Fiou! Vous n’avez pas d’idée à quelle vitesse les semaines se défilent quand on est actif dans le monde de l’automobile. Si vous étiez un chroniqueur d’automobiles en ce temps-ci de l’année, vous comprendriez! J’ai à peine eu le temps de profiter d’un GMC Acadia Denali cette semaine tant il y avait des activités du monde de l’auto à vivre. Commençons avec l’Acadia.

La GMC Acadia Denali affiche toujours une image de luxe (Photo Éric Descarries)

Il y avait déjà un bon moment que je n’avais pas mis la main sur un produit de GM, un constructeur qui a été «fustigé» par plus d’un observateur pour diverses raisons depuis les derniers mois. Je ne suis, moi-même, pas toujours tendre envers les produits GM mais il faut rendre à César que qui revient à César quand c’en est le temps. J’ai eu droit au GMC Acadia lorsqu’il est sorti il y a quelques années mais il s’est écoulé beaucoup d’eau sous les ponts depuis ce temps. L’Acadia est un VUM respectable qui vaut la peine d’être considéré si vous recherchez un grand utilitaire qui peut facilement accepter jusqu’à sept personnes à son bord. L’Acadia, rappelons-le, fait partie de la même famille que les Buick Enclave, les Chevrolet Traverse et les défunts Saturn Outlook. Dès le départ, le GMC Acadia a su se distinguer, ne serait-ce que par ses grosses lettres G-M-C au travers son imposante calandre. Mais GMC n’étant plus que l’ombre d’elle-même (j’ai toujours considéré GMC comme une marque de «vrais » camions…), la marque a décidé de se tourner vers la production de camionnettes de luxe. De là la version Denali de l’Acadia.

De l’arrière, on reconnaîtra la Denali à son ornementation (Photo Éric Descarries)

Cela veut donc dire que l’Acadia que j’ai conduite cette semaine est presque identique à celle que j’ai évalué il y a deux ou trois ans de cela. Sauf que, cette fois, j’ai eu affaire à un véhicule encore plus luxueux. L’Acadia Denali se voit alors équipé de roues de 20 pouces, de sièges de cuir perforés à l’avant, d’un éclairage intérieur spécial, du système de navigation (et de la caméra de marche arrière…), d’un toit ouvrant en verre et de plus encore. Mais, sous le capot, rien n’a changé. Le (très efficace) moteur demeure le V6 de 3,6 litres qui fait 288 chevaux et il vient toujours avec une boîte automatique à six rapports. Si mon Acadia d’essai était équipé de la traction intégrale, sachez que cette camionnette est aussi livrable avec la traction avant seulement (ce qui n’est pas si mauvais, surtout en hiver si l’on équipe l’Acadia avec les pneus appropriés!).

L’avant de l’habitacle de l’Acadia Denali est plus qu’accueillant (Photo Éric Descarries)

Mes impressions de conduite? Je ne me souvenais pas que l’Acadia était aussi silencieuse et que sa conduite était aussi agréable et (relativement) précise. Le véhicule semble plus imposant que ses concurrents, l’Acura MDX, le Ford Edge, le Lincoln MKX et le Mazda CX-9, mais il est tout aussi maniable et performant. Ce que j’ai surtout aimé de la version Denali, c’est l’affichage HUD (Heads Up Display) qui illustre la vitesse (et quelques autres informations inutiles sauf celle des clignotants) dans le pare-brise face au conducteur, un accessoire que j’aimerais voir sur toutes les autos!

Les occupants d’arrière de la Denali seront traités aux petits oignons! (Photo Éric Descarries)

Ne venez pas me parler de puissance et de performance, l’Acadia étant d’abord un véhicule de transport de passagers. Mais, j’ai quand même apprécié ses accélérations et ses reprises confortables. La visibilité y est bonne, tout le tour, mais compte tenu des dimensions du véhicule, la caméra de marche arrière s’avère d’une grande utilité, surtout dans un grand garage urbain (comme j’ai pu le tester dans le garage souterrain de RDS).

Toujours recommandable l’Acadia? Certainement! Et encore plus dans sa version Denali. Mais attendez-vous à en payer le prix. Que diriez-vous de quelque 63 500 $? La consommation? Ne faites pas le saut! En situation urbaine seulement, j’ai obtenu 15,8 litres au 100 km. Rien pour écrire à sa mère diriez-vous. Cette GMC était à traction intégrale, il faisait chaud et le climatiseur était toujours en fonction et je suis resté pris dans la circulation… Une situation plutôt courante dans Montréal, non? En passant, Montréal (que j’appelle de plus en plus Géraldville) n’est certes pas la place rêvée pour obtenir une consommation idéale, n’est-ce pas?

Une semaine à Detroit

Je viens de passer (presque) une semaine complète dans la région de Detroit. Je vais dans cette grande région du Michigan depuis plus de 25 ans et je suis toujours désolé lorsque des «journalistes à sensation» effectuent des visites «à sensation» dans les coins les plus abandonnés de cette grande ville du Michigan. C’est comme s’ils voulaient nous faire croire qu’au Québec, on est parfait et que les «méchants Américains» avaient créé LA ville nord-américaine la plus en en ruine (il fut un temps où les films des années soixante-dix nous décrivaient New York comme une zone sinistrée).

Je fus d’abord invité par Ford pour des démonstrations technologiques et j’ai logé au Dearborn Inn (à Dearborn, près de Detroit), un hôtel Marriott qui fut, à la fin des années vingt et au début des années trente,  le premier hôtel d’aéroport au monde (l’actuel piste d’essai des laboratoires de Ford de l’autre côté de la rue était, à cette époque, le premier aéroport commercial au monde). C’est assez pour lui donner de l’importance historique, non?

La journée chez Ford relevait plus de la science-fiction que d’autre chose (il reste que les communications entre les autos et les autres sciences de l’avenir sont plus près de nous qu’on le pense et qu’elles seront à la fois utiles et sécuritaires). Je suis resté une journée de plus afin de participer à un évènement de Chrysler et j’en ai profité avec un confrère de l’Ontario et un autre jeune journaliste du Québec pour visiter le musée Walter P. Chrysler à Auburn Hills. Ce musée vaut le déplacement (comme celui du musée Henry Ford à Dearborn). Mon coup de cœur? Un moteur de char d’assaut des années quarante. En effet, Chrysler avait développé un trente cylindres pour char durant la Deuxième Grande Guerre (cinq moteurs Chrysler Industrial à six cylindres à essence montés sur un carter commun développant 450 chevaux pour déplacer un char Sherman!). Les gros moteurs diesel n’étaient pas encore monnaie courante!

Le centre du musée Walter P. Chrysler d’Auburn Hills au Michigan est impressionnant (photo Éric Descarries)

Mon coup de cœur? Un moteur de char d’assaut Sherman, cinq moteurs à six cylindres montés sur un carter commun (Photo Éric Descarries)

Puis, ce fut la journée à la piste d’essai de Chrysler à Chelsea au Michigan où j’ai pu y conduire plusieurs nouveaux véhicules à venir dont la Chrysler 300 S à moteur V6 et boîte auto à huit rapports (désolé, je ne peux en dire plus) et surtout la Dodge Grand Caravan R/T sur circuit de performance (je ne peux en dire plus non plus mais puis-je vous dire que Ralph Gilles, ce designer de Chrysler d’origine montréalaise est sur le point de se faire construite une Grand Caravan R/T avec des roues spéciales?).

Il y avait plusieurs véhicules à conduire à la piste d’essai de Chrysler au Michigan (Photo Éric Descarries)

J’y ai aussi conduit des Ram 3500 avec moteur Cummins turbodiesel de 800 li-pi de couple tirant une charge importante et des Jeep en situation hors-route. Vous aurez compris que je me suis encore servi de la nouvelle Jeep Compass pour faire des essais extrêmes. Il faut le faire pour le croire. La Compass est un véritable char d’assaut qui peut facilement aller là où bien d’autres tous-terrains trouveront l’exercice difficile!

Mon coup de cœur? La Jeep Compass qui est capable de prouesses hors-route remarquables (Photo Éric Descarries)

Chapeau à l’Eurokracy

Je me plains souvent que la «culture automobile» semble se perdre auprès des jeunes automobilistes. Je dois avouer que pour les quelques deux cents participants du tout premier Eurokracy, une réunion de mordus de voitures d’origine allemande qui s’est tenue à l’Autodrome St-Eustache le week-end dernier, c’est plutôt le contraire qui se produit. Félicitations à Jesse James Imbeault,  Sergio da Silva et Rick Di Corpo qui ont réussi à attirer tout ce beau monde, surtout de jeunes automobilistes qui ont choisi le style «Low and Slow» plutôt que celui des écumeurs de route!

Les plus belles Allemandes se sont retrouvées à l’Autodrome St-Eustache (Photo Guillaume Descarries)

Malgré le mauvais temps, plus de 200 propriétaires de belles Allemandes et un millier de spectateurs  s’étaient donné rendez-vous à l’Eurokracy (Photo Guillaume Descarries)

À fruitloops et raoul 914

Non, je ne vais pas changer mon jugement. J’ai failli être frappé DEUX fois à Zermatt en Suisse où les véhicules ont tous électriques. Nissan a tenu à conserver certains sons «d’automobiles» à ses autos hybrides afin d’éviter des accidents avec les piétons. Nous avons été élevés avec ces sons et ils nous sont innés. Il nous faut alors les reconnaître. Si l’on ne veut pas entendre des sons ambiants, il faut aller vivre ailleurs qu’en ville. Les bruits d’autos, de camions, de bus, d’avions et autres font partie de la vie urbaine. Sinon, à la campagne…et ça presse!

À omnitag

Ce n’est pas que la Scion tC ne soit pas amusante à conduire…mais si je suis dans l’erreur, dites-moi pourquoi le véhicule n’est-il pas un succès sur le marché? Je me fais accuser, parfois, de «Toyota basher» mais, comme on peut le voir, la gamme Scion n’est pas un succès phénoménal! Je ne suis donc pas seul à penser que les autos de la marque manquent de piquant! Il en va de même pour beaucoup de produits de cette marque. Les véhicules sont bien, ils sont fiables et tout le tralala mais…je n’invente rien…ils ne sont pas excitants, c’est tout! Le café instantané, ce n’est pas mauvais…mais on ne s’arrête pas à un restaurant qui annonce du café instantané, non? Ce que l’on recherche, c’est un café un peu plus mordant…même si l’on retrouve un peu de restants de grains dans sa tasse…

Il était à peu près temps que je mette la main sur des produits Scion. On sait tous que cette marque de Toyota était déjà commercialisée aux États-Unis et que Toyota Canada ne tenait pas à la lancer au Canada de peur de diluer sa gamme de modèles déjà existante chez nous. Mais voilà que la compagnie a fait volte-face et qu’elle nous propose actuellement trois modèles de la marque, la drôle de berline xD, l’espèce de « mini-Flex » xB et le coupé récemment redessiné tC. Ce sont ces deux derniers véhicules que j’ai pu conduire au cours des dernières semaines.

Il fallait que j’y aille prudemment en évaluant ces autos. En effet, tout ce que j’en entendais, c’était des remarques peu encourageantes. En vérité, c’est un peu compréhensible puisque ces véhicules découlent de produits Toyota déjà existants et ces produits ne sont pas des plus excitants à conduire. Toutefois, je me suis ressaisi et j’ai décidé de constater par moi-même ce dont il en retournait.

La Scion tC affiche une ligne décrite comme ayant un look « casquette »! (Photo Éric Descarries)

Le coupé tC

La première Scion que j’ai conduite était le nouveau coupé tC. Je dis « nouveau » tout simplement parce que la tC existait déjà chez nos amis du sud mais qu’elle vient tout juste d’être révisée. Par conséquent la tC 2011 qui m’a été confiée arborait fièrement un nouveau look, celui d’un coupé à deux portes du style « casquette » avec toit plat, un design tiré du prototype Fuse déjà vu au Salon de l’auto de Montréal. Selon mes lectures, il s’agirait d’une auto reposant sur une plateforme semblable à celle de l’actuelle Toyota Corolla.

De l’arrière, la tC fait plutôt ordinaire…(Photo Éric Descarries)

Vu qu’une image vaut mille mots, je laisse parler les photos que je publie ici dans ce blogue. Oui, le véhicule n’est pas vilain mais, non, il ne fait pas original. Dans le plus pur style Toyota, le coupé tC affiche une ligne plutôt banale. Et même si la marque Scion est supposé attirer de jeunes acheteurs, je ne suis pas sûr que c’est ce que les « jeunes » recherchent. Il reste toujours la possibilité de modifier l’auto…

Sous le capot de cette traction avant, on retrouve un moteur (Toyota, dois-je le préciser?) de 2,5 litres qui fait 180 chevaux. Dans le cas de mon véhicule d’essai, il était combiné à une boîte automatique à six rapports. Il y a aussi une boîte manuelle à six vitesses au catalogue et si les gens de Toyota à Toronto avaient eu un peu de connaissance sur la passion de conduire des Québécois, ils nous auraient envoyé des manuelles. Toutefois, l’automatique a bien fait son travail et on peut toujours manipuler l’automatique manuellement. Par contre, je pourrais reprocher à cette boîte automatique la recherche du bon rapport et son rétrogradage automatique parfois trop évident. En passant, le moteur à quatre cylindres est très à l’aise dans cette auto. Ses accélérations sont impressionnantes et les reprises qu’il procure sont plus que rassurantes. Vu que la tC est une auto sportive, son comportement routier est appréciable. La direction est précise mais le freinage est perfectible.

Le coffre de la Scion tC est grandement utile mais il faut absolument la toile cache-bagages. (Photo Éric Descarries)

Il nous reste l’intérieur. Celui-ci n’est pas des plus spectaculaires. Mais les sièges d’avant sont confortables et ils offrent un certain support latéral. L’arrière, toutefois, n’est pas conçu pour de longs trajets et ses deux places ne sont bonnes que pour de courtes distances. Quant au coffre, il est suffisant pour les bagages des deux occupants d’avant mais il faut vraiment utiliser la toile cache-bagages si l’on désire un peu d’intimité. La Scion tC qui me fut confiée avait ce grand toit ouvrant panoramique qui laisse le vent pénétrer l’habitacle pour donner une impression de « sports car » à l’auto. Incidemment, j’ai constaté que le bruit des pneus était très perceptible dans l’habitacle de la tC. Et c’était encore plus évident sous la pluie!

Le tableau de bord de la tC est intéressant mais il y a encore place à l’amélioration. (Photo Éric Descarries

Disons que mon expérience aux commandes de la Scion tC ne fut pas des plus excitantes malgré que je reconnaisse que l’auto soit capable de performances intéressantes. Toutefois, je me sentais un peu « écrasé » dans cet habitacle trop serré. La visibilité n’y était pas des plus faciles et…je ne me régalais pas dans ce véhicule dont le prix affiché était de 21 900 $.La consommation? Exactement 9,0 L/100 km pour des déplacements surtout urbains.

Le quatre cylindres de 2,5 litres de la Scion tC est bien adapté à l’auto (Photo Éric Descarries)

Scion xB

Puis, je me suis retrouvé au volant de la Scion xB. Plus difficile à définir que la tC, je crois que l’on pourrait qualifier la xB de mini VUM. En fait, je me plaisais à l’appeler ma « mini-Flex ». En effet, regardez-la bien, on dirait une version miniaturisée de la Ford Flex. Mêmes allures rectangulaires, même attitude mais des dimensions plus réduites. La xB n’a pas été redessinée de sa version américaine d’autrefois mais elle a récemment subi quelques retouches intéressantes qui lui donnent une allure plus robuste. Notons que la xB a connu un certain succès chez l’Oncle Sam. Elle se classe facilement dans la même catégorie que les Kia Soul, Nissan Cube et autres véhicules du genre.

La Scion xB affiche une ligne semblable à celle de la Ford Flex mais en plus petit. (Photo Éric Descarries)

De l’arrière, la xB est…tout du moins reconnaissable! (Photo Éric Descarries)

Cependant, qu’on aime ou qu’on n’aime pas son look, il faut reconnaître que la Scion xB présente un intérieur des plus vastes et des plus utiles même si les sièges d’arrière ne basculent pas. Toutefois, leur dossier se rabat à plat ce qui permet un espace de chargement très utile facilement accessible par le grand hayon facile à ouvrir. En passant, j’y ai transporté une dizaine de sacs de pierre concassée d’une trentaine de kilos chacun et la suspension s’est à peine écrasée!

L’espace de chargement de la xB est relativement utile (Photo Éric Descarries)

L’accès à l’habitacle y est très facile vu la grande ouverture des portières. Mais les sièges sont tout juste confortables et le tableau de bord tout-à-fait banal! On y voit une très simple instrumentation numérique qui n’a rien de très inspirant. Quant à la mécanique, elle est on ne peut plus vieillotte. En effet, la Scion xB est mue par un quatre cylindres de 2,4 litres des plus ordinaires qui fait 158 chevaux et celui-ci est combiné à une boîte automatique à quatre rapports. Oui, oui, à quatre rapports! Ça sent la vieille Corolla! Toutefois, les performances de la xB ne sont pas négligeables. La xB se débrouille très bien tant en ville que sur la route. Et j’y ai obtenu une consommation de 10,49 L/100 km mais qu’en déplacements urbains. Faudrait peut-être blâmer la boîte auto à quatre rapports? Le prix de base de la Scion xB est de 19 290$.

Définitivement, les concepteurs de Scion (Toyota) ne se sont pas forcés pour le design du tableau de bord de la xB! (Photo Éric Descarries)

Curieusement, je me suis tellement habitué à la tC, que je me suis mis à l’aimer et ce, malgré une tenue de route bien ordinaire, une visibilité pas toujours évidente, une position de conduite trop basse…Mais les consommateurs sont-ils vraiment prêts à la Scion xB?

Le compartiment arrière de la xB offre quand même beaucoup d’espace pour ses passagers (Photo Éric Descarries)

Le quatre cylindres de la xB pourrait paraître plutôt juste, il demeure très efficace…(Photo Éric Descarries)

Et autres

C’est ce temps de l’année pendant lequel j’ai l’opportunité de conduire plusieurs nouveaux véhicules pour l’année qui vient. Ainsi, j’ai pu mettre la main (pour la première fois) sur la Chevrolet Volt. Je devrais en conduire une pendant une période de temps plus importante au cours des prochains mois. Je vous en parlerai plus en détail à ce moment-là. Sachez, cependant, que, à mon premier contact, je l’ai trouvée silencieuse et bien assemblée. Mais les illustrations au tableau de bord m’ont un peu déçu. Elles pourraient devenir distrayantes à la longue. Puis, le grand silence de roulement de l’auto pourrait causer des accidents avec des piétons le moindrement distraits. On s’en reparle.

La Chevrolet Volt sera le sujet d’un de nos prochains reportages (Photo Éric Descarries)

J’ai aussi conduit la petite Chevrolet Sonic dans un environnement resserré et la Chevrolet Orlando sur une dizaine de kilomètres. Mais je ne peux vous en parler avant septembre prochain! J’ai donné ma parole! Quant à la Chevrolet Caprice de police, elle est tellement semblable à la Pontiac G8 du passé qu’il n’y a rien de nouveau sous le soleil!

La Chevrolet Caprice de police sera aussi livrée en configuration « détective » ressemblant fortement à une version dite de « tourisme »… (Photo Éric Descarries)

  Petite correction

Merci à tous ceux qui m’ont signalé leur appréciation des photos comparant la Fiat 500 d’aujourd’hui à celle de 1974. Incidemment, cette auto appartenait à M. Biagio (que j’ai incorrectement rebaptisé Piaggio) qui en possède une autre, un modèle de 1971!

À mephisto

Merci pour le lien sur Bob Lutz. Intéressant!

À GSYD

J’ai bien aimé votre commentaire sur la Cruze. Remarquez que je n’ai pas critiqué l’auto trop négativement lors de mon essai. Je n’avais pas apprécié les bruits de suspension mais c’était en hiver alors que plus d’une auto produit de tels bruits au froid. Toutefois, je critiquais ceux qui avaient émis une opinion négative sur la Saturn Ion de 2003 et qui encensent tout soudainement la Cruze. Les deux autos partagent une architecture très semblable. Tenez-nous au courant de vos impressions à long terme!

À lopus, melet et aux autres intervenants

Si mes calculs de consommation vous paraissent parfois trop élevés, sachez que je conduis mes autos d’essai comme si elles m’appartenaient. Donc, pas de conduite trop prudente pour en arriver à des records d’économie de carburant. Juste des chiffres des plus réalistes!

Depuis le temps qu’on l’attendait, la petite Fiat 500, elle y est. J’en ai conduit une pendant toute une semaine et je n’ai pas été déçu. D’abord, elle a su charmer tellement de monde par son look superbe. Puis, lors de mon essai, elle s’est avérée plus amusante à conduire que prévu.

Mais pour m’amuser encore plus, je l’ai comparée à une Fiat 500 1974. C’est grâce à la complicité de mes amis Giovanni et Pietro Ucci qui ont un garage à Laval que j’ai pu obtenir une Fiat 500 1974. La petite auto que l’on peut voir rouler tout l’été dans Laval appartient à M. Piaggio, un client du garage des Ucci (en fait, il me faudrait presque apprendre l’Italien pour discuter avec les nombreux clients latins des Ucci!).

La voilà la différence entre l’ancienne Fiat 500 et la nouvelle. Cette dernière n’est certes pas si petite! (Photo Éric Descarries)

La Fiat 500 toute neuve qui me fut prêtée par Chrysler Canada était un modèle Sport assez luxueux. Évidemment, c’est une toute petite automobile qui est toute indiquée pour les déplacements urbains. À mes yeux, c’est de beaucoup supérieur à la Smart, ne serait-ce que par sa silhouette légendaire et ses quatre places. Et ne riez pas, j’ai fait asseoir deux adultes à l’arrière et, sans leur vendre l’idée qu’ils pourraient y voyager jusqu’en Floride, ils ne se sont pas plaints d’un manque de place (O.K., ce n’étaient pas des hommes de six pieds mais quand même!).

Le tableau de bord de la nouvelle Fiat 500 est de conception agréable à l’œil (Photo Éric Descarries)

Le tableau de bord de la Fiat 500 1974 fait plutôt…nu, non? (Photo Éric Descarries)

Comme toutes les autres Fiat 500 de l’année, mon véhicule d’essai était mû par le quatre cylindres MultiAir de 1,4 litres développant 101 chevaux et 98 livres-pied de couple. Toutefois, au lieu d’opter pour la boîte manuelle à cinq vitesses, j’ai eu droit à l’automatique à six rapports. Déjà que le petit moteur n’est pas des plus puissants, il réagit moins bien à la boîte automatique. Mais avec un peu de manipulation manuelle de la transmission, on réussit à faire réagir le moteur. Disons que les accélérations ne sont pas des plus spectaculaires et que les reprises sont plutôt timides. Sur l’autoroute, l’auto est sensible aux vents. Toutefois, la Fiat 500 demeure très agréable à conduire. Elle se faufile très bien dans les moindres ouvertures de la circulation et elle se gare très facilement même si la visibilité y est un peu réduite. De plus, elle était moins bruyante qu’une voiture japonaise que j’évaluais la même semaine! Disons que la Fiat 500 est un peu comme une petite Japonaise sous-compacte bien insonorisée mais avec une ligne plus élégante!

Le coffre arrière de la nouvelle Fiat 500 est surprenant (Photo Éric Descarries)

L’arrière de la Fiat 500 1974 dévoile un petit moteur à deux cylindres de 22 chevaux ! (Photo Éric Descarries)

La position de conduite est agréable mais l’instrumentation un peu trop stylisée est, par moment, difficile à lire. L’encart de plastique peint au tableau de bord vient ajouter une belle touche de finition au tableau de bord. Les sièges avant sont confortables à souhait et les places arrière utiles pour de courts déplacements, comme je le disais plus haut. La Fiat 500 originale avait un coffre à l’avant et un petit moteur (à deux cylindres) à l’arrière. La nouvelle Fiat 500 a son moteur (et sa traction) à l’avant et un hayon arrière qui propose quand même beaucoup d’espace pour une auto de ce gabarit. Et cet espace de chargement peut s’agrandir en abaissant les dossiers d’arrière.

Le capot avant de la nouvelle Fiat 500 cache le quatre cylindres MultiAir (Photo Éric Descarries)

Sous le capot avant de la Fiat 500 de 1974, on retrouve…un réservoir d’essence! (Photo Éric Descarries)

Sans trop faire attention à ma conduite, j’ai réussi une moyenne de consommation d’essence de 8,0 litres aux 100 kilomètres et ce, presque strictement en condition urbaine. Curieusement, alors que plusieurs gens sont venus s’informer de ma satisfaction de la voiture, certains m’ont dit qu’ils la trouvaient trop cher! Il y a même un intervenant qui m’a affirmé qu’un concessionnaire la lui vendait à 28 000 $! Ce que j’en sais, c’est que son prix de base est de 16 995$ et que ma petite auto toute équipée incluant un toit de verre ouvrant et la radio satellite (mais pas de système de navigation) valait autour des 22 000 $. Évidemment, il faut ajouter à ce prix les frais de transport, les taxes et les autres frais supplémentaires et on peut en arriver à plus de 27 000 $! Mais c’est comme cela pour toutes les autos.

Les places arrière de l’ancienne Fiat font plutôt «banc de parc»…remarquez la «stéréo» de M. Piaggio…(Photo Éric Descarries)

Les places arrière de la nouvelle Fiat 500 sont plus invitantes…du moins sur une courte distance… (Photo Éric Descarries)

J’avais un gros penchant pour la Mini Cooper comme voiture de ville. Celle-ci est maintenant détrônée par la Fiat 500. Cependant, là où je me garde des réserves, c’est au niveau de la fiabilité. Fiat n’a jamais eu une belle réputation de fiabilité (et j’ai connu les Fiat des années soixante et soixante-dix, alors, je peux vous en parler). Toutefois, les derniers rapports soulignent d’importantes améliorations depuis les dernières années. J’espère que c’est vrai…

Lotus Evora S

J’ai aussi eu droit, il y a quelques jours, à une superbe invitation de Bernard Durant, le directeur des ventes de Lotus à Montréal, pour essayer sur piste la toute nouvelle Evora S. Je me suis donc rendu à la piste d’ICAR à Mirabel pour mettre la main sur le seul modèle de Lotus qui restera sur le marché pour les deux ou trois prochaines années.

Lotus et John Scotti avaient mis de nouvelles Evora à notre disposition dont la S (bleue) (Photo Éric Descarries)

Accompagné de quelques autres journalistes, j’ai pu conduire d’abord l’Evora de base à moteur V6 de 3,5 litres (né Toyota) au centre combiné à une boîte manuelle à six rapports. Avec ses 276 chevaux et un poids de 1 381 kilos, l’auto est un charme à conduire. Grâce à ses pneus Pirelli P Zero, l’Evora est une véritable auto de course, collant à la route comme si elle était montée sur des rails. L’Evora se présente avec un intérieur tellement plus accueillant que celui de la petite Elise (dont la production sera terminée en août prochain). La finition en est aussi plus élaborée. Mais, même si elle est livrable en version 2 + 2, sachez que les deux places arrière ne sont que symboliques. Il y aurait peut-être de la place pour deux petits enfants mais même eux n’y seront pas confortables. Évidemment, la visibilité arrière y est presque nulle vu la petitesse de la lunette. Mais la tenue de route et le freinage de l’auto valent, à eux seuls, la peine d’être mentionnés.

Le moteur V6 de 3,5 litres de l’Evora S (difficile à voir ici) est coiffé d’un compresseur mécanique (Photo Éric Descarries)

Puis vînt le temps de conduire l’Evora S. L’Evora est disponible depuis mai 2010. L’Evora S nous arrive à peine. Elle est très semblable à l’Evora sauf pour l’arrière dont les échappements sont différents et dont le diffuseur aérodynamique sous la carrosserie est très évident. C’est sous le capot (arrière) que l’on voit la différence. En effet, le moteur de l’Evora S qui demeure le même V6, est coiffé d’un compresseur mécanique ce qui procure au moteur une puissance de 345 chevaux et 295 livres-pied de couple. Ainsi, on atteint le cap des 100 km/h en une demi-seconde de moins que l’Evora alors que la vitesse maximale passe de 261 à 277 km/h. Toutefois, l’ajout de nouvelle bagues de suspension plus fermes et de barres antiroulis de plus gros diamètre combiné à des pneus Pirelli P Zero Corsa plus imposants donne une tenue de route supérieure à la voiture. Et en parcourant le circuit d’ICAR, c’est vraiment évident. Voilà une expérience que l’on ne peut vivre sur la route (à moins d’enfreindre la loi, risquer sa vie et celle des autres, risquer de se faire prendre, de payer de vives amendes, etc…..). Incidemment, Bernard réussit à conduire une Evora en hiver avec les pneus appropriés. Non, il ne l’utilise pas dans les grosses tempêtes de neige ni de glace mais lorsque vient le temps de donner une ballade de démonstration à un client sur pavé sec ou presque, il le fait!

L’intérieur de l’Evora ne semble pas très élaboré…pourtant il est même équipé d’un système de navigation GPS! (Photo Éric Descarries)

On ne verra pas de nouvelle Lotus avant 2014 et à ce moment-là, le véhicule sera d’une approche toute nouvelle alors qu’il sera destiné à un marché beaucoup plus huppé, celui des voitures exotiques. Et cette fois, l’auto sera mue par son propre moteur V8 qui est à l’étude chez Lotus, un moulin de moins de 5,0 litres pouvant faire plus de 550 chevaux! La nouvelle Elise (un peu plus grosse) sera prête en 2015 et la grande berline Eterne en 2016. Toutefois, il n’a pas été question de version électrique…