Pardonnez mon léger retard à la publication de ce blogue mais vous allez comprendre pourquoi dans quelques paragraphes. En attendant, voici mes impressions de conduite de la toute dernière Eos de Volkswagen.

Curieusement, je n’avais jamais conduit l’Eos, même pas celle de l’ancienne version. La plus récente Eos est une version remodelée de celle qui a été lancée en 2006. Elle affiche maintenant l’avant «corporatif» de Volkswagen ce qui, à mes yeux, lui enlève un peu de personnalité. Toutefois, elle conserve ce toit rigide qui se replie dans le coffre arrière, un véritable bijou d’ingénierie. Je dis cela parce que son mécanisme est des plus complexes. Et je dis cela aussi en me référant au toit rétractable des Ford Skyliner de 1957 à 1959 (oui, Ford fut le premier à commercialiser à très grande échelle ce type de construction…même si certains historiens vous pointeront d’autres voitures dont une Peugeot ainsi équipée…mais construite à très petite échelle et bien souvent à la main). La Skyliner possédait plusieurs panneaux qui s’ouvraient et se repliaient  mais dont le fonctionnement était parfois erratique à cause des multiples moteurs et relais électriques de l’époque. C’est pourquoi leur reconstruction peut être coûteuse et laborieuse. Cependant, une belle pièce de collection de 1957, 1958 ou 1959 vaut son pesant d’or.

La Volkswagen Eos avec son toit (photo Éric Descarries)

La Volkswagen Eos avec le toit replié dans le coffre (Photo Éric Descarries)

Donc, malgré l’automne qui avance, j’ai eu la chance d’utiliser la fonction décapotable de l’Eos plusieurs fois durant ma semaine d’essai…il faisait beau et pas trop froid. J’ai donc pu observer avec plaisir chaque mouvement du fonctionnement. Malgré tout, il ne lui fallait pas trop de temps pour s’exécuter…les glaces descendent, le capot arrière s’ouvre en sens inverse, des petits panneaux latéraux s’ouvrent pour laisser passer la custode, le toit descend en se repliant, le tout se referme, l’habitacle est enfin à découvert…mais il ne reste plus de place pour les bagages dans le coffre. En effet, c’est là le plus gros défaut de cette Volkswagen. Le toit replié prend toute la place. Je m’imagine mal aller passer la semaine au bord de la mer avec cette auto avec tous ses bagages et ne pouvoir baisser le toit en voyage comme je l’ai fait avec la Mustang GT l’été dernier! Et même avec le toit en place, il n’y pas beaucoup d’espace.

L’Eos vue de l’arrière (photo Éric Descarries)

L’intérieur est accueillant et surtout bien assemblé. Le tableau de bord est d’un design simple mais agréable à l’œil. L’instrumentation était plutôt lisible sauf que je comprenais pas pourquoi les chiffres du compteur journalier disparaissaient en roulant et ne revenaient qu’une fois l’auto arrêtait aux feux rouge (faut dire que le Manuel du proprio n’était pas dans la voiture…). J’ai bien aimé les sièges même s’ils étaient un peu durs. Toutefois, je dois avouer que les deux places arrière sont un peu étroites. Notons que l’Eos vient avec un déflecteur de vent que l’on peut installer derrière les sièges avant…mais qui rendent l’utilisation des places arrière impossible.

Le tableau de bord est assez modeste mais quand même bien exécuté (photo Éric Descarries)

Les places arrière sont limitées (photo Éric Descarries)

Le coffre? Hummm! Pas de place avec le toit qui s’y cache (photo Éric Descarries)

Sur la route

L’Eos (à traction avant) ne vient qu’avec un seul moteur, un quatre cylindres turbocompressé de 2,0 litres qui fait 200 chevaux…mais qui doit fonctionner à l’essence super… et une boîte mécanique ou DSG (automatique) à six rapports qui devrait être la plus populaire auprès des amateurs de la marque. Dans ma voiture d’essai, elle a fonctionné avec beaucoup de précision sauf qu’en marche arrière, dans mon entrée de garage en pente, on attend parfois l’engagement qui peut se faire…brusque! Quant au petit moteur, lui aussi est très docile mais lorsqu’il est sollicité, il procure des accélérations intéressantes et des reprises vives qui peuvent trahir un effet de couple dans le volant. En ce qui a trait à la consommation, à cause de certaines circonstances, je n’ai pu la calculer manuellement comme je le fais toujours. Je dois donc vous référer au petit livre de Ressources naturelles Canada qui indique un rendement de 10,0 L/100 km en ville et 6,7 sur route (des données qui, je m’en doute, pourraient être moins brillantes durant la saison froide).

L’Eos est mue par ce quatre cylindres turbo de 2,0 litres qui fait 200 chevaux (photo Éric Descarries)

Étant basée sur une plateforme de Golf/Jetta, l’Eos procure une tenue de route sûre et stable. La direction est précise sans être dure et le freinage est plus que rassurant. Le toit fermé, l’auto est relativement silencieuse, le quatre cylindres ne produisant qu’une légère vibration. Toutefois, ma voiture d’essai accusait déjà plus de 11 000 km et sur les «belles» rues de Laval et Montréal, le toit émettait des sons désagréables, des «squeaks» désagréables. Humm!

Je ne peux pas dire que j’ai eu une semaine déplaisante au volant de l’Eos. Mais je ne suis pas sûr que cette auto soit le meilleur coup de Volkswagen. Si le constructeur allemand voulait en faire un véhicule polyvalent, disons qu’il s’est un peu trompé. Difficile à partir en voyage, même pour un week-end avec cette auto et encore moins avec les enfants. Il n’y a tout simplement pas de place pour les bagages et ce, même si l’on est que deux. Ah oui, le prix? L’Eos se vend entre 39 075 et 45 775 $ Mon modèle d’essai étant très haut de gamme, son prix était le plus élevé.

Une semaine chez Mercedes-Benz

La raison pour laquelle j’ai pris un peu de retard à écrire ce blogue, c’est que j’ai passé presque toute la semaine en voyage chez Mercedes-Benz en Allemagne autant à Stuttgart, à Wörth qu’à Dusseldorf. Mais ne croyez pas que j’y allais pour des autos. J’étais invité pour les camionnettes et les camions. J’aurais bien voulu écrire mon blogue de là mais je vous jure que l’horaire était des plus chargés.

Le but de ce voyage était de mieux nous faire connaître la section des véhicules commerciaux de la marque et surtout son Sprinter qui, comme on le sait, est passé des concessionnaires Dodge aux concessionnaires Mercedes-Benz ce qui n’est pas toujours évident aux yeux d’utilisateurs de tels véhicules. Le problème est à se régler avec la modification des aires de service des concessionnaires canadiens.

Mercedes-Benz est à considérer la commercialisation du Vito au Canada (photo Éric Descarries)

En plus de nous en apprendre plus sur les Sprinter à venir (dont un «restyling» de l’avant dans deux ans), nous avons pu savoir que Mercedes s’apprêtait à proposer aux utilisateurs canadiens une plus petite version de fourgonnette commerciale basée sur l’actuelle Vito à traction avant. Nous avons même eu l’opportunité de pouvoir l’essayer (comme passager) sur la fameuse piste d’essai de Stuttgart, celle-là même avec une courbe inclinée à 90 degrés. Vous avez bien lu, 90 degrés! Le pilote d’essai l’a négociée à 116 km/h! Assez impressionnant ! Incidemment, il y avait aussi sur place la Vito e-Cell à propulsion électrique, un autre véhicule extraordinaire dans lequel nous avons eu une démonstration.

Nous avons pu rouler en Vito e-Cell électrique (photo Éric Descarries)

Aimeriez-vous faire un tour de bus dans (ou sur?) cette courbe? Moi, je l’ai fait! (photo Mercedes-Benz)

Les autos peuvent même rouler à 90 degrés du sol, ce que nous avons expérimenté dans une Vito! (photo Mercedes-Benz)

Dans mon cas, je fus plus attiré par les poids lourds dont le tout nouveau tracteur autoroutier Actros et le gros 6 X 6 Zetros dont les prouesses sur pentes de 70 degrés et autres m’on tout simplement impressionné. Mais ces gros véhicules ne seront pas disponibles chez nous, Mercedes-Benz étant déjà représentés par Freightliner et Western Star, deux marques qui lui appartiennent.

Le Zetros est à six roues motrices (photo Éric Descarries)

Le tout nouvel Actros de Mercedes-Benz…mais il ne viendra pas chez nous. (photo Éric Descarries)

Le deuxième jour en Allemagne, Mercedes-Benz nous a permis de visiter son incroyable musée (tous ces grands constructeurs allemands ont des musées impressionnants où l’on voit tout ce qui y a été construit, incluant les camions!) suivi d’un transfert à la ville de Wörth en mini-bus Sprinter (à plus de 150 km/h, s.v.p.!) où nous avons visité la superbe usine de camions poids lourds de la marque avant de revenir à Stuttgart.

Le troisième jour a débuté avec un vol de vingt minutes vers Düsseldorf pour y visiter l’usine qui construit les Sprinter et un important client de la marque, Air Liquide, qui n’utilise que des Sprinter. Comme vous vous en doutez, j’ai aussi gardé l’œil ouvert pour tout ce qui pouvait être intéressant comme automobile. Ce n’était qu’une marée de voitures allemandes avec quelques Américaines et Asiatiques au passage. Toutefois, la nouvelle version de la Mercedes-Benz B-200 était visible au musée.

La nouvelle Mercedes-Benz B 200 (photo Éric Descarries)

Enfin, ce que j’ai retenu, c’est que la fourgonnette est aux utilisateurs commerciaux européens ce que le pick-up est aux utilisateurs commerciaux américains. D’autre part, il est visible que Mercedes-Benz s’attend à tout un changement au niveau des fourgonnettes en Amérique sous peu avec la présentation de nouvelles Econoline (probablement basées sur la Transit européenne), l’arrivée des Fiat Ducato et Doblo (petit format) sous l’enseigne Ram, les Transit Connect électriques, des Nissan NV 1500 à 3500 et 200 (petit format). Mercedes espère alors que la Sprinter se soit déjà taillé une place d’importance dans ce marché. Ce sera intéressant à suivre.

Petit retour sur la Passat

J’ai bien apprécié vos commentaires sur la Passat. On aime ou on n’aime pas! En ce qui a trait à mes impressions de conduite sur la route, j’avoue qu’elles étaient plutôt minces dans mon blogue. C’est que j’ai surtout utilisé la Passat en ville. De plus, je n’y ai pas trouvé le plaisir de conduite que l’on retrouve la plupart du temps avec les produits Volkswagen. La Passat ne m’est pas parue mauvaise, au contraire. Mais il est évident que Volkswagen a vraiment conçu une berline intermédiaire pour les conducteurs américains les plus courants. Le confort routier prime alors sur la conduite sportive ce qui n’est pas mal non plus vu les grandes distances trop souvent parcourues à basse vitesse (110 km/h) en Amérique. C’est une question de mœurs. En Europe, on conduit parfois vite mais pas sur des distances aussi longues qu’en Amérique. Imaginez si l’on pouvait conduire à 200 km/h de Montréal à Toronto. Le conducteur qui ferait cela pendant quatre ou cinq heures serait certainement épuisé (stress, concentration) en quelques heures et deviendrait dangereux au volant. Puis, imaginez la consommation! En passant, en Europe, il est toujours question de ralentir les conducteurs. Pas parce qu’il y a plus d’accidents à haute vitesse. Parce que, à haute vitesse, un véhicule consomme plus et émet beaucoup plus de pollution!

Petit retour sur le Salon de Los Angeles

J’espère que vous avez apprécié les photos sur le Salon de Los Angeles. Malheureusement, je n’avais plus beaucoup de place pour vous montrer le nouvel avant du Ford Flex ou pour vous parler des Focus et Fiesta ST à moteur turbo. Il y avait aussi les Porsche Panamera GTS, Fiat Abarth, Coda électrique, Acura TL du film «The Avengers» et toute une panoplie de voitures modifiées (incluant deux Bugatti Veyron) au sous-sol. Mais je me reprendrai au Salon de Detroit qui s’annonce plus excitant que prévu.

Le Flex affichera sous peu cette nouvelle calandre (photo Éric Descarries)

Et pour le mot de la fin, une photo de Ferrari accidentée prise dans un stand du Salon de Los Angeles (soupir!) (photo Éric Descarries)

Tout d’abord, je tiens à revenir sur vos commentaires de la semaine dernière. Je les ai presque tous laisser passer sauf un que j’ai accidentellement effacé et quelques autres que j’ai dû modifier. En fait, c’est vraiment la première fois que je passe tant de temps à corriger les commentaires non pas pour les fautes mais pour les remarques déplaisantes envers les autres participants. La prochaine fois, je serai plus exigeant et moins patient. Du moment où je lirai des insultes ou des commentaires désobligeants envers les autres participants, j’effacerai tout simplement le commentaire. De plus, je n’accepte pas que l’on traite les autres gens d’imbéciles. On aime ou on n’aime pas certains produits d’Europe, d’Asie ou d’Amérique ou leurs politiques, je tiens à ce que l’on respecte tout le monde. Il y a des façons plus civilisées de s’exprimer. Enfin, même si la politique et le monde des affaires font partie du monde de l’automobile, il faut savoir exprimer ses opinions avec une certaine adresse! Considérez-vous comme avertis et essayons de nous en tenir au monde de l’automobile…

La Volks Passat 2012

Il y avait un petit bout de temps que j’attendais mon tour pour conduire la nouvelle Passat, cette grande berline de Volkswagen « made in USA ». En effet, le constructeur allemand a décidé de faire construire une toute nouvelle usine d’assemblage à Chattanooga au Tennessee afin, non seulement de répondre à une nouvelle demande américaine, mais aussi de devenir le constructeur mondial numéro un dans le domaine de l’auto.

Évidemment, la nouvelle Passat affiche des dimensions capables de concurrencer celles des Toyota Camry, Honda Accord, Ford Fusion et Chevrolet Malibu de ce monde. Rien à critiquer de ce côté, ce n’est que la demande qui le dicte! Toutefois, vous remarquerez que cette nouvelle Passat ressemble de près à la Jetta, des airs de famille plus qu’évidents, n’est-ce pas? En fait, elle affiche un air relativement classique et je me demande si, sans le gros emblème VW en milieu de calandre, on reconnaîtrait cette auto de loin.  On pourrait facilement la prendre pour une Jetta!

La nouvelle Passat retient des airs de famille (Photo Éric Descarries)

De l’arrière, elle fait tout aussi classique (Photo Éric Descarries)

L’intérieur, par contre, est des plus accueillants. Il est aussi vaste qu’on le voudrait pour une berline intermédiaire. Les sièges d’avant sont confortables et les passagers peuvent profiter de beaucoup d’espace. Et l’exercice se répète à l’arrière où l’on accède par de grandes portières. Le tableau de bord est un peu à l’image du design un peu fade de l’auto. Il n’est pas laid ni torturé mais il est un peu…ordinaire, disons. Il y avait, sur ma voiture, un agaçant bruit au niveau de la buse d’aération de gauche. J’ai consulté un ami spécialiste de la carrosserie et il croyait que le bruit provenait des points d’ancrage en plastique de la finition de la planche de bord. Il en répare des semblables sur des…autos japonaises bien connues!  L’instrumentation, cependant, est relativement complète. Ma voiture d’essai était équipée du système de navigation et de la radio satellite (avec haut-parleurs développés avec l’aide du fabricant de guitare Fender…on ne peut plus américain) dont l’écran était facilement lisible. Les sièges d’avant étaient également chauffants, un accessoire apprécié en hiver. Quant au coffre, il était très grand…mais pas son ouverture. On se moque volontiers des énormes coffres des autos américaines des années soixante. Mais au moins, on pouvait y transporter une télé (le capot entrouvert). Les voitures d’aujourd’hui, la Passat incluse, ont de la difficulté à accepter des objets le moindrement encombrants comme, par exemple, une boîte contenant une imprimante!

Le tableau de bord fait aussi très classique (Photo Éric Descarries)

Le coffre est relativement profond mais, sans que cela ne se voit très bien ici, son ouverture n’est pas des plus grandes (Photo Éric Descarries)

Passons au plus important (à mes yeux), les performances de la Passat. Cette belle Américaine (!) est disponible avec le cinq cylindres à essence de 2,5 litres (170 chevaux), le quatre cylindres turbodiesel de 2,0 litres (140 chevaux) ou un V6 de 3,6 litres (280 chevaux). Ma voiture d’essai était équipée du cinq cylindres et celui-ci était combiné à une boîte automatique à double embrayage à six rapports, le tout avec la traction avant. Cette combinaison, disons économique, « faisait la job » comme on aime si bien dire au Québec. Toutefois, elle ne brillait pas par ses performances. Atteindre de cap des 100 km/h lui demandait autour de dix secondes. Puis, les reprises manquaient de conviction à une certaine vitesse. Cependant, le freinage et la direction correspondaient bien aux origines de l’auto. Leurs performances étaient à la hauteur de la situation. Petite note, ici, les pneus Hankook Optimo H426 d’origine m’ont paru trop bruyants. Je me croyais sur des pneus d’hiver !

Mon véhicule d’essai était mû par le cinq cylindres de 2,5 litres (Photo Éric Descarries)

Heureusement, j’ai pu essayer la version à moteur turbodiesel de la même auto lors du Festival des Essais à l’AJAC (comme quoi ma participation à cet évènement n’a pas été inutile…) et je peux vous affirmer que le couple du moteur diesel est bénéfique à cette auto. Le seul problème, c’est que le carburant diesel n’est pas disponible partout en Amérique du Nord…et quand il l’est, il n’est pas toujours abordable (4,44 $ le gallon à Los Angeles ce matin alors que l’essence régulière se vendait 3,74$ le gallon U.S….un gallon U.S. faisant 3,785 litres!). Je crois que cette version turbodiesel sera la préférée des acheteurs québécois!

Ma Passat d’essai affichait un prix tournant autour des 28 000$ (le prix exact n’était pas affiché) mais en version de base, elle se vend à un prix aussi bas que 23 975$. La version de grand luxe va chercher dans les 38 000 $ et plus. La moyenne de consommation que j’en ai tirée était de 13,2 L/100 km, en situation presque uniquement urbaine (incidemment, si vous me lisez régulièrement, vous savez que je n’ai pas fait des merveilles avec la Mazda3 SkyActiv ce qui sème le doute chez certains de mes amis et confrères…sachez que je calcule ma consommation selon mes factures de ravitaillement en rapport au kilométrage que je fais…souvent, je prends possession d’une auto de presse dont le compteur journalier affiche un kilométrage près de celui de l’odomètre…il n’a pas été remis à zéro depuis des lunes…on en calcule pas tous de la même façon mais j’espère remettre la main sur une Mazda avec SkyActiv selon des températures moins froides…en autant que l’auto ne sera pas aussi neuve que ma Mazda3 d’essai…).

Recommandable la nouvelle Passat? Je crois que oui. D’ailleurs, vu que Volkswagen s’est donné comme but de devenir le constructeur numéro un au monde, je ne serais pas surpris de voir la Passat devenir la voiture la plus vendue en Amérique du Nord. Battra-t-elle la  Toyota Camry? Hummm!

Le Salon de Los Angeles

Je reviens à peine du Salon de l’auto de Los Angeles. Je me suis toujours refusé d’assister à ce Salon car, selon « ma » logique, je trouvais ridicule que les constructeurs américains y dévoilent des nouveautés quelques semaines avant celui de Detroit. J’ai toujours cru que ces Américains auraient plutôt intérêt à « mettre le paquet » à Detroit afin de refaire la beauté de « leur » ville (j’ai récemment reçu un courriel avec des images illustrant Hiroshima le lendemain de la bombe atomique et Hiroshima aujourd’hui…quelle ville moderne…celle que j’ai vue il y a une quinzaine d’années, et Detroit à la fin de la guerre comparée à Detroit d’aujourd’hui…je vous laisse deviner…). M’aurait-on écouté? Sauf pour le dévoilement de la nouvelle Ford Escape…je dois avouer qu’il n’y avait pas de surprises renversantes à L.A. Il y avait bien des autos toutes nouvelles mais les photos en avaient été publiées depuis un bout de temps comme l’Infiniti JX, par exemple!

Le VUS ou VUM Mazda CX-5 est très semblable au prototype que nous avions déjà vu en images et au Salon de New York (Photo Éric Descarries)

La berline Cadillac XTS est plus petite que prévue…mais elle ressemble drôlement à sa version prototype  (Photo Éric Descarries)

Chez Volks, aucune surprise sauf pour la version R de la Beetle et la Passat CC retouchée (Phoito Éric Descarries)

La Hyundai Azera ne viendra probablement pas au Canada (Photo Éric Descarries)

La version de production du prototype Land Rover TC100 sera commercialisée en Amérique du Nord (Photo Éric Descarries)

Le nouveau VUS Ford Escape connaîtra certes tout un succès. Il ne sera disponible qu’avec un quatre cylindres de 2,5 litres (de base) ou EcoBoost de 1,6 ou 2,0 litres avec la traction avant ou intégrale. Incidemment, Ford dévoilait aussi à Los Angeles la Flex au devant redessiné.  (Photo Éric Descarries)

La Mustang Shelby GT 500 de 2013 aura un V8 de…650 chevaux et, selon son constructeur, elle sera capable d’atteindre les 200 milles à l’heure (320 km/h)! La Mustang NASCAR Nationwide du pilote américain Ricky Steinhouse Jr. (qui devrait gagner le championnat ce samedi à Homestead en Floride) fait quelque 650 chevaux et environ 200 m/h…mais elle est pilotée par un vrai professionnel! Brrrr! (Photo Éric Descarries)

Honda a dévoilé son nouveau CR-V à L.A. Un beau concurrent à l’Escape mais on en avait vu les photos (Photo Éric Descarries)

Le prototype Kia GT est-il vraiment une surprise? (Photo Éric Descarries)

La petite Chevrolet Spark avait déjà été vue en prototype presque identique…alors que la Camaro ZL-1 avec un V8 de 580 chevaux s’est rapidement vue détrônée par la Shelby de 650 chevaux! (Photo Éric Descarries)

Le coupé sport BRZ de Subaru faisait déjà la page couverture de Motor Trend quelques jours avant le Salon de L.A. Mais on a hâte de voir le VUM CrossTrek! (Photo Éric Descarries)

BMW a dévoilé ses prototypes de berlines électriques et hybrides (photo BMW)

La Lincoln MKS 2013 n’est qu’une « légère » annonce de la nouvelle approche de la marque. La MKT affichera la même calandre. (Photo Ford)

À en juger par le nombre de réponses et de commentaires que j’ai reçus concernant la nouvelle Mazda3 avec mécanique SkyActiv, nombreux sont les lecteurs de ce blogue qui préfèrent les petites autos économiques. Cependant, j’ai du corriger certains de ces commentaires qui devenaient un peu trop agressifs. Encore une fois, je dois demander aux participants de modérer leurs commentaires et de respecter ceux des autres participants…

Et vu que vous semblez préférer ces petites autos économiques, en voici une autre pour vous. Je viens de passer la semaine dernière au volant de la toute nouvelle Nissan Versa, une auto qui, selon son constructeur, a été complètement refaite. Je dois vous avouer que je n’ai jamais été un «fan» inconditionnel de l’ancienne Versa. Mais en ce qui a trait à la nouvelle berline SL qui m’a été confiée il y a quelques jours, je dois vous dire que j’ai été agréablement surpris.

La nouvelle Versa affiche une ligne très moderne (Photo Éric Descarries)

Au départ, la nouvelle berline Versa est une auto beaucoup plus jolie que le modèle précédent. Je l’avais d’abord vue au Salon de New York au printemps dernier mais sur le route ou «en vrai», elle me semble plus grande, plus grosse et surtout plus moderne que l’ancien modèle. Je vous l’accorde, ce design n’a rien de révolutionnaire. Mais il fait très contemporain!

L’arrière est particulièrement bien réussi (Photo Éric Descarries0

L’intérieur n’est pas mal conçu non plus, surtout pour une auto dite économique. Cette Versa faisait partie du concours de la Voiture de l’Année de l’AJAC il y a deux semaines  mais je n’ai pas eu le temps de la conduire à cet évènement (de toute façon, je savais que j’en prenais livraison cette semaine). Cependant, j’entendais les commentaires de quelques (jeunes) journalistes dont un lui reprochait des garnitures intérieures bâclées. J’ai donc vérifié…mais ce n’est pas mon avis! J’admets qu’il n’y a rien de spectaculaire dans l’élaboration de l’intérieur de la Versa, mais l’assemblage m’a paru impeccable. Les sièges (baquets) avant sont confortables mais à la limite. Toutefois, le tableau de bord est bien dessiné et les commandes faciles à manipuler. Cependant, l’instrumentation y est très limitée. Même qu’il faut y regarder à deux fois pour y distinguer la jauge à essence! Incidemment, ma Versa SL était équipée d’un système de navigation efficace et facile à lire et de la radio satellite que j’affectionne tout particulièrement. Les places arrière étaient très accueillantes et le coffre suffisant malgré une ouverture un peu juste (essayer d’y placer une boîte contenant une toute nouvelle imprimante que vous venez d’acheter et donnez-moi votre impression!). Enfin, j’y ai trouvé la visibilité assez facile.

Le tableau de bord est très simple, peut-être un peu trop! (Photo Éric Descarries)

Le coffre a un intérieur un peu torturé mais il peut être agrandi en rabattant le dossier des sièges arrière. (Photo Éric Descarries)

Aimez-vous les CVT?

Le moteur à quatre cylindres qui animait cette Versa affichait une cylindrée de 1,6 litres et une puissance de 109 chevaux. Rien pour écrire à sa mère mais relativement efficace quand même. «Relativement» parce qu’il était combiné à une boîte automatique CVT qui, avouons-le, ne fait pas toujours l’unanimité. En ce qui me concerne, je trouve que ce genre de boîte de vitesses peut être efficace mais que son fonctionnement n’est pas toujours régulier. Par exemple, certaines accélérations étaient laborieuses avant de vraiment performer alors que d’autres étaient tout simplement étonnantes. Les reprises étaient généralement bonnes sauf une fois, en voulant «embarquer» sur l’autoroute, le moteur s’est mis à vrombir du mieux qu’il pouvait alors que la reprise se faisait laborieuse…et surtout lente! Pourtant, les boîtes CVT ont fait leur preuve depuis belle lurette. Une autre fois, la boîte a hésité curieusement encore une fois à l’accélération! Hummm!

Combiné à la boîte automatique CVT, le quatre cylindres de 1,6 litres est relativement économique (Photo Éric Descarries)

Question consommation, selon un parcours mi-ville, mi-route, j’ai obtenu une moyenne de 7,05 L/100 km ce qui est remarquable! Nissan insiste sur le fait que ses boîtes CVT contribuent à une bonne économie de carburant et j’ai tendance à croire le constructeur. Ma Versa d’essai affichait un prix de base de 16 298$ incluant le climatiseur. Avec le système de navigation et la radio satellite (800 $), la peinture perlée et métallisée (135$) et le transport et la préparation ( 1 467$), le prix total de l’auto était de 18 700 $. Pas si mal…!

Ou la Nissan Leaf

J’ai utilisé la Versa pour du travail de reportage tant sur route qu’en ville (430 km) mais Nissan m’a offert de conduire aussi sa Leaf électrique pendant trois jours la semaine dernière.

Ce n’était pas la première fois que je roulais cette auto. Mais cette fois, c’était «dans mon territoire», c’est-à-dire dans des conditions de travail régulières dans mon environnement régulier. En ce qui a trait à la conduite de l’auto, je me répète, j’ai bien aimé. Mais je ne suis pas sûr que je sois prêt à «vivre» avec une auto totalement et uniquement électrique. Trop stressant! Je m’explique.

J’ai reçu la Leaf avec une charge complète. Je suis donc parti du quartier de Saint-Laurent pour aller vers l’Île Notre-Dame afin d’assister à une conférence de presse de NASCAR (où je suis arrivé en retard grâce à un bouchon de circulation à l’échangeur Turcot…êtes-vous surpris?). Puis, de là, je suis retourné à Laval où je demeure. Au départ, la Leaf indiquait une «réserve» de courant d’un peu plus de 160 kilomètres. Revenu chez nous, il m’en restait près de 80. J’ai donc branché la Leaf pour une recharge. Et c’est là que je me suis senti inconfortable. J’ai beau avoir une grande entrée de garage relativement sûre, j’ai du «coller» la Leaf près du mur de la maison afin de la brancher. Voyez-vous, je me suis soudainement rendu compte que le câble de charge (fourni par Nissan) pouvait être facilement «emprunté» à long terme. Je ne sais pas s’il est fait de cuivre mais il est long et très lourd. Il doit alors valoir une petite fortune au «recyclage». Nissan devrait alors trouver un moyen de sécuriser la prise de ce câble à l’auto afin qu’il en soit pas «emprunté à long terme»!

La Nissan Leaf est une des premières autos complètement électriques à nous être proposées (Photo Éric Descarries)

Le lendemain (environ quatorze heures de charge), j’ai repris la Leaf. Elle indiquait un peu plus de 150 km de charge (160 en fonction ECO). J’avais affaire dans l’ouest de Montréal (trajet par la 440 vers l’ouest, la 13 vers le sud et la 20 vers l’est jusqu’à la rue St-Jacques) puis dans la région de Dorval. Mais c’est là que les choses se sont compliquées. On a beau compter son kilométrage, parfois les rendez-vous changent de place. J’ai donc dû rouler jusqu’à Dollard-des-Ormeaux, passé Dorval ce qui a ajouté du kilométrage à mon plan initial… Les impondérables, ça arrive! Après mon rendez-vous, j’ai repris la 40 vers l’est pour me retrouver dans un bouchon monstre pour prendre la 13 nord et c’est là que je me suis rendu compte que le kilométrage de réserve devenait un peu serré. Curieusement, même dans un embouteillage, la batterie perd un peu de son «jus». Une fois sur la 440 est, je me suis mis à paniquer. C’était trop juste pour que je revienne à la maison. Comme de raison, à la hauteur de la 15, il y a eu un autre bouchon! J’ai donc opté pour la 15 sud et le boulevard Saint-Martin est. Si j’allais manquer de «jus», ce serait tout près d’un concessionnaire Nissan…peut-être m’aurait-il aidé? (Je me vois mal manquer de courant à la porte de ce concessionnaire…et je le vois mal me refuser de l’aide!). Heureusement, je me suis rendu à bon port avec…14 kilomètres de réserve. J’ai branché l’auto et, le lendemain matin, elle affichait 150 km de réserve. En attendant, j’ai utilisé ma fidèle Jeep…à essence. J’ai remis la Leaf le lendemain matin.

Le coffre de la Leaf est un peu limité. Notez le sac noir contenant le câble pour la recharge (Photo Éric Descarries)

Il n’est pas question de critiquer négativement la Leaf (ou toute autre auto électrique) ici. Toutefois, pour un gars comme moi qui est une véritable girouette (et dont le téléphone sonne constamment pour des rendez-vous ou des visites), la Leaf n’est pas le véhicule idéal. Il me faudrait des postes de recharge à chaque endroit où je m’arrête. Par contre, si je travaillais à une vingtaine de kilomètres d’où je demeure (une job régulière et non mon horaire de fou), ce serait un véhicule idéal. Ses accélérations sont excitantes, les reprises confortables et la conduite amusante. J’ai particulièrement aimé le freinage. L’intérieur est très accueillant, même à l’arrière. L’instrumentation pouvait, cependant, être un peu distrayante! Le seul point négatif, c’est que les piétons (dans les petites rues de Laval) ne m’entendaient pas venir et continuaient de marcher en plein centre de la rue. Il me fallait klaxonner…et ça ne leur plaisait pas!

La Leaf qui m’a été prêtée par Nissan Canada valait 38 000 $ mais le gouvernement québécois offrait 8 000$ de crédit d’impôt à son acheteur. Consommation d’essence? Absolument zéro! Consommation d’électricité? Sais pas. Consommation d’adrénaline? Oh boy! Il y avait de bouts où je ne me concentrais pas sur ma conduite…seulement sur la réserve de kilomètres à faire! Trop stressant!

Petit retour sur la Mazda3

J’ai lu attentivement tous les commentaires que vous m’avez fait parvenir sur la Mazda3. On y voit une relation d’amour…et de haine avec cette auto. Tout d’abord, j’aimerais répéter que la nouvelle mécanique SkyActiv m’a bien plu tant pour sa douceur, son silence de roulement et ses performances. Toutefois, j’ai beau regarder et calculer de nouveau ma consommation et je ne suis pas satisfait du résultat. Je n’ai pas conduit l’auto en «sauvage». Je l’ai conduit comme si c’était la mienne. J’avoue que parfois, je manque un peu de patience en ville mais rien ne justifie mes résultats de consommation. Oui, cette semaine était particulièrement froide mais là encore, je ne m’explique pas…Étant un des premiers à mettre la main sur cette auto, j’ai bien hâte de lire les reportages de mes confrères, surtout s’ils calculent avec exactitude leur consommation (malheureusement, plusieurs ne se fient qu’aux chiffres des constructeurs ou d’Énergie Canada…j’en ai la preuve quand je prend une auto de presse dont le compteur journalier indique des centaines, voire des milliers de kilomètres…) et leur consommation. Toutefois, certaines remarques de nos «collaborateurs» n’ont pas été tendres envers Mazda. Le constructeur japonais s’est distancé de Ford et il est à refaire son «ingénierie» comme le principe SkyActiv le prouve. Avant de lancer la première pierre, je crois qu’il faudrait attendre encore un peu…