Éric Descarries

Archive, septembre 2011

Jeudi 29 septembre 2011 | Mise en ligne à 15h26 | Commenter Commentaires (15)

Dodge Durango et Classique d’automne

Que le temps passe vite! C’était l’année dernière, à une date semblable, que Chrysler nous avait convié dans la région de San Francisco pour conduire les toutes premières Dodge Durango, un VUM très moderne devant remplacer l’ancien VUS Durango qui reposait alors sur un châssis de camionnette pick-up!

Dire qu’il m’a fallu attendre toute une année avant de pouvoir mettre la main sur une version locale du même véhicule. En fait, ce n’est pas la faute de Chrysler, c’est tout simplement un concours de circonstance et un manque de temps de ma part (n’avons-nous pas tous la même excuse?). Toutefois, je n’ai pu m’empêcher de remarquer que les Durango n’abondaient pas sur nos routes. J’ai donc demandé à M. Daniel Labre des relations de presse de Chrysler au Canada quelle en était l’explication. Il m’a tout simplement répondu que le Dodge Durango répondait actuellement aux attentes du constructeur au Canada. Cela veut donc dire qu’il ne bat aucun record de ventes mais que les concessionnaires de la marque en vendent suffisamment pour satisfaire les attentes de Chrysler Canada. Mais qu’en est-il vraiment?

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Le Dodge Durango est un VUM moderne aux lignes agressives (Photo Éric Descarries)

Le Dodge Durango qui m’a été confié était un modèle de luxe Citadel à sept passagers relativement bien équipé. Chrysler Canada a cru bon nous proposer une version mue par le nouveau V6 Pentastar, ce moteur que je qualifie de «recette-miracle» pour Chrysler (j’ai bien hâte de voir si le constructeur américain…propriété de Fiat en Italie…produira des variantes de ce moteur tout comme Ford l’a fait avec son principe EcoBoost…il me semble que l’on nous en avait promis une version V6 de 3,0 litres et une autre plus puissante de 4,0 litres…un dossier à suivre!) et de la traction intégrale. Cette configuration mécanique correspond bien aux attentes des Québécois qui recherchent un peu d’économie de carburant mais qui aiment bien profiter de la traction intégrale, surtout en hiver. Le Dodge Durango est disponible avec la propulsion (arrière) seulement dans sa version de base Heat mais je ne la recommande pas même si l’antipatinage y est inclus. La traction intégrale sera légèrement moins économique en carburant mais le résultat en hiver sera nettement plus satisfaisant. Le V6 Pentastar de ce Dodge développe donc 290 chevaux et 260 livres-pied de couple ce qui, combiné avec la boîte automatique à cinq rapports, est nettement suffisant pour déplacer sa grande caisse avec facilité. Évidemment, le «légendaire» V8 HEMI de 360 chevaux et 390 livres-pied de couple y est disponible mais alors, il faudra en payer le prix…surtout en essence. Incidemment, Chrysler annonce que le Durango V6 est capable de tirer des remorques allant jusqu’à 2812 kilos (6200 livres)!

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De l’arrière, le Durango affiche des lignes rappelant celles des Grand Cherokee (Photo Éric Descarries)

Admettons-le, malgré ses dimensions…disons…imposantes, le Dodge Durango se présente avec une ligne qui lui va nettement mieux que la dernière génération des anciennes Durango. On y reconnaît la massive calandre frappée de la croix typique aux produits Dodge. L’avant présente une attitude agressive alors que le reste de la carrosserie tient plus du grand VUS qui aura toujours manqué chez Dodge. Spécifions ici que le Durango repose sur une plateforme semblable à celle de la Jeep Grand Cherokee mais allongée pour y permettre la configuration à sept passagers (ce qui nous fait croire que Jeep aura sous peu sa propre version à sept passagers!). Donc, le Durango est à caisse autoporteuse. Incidemment, comme me le faisait remarquer mon fils, avec un déflecteur d’air si bas à l’avant, aussi bien oublier les excursions hors-route aussi légères soient-elles! Mais je ne crois pas que Chrysler veuille que l’on considère le Durango comme un véhicule tout-terrain!

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Tout l’intérieur du Durango est plutôt sobre mais il est de bon goût (Photo Éric Descarries)

L’intérieur est aussi très bien présenté. Toutefois, on n’y verra rien d’extraordinaire. Le tableau de bord, très fonctionnel, mentionnons-le, est d’un dessin très sobre. Pourtant, il est agréable, non seulement à l’œil, mais aussi au toucher grâce à un choix de matériaux de bon goût. L’instrumentation y est claire et précise mais il faut s’habituer aux commandes spéciales (au volant) pour y retrouver le compteur journalier et autres informations utiles. Les commandes de la radio et du système de navigation (Garmin!) au centre du tableau de bord (évidemment, l’écran sert aussi à la caméra de marche arrière) sont faciles à manipuler et à comprendre. La console centrale inclut deux imposants porte-gobelets. Malgré un seuil de portières un peu élevé, on s’installe confortablement dans les sièges d’avant où la visibilité y est très bonne. Les places d’arrière sont aussi très confortables mais tout à l’arrière, la troisième banquette est plus appropriée aux enfants ou à de petits passagers. Quant à moi, je ne me sens jamais très à l’aise dans cette partie de l’habitacle…Et je ne souffre pas de claustrophobie! Cependant, si l’on rabat le dossier de ces places toutes à l’arrière, on obtient un espace de chargement caverneux! La commande électrique du hayon est plutôt utile compte tenu de sa dimension et de la hauteur du véhicule.

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Une fois les dossiers de la troisième banquette rabattus, on obtient un grand espace de chargement dans le Durango (Photo Éric Descarries)

Dès les premiers tours de roue, force nous est d’admettre que le Durango semble très lourd. Le moteur V6 n’a aucune difficulté à déplacer cette grande caisse. Mais l’on sent qu’elle est lourde. D’ailleurs, on y perçoit un certain roulis qui trahit ce poids. Cependant, une fois sur la route, ce que l’on constate d’abord, c’en est le silence et la douceur de roulement. Décidément, on se sent dans une véritable limousine. Les accélérations, laborieuses au tout départ deviennent vite franches, les reprises se font rassurantes et le freinage surprenant. Ce que j’ai bien aimé, c’est la précision de la direction à crémaillère. Je me suis donc servi de ce Durango pour des déplacements urbains mais je l’ai aussi utilisé pour monter au Circuit Mont-Tremblant, question d’assister à la Classique d’automne. J’y ai donc obtenu une consommation moyenne de 11,71 L/100 km pour la semaine d’essai (j’estimerais mes déplacements à 70% sur grand-route) ce qui est respectable pour un véhicule de ce gabarit…surtout à traction intégrale! Notez que le Dodge Durango débute à 37 995$ dans sa version de base Heat alors que la version Citadel de luxe débute à 49 9995$. Le modèle d’essai que je conduisais affichait alors un prix final de 53 270$. Le Durango est disponible en diverses finitions dont la Crew et la R/T. On chuchote dans le milieu qu’il pourrait y en avoir une version de performance SRT-8 à venir. En vérité, malgré mon penchant pour les autos de performance, je ne vois pas l’utilité d’une telle version.

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Le moteur V6 semble un peu perdu dans le compartiment-moteur du Durango (Photo Éric Descarries)

Vous aurez compris que le Durango n’est pas pour tout le monde. C’est un VUM qui se rapproche plus d’un VUS et je le vois plus faire concurrence aux Chevrolet Tahoe et Ford Expedition qu’aux Traverse ou aux Explorer (je sens que cette phrase ne plaira pas nécessairement aux gens de Chrysler). Mais le Durango excellerait dans ce créneau! Donc, si vous êtes à la recherche d’un excellent véhicule pour voyager, pour déplacer l’équipe de soccer ou pour tirer des remorques, ajoutez donc le Durango à votre liste de véhicules à considérer!

Classique d’automne

Les beaux évènements automobile se feront de plus en plus rares maintenant que l’automne est installé. C’est donc au Circuit du Mont-Tremblant que se sont déroulées, le week-end passé, les dernières courses locales en circuit routier et l’évènement valait la peine d’être vu puisqu’il y avait une très belle brochette de voitures dans diverses catégories dont celles des autos de course anciennes (Vintage).

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Il y avait une belle brochette de voitures intéressantes dans la catégorie des autos de production (Photo Éric Descarries)

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Les voitures à roues découvertes (Formules) donnent toujours un bon spectacle à Tremblant (Photo Éric Descarries)

Vu qu’il faisait si beau (et chaud) samedi dernier, je ne fus pas étonné d’y voir quand même beaucoup de spectateurs et des participants ce qui est encourageant pour l’avenir du sport au Québec. Les courses étaient intéressantes, surtout dans la catégorie des autos à roues découvertes (les «Formules») et avec un peu de chance, nous devrions revoir le même engouement au printemps prochain!

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Les autos de course anciennes (Vintage) sont très prisées des spectateurs à Tremblant. Cette MG Midget est pilotée par Amyot Bachand des relations publiques de Subaru Canada (Photo Éric Descarries)

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Il y avait un nombre impressionnant de Porsche le week-end dernier au Circuit Mont-Tremblant incluant une belle brochette d’anciennes 944 ayant participé au Challenge Rothmans-Porsche il y a une vingtaine d’années. (Photo Éric Descarries)

À gl0001 et gl000001

Il n’y a qu’un seul modérateur à ce blogue et c’est moi! Je vous prierais de ne pas rendre ma tâche plus difficile et de vous respecter comme je respecte tous les intervenants. Chaque opinion compte et je la publierai en autant qu’elle ne dépasse pas les limites de la politesse et du respect!

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L’économie étant au ralenti et le prix de l’essence étant toujours «volatile», il n’est pas surprenant de constater que plusieurs automobilistes lorgnent de plus en plus vers de plus petites autos. Heureusement pour eux, il y a plusieurs nouveautés qui viennent d’arriver sur le marché dans ce segment dont l’excitante Ford Fiesta, l’économique Mazda2, les superbe duo Hyundai Accent- Kia Rio (à venir), pour n’en nommer quelques uns. Cette fois, c’est au tour de Chevrolet de nous proposer sa version de la petite sous-compacte, la Sonic.

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La Sonic a pour mission de remplacer l’Aveo (Photo Éric Descarries)

La Sonic, développée conjointement par des équipes de designers et d’ingénieurs de GM en Europe, aux États-Unis et en Corée (Daewoo n’existe plus, c’est désormais GM Korea), est une petite auto construite à Orion au Michigan. Le modèle qui nous est destiné a été conçu pour le marché nord-américain mais l’auto sera disponible aussi dans quelque 60 autres pays. Évidemment, vous aurez compris que la Sonic remplace l’Aveo mais dans certains marchés, elle conservera ce nom d’Aveo (notez que j’ai un peu de difficultés avec le nom Sonic…) L’auto se présente donc en deux versions, une berline conventionnelle à quatre portes et une berline à hayon à cinq portes dans trois finitions LS, LT et LTZ. Deux moteurs Ecotec à quatre cylindres sont au catalogue, le premier de 1,8 litre avec configuration atmosphérique, le deuxième de 1,4 litre avec turbocompression. Les deux développent 138 chevaux mais le premier ne fait que 125 lb-pi de couple alors que le second en développe 148 lb-pi. Tous deux sont disponibles avec une boîte manuelle à cinq ou six vitesses ou automatique à six rapports et, bien évidemment, la traction avant.

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Nous avons roulé au volant de la Sonic avec hayon (Photo Éric Descarries)

La Sonic possède un intérieur unique incluant un tableau de bord dont le bloc d’instruments semble emprunté d’une motocyclette. Impressionnant au premier coup d’œil mais je me demande si ce design ne se démodera pas très vite! La planche de bord, est, elle, d’un dessin plus agréable et on y retrouve deux coffres à gants, un plus petit en position supérieur pour les documents et un plus grand en position inférieure. Je n’ai pas vu de système de navigation au catalogue des options (quoiqu’il y ait On Star en équipement de base avec six mois d’utilisation à l’achat) mais on peut toujours se procurer un tel appareil à prix raisonnable un peu partout sur le marché. La console centrale se distingue par deux grand porte-gobelets et il y a des bacs de rangement dans les portières. Le choix des matériaux est plutôt recherché, même pour les garnitures de portières. Toutefois, l’intérieur de la Sonic est relativement vaste (GM croit que la nouvelle Sonic se rapproche plus de la Cobalt que de l’ancienne Aveo) et on y voyage en tout confort, que ce soit comme conducteur ou comme passager. Le coffre de la berline est relativement utile mais celui de la version à hayon est un peu plus limité. Cependant, en rabattant le dossier des sièges arrière, on obtient un petit véhicule utilitaire. Incidemment, les places arrière sont quand même accueillantes. Question sécurité, on retrouve six coussins gonflables et des rideaux latéraux gonflables (pour l’avant) en équipement de base alors que les coussins avant pour les genoux et les rideaux latéraux arrière font partie des options proposées.

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Le bloc d’instruments de la Sonic ressemble à celui d’une motocyclette (Photo Éric Descarries)

Une longue randonnée au Québec

GM du Canada a procédé à la présentation médiatique de cette auto au début de la semaine (la Sonic sera disponible dès les premiers jours d’octobre). Pour ce faire, le constructeur avait organisé un petit voyage qui nous menait de Montréal à Québec en passant par des routes secondaires de la rive sud incluant une bonne portion de la 132 vers la capitale nationale.

Je voyageais donc avec un autre chroniqueur local et nous nous sommes partagé la tâche de conduire ce qui m’a permis de voyager également en passager. Nous avons pu mettre la main sur les deux versions de Sonic incluant les deux moteurs. Alors que le 1,8 litre était combiné à une boîte automatique, le moteur turbo l’était à la boîte manuelle. Malheureusement, la pluie et le mauvais temps ne nous a pas permis de prendre les photos que nous voulions mais j’ai pu constater que, malgré des performances moyennes, la Sonic est un véhicule confortable sur tout genre de route. Les accélérations (tant pour le 1,8 que pour le 1,4 Turbo) n’ont rien de renversant mais les petits moteurs sont à la hauteur de la situation. Les reprises sont aussi un peu laborieuses alors que le moteur tourne à un régime élevé dont le son envahit facilement l’habitacle. La direction, un peu légère, tient quand même bien le cap. Le freinage (avec antiblocage) m’a paru adéquat et la conduite sûre. Toutefois, ce qui m’a le plus frappé, c’est le confort et le silence de roulement de l’auto. Décidemment, les sous-compactes ne sont plus ce qu’elles étaient. Elles sont plutôt très confortables!

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L’espace pour les bagages n’est pas des plus généreux dans la Sonic avec hayon (Photo Éric Descarries)

Le retour de Québec s’est fait par la rive nord sur l’autoroute 40, une route sur laquelle la Sonic était très à l’aise. Malheureusement, nous n’avons pu vérifier la consommation moyenne de nos Sonic mais GM avance que l’auto devrait en arriver à une moyenne de 5,1 L/100 km (en conditions idéales, bien entendu!). Évidemment, la Sonic n’est pas une auto de sport mais sa conduite est dynamique. Le prix de base de la Sonic LS est de 14 495$ (la Hyundai Accent débute à 13 199$ et la Ford Fiesta à 12 999$) alors que celui de la version LT est de 16 495$. La LTZ débute à 20 495$, toutes en version berline. Il faut ajouter environ 1000$ pour obtenir une version avec hayon, 1 500$ pour la boîte automatique et 1150$ pour la climatisation.

J’ai bien l’impression que la Sonic attirera d’abord les inconditionnels de la marque Chevrolet. Malgré son identité purement américaine, je trouve qu’elle affiche un style un peu vieillot, trop semblable à celui d’une Pontiac Wave G3 de dernière génération. On a beau insister sur le choix des phares ronds découverts, je trouve que la concurrence propose des lignes plus modernes. Toutefois, je dois avouer que la Sonic est plus confortable que prévue. Oui, la Sonic réussira sur le marché mais se distinguera-t-elle?

Incidemment, lors d’un souper en compagnie des directeurs canadiens de GM, Marc Comeau, vice-président des ventes et du marketing de GM Canada nous a demandé notre avis sur la possibilité d’une série monotype de course automobile qui mettrait en vedette les Sonic. Inutile de vous raconter notre réaction. Ne serait-il pas plaisant d’avoir une nouvelle série GM au Canada?

Quelques jours au volant de la Kia Optima Turbo

Rarement est-ce que je reprends une voiture de presse identique sauf pour la mécanique dans les jours suivant mon premier essai de la dite auto mais je n’ai peu m’empêcher d’accepter l’offre de Kia de conduire la version turbo de la même Optima dont je vantais les mérites il y a deux semaines (surtout au niveau du design).

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La Kia Optima Turbo affiche toute une image! (Photo Éric Descarries)

Donc, inutile de vous répéter toutes les éloges que les gens avaient pour la ligne de cette auto (j’ai assisté à deux réunions de famille et je vous jure que les compliments fusaient de toutes parts, tant des connaisseurs que des amateurs). Toutefois, soulignons que la version Turbo (qui ne se distingue de l’extérieur que par un simple sigle au capot du coffre) possède quand même des caractéristiques intéressantes. Regardez les roues, par exemple. Elles sont remarquables. Puis, il y a l’intérieur, encore une fois une réussite au niveau du design. La version Turbo a droit à des palettes au volant si l’on veut effectuer les changements de rapports manuellement.

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L’intérieur de la version Turbo se distingue de celle de la version atmosphérique surtout par ses sièges uniques (Photo Éric Descarries)

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Seule cette ornementation avec la lettre T est un indice que cette Optima est à moteur turbocompressé (Photo Éric Descarries)

Évidemment, la puissance est plutôt au rendez-vous avec la Turbo. Le quatre cylindres de 2,0 litres (au lieu de 2,4) développe 274 chevaux (au lieu de 200) et 269-lb-pi de couple (au lieu de 186) ce qui permet des accélérations foudroyantes…après une seconde ou deux d’un départ initial un peu laborieux… et des reprises grisantes. J’y ai, toutefois, senti un peu d’effet de couple dans le volant lors des reprises.

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Sous le capot, le quatre cylindres de 2,0 litres avec turbocompresseur (Photo Éric Descarries)

Le prix de cette Optima tourne autour des 35 500 $ alors que le constructeur en annonce une consommation de 9,2 L/100 km en ville et 5,8 sur route. J’ai obtenu…pas loin de 14 L/100 km mais qu’en condition urbaine…en faisant quelques folies, bien entendu. N’allez pas me juger, il faut bien s’amuser un peu des fois!

Quelques photos pour s’amuser

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Je ne suis pas un amateur de motos mais je dois vous souligner l’excellent travail de mon ami Laurent Mercier qui vient de terminer la première étape de la restauration d’une Ducati 250 de 1965. Beau travail! Mais que cette moto est bruyante! (Photo Éric Descarries)

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Je viens de retrouver cette vieille photo de Corvette. Regardez qui en était le commanditaire…ce n’était pas une farce, c’est que l’équipe était en colère de ne pas avoir été choisie par Chevrolet pour ses commandites. Dois-je vous dire que la réaction a été rapide?

À berty

Une Quest 2007 avec 80 000 km pour 14 000$ ? Une Sienna 2004 à 120 000 km, pour 10 000 $ ? Je ne conseille ni l’une, ni l’autre. La Quest est à un kilométrage qui risque de coûter des sous pour les réparations et l’entretien. La Sienna est trop vieille et malgré sa belle réputation, elle accuse trop de kilométrage pour ne pas exiger des réparations coûteuses avant longtemps. Vous seriez peut-être mieux de payer le double de la Quest et vous acheter une Dodge Grand Caravan toute neuve, surtout si vous voulez voyager en toute quiétude avec des enfants. D’ailleurs, mon confrère Ezra Dyer a écrit un éditorial intéressant dans ce sens dans le dernier numéro du magazine américain Automobile. Il conseille à un de ses amis qui a une Saab de 9 ans de ne pas investir pour des réparations dans une si vieille voiture. Celles-ci sont (et seront) toujours coûteuses (et nombreuses) avec des véhicules d’un tel âge si l’on veut faire du kilométrage. Puis, une Dodge neuve arrivera avec une garantie intéressante. Elle vous causera peut-être des problèmes dans dix ans…mais il sera alors temps de la changer, elle aussi.

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Jeudi 15 septembre 2011 | Mise en ligne à 0h39 | Commenter Commentaires (19)

Volkswagen Routan, Watkins Glen et St-Mathieu

Les derniers jours ont été plutôt occupés. En plus de mon travail régulier incluant les commentaires sur la série NASCAR vendredi dernier à RDS, j’en ai profité pour piquer une petite pointe dans le nord de l’état du New York, plus précisément à Watkins Glen où se déroulait l’évènement annuel du U.S. Vintage Grand Prix. J’en parle un peu plus loin. Toutefois, pour ce périple annuel, j’avais choisi la toute nouvelle fourgonnette Routan de Volkswagen, un véhicule basé sur la maintenant légendaire fourgonnette Grand Caravan. Une Volks construite par Chrysler?

Et pourquoi pas? N’oubliez pas que Volkswagen veut devenir le numéro un mondial d’ici les prochaines années (le constructeur allemand devra alors porter plus d’attention à ses partenaires qu’il ne l’a fait dernièrement avec Suzuki qui a décidé de le laisser!…). Volkswagen cherche alors à se faire des alliés importants pour atteindre ses buts et parmi ceux-là, on retrouve Audi, Bentley, Lamborghini et, pourquoi pas, Chrysler? En fait, Volkswagen a longtemps offert une fourgonnette dans sa lignée. Mais la demande était plutôt faible pour les coûts de production impliqués. Il n’en fallait pas plus pour que Volks demande à Chrysler de lui produire une fourgonnette avec la finition de Volkswagen. Lancé il y a quelques années, la Volkswagen Routan repose alors sur une base de Dodge Grand Caravan. Mais « on » lui a donné suffisamment de personnalité pour que le véhicule soit vraiment un produit « Volkswagen ». Les décorations avant et arrière sont différentes, l’intérieur est différent mais la mécanique est essentiellement Chrysler. Et c’est pourquoi la fourgonnette Routan de Volkswagen affiche l’ornement « 3.6 L » sur son hayon arrière. En effet, comme c’en est le cas pour les produits Chrysler, la Routan de 2011 est mue par le nouveau moteur V6 Pentastar de Chrysler qui fait 3,6 litres. Et comme c’en est le cas pour les Chrysler, ce Volkswagen est équipé d’une boîte automatique à six rapports!

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Même basée sur un produit Chrysler, cette Volkswagen Routan affiche une ligne unique. (Photo Éric Descarries)

C’est donc une de ces Routan que j’ai utilisée pour ce voyage dans le nord des États-Unis. Tant que devoir faire un voyage à bord de la plus luxueuse des « Autobeaucoup » jamais faites (Autobeaucoup était le surnom donné par Chrysler Canada à ses petites fourgonnettes lors de leur lancement durant les années quatre-vingt), aussi bien le faire au volant de la Routan! Outre l’extérieur suffisamment différent pour identifier la Routan, cette fourgonnette possède un intérieur de grand luxe superbement assemblé qui lui est unique. Toutefois, Volkswagen n’a pas réussi à obtenir le mécanisme « Stow’n Go » des produits Chrysler. Cela veut dire que les deux sièges baquets du centre (qui sont démontables) ne peuvent être repliés dans le plancher de la Routan. Mais, le reste y est! Évidemment, le principe Swivel’n Go n’y est pas non plus. Mais, en revanche, je dois vous avouer que les sièges ont été des plus confortables malgré les six heures de route pour me rendre à Watkins Glen et les six autres heures pour en revenir. Seule ombre au tableau, l’instrumentation numérique sous les gros cadrans devenait complètement illisible au soleil.  Mon compagnon de voyage, l’ingénieur en mécanique et enseignant de la Polytechnique, Michel Gou, n’en revenait pas non plus. Lui aussi trouvait le comportement de la Routan remarquable.

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La Volkswagen Routan à Watkins Glen (Photo Éric Descarries)

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Le tableau de bord de la Routan lui est unique mais l’instrumentation gagnerait à être plus lisible au soleil (Photo Éric Descarries)

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Les places arrière de la Routan sont invitantes (Photo Éric Descarries)

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Évidemment, il faut rabattre le dernier siège de la Routan pour obtenir plus d’espace de chargement…(Photo Éric Descarries)

Une mécanique intéressante

Le V6 Pentastar de Chrysler fait couler beaucoup d’encre. Pas surprenant! Avec ses quelque 283 chevaux, il procure à toutes ses fourgonnettes, la Routan incluse (incidemment, elle est construite ici même à Windsor, en Ontario), des accélérations intéressantes et surtout des reprises des plus sécurisantes, ce que j’ai pu vérifier en passant des routes secondaires aux autoroutes autant dans l’état de New York (New York State Thruway) qu’en Ontario (401). On avance aussi, chez Volkswagen, que la suspension de la Routan lui est plus raffinée, j’ai tendance à le croire. En ce qui a trait à la consommation, elle s’est chiffrée à une moyenne de 9,83 L/100 km sur un essai de plus de 1500 km (qui inclut le voyage à Watkins Glen, mes déplacements en ville et une randonnée sur la rive-sud). Notons que je n’ai pas nécessairement respecté toutes les limites de vitesse permises roulant pendant de longs moments à des 130 km/h sur des portions de la 401 alors que je ne faisais que suivre le rythme de la circulation! En ce qui a trait aux prix de la Routan, une telle fourgonnette de base (Trendline) débute à 28 575$. La version de luxe Highline commence à 42 275$ ce qui fait que mon véhicule d’essai affichait un prix total approchant les 50 000 $!

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C’est un peu bizarre de voir les décalques Chrysler sous le capot des Volkswagen Routan, mais le V6 du constructeur américain est certainement à la hauteur de la situation (Photo Éric Descarries)

Néanmoins, je crois que Volkswagen aurait intérêt à mieux « publiciser » sa Routan. Il n’y a aucune honte à se fier au plus important constructeur de fourgonnettes au monde pour la base de sa propre fourgonnette. Qui plus est, avec de tels éléments mécaniques, la Routan s’avérera non seulement fiable mais aussi moins coûteuse à entretenir avec le temps. Dans dix ans d’ici, un proprio de Routan actuelle n’aura pas à chercher au « diable vauvert » pour faire entretenir ou réparer sa fourgonnette. N’importe lequel concessionnaire Chrysler ou Volkswagen ou encore mécano local pourra le faire. Cette seule notion devrait convaincre plus d’un consommateur d’opter pour la Routan!

Le U.S. Vintage Grand Prix…

Encore une fois, je me suis « tapé » ce voyage au U.S. Vintage Grand Prix qui se déroule annuellement au légendaire circuit de Watkins Glen dans l’état du New York. J’aimerais offrir aux amateurs de voitures de course des années soixante toute une panoplie de photos originales mais l’espace nous manque. Toutefois, chaque fois que j’y vais, je me dis que je suis fou de me lever aux petites heures du matin pour rouler six heures afin de me rendre là et d’en revenir la même journée. Mais d’y passer environ six heures en vaut le déplacement. Comment pourrais-je alors revoir ces bolides de ma jeunesse et même des autos aussi uniques que les Cobra (vous savez tous que j’en suis fou), les Ford GT (il y avait même des répliques de GT MK4!), les Corvette GS, les Ferrari, les Bugatti, les anciennes Formule Un, les F5000, les McLaren de la série Can Am, les Alfa Romeo des années 30 et ainsi de suite. Plus de 500 autos de toutes ces années dont la grande majorité roule sur la piste de course. Puis, il y a cette atmosphère si conviviale qui y règne, là ou l’on peut voir des répliques de Cobra (encore…), des Ferrari, des sports cars à l’anglaise…ouf, j’en ai encore le souffle coupé… et des centaines de photos! Ce Grand Prix est définitivement la place pour les vrais mordus de l’auto. J’y ai vu tant de voitures classiques dont plusieurs venaient de l’Ontario et peu (sinon aucune) du Québec, comme dans le passé. Au moins, j’y ai rencontré plusieurs amateurs québécois…

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On ne peut qu’admirer cette Alfa Romeo de course d’avant la Deuxième Grande Guerre. (Photo Éric Descarries)

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Croyez-le ou non, il est même possible d’obtenir une réplique des Ford MK IV gagnante des 24 Heures du Mans de 1967 ! (Photo Éric Descarries)

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Seulement à Watkins Glen peut-on voir une Cobra 289 et une Mercury Cougar de course se côtoyer! (Photo Éric Descarries)

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Vous pensez que l’on n’y parade qu’à Watkins Glen? Regardez bien cette Corvette endommagée dont le pilote a perdu le contrôle (Photo Éric Descarries)

La réunion des voitures anciennes européennes

Puis, croyez-le ou non, dimanche matin, à peine de retour de Watkins Glen, je me suis dirigé vers St-Mathieu-de-Beloeil pour voir les superbes autos du club des VEA (Voitures Européennes Anciennes). Ce club montréalais tenait, au petit aéroport local, son «méchoui» annuel. Pour moi, c’était la fête des belles anciennes européennes. Sachez qu’il existe chez nous un des plus beaux clubs de voitures européennes anciennes au monde. On y trouve de tout, y compris la plus imposante collection de Citroën anciennes que je n’ai jamais vues. Des fois, je me demande pourquoi rien n’est fait pour que nous ayons un grand musée de l’auto ancienne au Québec. C’est fou le nombre de voitures extraordinaires que l’on trouve dans la Belle Province…C’est fou!

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N’est-ce pas incroyable de savoir que cette collection de Citroën est à Montréal? (Photo Éric Descarries)

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Malgré que ce fût à l’évènement des autos anciennes européennes, on a pu y voir une très rare Edsel de 1960! (Photo Éric Descarries)

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Mon coup de cœur? Ce petit avion, une réplique d’un Mustang P51 de la Deuxième Grande Guerre, le Midget Mustang! (Photo Éric Descarries)

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