit relativement exigeant…en plein cœur du Salon ! (Photo Éric Descarries)

À raoul 914
À qui vous adressez-vous quand vous dites «se sentir obligé de péter de la broue sur un site auto» ?

À mephistau
«Shifter au cutoff»? Non, je ne fais pas cela à moins que je roule une voiture de performance sur une piste d’accélération. Lors de mes évaluations, je conduis les véhicules comme si c’étaient les miens, croyez-moi. Ma conduite est on ne peut plus conventionnelle!