Il y a de ces semaines où il ne se passe presque rien et d’autres…La semaine qui vient de se terminer fait partie des…«autres». Mais avant de vous en parler, jetons un coup d’œil sur la nouvelle Buick LaCrosse avec e-Assist.

Précisons au départ que GM n’a pas plongé la tête la première dans la «mode» des véhicules à motorisation hybride utilisant un moteur électrique placé entre le moteur thermique et la boîte de vitesses. En fait, outre sa belle aventure avec la Chevrolet Volt, GM a plutôt opté pour une version révisée d’un système dit «hybride léger» que le constructeur américain avait déjà proposé sur ses Saturn Aura et Chevrolet Malibu dans le passé.

Dans le cas de la grande Buick LaCrosse (la grande berline la plus vendue en Amérique du Nord selon GM…) le moteur V6 que l’on retrouve habituellement sous le capot d’une telle auto fait place au quatre cylindres Ecotec de 2,4 litres qui fait 182 chevaux et 172 li-pi de couple s’il est équipé du principe e-Assist. Alors, ce moteur est équipé d’un moteur électrique dont la puissance est équivalente à 15 chevaux et 79 li-pi de couple. Ce moteur électrique remplace le traditionnel alternateur (il sert aussi de génératrice) et, en plus d’ajouter un peu de puissance au quatre cylindres, il sert aussi de démarreur. Car il faut mentionner que le principe e-Assist fait que le moteur thermique arrête complètement au bout de quelques secondes lorsque la Buick LaCrosse est immobilisée à un feu rouge. Le fait de relâcher la pédale de frein active le moteur électrique qui relance le quatre cylindres.

La Buick LaCrosse serait la grande berline la plus vendue en Amérique du Nord (Photo Éric Descarries)

N’essayez pas d’identifier les LaCrosse avec le principe e-Assist. Buick a vu à ce que rien ne se voie à l’extérieur du véhicule, même pas une petite ornementation spécifiant que la voiture est équipée du système e-Assist. La Buick LaCrosse qui m’a été confiée la semaine dernière était avec e-Assist. Mais alors, quelle différence avait-elle des autres LaCrosse à moteur V6? D’abord, admettons que le son d’un quatre cylindres sous le capot d’une si grosse Buick fait un peu bizarre. On ne s’y attend pas! Puis, qu’on le veuille ou non, un moteur à quatre cylindres émet toujours un peu de vibration agaçante au ralenti. Heureusement, avec le principe stop-start  de l’e-Assist, le moteur neutralisé…n’émet rien!

Même de l’arrière, on n’y voit aucune identification e-Assist (Photo Éric Descarries)

Mais sur la route, qu’est-ce que ça donne? Disons qu’un quatre cylindres pour déplacer une telle masse, ce n’est pas l’idéal. Mais force nous est d’admettre que cette Buick procure des performances égales sinon supérieures à celles des Buick du début des années quatre-vingt mais mues par un V8 (évidemment anémique à l’époque). Les accélérations sont timides mais quand même acceptables. Il en va de même pour les reprises grâce à l’utilisation d’une boîte automatique à six rapports (rappelons que la LaCrosse est à traction avant). Le pied au plancher, le moteur gronde vivement mais les dépassements se font en sécurité. Toutefois, en vitesse de croisière, cette Buick est aussi silencieuse qu’elle peut l’être. Elle est très confortable offrant une suspension un peu souple mais quand même stable. On est loin des anciennes Buick trop molles. Cette LaCrosse est définitivement une auto moderne. Cependant, j’ai trouvé que le volant manquait un peu de précision. Mais l’option de l’indicateur de vitesse reflétant ses chiffres dans le pare-brise m’a tout simplement plu! Il est alors plus facile de surveiller sa vitesse! Incidemment, la radio très élaborée inclut un grand écran pour le système de navigation qui sert également à la caméra de marche arrière. Il y a aussi des capteurs dans le pare-chocs et des avertisseurs sonores. Pourtant, cela n’a pas empêché un de mes confrères qui venait me livrer l’auto, de reculer dans un des murs de pierre de mon allée de garage. Il n’avait pas noté que le mur courbait et renflait dans l’allée alors que l’abri d’hiver continuait, lui, en ligne droite. Il s’est fié à cette ligne et il a légèrement éraflé le pare-chocs (que j’appellerai toujours des «parures-chocs») causant ainsi des centaines (si ce n’est pas un millier) de dollars de dommage à la voiture. Je ne comprends toujours pas les constructeurs de nous proposer des «parures-chocs» aussi vulnérables! C’est, selon toute vraisemblance, ce que la clientèle veut…du style avant tout!

L’intérieur de la LaCrosse est élégant (Photo Éric Descarries)

L’instrumentation est unique au modèle e-Assist (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de cette Buick est en tout point pareil à celui d’une LaCrosse à moteur V6 conventionnel sauf qu’au tableau de bord, on peut y voir un compte-tour spécial qui indique quand le moteur thermique est au point mort. Les sièges sont confortables mais ils manquent un peu de support latéral. De plus, avec le toit ouvrant, il est plus difficile de porter un chapeau traditionnel (et plusieurs conducteurs de telles Buick sont du genre à porter de tels chapeaux). Par contre, les passagers d’arrière jouiront de suffisamment de place pour leurs jambes. Le coffre est lui aussi très vaste et, contrairement à la plupart des autos de type hybride, le dossier d’une partie des sièges d’arrière se rabat pour agrandir l’espace de chargement. Cela veut donc dire que l’on peut y glisser des skis en hiver! Seul le dossier de droite ne se rabat pas! Sauf que les charnières prennent trop d’espace. Pourquoi ne pas concevoir des charnières de type «ciseaux»?

Le coffre est relativement vaste et permet un passage (à gauche) vers l’intérieur (Photo Éric Descarries)

Le dossier du siège arrière à gauche se rabat pour agrandir l’espace de chargement du coffre (Photo Éric Descarries)

La grande différence se retrouve sous le capot, un quatre cylindres Ecotec avec moteur électrique à la place de l’alternateur. (Photo Éric Descarries)

Ceux qui recherchent une grande auto dont la consommation est raisonnable trouveront chaussure à leur pied avec cette Buick. J’ai obtenu une consommation moyenne de 10,5 litres aux 100 km. GM estime la consommation à 8,3 en ville et 5,4 sur route. J’ai fait autant de grand-route que de ville. Le prix total de cette auto était de 45 335 $ (incluant les 690$ d’option pour le principe e-Assist, un montant qui devrait être rapidement récupéré si l’on fait beaucoup de conduite urbaine). Ajoutez à cela 1 495$ de frais d’expédition et la facture totale était de 46 830 $.

Une visite chez Ford

J’ai aussi profité de cette semaine pour effectuer une visite éclair chez Ford à Dearborn au Michigan. Là, on nous a montré et expliqué en détail la Ford Fusion 2013 qui sera dévoilée au public le 9 janvier prochain au Salon de Detroit. Évidemment, nous avons tous signé un «embargo» qui nous défend de dévoiler quoi que ce soit sur cette auto. Mais attendez-vous à toute une surprise. Incidemment, vous souvenez-vous du prototype EVOS dont j’ai parlé dans La Presse l’automne dernier?

Vous souvenez-vous de l’EVOS? (Photo Ford)

En même temps, Ford nous a fait visiter son usine Michigan Assembly Plant où l’on assemble les Focus. Saviez-vous que les Focus électriques (à venir) y sont aussi assemblées sur les mêmes lignes? Contrairement à Chevrolet avec sa Volt, à Nissan avec sa Leaf et à Mitsubishi avec sa i-Miev, Ford a choisi de construire sa voiture toute électrique à partir d’un modèle déjà existant. Pour le constructeur, il n’y a que des avantages qui devraient être retransmis au consommateur aussi. Le chargeur externe de la Focus électrique est du type branchable (on pourra le brancher à une prise 240 V de la maison ce qui permettra au propriétaire de la Focus électrique de débrancher lui-même son chargeur s’il déménage!). De plus, les présentateurs de Ford nous ont démontré qu’avec des panneaux solaires pouvant charger le chargeur, il sera possible au propriétaire de Focus électrique de rouler pendant des années sans dépenser un seul sous en énergie (l’autonomie de la Focus électrique devrait être d’environ 160 km, ce qui reste à vérifier). En passant, nous avons eu droit de photographier l’assemblage des Focus en usine ce qui est généralement défendu chez les autres constructeurs!

Les Focus électriques sont assemblées à la même usine que les Focus à moteur thermique. (Photo Éric Descarries)

En passant, lors d’un souper (buffet) de Ford, j’ai pu rencontrer un certain Lee Holman, le fils de John Holman du duo Holman and Moody, un atelier de course et performance qui a permis à Ford de gagner tant de courses durant les années soixante dont les 24 Heures du Mans. Holman and Mody, c’était, nos lecteurs les plus âgés s’en souviendront, le Roush Enterprises du temps. Lee construit toujours des Ford de course, surtout dans la catégorie «Vintage» et surtout pour les Européens. En effet, cette catégorie des belles d’autrefois fait fureur en Europe où les grandes Galaxie de 1963 (préparées par Holman and Moody) continuent de dominer battant même les Jaguar et petites autos de l’époque. Lee m’a même montré une Ford Fairlane 1964 (il garde son i-Pad avec lui tout le temps) de course que ses ateliers ont récemment construit pour cette série.

Cette Fairlane 1964 de course est une reproduction d’une auto que Holman and Moody avait modifié à l’époque. Tout récemment, au Nürburgring en Allemagne, elle a terminé cinquième derrière des Porsche de course! (Photo Holman and Moody).

Quelques heures avec Suzuki

De retour à Montréal, je n’ai eu que quelques heures pour sortir de l’avion, rouler avec la Buick vers la maison pour ensuite continuer à St-Eustache afin d’assister à un souper-rencontre avec les gens de Suzuki Canada. Si vous êtres toujours intéressés par la marque  (dont les ventes sont en croissance, semble-t-il), sachez que les trois modèles (berline SX-4, Kizashi et Grand Vitara) seront proposés sous peu dans des versions presque complètement équipées à des prix incroyablement concurrentiels ce printemps. En même temps, j’ai appris que le Grand Vitara sera légèrement redessiné pour 2013 et que Suzuki avait divorcé de Volkswagen pour travailler maintenant avec Mitsubishi (évidemment avec la motorisation électrique en tête!).

La Suzuki Sport est de retour en 2012, on vous en reparle (Photo Éric Descarries)

J’ai aussi profité de l’évènement, le lendemain matin, pour une courte balade de deux heures au volant de la Kizashi Sport à traction intégrale avec boîte automatique CVT afin de me familiariser de nouveau avec le produit vedette de la marque. Voilà une voiture qui mériterait d’être mieux reconnue. Sa tenue de route est remarquable, sa direction très précise (c’est ce que j’aime le plus de cette auto) et, remarque peut-être curieuse mais oh combien importante, les essuie-glace très efficaces. Le moteur pourrait profiter d’une vingtaine de chevaux de plus et je préférerais la boîte manuelle. Je me promets de remettre la main sur cette auto d’ici quelques semaines et de vous en (re)parler.

Il se pourrait que je fasse relâche la semaine prochaine (vous ne m’en voudrez certes pas avec ce Temps des Fêtes) mais je serai à l’affût de vos remarques auxquelles de répondrai bientôt. Si l’on ne se revoit pas, Joyeux Noël et Bonne Année…

À mephisto

Merci de votre réponse. Je me doutais que c’était un UAZ russe. Mais petite correction, ce n’est pas une «jeep». Jeep est une marque de commerce enregistrée comme Ski-Doo et Frigidair. Donc, ne l’appelez pas une Jeep…s.v.p…(signé un mordu de Jeep»!)

À simon_c

Je lisais tout récemment que cette loi des «minounes» n’inclurait pas les autos de collections (comment vont-ils déterminer si le véhicule est une auto de collection?) et les autos de plus de 25 ans. Je suis d’accord pour que l’on retire du chemin les véritables «minounes» dangereuses. Mais j’ai bien peur que notre «ouèrnement» en profite pour essayer de «faire une piasse» sur le dos des automobilistes. Ce qui est le pire, c’est que les automobilistes concernés ne seront pas les plus riches. Allez en campagne et notez le nombre de voitures anciennes que l’on voit dans les cours. Des fois, je me demande pourquoi tant «d’ayatollahs de l’environnement» tiennent à demeurer en ville et continuent de mettre de la pression sur nos gouvernants pour de l’air plus pur en ville! De l’air propre et pur, il y en a en campagne…c’est vrai que le bois de foyer qui brûle en hiver pollue plus que tout ce qui existe sur nos routes…ah misère!

À bastia

Wow! Vous avez déniché mon article sur l’Aspen hybride mais il date de…2008!  Désolé de vous décevoir mais, vous qui possédez un Durango Hemi en France, il vous sera presque impossible de dénicher un Aspen hybride au Canada (je crois qu’il y en a eu moins de 200 chez nous) à moins d’essayer d’en trouver un aux États-Unis. Sachez aussi que sa production y a été très limitée et que nous n’avons aucune donnée sur sa fiabilité. Qui plus est, votre Durango n’est plus produite non plus. La nouvelle version en est complètement différente….

À toomanycars

Heureux de vous avoir aiguiller vers une lecture amusante. Vous avez reçu votre livre beaucoup plus rapidement que moi. Et j’en ai plusieurs autres du genre à vous décrire. Malheureusement, ils sont tous en anglais. Dommage que ce même engouement pour les «road trips» ne soit pas aussi populaire en français!

Je m’excuse de vous avoir fait faux bond la semaine dernière, je ne pouvais tout simplement pas laisser passer l’occasion de prendre quelques jours de vacances sur le bord de la mer, dans les Caraïbes avec ma douce moitié. D’ailleurs, il y a fait si beau…

Pourtant…Pourtant, je n’ai pas su «décrocher» complètement. D’abord, j’ai pu faire publier vos commentaires malgré la difficulté d’obtenir l’Internet. Puis, j’en ai profité pour faire des lectures. En effet, j’ai lu des livres et des magazines en grande quantité. Vous aurez deviné qu’il s’agissait de livres traitant d’automobile et de magazines d’autos et d’aviation!

Le premier livre dont je devais terminer la lecture, c’est celui de Bob Lutz, «Car Guys and Bean Counters» (Mordus de l’auto et comptables). Bob Lutz, c’est cet administrateur-vedette de General Motors qui venait de prendre sa  retraite et qui a été rappelé pour venir aider à redresser la situation suite à la déconfiture du plus grand constructeur d’autos du moment.

Malheureusement, ce genre de livre est trop souvent indisponible en français. C’est compréhensible, les éditeurs ne voient pas un nombre suffisant d’acheteurs de langue française d’abord pour faire traduire le livre, puis pour le publier. De plus, il coûterait trop cher, une fois rendu sur les tablettes. C’est malheureux pour les lecteurs francophones qui ne maîtrisent pas la langue de Shakespeare. Il faut lire comment GM s’est retrouvée dans une fâcheuse position financière d’abord, selon Lutz, en se faisant prendre dans le tourbillon des reprises financières de maisons et d’hypothèques puis en n’offrant pas assez de petites voitures économiques. En vérité, selon le légendaire administrateur (qui a déjà été chez BMW, Ford et Chrysler, entre autres) GM s’est fait prendre à son propre jeu. Ici, Lutz n’est pas tendre envers les média qui ont sauté à pieds joints sur GM en difficulté en blâmant le constructeur de ne pas avoir fait assez pour les petites autos : «À l’époque, nous étions le plus important vendeur de gros pick-up et VUS, dit il, et, même si l’on développait déjà des merveilles technologiques comme la Volt, presque personne n’en voulait. Les grosses camionnettes étaient trop populaires. Toutefois, les médias continuaient de nous blâmer alors que tout ce que nous faisions, c’était de répondre à la demande des consommateurs nord-américains. Il aurait été ridicule de donner toutes nos affaires à la concurrence…». Le livre, qui se vend une quarantaine de dollars, est disponible dans les librairies anglaises de la région de Montréal!

L’autre livre que j’ai lu, c’était On the Road du journaliste américain Peter Egan dont je lis les aventures au volant de diverses automobiles sur les routes du monde entier dans le magazine américain Road & Track. Malheureusement, encore une fois, ce livre n’est disponible qu’en anglais (via Road & Track). C’est dommage que nous n’ayons pas la clientèle francophone pour ce genre de livre. J’ai bien aimé le récit de son voyage en Inde, au Népal et au Katmandu au volant d’une Hindustan Ambassador (sorte de vieille Austin anglaise toujours produite dans sa forme originale en Inde) incluant les escales dans des hôtels des plus sales ou encore son excursion en Jeep dans le désert de la Basse Californie (Baja) ou, enfin, son voyage du Midwest américain jusqu’en Californie avec une Ford Model A 1931 (malgré toutes les pannes, il a toujours réussi à trouver de l’aide et surtout des pièces de rechange!).

En passant, les livres sur l’automobile dont l’Auto 2012 de La Presse (auquel j’ai participé…incidemment, l’article que j’y ai signé sur le Dodge Journey ne contient pas d’erreur…j’y fais mention de la possibilité de la boîte automatique à six rapports avec le quatre cylindres de 2,4 litres mais cet ensemble n’est pas encore sur le marché…en vérité, il est en retard…mais il devrait nous arriver sous peu selon M. Charles Dubé de Chrysler Canada à Montréal) font d’excellents cadeaux de Noël, même de cadeaux de dernière minute. Et il n’y pas que les livres en anglais d’intéressants. J’en ai vu plusieurs en français dans une grande librairie locale!

Pas de répit pour les mordus de l’auto

J’aime bien passer une semaine dans cette île cubaine des Caraïbes. Mais il n’y a pas d’autos anciennes, qu’une trentaine de véhicules commerciaux avec quelques petites autos de location. Rien de quoi écrire à sa mère. Pourtant, j’y ai vu des véhicules Hyundai tout récents qui ne sont pas commercialisés chez nous. C’est peut-être tant mieux car leur moteur diesel (assez bruyant, merci!) émettait toute une fumée de leur échappement!

Les bus chinois DaTong utilisés à Cuba sont loin d’être technologiquement évolués (Photo Éric Descarries)

Cette micro-auto de Hyundai n’est pas disponible chez nous mais elle est commercialisée à Cuba (Photo Éric Descarries)

Incidemment, pour les amateurs d’avions, il y avait également deux Antonov AN-2 assez originaux à l’aéroport de cette petite île dont un servait à l’épandage d’insecticides…au dessus des hôtels, même si les clients y prenaient leur petit «drink» en toute quiétude. Ils ne connaissent pas le danger dans ce bout-là du monde…ni l’antipollution. Nos écolos locaux en auraient long à dire!

L’hiver s’en vient!

Même si le beau temps et les températures peu élevées continuent de nous faire croire que l’hiver est encore loin, j’ose espérer que vous avez «chaussé» vos véhicules de pneus d’hiver. Moi, oui! Cet hiver, le clan Descarries mettra à l’essai les nouveaux Goodyear Ultra Grip Ice WRT (Winter Reactive Technology) avec la Freestar et la Jeep Unlimited, des Dunlop Graspic DS-3 avec la BMW 328 et, avec un peu de chances, des Nitto avec la Jeep TJ. Encore une fois, si vous avez des commentaires à passer selon vos propres expériences avec vos pneus d’hiver, faites-les moi parvenir. Nous en profiterons tous!

Les nouvelles lois sur les «minounes»

Décidemment, les automobilistes québécois sont les «vaches à lait» de leur gouvernement. J’apprends, en revenant à Montréal, que l’on veut passer une loi pour «coincer» ceux qui possèdent des autos anciennes car ils pourraient polluer l’air d’une façon «éhontée». Évidemment, on inclut dans cela, les propriétaires de «belles d’autrefois» qui ne parcourent que quelques centaines de kilomètres par année avec leurs vieux véhicules. Polluent-ils vraiment plus que le proprio d’une petite auto de quatre ou cinq ans qui se vante de faire plus de 40 000 kilomètres par année? Je serais curieux de savoir jusqu’à quel point cette petite auto aura fait des dommages environnementaux malgré sa petite production de polluants. On n’a pas fini d’en entendre parler…surtout que je viens de lire combien les autos polluaient si peu comparativement à toutes les autres sources de pollution du monde? Tiens, allez donc faire un petit tour dans un de ces pays du sud où l’on utilise des véhicules à moteur diesel qui, malgré leur fabrication récente, crachent des nuages de fumée noire. Il y aurait aussi, selon mes récentes lectures sur l’aviation, quelques 30 millions de vols d’avions commerciaux par année. Me semble que plusieurs de ces vols pourraient être remplacés par des déplacements en train électrique. Mais non, on va encore frapper sur les automobilistes. Où sont-ils ces «ayatollahs de l’environnement» quand vient le temps de pointer les autres sources de pollution…Peut-être aiment-ils trop les «chars»?

Ces fourgonnettes Hyundai peuvent sembler toute récentes mais à l’île de Cayo Largo (Cuba), elles émettaient des nuages de fumée (diesel) inquiétants. Fallait voir à quelle vitesse  leurs conducteurs arrivaient dans la courbe de l’hôtel. Et ils pouvaient y «tasser» plus de douze passagers ! (Photo Éric Descarries)

Quelqu’un peut-il identifier ce 4 x 4 de police (de Cayo Largo)? J’ai pris la photo un peu rapidement sans trop savoir de quelle marque il s’agissait. (Photo Éric Descarries)

Ces Antonov AN-2 de conception plutôt ancienne sont toujours visibles dans les cieux de Cuba (Photo Éric Descarries)

Vous avez probablement plus lu sur la Chevrolet Volt que sur toute autre automobile depuis les derniers mois. Moi-même, je me suis «saoulé» de textes sur la Volt et ce, même depuis les premiers jours de la création de cette auto il y a deux ou trois ans. Qui plus est, j’ai eu l’opportunité de la conduire l’été dernier d’abord lors de la présentation des véhicules de parc de GM, puis lors de son lancement médiatique officiel quelques semaines plus tard. Mais, cette fois, j’ai eu la chance de pouvoir conduire l’auto pendant quelques jours, dans mon patelin selon mes besoins réguliers.

Conduire une auto lors d’une présentation de presse et la conduire selon son horaire régulier sont deux choses différentes. Par exemple, je me souviens très bien que certains correspondants à ce blogue avaient réagi négativement à la distance «électrique» que j’avais parcourue avec la Volt lors de la présentation médiatique dans la région de Montréal en juillet dernier. Je n’avais alors couvert «que» 43 kilomètres avec la Volt avant que le moteur thermique ne se mette de la partie. Ces mêmes correspondants doutaient alors de mon expérience au volant de la Volt. Je débute donc cette impression de conduite de la Volt en confirmant que les 43 kilomètres de mon premier essai étaient presque on ne peut plus juste.

J’ai roulé la Volt pendant quatre jours. Et le mieux que j’ai pu obtenir fut de 49 kilomètres chaque fois que je l’utilisais avec sa pleine charge. Cependant, contrairement à la Nissan Leaf que j’ai conduite il y a quelques semaines de cela, jamais je ne me suis senti stressé de manquer de «courant».

La Chevrolet Volt, ici sous un ciel d’automne, affiche une ligne à la fois classique et moderne (Photo Éric Descarries)

Si vous ne connaissez pas encore la Volt, sachez qu’il s’agit de la première auto électrique avec mobilité accrue. Cela veut dire que lorsque les batteries de la voiture sont épuisées, un petit moteur à essence (en l’occurrence, un quatre cylindres turbo de 149 chevaux semblable à celui de la Cruize) entre en action et sert de génératrice fournissant de la puissance électrique au moteur (mais pas nécessairement aux batteries). En aucun temps ce moteur mécanique n’est engagé directement avec les roues (avant) de la voiture. Donc, si vous épuisez les batteries, le moteur se met en marche automatiquement et fournit l’électricité nécessaire au moteur électrique. Cela veut alors dire que le quatre cylindres tient un régime régulier (parfois plus élevé), peu importe la puissance que vous exercez sur l’accélérateur.

On reconnaîtra facilement la Volt de l’arrière (Photo Éric Descarries)

Par conséquent, les premiers jours que j’ai utilisés la Volt, elle s’est allègrement contentée de fonctionner avec le moteur électrique. Ses accélérations étaient relativement bonnes me permettant d’atteindre le cap des 100 km/h en moins de 10 secondes. Les «reprises» (l’auto n’a pas de boîte de vitesses vu que le moteur électrique fonctionne en prise directe) étaient aussi régulières que celles d’une auto intermédiaire courante de même gabarit. Puis, j’ai dû aller couvrir un sujet pour un des magazines pour lequel je travaille et je me suis rendu de Laval à Lanoraie avec la Volt. J’avais donc branché l’auto sur du 120 V grâce à la pris de courant dont je dispose près de la porte de garage de ma maison. Branchée en soirée, l’auto affichait alors une autonomie possible de 51 kilomètres le lendemain matin. Curieusement, dès mon départ, cette «réserve»était déjà tombée à 49 kilomètres au premier coin de rue. Utilisant les autoroutes 19, 440 et 40 c’est à la hauteur de la sortie pour Joliette sur la 40 que la réserve s’est épuisée et que le moteur thermique s’est mis en marche. J’avais roulé à 110 km/h! Toutefois, le fait de ralentir et de freiner en sortant de l’autoroute a suffisamment «rechargé» les batteries pour me permettre de trouver mon «client» dans le parc industriel de Lanoraie qu’avec le moteur électrique. Le retour vers Laval s’est fait avec l’aide du moteur à essence.

Les places avant sont invitantes…remarquez la décoration des garnitures de portières (Photo Éric Descarries)

Par conséquent, si j’étais demeuré très sagement à Laval et que je n’avais fait que mes déplacements réguliers en rebranchant l’auto après chacun de ces déplacements, j’aurais rapporté la Volt chez GM avec aucune consommation d’essence. Dans mon cas, il serait presque inutile de parler de consommation moyenne, même si elle s’est chiffrée à moins de 3,0 L/100 km. N’eut été de mon voyage à Lanoraie, elle aurait été de 0,0L/100km!

Toutefois, il y a beaucoup trop d’information au tableau de bord (Photo Éric Descarries)

Qu’importe, je crois que c’est GM qui détient, pour le moment, la meilleure recette pour exploiter un moteur électrique. Ce serait, à mes yeux, la configuration idéale. Pour moi, la Chevrolet Volt devrait vraiment être l’Auto de l’année (voire même de la décennie). Malheureusement, elle ne le sera pas aux yeux des membres de l’Association de Journalistes Automobile du Canada (AJAC, dont je fais moi-même partie) à cause de son prix très élevé (plus de 48 000 $). Mais si l’on considère l’avenir de l’automobile, un jour, on parlera de la Volt comme la véritable pionnière de la nouvelle ère électrique de l’automobile!

Les places arrière sont un peu à l’étroit (Photo Éric Descarries)

Au delà de cela

Au-delà de cela, conduire la Volt est relativement agréable. Ses performances sont à la hauteur de la situation et son comportement routier des plus agréables. La direction avec assistance électrique est relativement précise quoique, parfois, je puisse en sentir certaines hésitations.

Le coffre y est, toutefois, impressionnant (Photo Éric Descarries)

Si l’on soulève le panneau au plancher du coffre, on retrouve le câble de 120 V pour recharger les batteries et le compresseur d’air en cas de crevaison (Photo Éric Descarries)

La Volt peut asseoir quatre personnes dans un confort relatif. Son tableau de bord peut, toutefois, devenir une distraction au volant. On peut y afficher toutes sortes de fonctions et même observer les diverses configurations de ses fonctions électro-mécaniques. Les commandes sont toutes à activation tactile mais je me demande comment elles réagiront dans une dizaine d’années. Le plastique aura-t-il séché et fendillé? La visibilité y est bonne alors qu’un écran de télé (optionnel) au tableau de bord me facilitait les manœuvres de marche arrière. Le coffre arrière peut facilement accepter les bagages des quatre occupants et on peut en augmenter la capacité en repliant les dossiers des sièges d’arrière.

En hiver?

On se demande tous ce que la Volt donnera en hiver (ma voiture d’essai était équipée de pneus Michelin d’hiver). En ce qui me concerne, si c’est possible, j’essaierai de remettre la main sur cette auto (incidemment, c’était exactement la même que j’avais conduite en juillet dernier et elle accusait déjà plus de 11 000 km au compteur!). Mon essai ne s’est pas déroulé dans des conditions hivernales extrêmes (surtout que le mois de novembre au Québec a été plutôt doux) mais je suis persuadé que la Volt pourra «passer l’hiver» avec facilité.

C’est ce que l’on trouve sous le capot, le quatre cylindres qui sert à la génératrice et des fils, beaucoup de fils (Photo Éric Descarries)

Je sais qu’aux États-Unis, certains propriétaires de Volt se sont retrouvés avec un problème d’incendie des batteries suite à une collision. Mais GM est déjà à y voir. Ce genre d’incident ne devrait pas freiner l’élan technologique que le constructeur américain connaît avec son principe électro-mécanique. Il devrait aussi l’appliquer sous peu dans un coupé Cadillac de luxe.

J’ai déjà essayé la Nissan Leaf (nommée Voiture de l’année au Japon) et je me doute que la Focus électrique et autres voitures du genre donneront des résultats semblables, c’est-à-dire une autonomie limitée qui risque de stresser leur conducteur. Par conséquent, je crois que c’est GM qui a, pour le moment, la solution la plus viable dans le domaine de la voiture électrique. C’est pourquoi je la «proclame» MA Voiture de l’année. Un point c’est tout!

Les poids lourds en Amérique

J’ai bien apprécié les commentaires des participants à ce blogue suivant mon voyage en Allemagne, surtout en ce qui a trait aux poids lourds. Toutefois, en tant que collaborateur depuis plus de 25 ans au magazine spécialisé L’Écho du Transport (fort possiblement la publication «automobile» qui a le plus important record d’endurance au Québec! www.lechodutransport.com) , je dois apporter quelques petites corrections à ces interventions.

Je suis d’accord avec vous, des camions comme l’Actros de Mercedes-Benz sont superbes. Ils sont aussi «logiques» si l’on considère leurs dimensions. Mais leur application est très locale. Ce genre de camion à cabine avancée (flat-nose ou cabover) ne correspond certainement pas aux exigences nord-américaines. Chez nous, les restrictions ne concernent que les semi-remorques (longueur maximale de 53 pieds). En Europe, la restriction d’environ 16 mètres (53 pieds) s’applique à l’ensemble au complet, de là le besoin d’avoir une camion court. Les camions à cabine avancée sont plus bas et ils ont des roues plus petites parce que certains vieux ponts ou tunnels sont trop bas. Enfin, et c’est là le point le plus important, les camions à cabine avancée (flatnose ou cabover) n’ont plus la cote d’amour en Amérique du Nord car, d’abord, les distances parcourues par nos camionneurs sont tellement plus longues que celles de leurs confrères européens (dont plusieurs préféreraient conduire un «truck américain» chez nous comme on peut souvent le lire dans France Routes…tout comme des techniciens avec qui j’ai parlé en Allemagne et qui avaient l’opportunité de conduire des Freightliner aux pistes d’essai de Daimler!). Nos camions à capot (conventionnels) sont nettement plus aérodynamiques et leur long empattement leur procure une portée tellement plus confortable. Conduire au dessus d’un essieu, comme c’en est le cas pour un camion à cabine avancée, est moins confortable sur de (très) longues distances. De plus, la chaleur qui se dégage du moteur devient intolérable malgré l’isolation. Puis, l’accès à la couchette est nettement plus difficile avec un camion à cabine avancée. Enfin, les vérifications mécaniques sont tellement plus difficiles avec une cabine avancée (il faut tout ranger avant de faire basculer la cabine).

Ils sont beaux, ces camions européens…mais ils ne correspondent pas à nos besoins nord-américains! (Photo Éric Descarries)

Présentement, aucun constructeur de camion nord-américain ne propose un tracteur routier avec cabine avancée. Le dernier fut Freightliner (qui appartient au même groupe Daimler que Mercedes-Benz) et son camion, l’Argosy, avait une cabine extrapolée de celle l’ancien Actros. Peterbilt a bien essayé de créer un camion à cabine avancée avec des avantages aérodynamiques il y a quelques années mais en vain. La demande n’y est plus! Il y a quelques constructeurs japonais qui nous proposent des camions de poids moyen avec cabine avancée. Mais eux aussi ne connaissent pas le succès espéré. En Amérique, le camion avec cabine à capot est roi et c’est ainsi qu’il faut l’accepter. Les cabines avancées sont utiles en livraison urbaine. Mais sur les grands-routes, c’est une toute autre histoire!

À mooki2000

Bonne observation. Ce Zetros est à quatre roues motrices. Mais j’ai pu essayer aussi d’autres Mercedes-Benz dit professionnels à six roues motrices (malgré qu’ils fussent aussi équipés de huit roues!).