Éric Descarries

Archive, juillet 2011

Je viens de passer une semaine avec une automobile assez inusitée, une berline intermédiaire de luxe trop souvent ignoré mais qui vaut son pesant d’or. Et c’est aussi l’opinion de bien de mes confrères qui l’ont également essayée. Il s’agit ici de la Lincoln MKZ hybride.

Au départ, certaines gens pourraient être tentées de critiquer négativement cette auto en la traitant de Ford Fusion glorifiée (je peux en parler car, lorsque j’ai acheté ma Lincoln Versailles en 1977, les gens avaient la grande « délicatesse » de se moquer de moi en disant que je m’étais procuré une Granada ou un Monarch déguisée…je ne sais pas si les amateurs de Lexus seraient contents que l’on dise d’eux qu’ils se sont achetés une Camry déguisée ou un 4Runner glorifié en parlant des ES350 et GX 470 ? En passant, je possède toujours cette Lincoln).

blog-1

La MKZ hybride reprend la coque et la mécanique de la Fusion hybride (Photo Éric Descarries)

blog-2

Au moins, les grands feux de la MKZ la différencient suffisamment de la Fusion (Photo Éric Descarries)

En fait, il faut regarder la vérité en face. La MKZ est effectivement basée sur une coque et une mécanique de Ford Fusion. C’est d’ailleurs pourquoi il fut facile pour Ford de créer la MKZ hybride en utilisant les mêmes éléments que ceux de la Fusion hybride. Évidemment, la MKZ se distingue par des éléments de carrosserie avant et arrière uniques à Lincoln. À cela, ajoutez un intérieur très somptueux avec des aménagements impeccables. La version hybride de cette auto retient le même tableau de bord et surtout la même instrumentation (relativement précise, amusante et instructive) que l’on retrouve dans la Fusion hybride. L’espace intérieur y est accueillant. Quant au coffre, il perd un peu d’espace à cause des batteries mais il demeure suffisamment vaste pour les bagages des passagers et les traditionnels sacs de golf!

blog-3

Le tableau de bord de la MKZ hybride est presque identique à celui de la Fusion hybride sauf pour la finition plus élaborée (Photo Éric Descarries)

blog-5

Le coffre perd un peu d’espace pour y loger les batteries tout au fond ce qui empêche la configuration des dossiers rabattables. (Photo Éric Descarries)

Comme je l’ai déjà mentionné, la mécanique que l’on retrouve sous le capot de la MKZ hybride est en tout point identique à celle de la Fusion. Cela veut donc dire un moteur à quatre cylindres de 2,5 litres à principe Atkinson (qui brûle les gaz usés en recirculation) de 156 chevaux (un quatre cylindres dans une Lincoln ? Une marque qui, dans le passé, a connu des V8 et même des V12?) combiné à un moteur électrique de l’équivalent de 106 chevaux et à une boîte automatique constamment variable CVT avec la traction avant.

blog-4

Un quatre cylindres dans une Lincoln? Où ça? (Photo Éric Descarries)

Question tenue de route, confort de roulement et conduite en général, cette « petite » Lincoln est presque merveilleuse. Elle est silencieuse, stable et elle offre une bonne visibilité tout le tour. Elle se gare si facilement (surtout grâce à la caméra de marche arrière transmettant son image au grand écran du système de navigation).

En ce qui a trait à sa motorisation, l’ensemble mécanique-électrique est tout simplement à la hauteur de la situation. Il procure suffisamment de puissance tant pour les accélérations que les reprises sauf que le son d’un quatre cylindres semble un peu bizarre dans une Lincoln. Mais on s’y fait rapidement, tout comme les réactions presque imperceptibles de la boîte CVT. Le moteur électrique est étonnant. Il permet, par moment, une vitesse de croisière dans les 50 à 60 km/h! Et il peut déplacer l’auto avec facilité sur de courtes distances en situation urbaine. Encore une fois, tout comme c’en fut le cas avec la Fusion hybride, j’ai pu obtenir une consommation moyenne de 5,9 litres dans une combinaison  moitié-moitié, ville et route.  Savoir exploiter la motorisation électrique demande un peu de pratique mais lorsqu’on y arrive, c’est là que l’on atteint des moyennes de consommation intéressantes. Il faut dire que nous sommes en été et que les conditions s’y prêtent un peu mieux!

Le prix affiché de cette Lincoln avoisinait les 52 000$. Ce n’est pas donné mais je suis certain qu’un peu de discussion avec le concessionnaire de la marque aidera à améliorer la situation. De là à comparer la MKZ à une Prius ou à une autre auto du même calibre, il y a une limite. Toutefois, il faut admettre que Ford a fait un excellent boulot avec les Ford Fusion et Lincoln MKZ hybrides. Y en aura-t-il d’autres comme cela?

Petit clin d’œil au VAQ

Dimanche dernier, il n’y avait pas de course NASCAR de la Coupe Sprint, donc, pas de travail à RDS. J’en ai alors profité pour accepter l’invitation de mon ami Gilbert Bureau, président du VAQ,  pour décrire les belles d’autrefois qui allaient parader devant les estrades du Concours d’Élégance des Voitures Anciennes du Québec , ce que j’ai fait avec un plaisir fou. J’accompagnais alors notre confrère Jacques Duval et mon bon ami et collègue Daniel Rufiange dans cette tâche qui fut des plus agréables. Ce que nous avons un beau parc de voitures anciennes au Québec! Curieusement, parmi les «anciennes», il y avait une Buick Park Avenue 1986. 1986? Eh oui! Cette Buick a vingt-cinq ans donc, elle se qualifie comme une «ancienne». Dans les années soixante, une auto de vingt-cinq ans était…vieille. Mais c’est plus difficile à dire aujourd’hui! Je parierais que cette Buick pourrait nous transporter en Floride aller-retour sans problème. Les autos vieillissent très bien de nos jours. Quand à vos valeureux chroniqueurs…C’est alors que je me suis tourné vers Jacques Duval et que je lui ai dit : «Nous étions là, au centre d’essai de GM à Milford au Michigan quand cette Buick Park Avenue faisait partie des voitures neuves à venir (j’écrivais alors pour L’Almanach de l’Auto avec le regretté Jacques Rainville). Aujourd’hui, nous en parlons comme une voiture ancienne…le temps a filé…»

blog-6

Le fort de Chambly se prête très bien à une exposition de voitures anciennes (Photo Éric Descarries)

Un nouveau pneu, un tour de blimp et des pneus pour Nascar

Semaine aussi très occupée où je me suis aussi rendu aux quartiers généraux de Goodyear à Akron en Ohio pour essayer le nouveau pneu Assurance TripleTred toutes saisons, une nouvelle version de ce populaire produit de Goodyear. Évidemment, le terme «toutes saisons» s’applique plus aux autres provinces et aux états américains. Mais ce Goodyear demeure un pneu très performant sur pavé mouillé. Sa bande de roulement inclut des rainures pour le sec, des rainures pour le mouillé et une bande centrale avec lamelles pour la glace et la neige légère (voilà donc un pneu qui pourrait s’avérer utile pour ceux qui attendent à la dernière minute en décembre ou pour ceux qui veulent enlever leurs pneus d’hiver au plus vite). Qui plus est, Goodyear en garantie une vie durable de 130 000 km alors que les lamelles reliant les pavés deviennent des rainures pour disperser l’eau avec l’usure.

blog-7

Le nouveau pneu Goodyear Assurance TripleTred Toutes Saisons (Photo Éric Descarries)

Curieusement, j’ai eu un peu de difficulté à découvrir les capacités d’adhérence du pneu sur l’eau dans un exercice à la piste d’essai de Goodyear. C’est alors qu’un instructeur de la compagnie m’a fait faire ce que je n’aurais pas fait normalement : freiner dans une courbe mouillée. Mais, tout semble indiquer que les conducteurs de tous les jours feraient exactement cela. Et c’est alors que le pneu répond brusquement et que le conducteur peut reprendre le contrôle de l’auto. On en apprend à tous les jours! Ce nouveau Goodyear sera disponible en 22 grandeurs pour jantes de 15 à 18 pouces dans des formats destinés à des véhicules aussi populaires que les Ford Taurus et Fusion, Honda Accord et Civic, Nissan Altima, Subaru Legacy, Toyota Camry et Corolla, Chevrolet Impala et Malibu et ainsi de suite.

blog-8

Goodyear nous a fait essayer ses nouveaux pneus Assurance TripleTred All-Season contre la concurrence avec des Camry V6. (Photo Éric Descarries)

Suite aux essais sur piste, j’ai eu droit à une ballade d’une demi-heure en «blimp» Goodyear. Le «blimp», c’est ce gros dirigeable (Goodyear en a trois en Amérique alors que celui qui s’est écrasé en Europe il y a quelques semaines n’appartenait à la compagnie, il était loué d’une autre source…) qui sert de véhicule promotionnel pour le géant du pneu. Il est certes aussi reconnaissable que le gros bonhomme tout en blanc de son concurrent français. Il faut dire que c’est assez impressionnant de grimper dans les airs avec cet énorme appareil (dont le ballon est d’une seule pièce en Kevlar très mince!) surtout quand il vente un peu. La «gondole» n’accepte que quatre ou cinq personnes à son bord et le dirigeable se déplace à 13 nœuds à l’heure. Il ne vole pas très haut, à peu près à 1000 pieds d’altitude et le bruit y est infernal (il faut porter les écouteurs qui sont en même temps le seul moyen de se parler) mais comment refuser une telle offre? Ah oui! C’était ma cinquième fois à bord du «blimp» (nom qui aurait été donné à ce genre de dirigeable parce que, comme le veut la légende, la première fois qu’un militaire l’a essayé au début du siècle dernier, il avait frappé le ballon d’une chiquenaude et que le son qui en fut produit était «blimp»!). Je l’ai déjà piloté dans le passé mais depuis les quelques dernières années, ce n’est plus possible!

blog-9

Ça, c’est un «blimp»! (photo Éric Descarries)

blog-10

Et voilà votre humble serviteur à sa cinquième balade en «blimp». La vue y est tout simplement spectaculaire! (photo via Éric Descarries)

Enfin, mon séjour chez Goodyear s’est terminé par une visite de l’usine de pneus de course d’Akron où l’on y préparait les pneus de NASCAR pour les courses du Michigan et de Chicago et ceux de la série World of Outlaw. Et tout est fait à la main. Impressionnant!

Je suis aussi allé à Vancouver pour assister à un intéressant programme de Mazda sur ses nouveaux éléments mécaniques et sa philosophie SkyActiv. Ce fut très intéressant mais je conserve ce volet pour la semaine prochaine, c’est trop important!

Petit retour sur le dernier blogue et la police

Dans mon dernier blogue, je demandais aux policiers de Laval de moins se concentrer sur la distribution à gogo des tickets et de voir aux autres exagérations dans nos paisibles quartiers. Il n’était pas question de les condamner, loin de là (ce qui explique la «censure» que j’ai du mettre sur certains commentaires) mais d’éveiller leur attention (et celle de certains de mes concitoyens) sur le fait que leur aide est demandée ailleurs. Malheureusement, «on» leur donne des tâches de «percepteur d’impôt» qui entachent leur image. C’est fou ce que l’argent transforme le monde…

Lire les commentaires (3)  |  Commenter cet article






Jeudi 21 juillet 2011 | Mise en ligne à 16h56 | Commenter Commentaires (10)

Volkswagen Touareg TDI, Ford Fiesta et Fusion

L’été est une saison très chargée pour tout chroniqueur d’automobiles. Non seulement dois-je produire des essais de nouvelles voitures pour Auto 2012 de La Presse mais aussi, je dois respecter les dates de tombées des nombreuses publications auxquelles je participe incluant L’Écho du Transport (camions commerciaux), Cam Auto (véhicules professionnels), RDS (mes courses de NASCAR) et autres. Ajoutez, au travers de cela, des invitations de constructeurs d’autos et de camions et de manufacturiers de pneus. Chrysler m’avait invité pour l’essai des SRT8 (Chrysler 300, Dodge Charger et Jeep Grand Cherokee) mais, j’avais déjà accepté celle de Ford au New Hampshire, à l’école de pilotage de rallye Team O’Neil. J’avais déjà fait un programme de SRT8 à la piste de Willow Springs en Californie il y a quelques années mais je n’ai jamais suivi de cours de pilotage en rallye. Le programme de Team O’Neil m’a alors paru intéressant.

J’aurais pu prendre l’avion pour me rendre au programme de Ford mais, ça me semblait tout simplement  farfelu. L’école de Tim O’Neil est dans la région de Littleton dans le New Hampshire, à quelque quatre heures de route de Montréal. Alors, pourquoi ne pas le faire en auto. Ford m’a alors proposé une Fusion Hybride et l’aventure m’a paru intéressante. Mon confrère René Fagnan m’a rejoint et nous avons pris la route vers la 89 du Vermont pour prendre la 2 vers Littleton (il y a aussi la 302 qui passe tout près, deux routes superbes pour des «road trips»!). Évidemment, la Fusion a été bien à la hauteur de la situation et ce voyage s’est résulté en une consommation moyenne de 5,8 L/100 km. Pas mal pour une voiture de ce gabarit. Notez que ce premier voyage allait me servir pour compléter une appréciation de la  Lincoln MKZ Hybrid dont il sera question la semaine prochaine, les deux autos reposant sur une base et une mécanique identiques…

blog-1

C’est à bord de cette Fusion hybride que je me suis rendu chez O’Neil (photo Éric Descarries)

L’école de Tim O’Neil utilise des Fiesta (européennes) de base pour donner des cours de pilotage en rallye dans les collines des White Mountains du New Hampshire (voir l’article paru dans La Presse de lundi le 18 juillet dernier). Les autos ont été modifiées sommairement, les tapis enlevés, une cage de sécurité ajoutée et les éléments d’antipatinage et de contrôle de stabilité neutralisés. L’extérieur demeure le même sauf que les pneus d’origine ont été changés pour des Goodyear Ultra Grip et des Hankook I*Pike d’hiver.

blog-2

Team O’Neil utilise des Fiesta pour son école en plus de se servir de la même marque pour leur auto de compétition (photo Éric Descarries)

Les instructeurs de Team O’Neil m’ont fait faire des exercices inhabituels comme entrer à une vitesse de croisière dans une courbe sur route de gravier sans relâcher l’accélérateur mais tout en appuyant en toute douceur sur les freins avec le pied GAUCHE (je n’ai pas relâché l’accélérateur), question de faire déraper l’auto vers la direction voulue tout en conservant la vitesse de croisière. Parmi les multiples autres exercices , j’ai appris à donner un «coup de pendule» à l’auto, une manœuvre connue sous le nom de Scandinavian Flick, un transfert de poids qui s’obtient en arrivant à une vitesse de croisière (dans ce cas, 40 m/h ou 65 km/h), en donnant un coup de volant à droite (toujours avec le pied sur l’accélérateur), puis un  peu de frein avec le pied gauche (toujours le pied sur l’accélérateur)  et un coup de volant vers la gauche avant de relâcher les freins et d’accélérer dans une autre direction.

blog-3

Les exercices en rallye sont plutôt spectaculaires (photo Éric Descarries)

Le clou du spectacle fut une randonnée dans un chemin de bois serré comme passager dans la véritable Fiesta de rallye de Team O’Neil (conduite par le pilote Chad Duplessis). Définitivement, je ne serai jamais un pilote de rallye, les arbres passent trop près! J’aime les pistes d’asphalte plus larges! Qu’importe, Ford du Canada (qui a organisé ce voyage) a prouvé son point. Ses Fiesta sont de robustes petites autos qui, selon l’école O’Neil, n’ont pas encore nécessité de réparations importantes malgré le traitement sévère qu’on leur fait subir. En Europe, la Fiesta est devenue un véhicule de choix pour les épreuves de rallye de tout niveau. Me semble que si l’on accordait plus d’importance au rallye en Amérique du Nord, nous en apprendrions plus sur les petites autos, non?

blog-4

Les dérapages, c’est la spécialité du rallye (photo Éric Descarries)

Volks Touareg turbodiesel

En revenant de Littleton (en passant, nous avons logé à un superbe hôtel ancien, le Mountain View Grand Resort and Spa de Whitefield), j’ai mis la main sur un tout nouveau VUS Volkswagen Touareg TDI turbodiesel. En fait, le terme «nouveau» est un peu fort. Il s’agit tout simplement du même Touareg que l’année dernière auquel on a ajouté un nouvel avant (très élégant, je dois l’avouer) et des ornementations différentes. Malgré sa caisse à quatre portes relativement imposante, il me semble que le terme SUV soit un peu osé pour ce véhicule. Ce serait plutôt un VUM !

blog-5

Le grand VUS Touareg de Volkswagen affiche un avant récemment redessiné (photo Éric Descarries)

blog-6

Les retouches apportées à l’arrière sont de bon goût (photo Éric Descarries)

Le Touareg propose un intérieur d’une grande élégance. Il est aussi très spacieux. Dans le passé, je me souviens d’être resté bouche bée devant la superbe finition colorée des Touareg, aussi colorée que celle des Ford King Ranch. Cette fois, je dois avouer que c’est un peu plus discret mais tellement élégant! Le conducteur et le passager d’avant jouissent de beaucoup d’espace et de débattement et les sièges sont très confortables. La sellerie de cuir y est d’une finition sans reproche mais, si les sièges avant sont chauffants, ils ne sont pas climatisés comme sur plusieurs autos américaines et on peut se retrouver avec un pantalon mouillé par la transpiration durant nos chaudes journées d’été, cela, malgré la climatisation générale. Les places arrière sont très invitantes et l’espace de chargement est juste suffisant pour les bagages des cinq occupants de ce Volks mais sans plus (il n’y a pas de troisième rangée). Le tableau de bord est d’une ligne classique et l’instrumentation y est facile à consulter. Ma seule déception, c’est qu’à ce prix  (plus de 64 000 $), il n’y ait pas eu de caméra de marche arrière ni de toit ouvrant!

blog-7

Le tableau de bord du Touareg est d’une rare élégance (photo Éric Descarries)

blog-8

Les places arrière sont généreuses (photo Éric Descarries)

blog-9

Il n’y a pas de troisième rangée de sièges…heureusement! (photo Éric Descarries)

La conduite de ce Touareg est aussi précise que l’on pourrait s’y attendre. Toutefois, la suspension est d’une grande souplesse qui permet un peu de roulis à la caisse dont le centre de gravité est quand même élevé. Et le freinage ne m’a pas impressionné à cause d’une pédale un peu spongieuse. Évidemment, ce qui ressort le plus de cette impression de conduite, c’est l’incroyable puissance du moteur V6 turbodiesel. Celui-ci, combiné à une nouvelle boîte automatique à huit rapports et à un rouage d’entraînement intégral, ne produit que 225 chevaux mais 406 lb-pi de couple. Ses accélérations sont renversantes et ses reprises époustouflantes pour un véhicule de ce genre. Je n’ai pas fait de véritable «trail» de 4 x 4 avec le Touareg (il y a une commande «trail» au centre de la console pour verrouiller le différentiel central) et je ne crois pas qu’il soit destiné à un tel exercice. Cependant, sa motricité aux quatre roues devrait être très utile en condition hivernale. Sa consommation? Que diriez-vous de 9,6 L/100 km dans une combinaison ville-route moitié-moité ? Pas si mal, n’est-ce pas? Ce même moteur permet une capacité de remorquage de 7 700 livres. Mais à 63 840$ plus 1 580$ de transport et préparation et…ces stupides 100$ de taxe d’accise pour le climatiseur…en vaut-il vraiment le prix?

blog-10

Le secret de ce Touareg se cache sous le capot, un V6 turbodiesel étonnant (photo Éric Descarries)

blog-11

VW a sa façon de décourager les voleurs de roues…des écrous uniques!  (photo Éric Descarries)

J’ai bien apprécié mes quelques jours au volant du Volkswagen Touareg. Mais je ne suis pas sûr de vouloir dépenser autant pour un véhicule de ce genre. Et il est difficile d’en juger de la valeur de revente car il n’y a pas beaucoup d’usagées sur le marché. Il me semble qu’il manque de l’équipement pour le prix…

Une caméra de marche arrière à l’essai

Les gens de marketing de Canadian Tire ont certainement dû lire mes nombreuses recommandations de la caméra de marche arrière car ils m’ont suggéré d’essayer un de leurs produits vedettes, la Yada YD-V43. Il s’agit ici d’un rétroviseur que l’on installe sur l’actuel rétroviseur intérieur dans lequel il y a un petit écran qui reproduit l’image transmise par une caméra installée sur la plaque arrière. En même temps, ce rétroviseur inclut un système à mains libres Bluetooth pour le téléphone portable.

blog-12

Le rétroviseur de Yada affiche une image quand même utilisable (mais difficile à photographier au soleil!) (photo Éric Descarries)

Dès les premiers essais, le système (vendu à quelque 250$ chez Canadian Tire) s’est avéré utile et fonctionnel mais il faut être un tantinet bricoleur pour l’installer. L’agence de marketing ne pouvait mieux choisir puisque nous possédons une fourgonnette Freestar dont la visibilité arrière n’est pas des plus faciles en reculant. L’installation m’a demandé environ deux heures mais il m’a fallu démonter certaines parties de la garniture intérieure pour pouvoir passer les fils un peu partout. Je n’ai pratiqué qu’un seul trou (peu visible) dans la carrosserie près de la plaque arrière pour passer les fils. Mais pour faire la connexion à la lumière de marche arrière, j’ai du faire appel aux talents d’électricien automobile de mon fils parce qu’avec les connecteurs «instantanés» de l’ensemble…ça ne marchait pas!

blog-13 caméra

C’est cette petite caméra placée sur la plaque qui capte les images en marche arrière. (photo Éric Descarries)

Une fois l’installation terminée et testée, j’ai pu essayer le système. Il reste encore quelques petites «bibittes» à régler avec le téléphone de ma femme pour le Bluetooth mais la caméra de marche arrière fonctionne très bien quoiqu’il soit parfois difficile de voir l’image lorsque le soleil fait trop de reflets. Il reste que c’est un élément de sécurité que je continuerai de promouvoir!

Message à mes amis policiers de Laval

En général, je suis d’accord avec la plupart des opérations policières de Laval sauf, bien entendu, ces trappes à tickets que l’on établi dans les régions des parcs où la vitesse maximale est de 30 km/h. Parfois, c’est justifié mais trop souvent, il s’agit de parcs complètement vides à longueur de journée qui se prêtent très bien à des cachettes d’agents. Qu’importe, la plupart du temps, ce sont les résidents locaux qui écopent et avec le temps, la source se tarit.

Cependant, que j’aimerais plus de surveillance des «STOP» dans mon patelin. On ne les respecte tout simplement pas, surtout en fin d’après-midi lors du retour à la maison lorsqu’il y a encore beaucoup d’enfants dans les rues. Juste à mon coin de rue, il y aurait «une piastre à faire»! Sur dix autos qui passent, neuf ne s’arrêtent pas et au moins cinq le passent à pleine vitesse. Et les parcs, comme celui près de chez nous où il y a deux écoles, sont le théâtre d’activités plutôt louches le soir venu. Mais on n’y voit jamais d’autos patrouille, malgré les appels des résidents locaux. «Protéger et servir»? Un p’tit coup de «Protéger» me plairait bien. Et vous pouvez toujours me contacter via ce blogue!

À acton

Vous avez raison. Il faut brancher l’auto pour recharger les batteries. Mais, ce que je voulais dire, c’est que le moteur à essence recharge les batteries suffisamment pour que l’on puisse se rendre à bon port.

À blueprint

Oui, les batteries étaient chargées…à 85%, comme le veut la technologie de GM. J’ai un ami qui a calculé la route que j’ai prise par Google et il est arrivé à une cinquantaine de kilomètres.  Mais ce n’était pas très exactement ce que j’ai fait. De plus, il faut dire que nous sommes arrêtés souvent pour diverses raisons et que les nombreux «STOP» sur la route ont du prendre du courant

À jesl1905

Si vous aimez les belles routes sinueuses qui exigent un peu d’adresse sans aller trop vite, faites la 302 du Vermont au Maine!

Lire les commentaires (10)  |  Commenter cet article






Jeudi 14 juillet 2011 | Mise en ligne à 19h04 | Commenter Commentaires (16)

VW, Volt et Trans Am

Ceux qui croient que la vie d’un journaliste ou d’un chroniqueur d’automobiles (à la pige) est une vie d’aventure et de plaisir manquent une partie de l’équation. Certaines semaines, c’est très tranquille, mais d’autres sont souvent très exigeantes car nous devons écrire sur des sujets pas toujours jojos. Puis, il y a ces semaines de fous où il y a tant à faire. Ce genre de semaine se produit généralement en juin et au début de juillet. Dans mon cas, non seulement devais-je prendre livraison de voitures de presse mais aussi je devais couvrir des évènements locaux en plus de travailler le soir pour arriver à bout de mes dates de tombée, que ce soit les magazines auxquels je participe, les longs dossiers de journaux de quartier, le livre Auto 2012 de La Presse ou encore la préparation des émissions de NASCAR (deux par week-end). Glorieux, n’est-ce pas?

Commençons donc par la voiture que je conduisais la semaine dernière. Au départ, ça devait être une Focus mais Ford en avait besoin pour une présentation officielle. On m’a donc offert une F-150 à moteur V6 de 3,7 litres. Je l’ai gardé une journée, le temps de me retrouver au volant de la Boss 302 dont je vous ai parlée dans le dernier blogue. Puis, à mon retour mercredi dernier, je me suis retrouvé au volant d’une Volkswagen Golf avec moteur à cinq cylindres et boîte de vitesses manuelle.

blog-1

La Volkswagen Golf 2,5 au Circuit Mont-Tremblant (Photo Éric Descarries)

Étant une voiture de base, cette Golf était donc équipée d’un moteur à cinq cylindres à essence de 2,5 litres faisant 170 chevaux. Par conséquent, j’ai eu droit à des performances agréables (mais pas renversantes, devrais-je dire) et à une conduite plus qu’intéressante. J’ai utilisé cette VW pour mes déplacements urbains et même pour piquer une pointe au Circuit du Mont-Tremblant, question d’aller voir les Légendes du Sport Motorisé. Malgré la simplicité de l’automobile, je me suis senti très à l’aise au volant de la Golf. Le siège du conducteur s’ajuste facilement aux besoins du conducteur et j’ai apprécié le réglage du volant dans ses deux axes. L’instrumentation est simple mais facile à lire alors que la visibilité y est excellente. Et le maniement de la boîte de vitesses se fait tout en douceur avec autant de précision que possible. Toutefois, j’ai noté que la suspension de cette auto était beaucoup plus douce que prévue! J’ai aussi bien aimé le confort et le support des sièges avant. L’arrière est aussi accueillant et ses passagers ne se plaindront pas de manque d’espace. Quant au coffre, il est plus grand qu’il n’a l’air. Et puis, on peut toujours l’agrandir au besoin en rabattant le dossier des sièges arrière.

blog-2

Le tableau de bord est simple et élégant (Photo Éric Descarries)

blog-3

Il y a quand même beaucoup d’espace à l’arrière d’une Golf (Photo Éric Descarries)

blog-4

Sans qu’il n’y paraisse, la Golf offre quand même beaucoup d’espace pour les bagages (Photo Éric Descarries)

J’ai tellement aimé cette petite Volks que j’ai un peu de difficulté à lui trouver de gros défauts. Cependant, je dois vous rapporter que ce n’est pas tout le monde qui apprécie le son un peu rauque du cinq cylindres qui l’anime. Pour moi, c’était plutôt agréable! Mais ce qui fut une surprise moins agréable, ce fut de constater que cette VW, pourtant classée comme voiture compacte économique, n’a pu faire mieux que 8,3 l/100 km de moyenne et ce, malgré un voyage à vitesse bien raisonnable à Tremblant! Et mes déplacements en ville se sont surtout effectués en dehors des heures de pointe. Dans quelques semaines, je dois mettre la main sur une VW à moteur diesel. J’ose espérer que la consommation en sera plus raisonnable.

blog-5

Le cinq cylindres du groupe VW est caché sous la décoration du compartiment moteur de la Golf (Photo Éric Descarries)

La VW Golf Comfortline de 2,5 litres qui me fut confiée affichait un prix de 24 175$ plus 100$ de taxe sur la climatisation (celle-là est forte car cette taxe fut «inventée» quand la climatisation faisait son apparition sur une grande échelle et qu’aujourd’hui, alors que presque toutes les autos ont la climatisation, elle y est toujours…mais où vont ces 100$?) et 1 365$ de frais de transport et de préparation.

Une journée en Volt

Même si, éventuellement, je mettrai la main sur une Chevrolet Volt pour quelques jours, je n’ai pas hésité à accepter l’invitation de GM du Canada à passer une journée à bord de cette auto électrique. Suite à une explication technique du directeur de la marque au pays, j’ai pu enfin identifier la cause de tant de confusion quant à l’apport du moteur à essence dans la motricité du véhicule…oui, le moteur à essence peut venir en aide mécanique à la motorisation du véhicule…mais seulement autour des 115 km/h alors qu’il est solidement combiné en prise directe avec le moteur électrique…à basse vitesse, il n’y fera rien.

blog-6

La Chevrolet Volt qui nous a été prêtée pour une journée (Photo Éric Descarries)

Départ du Sheraton Centre Ville (là où il y a, dans le garage, trois bornes pour recharger les voitures électriques!) pour le Château Vaudreuil que j’ai fait avec une consoeur en traversant d’abord la ville (afin de ramasser des documents chez elle au coin de De Lorimier et Jarry) puis en prenant l’autoroute Métropolitaine/40 pour sortir à la Montée St-Jean. De là, nous sommes descendus jusqu’au Chemin du Bord du Lac (Lakeshore, où il y a de superbes demeures et une route superbe! ) pour nous rendre au bout de l’île où nous sommes remontés sur la 40 jusqu’au Château Vaudreuil. Suite à un repas léger, nous sommes retournés (par autoroute seulement) vers le Sheraton.

blog-7

L’intérieur de la Volt a des garnitures de portières qui pourraient…choquer? (Photo Éric Descarries)

Cela veut donc dire que la Volt a fonctionné avec son moteur électrique sur les batteries du centre ville de Montréal à Vaudreuil. Mais aussitôt que nous avons touché le chemin du retour, le graphique au tableau de bord nous a indiqué que le moteur à essence de la Volt fonctionnait pour recharger les batteries (qui ne sont jamais rechargées à plus de 85% et jamais déchargées à moins de 15%!). Cela veut donc dire que nous avons couvert environ 43 km avec le moteur électrique seulement.

blog-8

Voilà un compartiment-moteur qu’on n’est pas habitué de voir (Photo Éric Descarries)

Conduire une Volt, c’est comme conduire une auto…normale. D’accord, il n’y a pas de son de moteur. Mais les accélérations sont aussi convaincantes que celles d’une voiture compacte moyenne et les reprises pas si mal non plus. La Volt peut facilement suivre le flot de circulation sur l’autoroute. Avec le réservoir de carburant et le moteur à essence, on peut obtenir une autonomie d’environ 400 km.

L’intérieur de la Volt est invitant. Toutefois, les garnitures colorées des intérieurs de portières pourraient ne pas plaire à tout le monde. Par exemple, ma compagne de voyage n’aimait pas. Pourtant, elle est beaucoup plus jeune que moi!

En fait, je me réserve encore un peu de temps avant d’émettre mes opinions sur la Volt. Je crois que j’en aurai plus à dire lorsque j’aurai eu l’auto pendant trois ou quatre jours!

Les Légendes à Tremblant

J’ai toujours ce penchant pour les voitures anciennes et encore plus pour les autos de course anciennes. Quoique je préfère l’immense festival du U.S. Grand Prix pour autos anciennes à Watkins Glen en septembre (500 à 600 voitures!), j’ai bien apprécié le spectacle de l’évènement des Légendes du Sport Motorisé qui s’est tenu le week-end dernier au Circuit du Mont-Tremblant (un peu plus de 100 autos). Il faut dire que la présence des voitures de la série Trans-Am des années 1969-70 y a attiré bien du monde. J’avais vu ces voitures à Watkins Glen il y a cinq ou six ans et il y en avait environ 55. À Tremblant, elles étaient environ 25. Mais il y avait des autos que je n’avais jamais vues dont cette Falcon 1963! J’ai aussi apprécié la présence de ces trois autos de Grand Prix d’avant 1950 (dont une Talbot Lago 1948, propriété de Michael Bigioni d’Ontario et deux Alfa Romeo d’avant guerre). L’évènement a vraiment pris de l’ampleur. Si tout le beau monde de l’auto de course ancienne pouvait en arriver à des ententes cordiales, cet évènement pourrait être encore plus important. Encore une fois, je tends la perche aux organisateurs : pourquoi ne pas contacter les clubs d’autos anciennes et organiser un énorme Pow-Wow de vieilles autos. On en sait jamais…ça pourrait tourner en évènement international !

blog-9

L’impressionnante Talbot-Lago de Grand Prix (1948) de Michael Bigioni  (Photo Éric Descarries)

blog-10

Je n’avais jamais vu cette Falcon 1963 de course, même pas en photos (Photo Éric Descarries)

blog-11

La Challenger 1970 de Sam Posey avait déjà couru à Tremblant à l’époque…j’y étais! (Photo Éric Descarries)

blog-12

On dirait que cette photo a été prise en 1970! (Photo Éric Descarries)

blog-13

Il en fallait du courage pour conduire ces autos de Grand Prix! (Photo Éric Descarries)

La semaine prochaine, je vous parle de Ford Fusion Hybrid, de cours de rallye en Fiesta et de la Vokswagen Touareg diesel…je suis tombé dans une «talle» de Volks…!

À pasifou

J’ai essayé la GT-R il y a un bon moment de cela. Il lui manque le son d’un V8….

À python

La MT82 de ma voiture d’essai a développé encore plus de problèmes lors des essais suivants…je ne suis pas responsable!

À felix_c

Vous voulez dire la iQ? Elle s’en vient, mais sous la marque Scion

À mieve

Il en est question, il n’en est plus question, on ne sait pas…Mais tout semble indiquer qu’une sorte de Focus RS s’en vient en Amérique d’ici un an ou deux…Moteur EcoBoost à quatre cylindres?

À frankytux

Oui, il y a beaucoup de têtes blanches qui conduisent des Mustang (incluant l’auteur de ces lignes qui a une tête blanche…et rose). Beaucoup d’entre eux ont déjà eu une Mustang dans le passé!

À simon_c

En effet, j’ai vraiment hâte de voir la prochaine Camaro et j’espère qu’elle sera beaucoup plus légère que la version actuelle

À mattgilles

Vous avez raison, sans baseball, sans NASCAR…Montréal ne sera plus jamais la même. Je n’ai toujours pas compris pourquoi on n’aide pas Octane Management. Je viens d’entendre qu’un organisme de tourisme de Montréal a payé plus de 350 000 $ pour avoir l’émission Today de NBC deux matins de suite à partir de Montréal. Les retombées seraient d’une valeur d’environ 13 millions$ en commerciaux. Hmmm! Je me demande combien la NASCAR rapporte à la belle ville de Gérald Tremblay qui a eu l’audace de dire :«On trouvera bien un autre évènement». À la fin d’août? Et il va financer cela comment? Et dire que des pilotes NASCAR comme Jeff Gordon et Jimmy Johnson voient une course de la Coupe Sprint chez nous…même pour la Chase!!!!

À jesl1905

Merci de vos bons mots que j’aurais bien aimé publier cette semaine au lieu du dernier commentaire de la semaine dernière. Il y a en effet plusieurs routes au Québec qui sont à la fois pittoresques et exigeantes sans que l’on n’y dépasse la vitesse limite. Écrire un livre? J’aimerais trop en avoir le temps. Et puis, il faudrait que je finisse de lire ceux écrits par de bons journalistes comme Peter Egan (Road & Track) et autres. Comment dit-on ce proverbe? «Oh temps! suspends ton vol» (Lamartine)?

Lire les commentaires (16)  |  Commenter cet article






publicité

  • Catégories

  • Blogues sur lapresse

     

    publicité

  • Calendrier

    novembre 2009
    L Ma Me J V S D
    « oct   déc »
     1
    2345678
    9101112131415
    16171819202122
    23242526272829
    30  
  • Archives

  • publicité

    publicité