Excusez mon léger retard. Ce fut une semaine passablement chargée puisque j’ai dû me déplacer jusqu’à la Péninsule du Niagara pour participer au concours annuel de l’Auto de l’année de l’Association des Journalistes Automobile du Canada dont je vous parlerai dans quelques instants.

Mais, d’abord, j’aimerais partager avec vous la véritable semaine de rêve que j’ai passée, il y a quelques jours au volant d’une auto que j’adorerais posséder, la berline Mercedes-Benz CLS63 AMG ! J’admets que ce n’est pas là une auto qui est à la portée de toutes les bourses (ma voiture d’essai ne valait pas moins de 117 650 $!) mais il est permis de rêver, non?

La berline CLS a été récemment redessinée. L’avant en est moins pointu mais son design se rapproche encore plus de celui d’autres produits Mercedes-Benz d’allure sportive. Les phares sont en vérité de fines lignes faisant le tour des blocs optiques. Regardez de près le trait de crayon des concepteurs facilement distinguable autour du passage de roue arrière et sur les flancs de la carrosserie. Les feux arrière sont aussi plus effilés. Néanmoins, Mercedes-Benz a conservé cette silhouette aussi effilée typique à la CLS.

La Mercedes-Benz CLS a été fortement révisée (Photo Éric Descarries)

L’arrière affiche des feux retouchés (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de cette belle auto affiche un tableau de bord également typique aux véhicules de Mercedes-Benz. Il est superbement dessiné mais un peu compliqué à comprendre. Il faut vraiment étudier toute l’auto avant d’en prendre le volant et cela inclut les multiples commandes tant au volant qu’à la radio et au système de navigation. Les quatre sièges sont confortables mais celui du conducteur était équipé non seulement de supports ajustables mais aussi d’un système de massage (!) du dos. Ce que j’ai bien aimé de l’instrumentation, c’était la possibilité d’y voir la vitesse numérique affichée simultanément en km/h et en m/h. Parmi les multiples accessoires, il y avait aussi un pare-soleil escamotable à la lunette arrière.

Le tableau de bord est élaboré et ses commandes demandent un étude assez poussée (Photo Éric Descarries

L’arrière accueille deux passagers en tout confort (Photo Éric Descarries)

Toute une bête

Évidemment, j’ai gardé le meilleur pour la fin. Sous cette superbe robe se cache une mécanique impressionnante, une mécanique digne des autos de performance des années soixante. Le moteur de la CLS63 est un V8 biturbo non pas de 6,3 litres comme autrefois mais de 5,5 litres. En version « régulière », il développe 518 chevaux mais avec l’option de performance, il en fait plutôt 550! Il vient avec une boîte automatique à sept rapports que l’on peut manipuler manuellement. Cette nouvelle boîte agit selon un principe semblable à celui des boîtes à double embrayage. Toutefois, elle demeure relativement précise et le seul moment où l’on peut en ressentir les opérations, c’est quand, en monde Eco, le V8 arrête de fonctionner lorsque le véhicule est arrêté à un feu ou à un arrêt obligatoire. Le puissant V8 repart de lui-même lorsqu’on relâche la pédale de frein. Évidemment, avec ses échappements « un peu » bruyants, on ressent vivement l’opération (incidemment, je voudrais m’excuser auprès de cette dame d’un certain âge qui passait derrière l’auto quand j’ai lancé le moteur dans un stationnement…le bruit des échappements l’a fait sursauter et la dame m’a regardé d’un air très fâché avant de monter dans le RX350 de son mari…qui ne comprenait pas ce qui c’était passé).

Le compartiment moteur de la CLS63 AMG dévoile un V8 biturbo terriblement efficace (Photo Éric Descarries)

La CLS63 est à propulsion. Lorsqu’on presse vivement l’accélérateur, l’auto bondit comme un fauve avec un grondement des échappements. On peut atteindre le cap des 100 km/h en moins de cinq secondes mais avec le temps plutôt frais et le pavé très souvent humide, j’ai plutôt réussi à en tester l’antipatinage. Toutefois, j’ai utilisé cette Mercedes pour me rendre de Montréal à Québec afin de participer au lancement des Toyota Tacoma dont je vous parlais la semaine dernière. J’ai donc utilisé l’autoroute 20 (Jean-Lesage) de la Rive Sud pour me rendre et la 40 de la Rive Nord pour revenir. Grâce au régulateur de vitesse, j’ai pu me « contenir » et éviter les contraventions…car ce ne sont pas les envies qui me manquaient.

Chaque moteur est «signé» du technicien qui l’a construit! (Photo Éric Descarries)

Cependant, je suis retourné un peu plus tard à Saint-Donat où j’ai pu « jouer » un peu plus avec l’auto sur le Chemin Régimbald (sans exagérer, je vous le jure!) ce qui m’a permis d’apprécier la tenue de route, la direction précise, le freinage puissant et les larges pneus Continental de l’auto. La fermeté de la suspension est ajustable (ce ne sont pas les réglages sur mesure qui manquent à cette voiture!)  Ajoutez à cela la commande des palettes de changement de rapport au volant et vous avez une bonne idée de mon expérience.

Décidemment, si mon billet de loterie affichait les numéros gagnants ce week-end, il y a fort à parier que cette Mercedes-Benz serait sur ma liste d’achat. Le prix de base d’une telle auto est de 109,900$ mais il faudrait lui ajouter les 4500$ de l’ensemble Premium, les 2500$ pour la finition en fibre de carbone à l’intérieur (et cela en vaut la dépense) et les 750$ pour l’identification illuminée dans les seuils de portière pour le total de 117 650$ mentionné plus haut. Enfin, la plus belle surprise, c’est que j’ai obtenu une moyenne de 10,8 L/100 km pour les quelques 1200 km parcourus au volant de ce super bolide!

Le Chemin du Roy

Voilà des années que je me dis qu’un jour, je vais emprunter le Chemin du Roy pour aller ou revenir de Québec. Vu que je demeure à Laval, je préfère l’autoroute 40 à l’autoroute 20 pour me rendre ou revenir de Québec. Cette fois, en revenant de l’évènement Toyota dont je vous ai parlé la semaine dernière, je pouvais profiter d’un peu de temps pour revenir de la Capitale Nationale. Lorsque j’ai vu le panneau de signalisation du Chemin du Roy à la hauteur de Donnacona, j’ai décidé d’aller y jeter un coup d’œil.

Je me rappelle d’un lecteur qui me demandait de lui signaler de belles routes lorsque j’en découvrais. En voici une. Le Chemin du Roy longe le fleuve Saint-Laurent à la hauteur de Donnacona et je l’ai emprunté jusqu’à Trois-Rivières. Le Chemin du Roy (aussi connu sous l’identification de la Route 138) est la plus ancienne route du Canada! Ce n’est pas nécessairement  une route de conduite de performance. Cependant, elle est suffisamment sinueuse si vous voulez profiter des derniers beaux jours de l’automne au volant de votre petit cabriolet ou aux guidons de votre moto (vous pouvez aussi le faire avec votre fourgonnette ou votre berline…!). Avis aux amateurs de belles maisons anciennes, lorsque vous verrez que le Chemin du Roy se divise en deux options, suivre la 138 ou entrer dans un petit village, prenez cette deuxième indication. Et si vous avez beaucoup de temps, continuez cette route dans la région de Beauport vers Sainte-Anne de Beaupré. Vous y verrez des maisons magnifiques!

Le Chemin du Roy longe le fleuve et on y trouve même quelques endroits de repos. (Photo Éric Descarries)

Une semaine à l’AJAC

Comme je l’ai écrit un peu plus haut, je reviens de quelques jours dans la région de Niagara-on-the-Lake en Ontario où j’ai participé au 24^e Concours annuel du Festival des Essais de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) visant à déterminer la voiture et le véhicule utilitaire qui seront nommés Auto et Véhicule Utilitaire de l’Année au Salon de Toronto en février prochain. En même temps, j’ai aussi participé aux premières réunions visant à déterminer en même la Meilleure nouvelle technologie de l’année.

Chacun des 80 journalistes présent devait choisir d’abord trois catégories de véhicules qu’il devait analyser en profondeur et si le temps lui permettait, il pouvait aussi faire une ou deux autres catégories. Évidemment, j’ai fait tout ce qui se rapportait aux «camionnettes» (que des utilitaires) ce qui m’a permis de mettre la main sur des raretés comme le Range Rover Evoque et j’ai aussi analysé la catégorie des autos de prestige (incluant la Jaguar XJR-S). J’en ai profité pour conduire d’autres nouveautés comme la Kia Rio (qui m’a surprise!), la Chevrolet Volt (encore!), la Volkswagen Beetle (qui sera dans cette chronique sous peu) et j’en passe. La journée de mardi était superbe mais mercredi, la pluie est venue gâcher la journée et jeudi il faisait un froid à fendre les pierres. Heureusement, vendredi, le soleil était au rendez-vous.

Les journalistes de l’AJAC ont travaillé presque toute une semaine pour choisir ce qu’ils croient être les meilleurs véhicules sur le marché (Photo Éric Descarries)

Incidemment, je me suis rendu à Niagara-on-the-Lake au volant d’un Chevrolet Traverse tout neuf en compagnie de Robert Pagé des relations publiques de GM (dans l’espoir de lui tirer des vers du nez…peine perdue!). Je reviendrai certes sur cet intéressant véhicule qui s’est avéré une excellente voiture pour de longs trajets…sauf que je préfère un bon système de navigation au système On Star qui peut aussi nous diriger. Je vous expliquerai plus tard!

Les résultats du Festival des essais sont maintenant connus. Ils ont déjà été publiés sur ce site Internet (récemment refait…). Les voici quand même :

Meilleure petite voiture de moins de 21 000$:  Hyundai Accent

Meilleure petite voiture de plus de 21 000$: Hyundai Elantra

Meilleure voiture familiale de moins de 30 000$: Kia Optima LX

Meilleure voiture familiale de plus de 30 000$: Kia Optima Hybrid

Meilleure voiture de luxe: Mercedes-Benz C-Class 4MATIC Sedan

Meilleure voiture de sport/de performance de moins de 50 000$: Hyundai Veloster

Meilleure voiture de sport/de performance de plus de 50 000$: BMW 1 Série M Coupé

Meilleure voiture de prestige  de plus de 75 000$: Mercedes-Benz S-Class BlueTEC 4MATIC

Meilleur nouveau VUS ou VUC de moins de 35 000$: Dodge Journey

Meilleur nouveau VUS ou VUC entre 35 000$ et 60 000$: Volkswagen Touareg TDI

Meilleur nouveau VUS ou VUC de plus de 60 000$: BMW X3

Surpris d’y voir les Coréennes? Pas moi! Malgré certaines remarques négatives reçues lors de mes reportages sur les Optima, vous pouvez constater par vous-même que je ne suis pas le seul à apprécier cette marque d’auto. Et cela va au-delà du design. Surpris de ne pas voir la Chevrolet Volt dans cette liste? Quoique je n’aie pas encore les détails concernant les votes, je crois, tout comme mon ami Robert Pagé, que le prix (assez élevé) de l’auto puisse avoir nui à sa victoire dans sa catégorie. Cependant, son système de propulsion est en lice pour le Technologie de l’année et il a de fortes chances de gagner! Outre la Dodge Journey, pas d’Américaines? Il n’y en avait pas tant en lice mais notons que la concurrence y était très vive. D’ailleurs, les gagnants n’ont connu le succès que par de maigres différences au pointage. Suis-je d’accord avec le résultat? Dans l’ensemble, oui. Là où j’ai un petit doute, c’est avec le choix de la Veloster. Son petit moteur ne m’a pas paru à la hauteur de la situation. Mais, Hyundai nous en promet une version turbocompressée sous peu!

Il y avait un petit circuit hors-route pour évaluer les capacités des systèmes à traction intégrale ou à quatre roues motrices des VUS (Photo Éric Descarries)

L’auto la plus spectaculaire? Peut-être la Jaguar XJR-S…mais elle ne s’est pas distinguée… (Photo Éric Descarries)

Les autos électriques y faisaient une première apparition importante mais elles n’étaient pas encore en compétition. (Photo Éric Descarries)

Ce n’est pas la première fois que je mets la main sur une Dodge Challenger. Ce n’est pas la première fois que je conduis la version de haute performance de cette auto. Mais à tout coup, je ne peux qu’apprécier cette auto.

La toute récente Challenger est une réplique presque parfaite de la même auto du début des années soixante-dix. Mais toute comparaison s’arrête là. Car la Challenger de dernière génération en est complètement différente. Construite au Canada, ce superbe coupé Dodge repose sur une version de plateforme relativement récente de Mercedes-Benz de Classe E. C’est d’ailleurs la même plateforme que l’on retrouve sous les Chrysler 300 et Dodge Charger. C’est ce qui explique que la nouvelle Challenger est une voiture assez large et plutôt longue. Peut-on la comparer à une Ford Mustang? Pas nécessairement! En ce qui a trait à la Mustang, on pourrait la classer comme un «pony car» à l’ancienne, servi à la moderne. Dans le cas de la Challenger, je dirais plutôt qu’il s’agit ici d’un coupé de grand tourisme plus adapté aux longs trajets qu’aux acrobaties sur circuit routier. Toutefois, cela n’empêche pas cette grande auto d’offrir une tenue de route remarquable.

La Dodge Challenger SRT8 HEMI 392 est impressionnante à regarder, même arrêtée (Photo Éric Descarries)

La toute dernière Challenger qui me fut confiée par Chrysler Canada était le modèle de très haute performance SRT8 HEMI 392. Pourquoi 392? C’est pour nous rappeler les légendaires V8 HEMI de 392 pouces cubes (6,4 litres) des années cinquante. Le plus récent 392 (qui fait vraiment 6,4 litres) développe rien de moins que 470 chevaux et 470 lb-pi de couple. Notons que ce HEMI est doté de la technologie MDS à cylindrée variable qu fonctionne avec la neutralisation de quatre des huit cylindres en vitesse de croisière. Dans cette Challenger (dont seulement 392 exemplaires étaient prévus pour le Canada), il était combiné à une boîte automatique à cinq rapports et à la propulsion arrière gérée par un système d’antipatinage qui m’est venu en aide plusieurs fois lors de cette semaine d’essai parfois…pluvieuse.

On reconnaîtra la SRT8 HEMI 392 à ses larges bandes traversant la carrosserie (Photo Éric Descarries)

Au moins deux fois ai-je entendu une remarque négative du genre :«C’est une auto typiquement américaine». En fait, oui, c’est une auto typiquement américaine mais avec une touche plus positive que jamais. En effet, si vous aviez déjà conduit une Challenger des années soixante-dix, vous constateriez que la nouvelle Challenger en est à des années-lumière. Si, dans le passé, vous aviez écrasé l’accélérateur d’une Challenger HEMI, vous vous seriez retrouvé avec la tête écrasée contre l’appuie-tête, un arrière difficile à contrôler et une accélération foudroyante qui aurait demandé un contrôle presque impossible de l’auto. Le freinage était vite dépassé et le direction…aussi bien ne pas en parler.

Le tableau de bord de la Challenger est simple mais bien présenté (Photo Éric Descarries)

La nouvelle Challenger permet des accélérations toutes aussi rapides mais moins foudroyantes, plus linéaires. La boîte automatique réagit plus rapidement et moins brusquement. La direction conserve une bonne partie de sa précision et le freinage (Brembo) certes plus rassurant. On atteint le cap des 100 km/h en moins de cinq secondes (quand le pavé sec le permet) mais, dès la première courbe, on sent rapidement que la voiture est lourde. Toutefois, sa tenue de route est tellement plus précise que dans le passé.

Le V8 HEMI 392 est très bien identifié! (Photo Éric Descarries)

Petite parenthèse, la Challenger SRT8 HEMI 392 est grisante à conduire mais, je garde en mémoire ce que j’ai pu faire avec la même auto à moteur V6 Pentastar (encore lui!) sur la piste d’Infineon en Californie il y a un an. Que c’est dommage de ne pas en obtenir une version à boîte manuelle!

L’identification 392 est bien brodée dans les dossiers de siège. (Photo Éric Descarries)

La Challenger SRT8 HEMI 392 est presque une voiture de collection. Elle n’est livrable qu’en blanc ou bleu avec bandes contrastantes. Son intérieur lui est unique car les sièges ont des sigles 392 brodés dans le cuir. Incidemment, cet intérieur est vaste à souhait. Les sièges d’avant de prêtent bien à de longs voyages et les places arrière sont relativement confortables, même pour un modèle dit «coupé». Le tableau de bord est le même que celui de toutes les Challenger mais l’instrumentation lui est unique. En effet, en «jouant» avec les commandes au volant, on y découvre que l’on peut se servir de l’instrumentation de bord pour calculer ses temps de 0 à 100 km/h, ses performances au huitième ou au quart de mille et même les forces de gravité latérales!

Le conducteur peut choisir parmi plusieurs instruments de mesure dans le tableau de bord. (Photo Éric Descarries)

Mais à quoi cela sert-il? À peu de monde et à peu d’occasions. Ce genre d’instrumentation est plus utile sur une piste que sur la route ! Il reste toutefois les belles caractéristiques de grand tourisme de cette Dodge. Évidemment, à 53 865 $ (incluant les frais de transport de 1400$ et l’incroyable taxe d’accise de 100 $ du fédéral pour la climatisation!), l’auto n’est pas donnée. N’oublions pas que mon véhicule d’essai était aussi équipé d’une stéréo avec amplificateur de 322 Watts (ce qui ne m’impressionne pas beaucoup, préférant écouter la belle musique à la maison sans l’interférence des bruits ambiants de la route!). Et, oui, elle fait typiquement «américaine» mais dans son sens le plus positif du mot. On ne verra pas de Challenger en course automobile comme les Mustang et les quelques Camaro. Mais on peut considérer la Challenger si l’on recherche une voiture de performance avec des qualités de grande routière sur longue distance. Même son coffre (un véritable gouffre) est une indication de cette vocation. Ah oui, la consommation? Énergie Canada la situe à 15,6 en ville et 9,1 sur route. Moi, j’ai obtenu un résultat plus près des 17 L/100 km mais il faut spécifier que je n’ai pas essayé de faire un «economy run» avec cette Dodge!

Quel est l’avenir de la Challenger? On ne peut le prédire. Ce sera difficile pour les designers de Dodge d’en faire une version renouvelée vu que celle-ci représente la seule version jamais produite de cette auto. On espère tous qu’il y aura éventuellement une version cabriolet de l’auto…

Une nouvelle Tacoma…

Décidemment, le constructeur japonais Toyota joue de chance de ces temps-ci.  Alors que Ford terminera sous peu la construction de son populaire pick-up Ranger (et que son jumeau le Mazda de Série B soit déjà hors de production) et que Chrysler ne reconduit pas son pick-up intermédiaire Dakota, Toyota décide de retoucher son pick-up intermédiaire Tacoma pour 2012, un véhicule qui était déjà le deuxième aux ventes dans son créneau après le Ranger.

Toyota Canada a donc invité une poignée de chroniqueurs d’automobiles à Québec la semaine dernière, des gens plutôt axés sur le monde des camionnettes, pour mettre la main sur ces nouveaux produits afin de les évaluer. Le constructeur avait alors prévu que l’on conduise une version à cabine allongée Access Cab de ce véhicule disponible de base avec le quatre cylindres de 2,7 litres combiné à la boîte automatique (à quatre rapports) et à la propulsion arrière et des versions DoubleCab à quatre portes à moteur V6 de 4,0 litres, boîte automatique à cinq rapports et motricité aux quatre roues sur commande mais sans les charges ou les remorques que l’on retrouve habituellement dans ces évènements.

Toyota avait prévu une belle brochette de nouvelles Tacoma 2012 lors de sa présentation à Québec. (Photo Éric Descarries)

Toyota Canada avait prévu des routes assez intéressantes en Beauce (jusqu’à Vallée Jonction) dont certaines se sont avérées parfois très cahoteuses pour les Tacoma 4 x 4! Vous noterez que Toyota a révisé l’avant de ces camionnettes en plus d’apporter quelques retouches à l’intérieur. Mais en ce qui a trait aux éléments mécaniques, ils sont reconduits presque dans leur intégrité.  Je vous en reparle plus tard!

L’affaire Wheldon

Comme plusieurs d’entre vous, j’ai vu «en direct», cet accident de Dan Wheldon. Je suis très attristé d’en apprendre le décès. J’étais chez mon frère ce dimanche après-midi et nous regardions les premiers tours de cette course. Il était évident pour nous qu’il allait y avoir tout un «crash». Alors que j’étais sur le point de partir de chez lui, mon frère m’a crié : «Regarde, ça cogne!» Je suis resté pour voir le reste…et apprendre la nouvelle. Mes condoléances à tous ceux qui suivent cette série et à tous ceux qui admiraient Wheldon!

Mon opinion? Les autos de course sont toutes devenues trop rapides. C’est plus une course à la technologie qu’un sport automobile. Je crois qu’on en est rendu au point où les innovations technologiques dépassent trop souvent les capacités des humains! De plus, Las Vegas, c’est une piste de NASCAR faite pour les grosses carrosseries qui protègent bien leurs pilotes. Les grillages surélevés sont conçus pour attraper les pièces de stock-car au vol, pas des autos de type Formule catapultées à toute vitesse.

Depuis 1988, NASCAR a tout fait pour ralentir ses gros stock-cars. À Talladega, cette année-là, Bill Elliot avait qualifié une Ford Thunderbird à plus de 212 milles à l’heure (341 km/h)! Une Ford Thunderbird à moteur V8 à culbuteurs avec carburateur, pas une Formule de course ! Même aujourd’hui, on courre à plus de 200 milles à l’heure à Talladega (voyez par vous-même ce week-end!). Les Indy Car n’ont donc pas d’affaire là! Ni aux autres pistes typiques de NASCAR comme Daytona, Texas et autres. Les courbes inclinées facilitant les hautes vitesses pour les NASCAR deviennent des rampes de lancement pour les Formules et les Indy Cars! Et puis, si l’on ralentissait toutes ces autos par des règlements plus sévères, les spectateurs n’en verraient rien. Ce que les spectateurs veulent voir, ce sont les batailles porte-à-porte ou roue-à-roue avec du son de moteur. De là l’engouement pour l’évènement NASCAR à Montréal! Et je ne vois pas comment des voitures qui peuvent maintenant atteindre plus de 350 km/h peuvent améliorer la technologie automobile régulière!

À Raoul 914

Je répète que j’aime les Harley et leur son unique. (Que j’aimerais pouvoir en restaurer une des années cinquante!) Mais des fois, il y en a qui exagèrent! Les villages et endroits de villégiature ne sont pas des places pour tenter d’épater le monde avec des engins bruyants.

À monniag

J’ai laissé passer votre message. Mais dans le fond, je ne suis pas d’accord. Vous dites qu’il y a des gens qui n’ont pas gardé leur Kia un an avant de s’en débarrasser. C’est drôle, je n’ai jamais entendu parler de cela (même si c’est possible)! Toutefois, à moins que vous soyez un concessionnaire d’une marque concurrente, je ne vois pas l’intérêt de déblatérer sur une marque d’autos sans de véritables preuves concrètes.

Dans le passé,  je me souviens des «obstinations de taverne» où l’on discutait des Ford qui rouillaient, des Chrysler qui ne partaient pas lorsqu’il pleuvait ou des GM qui coulaient comme des paniers percés. Pourtant, toutes ces marques ont survécu et très bien merci. Combien de fois avons-nous parlé des Volks dont la peinture pelait ou des Audi qui accéléraient spontanément ou encore, tout récemment, des Toyota qui s’emballaient. On a aussi parlé des moteurs de Subaru (2,5 litres) qui se mettaient à cogner ou des problèmes électroniques de Mercedes-Benz ou encore de la rouille des planchers de Toyota Echo et de toits de fourgonnettes GM. En voulez-vous plus? Notez, toutefois, que tous ces problèmes sont «documentés». Ce ne sont pas des rumeurs ni des qu’en dira-t-on!

Dans les cas de Kia dont vous parlez, je n’ai rien reçu de «documenté» digne de mention. Et ces Kia, ne sont-elles pas basées sur les Hyundai tant vantées par l’industrie? Je ne vois pas la nécessité «d’avertir» les consommateurs de se méfier de ces autos. La prochaine fois, je ne laisse pas passer de tels commentaires. Avant d’avancer de tels commentaires, il faut des preuves concrètes. Le simple fait de dire que «je connais quelqu’un…» n’est pas suffisant. Même un cas isolé n’est pas suffisant! Kia vend des véhicules depuis déjà une dizaine d’années chez nous et je n’ai pas encore eu connaissance de «recours collectif» d’importance contre ce constructeur. Et je ne suis pas un vendeur de Kia…!

À atchoum

Merci, je vais essayer de vous transmettre des photos de voitures anciennes chaque fois que je le pourrai…Moi aussi, j’aime bien cela!

À manutoutnu

(Quel nom!) Oui, j’ai enseigné l’anglais pendant plus de 30 ans et si vous faites référence à ce commentaire de Philippe Bond à la radio (mon fils l’a aussi capté sur le coup), je me souviens vaguement de lui (en plus de trente ans, avec 200 élèves par année, ça fait pas loin de 6 000 personnes cela, non?). Mais en ce qui a trait à envoyer un élève à la direction, ce n’était généralement pas ma façon d’opérer. Je préférais m’occuper de mes cas moi-même!

J’ai enseigné l’anglais pendant plus de 30 ans et j’ai écrit sur l’auto et le camion en parallèle depuis plus de 25 ans! Fallait le faire! Mes week-ends étaient consacrés aux courses. Il faut reconnaître la grande patience et la grande tolérance de ma femme Judith (avec qui je suis toujours) dans cette circonstance! En ce qui a trait à mes élèves, j’en vois encore plusieurs à tous moments et on se rappelle toujours de bons moments. Curieusement, sur le site «Rate my Teacher.com» du passé, sur douze commentaires à mon sujet, un seul était négatif…et il était écrit avec plein de fautes!

Ce qui est plaisant, dans cette profession, ce n’est pas seulement de conduire les toutes dernières nouveautés du monde automobile mais aussi d’avoir la possibilité de revenir sur des modèles qui, dans le passé, nous semblaient très intéressants. C’est ce qui m’est arrivé la semaine dernière. J’ai délibérément choisi le vénérable VUS Pathfinder de Nissan parce que : 1) j’ai une attirance naturelle envers tout ce qui est «camion» et 2) il y avait longtemps que je n’avais pas mis la main sur ce véhicule.

Un vrai VUS

Je me souviens du lancement nord-américain de la Pathfinder. C’était dans la région de Seattle, si je me souviens bien… À cette époque (2005, je crois), l’engouement pour les VUS les plus «virils» était encore palpable. Le nouveau Pathfinder de troisième génération répondait à cette demande mais Nissan lui ajoutait une caractéristique intéressante, la suspension arrière indépendante. Légèrement redessiné en 2008, le Pathfinder avait droit au V8 optionnel mais l’offre fut de courte durée. Malgré tout, alors que plusieurs constructeurs choisissaient de transformer leurs plus populaires VUS en VUM, Nissan choisissait de conserver l’attitude typiquement VUS à son Pathfinder. C’est pourquoi il est complètement reconduit «tel quel» cette année.

J’ai donc mis la main sur ce Pathfinder à moteur V6 de 4,0 litres de 266 chevaux et 289 lb-pi de couple combiné à une boîte automatique à cinq rapports et vu que le week-end s’annonçait tout simplement superbe, j’ai décidé de rouler vers la côte du Maine pour profiter d’un été des Indiens tout simplement unique.

Rien ne vaut un petit «road trip» dans le Maine pour apprécier un véhicule, ce que j’ai fait avec le Nissan Pathfinder (Photo Éric Descarries)

«Road trip» dans le Maine

Le Maine demeurera toujours, pour moi, un des plus beaux états américains. Et la côte est n’est jamais laide, non? Allez hop! Je suis parti vendredi matin vers cette fameuse côte au volant du Pathfinder. Je suis persuadé que plusieurs de mes lecteurs se diront : «Mais il aurait pu choisir un véhicule plus confortable, plus intéressant.». Mais pourquoi pas le Pathfinder? Oui, ce véhicule est un vrai «truck». Mais c’est une camionnette bien conçue. La conduite sur les autoroutes américaines (oui, je le sais, du vrai billard!) s’est faite en tout confort. Le V6 VQ40DE n’est pas tout neuf et il se fait un peu grognon, par moments. Mais il est efficace et ses performances sont bien acceptables. Évidemment, je n’ai pas eu à mettre en quatre roues motrices (ce qui se fait en tournant une commande au tableau de bord). Quant à la conduite, la direction est un peu légère et la caisse peut être sujette à des bourrasques latérales. Cependant, il faut se souvenir que le Pathfinder est plus «camionnette» que VUM. Et il peut tirer jusqu’à 2 722 kilos!

Le Pathfinder a conservé son allure traditionnelle de VUS (Photo Éric Descarries)

Au moins, la position de conduite y est agréable. On y voit très bien tout le tour et mes passagers ne se sont pas plaints de leur vue extérieure. Ce Pathfinder LE de luxe pouvait accepter sept personnes à son bord. Les passagers du centre étaient très bien accueillis (incluant la télé arrière) avec suffisamment d’espace pour les jambes. Mais en ce qui a trait aux deux places tout-à-l’arrière, nous avons choisi de les rabattre (elles ne sont utiles que pour de courtes randonnées ou pour de petites personnes) et de profiter de l’espace cargo pour nos bagages. Toutefois, cet espace de chargement n’est pas aussi vaste qu’il ne laisse paraître! Nos bagages ont vite fait de le remplir! En ce qui a trait au tableau de bord, il est simple mais très fonctionnel. Pas trop de «bébelles» ici. Le système de navigation y était utile et relativement précis.

Le tableau de bord du Pathfinder n’a rien d’extraordinaire…il n’est que tout simplement pratique et bien aménagé (Photo Éric Descarries)

Sur la route

Le Nissan Pathfinder n’est pas une voiture de sport. Ce n’est pas, non plus, un cabriolet de grand tourisme. Mais sur les autoroutes, grâce à son régulateur de vitesse, il se conduit très bien, en toute confiance. Seule note d’importance, les pneus BFGoodrich LongTrail T/A qui étaient silencieux sur la route, se sont avérés plus «bruyants» dans les courbes!  La suspension arrière indépendante aide au confort routier.

L’espace cargo est un peu plus limité que prévu et ce, même avec les derniers sièges rabattus (Photo Éric Descarries)

Le vénérable V6 de 4,0 litres du Pathfinder (un peu sale sur cette photo) demeure une véritable bête de somme.

Que dire du Pathfinder? Que c’est toujours un VUS intéressant (il y a encore suffisamment d’amateurs de VUS traditionnels pour que Nissan conserve son Pathfinder tel quel sur le marché…il est certes plus confortable et plus «civilisé» qu’un Jeep Wrangler Unlimited, par exemple!). Le modèle LE qui me fut confié affichait un prix de 54 263$ (incluant les 4 935$ d’option et les 1 580 $ de frais de transport et livraison!). En ce qui a trait à sa consommation, j’ai obtenu une moyenne de 12,3 L/100 km. Souvenez-vous, toutefois, que la majeure partie de ce kilométrage s’est fait en voyage! Et je n’ai pas tenu compte de mon dernier ravitaillement car j’ai du attendre plus de deux heures (avec le moteur au ralenti) pour passer les douanes de retour au Canada. Je ne m’aventurerai pas sur ce terrain glissant mais, je me demande toujours pourquoi les douanes sont tellement plus «pénibles» à passer de retour au Canada (même si le jeune douanier était tout simplement charmant). Nous ne sommes pas un pays en guerre, à ce que je sache (sauf notre excursion en Afghanistan). Enfin…comme le dirait mon ami Brad Diamond de l’émission Motoring 2012…«Don’t get me started!»

Les hauts et les bas d’un beau week-end dans le Maine

Outre l’incroyable température (près de 85 F sur la plage lundi dernier), le dernier week-end sur la Côte est du Maine était tout simplement superbe. Et pour ajouter aux plaisirs d’un mordu de l’automobile, il y avait des «hot rod» un peu partout. J’y ai vu des véhicules avec des plaques de la Californie, de superbes «rods», de beaux «muscle cars» et surtout une Ford familiale 1946 ou 1947 du type «Woodie» que j’aimerais bien posséder! J’ai même vu une Ford Speedster du début des années 1910, une auto toute jaune sans ailes avec une carrosserie réduite à son strict minimum et un «monocle» comme pare-brise (pas assez vite avec mon appareil photo!).

Croyez-le ou non, une Ford familiale «Woody» vient toujours me chercher. Saviez-vous qu’un modèle aussi exemplaire que ce 1946 ou 1947 avec V8 Flathead  (avec des plaques de Californie) peut valoir plus de 75 000 $! (Photo Éric Descarries)

Ce superbe hot-rod Ford 1934 traversait le village d’Ogunquit avec grâce et…silence! (Photo Éric Descarries)

Malheureusement, il y avait aussi toute une panoplie de «baby-boomers» bedonnant bardés de vestes de cuir (accompagnés de compagnes tout aussi «visibles») chevauchant une Harley-Davidson des plus bruyantes. Je n’en ai pas contre ces machines ou contre leurs proprios mais de là à se promener en bande de cinq ou six et à «tordre la poignée» en sortant du village endormi…là, il y a une limite. Pourtant, je possède un roadster AC à moteur V8 aux échappements relativement bruyants. Mais ce n’est pas mon «trip» de le «gunner» ou d’en «racer» le moteur à 22h00 le soir! Pourtant, le Maine affiche une loi sévère en ce sens sur ses autoroutes. J’aimerais bien posséder une Harley, fort possiblement un modèle ancien dont le son du moteur lui est spécifique. Mais pas de là à en rendre les échappements libres. Après tout, c’est illégal non? C’est illégal pour une auto. Mais pour ces motos? La police en aurait-elle peur?

Du nouveau dans l’Écurie Descarries

L’Écurie Descarries salue l’arrivée d’un nouveau véhicule dans son clan. En effet, ma fille, une belle jeune femme de 25 ans bien connue dans le milieu infirmier, vient de remettre les clés de sa Jeep Patriot 2008 (de location) après quatre ans de bons et loyaux services. Sa Patriot à traction avant seulement et boîte manuelle à cinq rapports était mue par le quatre cylindres de 2,4 litres. Ma fille m’a assuré qu’elle avait bien apprécié sa Patriot. En quelque 75 000 km, elle n’a du se rendre chez le concessionnaire qu’une seule fois pour une réparation, un remplacement de bagues (bushing) bruyantes. Pour le reste, elle jure que la consommation de sa Patriot a toujours tourné autour des 11 L/100 km (et elle affirme ne pas être un conducteur patient!).

Cette fois, ma belle s’est «acheté» (une forme d’achat-rachat ressemblant à une location à long terme) une Jeep Wrangler Unlimited Sahara 2012 à quatre portes mue par le nouveau V6 Pentastar…toujours avec la boîte manuelle. Jusqu’ici, elle se dit très contente de son achat (elle a le véhicule depuis trois semaines) et malgré le fait qu’elle doivent aller travailler de Laval à l’Hôpital Sainte-Justine, elle considère que la consommation (qu’elle surveille de près) n’est guère plus importante que celle de sa Patriot. Il ne lui reste plus qu’à s’habituer à la conduite hivernale avec un véhicule à propulsion (que l’on doit passer en 4 x 4 au besoin) comparativement à son Patriot à traction avant.  Elle a déjà planifié aller faire des excursions hors-route avec son Sahara espérant y attirer son père avec sa petite TJ. Au moins, elle semble aimer son Wrangler pour le moment! Ce sera à suivre…!