Disons que je viens de vivre une semaine assez intéressante dans le monde de l’automobile. J’ai roulé avec deux types de véhicules venant de mondes opposés mais tout aussi intéressants l’un que l’autre. En effet, toute la semaine, je me suis déplacé en Jeep Compass North 4 x 4 2011 alors que samedi après midi, j’ai eu le droit de conduire deux modèles d’Aston Martin, Vantage et Virage.

Débutons avec la Jeep Compass, une voiture plus abordable, n’est-ce pas? La première génération de Compass n’était pas une mauvaise voiture, au contraire. Mais il lui manquait le caractère que sa presque jumelle, la Jeep Patriot. En fait, dans certaines publications américaines, c’est tout juste si l’on ne lui considérait pas sa ligne comme loufoque. Qui plus est, la Compass était la seule Jeep qui n’était pas disponible avec des fonctions hors-route…ce qui ne correspond pas du tout à l’image qu’une Jeep doit transporter, même si la majorité des propriétaires de Jeep ne verront jamais de sentiers exigeants avec leur véhicule (quoique je me souvienne alors qu’il y a quelques années, j’ai participé à un Camp Jeep en Ardèche, en France et qu’il y avait une Compass diesel (une configuration que nous n’avons pas ici!) qui avait participé à toutes nos activités hors-route !).

La Jeep Compass 2011 affiche un avant qui ressemble à celui de la Grand Cherokee (Photo Éric Descarries)

Jeep y a vu

Ce fut toute une surprise en décembre dernier lorsque j’ai été invité par Jeep au Wyoming pour la présentation des nouveaux modèles et que j’y ai découvert la nouvelle Compass au devant redessiné pour ressembler à celui de la Grand Cherokee. En fait, la Compass passait du véhicule le moins cher de la marque à un petit VUS de luxe. De plus, les ingénieurs de Chrysler ont modifié la suspension de la Compass et certains de ses éléments mécaniques pour qu’elle soit «Trail Rated», c’est-à-dire capable d’attaquer les sentiers sérieux. Et c’est ce que j’ai pu faire dans une «trail» du Wyoming. Mais là, il était temps que je vérifie toutes les autres nouvelles caractéristiques de la Compass.

Les designers de Jeep auraient pu élaborer un peu plus le dessin de l’arrière de la nouvelle Compass. (Photo Éric Descarries, les chevaux appartiennent à Marcel Bigras de St-Eustache)

Visuellement, vous pouvez constater que les designers de Jeep (donc Chrysler et fort possiblement sous la férule de notre ami Ralph Gilles) ont su reproduire l’avant de la nouvelle Grand Cherokee à la plus petite Compass et en remonter le style. Cependant, je leur reproche de ne pas avoir continué le thème à l’arrière et de modifier au moins les feux et peut-être leur donner un style semblable à celui des Grand Cherokee. Peut-être que Jeep (Chrysler) n’a pas voulu reproduire l’erreur que Ford avait fait avec le plus petit Aviator qui ressemblait tellement au gros Navigator qu’on pouvait facilement les confondre.

Sous le capot, pas grand changement. Par exemple, ma Compass North d’essai était mue par le même moteur à quatre cylindres DACT de 2,4 litres et 172 chevaux combiné à la même boîte automatique CVT à variation continue que l’année dernière. Ma Compass North était à traction intégrale alors que le différentiel central Freedom Drive II peut être verrouillé pour assurer une motricité constante aux quatre roues. Comme je l’expliquais plus haut, la suspension de la Compass 2011 a été légèrement révisée et elle est d’un pouce plus haute ce qui lui permet certaines acrobaties en sentier. Sur la route, c’est à peine si l’on constate cette modification. En fait, sauf pour une conduite plus ferme (mais pas désagréable), on obtient les mêmes performances que l’année dernière avec un moteur un peu poussif et surtout une boîte automatique qui, parfois répond avec beaucoup de souffle alors que d’autres fois, elle accepte les hauts régimes du moteur sans trop de réaction. Parfois, en redémarrant après un arrêt, la boîte de vitesses produisait un léger choc. En plaçant le levier à L en roulant, la même boîte rétrograde assez violemment. Décidemment, je préfère la version manuelle de cette voiture (ma propre fille possède une Jeep Patriot manuelle qui n’est pas nécessairement plus rapide mais dont la conduite est certes plus précise!). Les accélérations sont bonnes mais pas renversantes. Et les reprises varient selon la situation mais il faut prévoir un chemin libre pour ce faire. La direction demeure relativement précise et le freinage satisfaisant. Notons que les pneus Goodyear Wrangler P215/65R17 sont assez silencieux et surtout efficaces, même en situation hors-route légère.

Le tableau de bord de la nouvelle Compass a été redessiné avec brio (Photo Éric Descarries)

Outre l’avant, c’est surtout à l’intérieur de la Compass que les designers de Chrysler se sont attardés. Ils ont complètement redessiné le tableau de bord qui perd de ses détails angulaires au profit de courbes et d’arêtes plus douces. De plus, le choix des matériaux, tant à la planche de bord qu’aux garnitures de portières et à la sellerie des sièges est supérieur à ce qu’il était. L’instrumentation de ma Compass North d’essai était complète et facile à lire. Les sièges d’avant étaient confortables mais à l’arrière, les passagers pourraient être un peu à l’étroit, surtout au niveau des jambes. Et les portières d’arrière n’ouvrent pas très grand! L’espace cargo, sans être spectaculaire, peut contenir les valises de quatre occupants avec facilité. Et ce même espace peut s’agrandir en abaissant le dossier des banquettes d’arrière. Cependant, j’ai noté que ces dossiers ne se replient pas complètement à plat. Ils conservent un petit angle agaçant.

On peut augmenter l’espace de chargement de la Compass en rabattant le dossier des banquettes arrière. (Photo Éric Descarries)

Toutefois, j’ai aimé le comportement routier de la Compass North et son agilité en ville, le tout combiné à un look que je trouve superbe. Le prix de base de cette Compass North était de 21 195$ auquel s’ajoutait 3 300$ d’équipement optionnels, 625$ de radio satellite avec U Connect et Bluetooth, 495$ d’options All Season (sièges chauffants, volant à gaine de cuir, etc…) 225$ d’harnais électrique pour le remorquage, 750$ d’options Off-Road Freedom Drive II et 1 750$ de boîte CVT avec rapports d’engrenage Off-Road du différentiel central. Ajoutez en plus 225$ pour les lecteurs 6 CD, DVD, MP3, 200$ pour la roue de secours pleine grandeur et les fameux 100$ de la taxe d’accise fédérale pour le climatiseur. Ah oui. Il y a aussi 1 400$ de transport et préparation et on abouti à…30 265$… plus taxes! Ouf! La consommation? J’ai utilisé la Compass presque uniquement en situation urbaine et j’ai obtenu une moyenne de 11,4 L/100 km ce qui, sans être mauvais, pourrait être mieux. Energuide indique que la Compass devrait faire 9,9 en ville et 7,5 sur route…

Et une ballade en Aston Martin

Samedi après-midi, j’ai eu droit à quelques heures au volant des Aston Martin Virage et V8 Vantage S dans les rues de Montréal. Évidemment, on est loin des randonnées à toute épouvante sur les pistes ou sur les autoroutes européennes mais au moins, j’aurai eu la chance de conduire ces belles Anglaises une fois dans ma vie. L’évènement était organisé par Aston Martin the Americas et parrainé par Les Moteurs Décarie (aucun lien de parenté avec moi !) un des quatre seuls concessionnaires de la marque au Canada (qui compte vendre une vingtaine d’Aston Martin par année au Québec).

L’Aston Martin Vantage S cabriolet (Photo Éric Descarries)

Certains journalistes ont préféré retourner à la maison suite à une première courte balade se disant insatisfait de l’évènement…moi, j’en ai profité. Il est bien sûr que j’aurais préféré écraser le champignon de ces belles autos exotiques mais notre tournée qui nous amenait d’un hôtel montréalais au chemin Camilien-Houde sur la montagne en passant par plusieurs grands boulevards de la ville m’ont donné une bonne idée de la construction spectaculaire de ces autos.

L’intérieur d’une Aston Martin vaut la peine d’être admiré (Photo Éric Descarries)

J’ai donc pu conduire une 2012 Virage Volante (de 244 350$!), un cabriolet à moteur V12 avec boîte à sept rapports que l’on change manuellement par les commandes au volant. C’est fou le son qui sort des échappements de cette auto lorsqu’on accélère (oui, j’ai pu pousser un peu l’accélérateur en ville…pas de folies, cependant, je le jure!). Inutile de vous dire que je n’en avais que pour la beauté intérieure et extérieure de l’auto, la qualité de sa finition et surtout son exclusivité. Et pas besoin de vous dire que l’on se faisait remarquer!

Le V8 de la Vantage S et, plus bas, le petit emblème avec la signature du vérificateur final (Photo Éric Descarries)

L’autre Aston Martin que j’ai conduite était la Vantage S Coupe à moteur V8 de 430 chevaux avec boîte automatique Sportshift (elle agit comme une boîte manuelle avec ses temps morts entre les passages…) capable d’une vitesse maximale de 189 m/h (305 km/h)! Son prix ? Plutôt «abordable» à 159 000 $…dans les mêmes prix que les autos de la concurrence! Sa grande qualité? Le système «Hill Hold» qui retient l’auto deux secondes lorsqu’on est arrêté dans une pente!

Une ballade au volant d’une Aston Martin, ça vaut bien une petite photo souvenir, non ? (Photo via Éric Descarries)

Non mais, pas de farce, j’aurais bien aimé conduire ces deux autos pendant des heures et des heures (sauf pour en payer le prix du carburant car le constructeur annonce une consommation de 14 milles au gallon américain en ville (environ 18 l./100 km) et 21 sur route (environ 12,8 l./100 km) pour la Vantage S mais ne dit rien pour la Virage dont le V12 fait 490 chevaux!). Il y aurait tant à dire sur ces beautés de la route incluant la position de conduite, la conduite sur diverses routes et ainsi de suite. Mais, l’essai n’était pas assez long. Toutefois, j’aurais eu mes quelques minutes de bonheur (et d’orgueil) au volant des Aston Martin!

C’est donc la troisième fois que je mets la main sur le tout nouveau Ford Explorer V6. La première fois, c’était lors de la présentation médiatique du véhicule en Californie l’automne passé. Une occasion en or qui m’a permis d’en savoir plus sur l’ingénierie du véhicule et de pouvoir le conduire en situation hors-route assez exigeante. La deuxième fois, c’est lors d’une présentation canadienne en situation hivernale dans la région de Québec, un essai qui s’est avéré très fructueux en ce qui a trait à son comportement sur neige et sur glace. Cette fois, c’est dans mon patelin, toute une semaine, dans des situations plus «terre-à-terre» de tous les jours.

Et c’est là toute la différence. En effet, au lieu de rouler sur des routes prédéterminées qui, bien souvent, sont trop belles, j’ai eu à conduire l’Explorer sur les routes du Québec (et même de l’Ontario) et surtout dans la région montréalaise avec ses «beaux» boulevards, ses stationnement sous-terrain et ainsi de suite. En même temps, j’ai trouvé de petits défauts agaçants sur le véhicule et des qualités intéressantes, ce que je n’aurais pu faire dans une présentation médiatique.

Il faudra s’habituer à ce look, le nouvel Explorer est déjà très populaire (Photo Éric Descarries)

Le V6, pas le quatre!

L’Explorer qui me fut confié était un XLT plus abordable et plus représentatif du marché local que les versions de grand luxe habituellement proposées lors des lancements médiatiques. Le seul moteur disponible pour le moment dans ce grand utilitaire modernisé est le V6 TiVCT de 3,5 litres de 290 chevaux. Il vient combiné à une boîte automatique à six rapports manipulable manuellement. Mon véhicule d’essai était aussi muni de la traction intégrale, un élément dont nous avons déjà fait l’essai dans le passé. Curieusement, plusieurs personnes m’ont demandé si c’était l’Explorer avec le quatre cylindres EcoBoost annoncé pour l’année prochaine seulement. Non! Mais, on s’en reparlera dans un avenir plus ou moins rapproché.

Même de l’arrière, on ne pourra pas manquer le nouvel Explorer (Photo Éric Descarries)

Parlant du V6 TiVCT, celui-ci n’est peut-être pas aussi impressionnant que le V6 EcoBoost que l’on retrouve dans d’autres produits Ford mais il vaut la peine d’être mentionné. Ce n’est pas parce qu’on ne lui a pas fait de publicité comme pour l’EcoBoost qu’il n’est pas bon. Dans l’Explorer, il procure des performances respectables avec des accélérations acceptables et des reprises rassurantes. Il est aussi relativement silencieux même s’il fait sentir sa présence lorsqu’on le sollicite. Mais n’est-ce pas ce que tout conducteur recherche?  La première question que vous avez certainement à l’esprit, c’est certes sa consommation, n’est-ce pas? J’ai obtenu une consommation moyenne de 13,7 L/100 km (environ 21 milles au gallon, ce qui est presque pareil à la consommation de la Grand Cherokee de la semaine dernière!) ce qui place l’Explorer dans le même créneau que bien des petits VUS compact à moteur V6. Sauf que l’Explorer a des capacités de remorquage (maximum de 5 000 livres) et d’autres spécifications techniques bien supérieures à celles des petits VUS incluant la possibilité d’accepter sept personnes à son bord.

Malgré un compartiment moteur empoussiéré, le V6 TiVCT de Ford demeure très efficace sous le capot de l’Explorer. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de ce véhicule a été amplement décrit dans le passé. Mais soulignons que le tableau de bord entièrement électronique (incluant le système My Touch) demande un peu de pratique. La publication américaine Consumer Reports a «fustigé» les produits Ford ainsi équipés proclamant que le système MyTouch pouvait distraire l’attention du conducteur. C’est vrai, mais qu’au début. Car on s’habitue vite et, comme pour toute chose, on en prend le tour et tout se fait automatiquement. En ce qui a trait à sa conduite, j’ai trouvé que les montants du pare-brise étaient plutôt gros et qu’ils couvraient une partie de la visibilité. Quant aux manœuvres de stationnement, j’ai bien apprécié (encore une fois!) la caméra de marche arrière  (une option de 500 $ en plus de celle du système de navigation de 700 $) et même les indicateurs de présence dans les points morts des rétroviseurs.  Les places arrière, incluant celles de la troisième banquette, sont relativement confortables. Cependant, j’ai trouvé que l’accès à l’intérieur demandait un petit effort puisque le seuil de portières est assez élevé. Qui plus est, vu que les bandes caoutchoutées de scellement sont très près de l’ouverture même, la terre et la poussière s’accumulent sur les rebords de carrosserie et salissent facilement les pantalons. C’est encore plus évident aux ouvertures de portières arrière. J’ai pu le constater après avoir roulé sur une route de gravier fraîchement nivelée où il y avait beaucoup de poussière. En ce qui concerne l’espace de chargement, en rabattant les deux rangées de sièges arrière, j’ai pu obtenir un bon compartiment de cargo (hayon à ouverture électrique, une option de 500 $). L’option des deux toits ouvrant de verre (1 750$!) offre beaucoup de lumière à l’intérieur mais il me semble que c’est assez coûteux!

Le tableau de bord du nouvel Explorer semble classique, il est néanmoins très efficace (Photo Éric Descarries)

Évidemment, la tenue de route du nouvel Explorer surpasse largement celle du modèle précédent vu que le véhicule est basé sur la même plateforme que celle des Ford Taurus et Flex. Le freinage est plus puissant que prévu mais je me doute que d’équiper cette camionnette de pneus d’hiver coûtera assez cher vu le choix des jantes en aluminium de 20 pouces (une option de 1 200 $!). Enfin , le prix total du véhicule d’essai était de 47 349 $ (prix de base, 38 899$ plus 7 050$ d’options plus le transport de 1 400$)!

Les sièges du centre sont très confortables. Notez que les ailes intérieures sont très sales car le joint d’étanchéité ne se trouve que tout près de l’ouverture (Photo Éric Descarries)

Alors, qu’est-ce qui ne va pas?

Si je me fie aux chiffres que je reçois régulièrement dans divers rapports, Ford ne semble avoir aucune difficulté à vendre son nouvel Explorer. Curieusement, il ne semble pas faire l’unanimité auprès de toutes sortes de journalistes automobile. Dans un test comparatif paru dans une récente édition de Car & Driver et qui mettait aux prises plusieurs camionnettes du genre, il a terminé…dernier! Dans un test semblable paru dans Consumer Reports, il a terminé 17^e sur 19 concurrents battant à peine le Edge (?) et le Pathfinder! Outre le fait que Consumer Reports reconnaisse le vaste intérieur pratique, une banquette de troisième rangée utilisable et un espace de chargement généreux, un comportement rassurant et une économie de carburant respectable en plus de freins solides, ses essayeurs ont noté que le moteur était un peu bruyant, que la conduite manquait d’agilité et que la position de conduite n’était pas convenable. Et encore une fois, le magazine a critiqué vertement le système optionnel MyTouch, il n’a pas aimé le système d’ajustement de la traction intégrale qui contrôlerait trop le moteur, les freins et le couple entre les roues. Enfin, Consumer Reports ne le recommande pas parce que le véhicule est trop neuf (?!?).

La dernière banquette repliée, l’espace de chargement de l’Explorer devient caverneux (Photo Éric Descarries)

Bizarre, la même publication recommande des véhicules qui ont été impliqués dans des rappels massifs et souligne les exploits du Ford Flex avec lequel l’Explorer partage sa plateforme. Je me demande jusqu’à quel point cet organisme pourrait perdre de sa crédibilité auprès des consommateurs? Et je me demande si le nouvel Explorer retrouvera toute la popularité qu’il avait dans le passé?

Drôle de situation…

Parfois je critique le rôle des policiers dans leur travail car je trouve qu’ils cherchent trop à épingler les automobilistes pour des insignifiances au volant (ils me diront certes que ces automobilistes enfreignaient les lois du code de la route…). Parfois, j’écris dans ma chronique de l’Écho du Transport (magazine dédié au transport routier et aux gros camions) que leur absence autour des chantiers de construction est trop évidente, là où les conducteurs ne ralentissent pas, mais pas du tout malgré les avertissements écrits. Et comme tout le monde, lorsque je vois des débiles effectuer des manœuvres dangereuses sur la route, je me dis «Mais où donc est la police quand on en a de besoin?».

Toutefois, en général, je serais de «leur bord». Leur travail est dangereux par moment et sans eux, ce serait l’anarchie dans notre monde (..c’est tout juste si ça ne l’est pas déjà!). Mais il y a des fois où…

La semaine dernière, je roulais sur l’autoroute Laval à 100 km/h juste (il pleuvait un peu) Il y avait en plein dans la ligne du centre une Ford de police qui roulait, elle, à environ 90 km/h. Je signale et je passe à gauche en regardant rapidement dans la Ford de police. Il y avait deux policières qui semblaient bavarder tout en roulant. Pas de problème, je continue mon chemin. Mais quelques secondes après, croyez-le ou non, la voiture de police me rattrape par la droite et son conducteur me fait signe de la main de ralentir. Je consulte mon compteur de vitesse et je me tourne vers la policière lui indiquant du tranchant de ma main que je roule à 100 km/h juste. Et je continue mon chemin. La voiture de patrouille a donc ralenti mais «on» m’a suivi pendant quelques kilomètres avant que je me retrouve dans mon quartier. Si j’avais roulé 110 ou 115, je n’aurais pas dit. Mais si la police roule à une si basse vitesse (ce que je ne considère pas sûr en circulation intense), est-ce vraiment son rôle de «jouer à la police», je vous le demande? Il me semble que ces agents auraient bien d’autres chats à fouetter…

L’explication du manque d’intérêt de diesel aux États-Unis

Si vous mettez la main sur le magazine Popular Mechanics du mois de juin 2011, vous comprendrez pourquoi nos amis américains n’aiment pas le diesel. À la page 70, on y mentionne que les taxes d’accise fédérales sont plus élevées sur le carburant diesel chez nos voisins du sud et que les taxes d’État sont à devenir encore plus élevées. En effet, déjà l’Arkansas veut faire voter ses habitants afin d’ajouter une taxe supplémentaire de cinq cents le gallon (environ deux cents le litre) sur le diesel. De quoi vous faire détester le carburant diesel…Pourtant l’EPA (Environmental Protection Agency) estime que si un tiers des Américains conduisait un véhicule au diesel, on y économiserait quelque 1,4 million de barils d’huile par jour. Ne comprendront-on jamais?

À tous

Intéressant ces deux derniers débats dont celui de la féminisation du mot Jeep (j’utilise le féminin quand il s’agit d’une voiture ou d’une camionnette, deux identifications au féminin et le masculin quand il s’agit d’un camion…ou comme bon me semble…). Quant à celui des divers nouveaux systèmes de tractions intégrales, j’y participe un peu plus bas…

À felix_c

La Fiat, c’est pour dans environ trois semaines…«demeurez à l’écoute»…

À blueprint

Vous avez mis le doigt sur le bobo. Les 4 x 4 du passé demandaient une certaine connaissance de la mécanique et de nos jours, l’ancien esprit de bricolage, de débrouillardise et de motion mécanique semble s’estomper au profit de connaissances de l’informatique et d’accessoires électroniques. Pas surprenant que les gens de l’industrie automobile se soient rendu compte que c’était plus «vendeur» de créer des fonctions mécaniques activables par commutateur qu’en tirant un bras mécanique! De plus…lire la prochaine intervention…

À sim_car

Vous trouverez la réponse à votre question dans le paragraphe précédent. Mais j’ai bien peur que pour le commun des automobilistes, même ces fonctions électroniques risquent d’être du «chinois» pour eux. Pourquoi? Parce que peu de propriétaires ne lisent leur Manuel de l’utilisateur ou en regardent le DVD. Le Manuel de l’utilisateur? C’est ce petit livre enveloppé dans un cellophane dans le coffre à gant que l’on ne retrouve souvent pas déballé…même dans des autos usagées! (ironie)

Encore un produit Jeep allez-vous dire? C’est que la semaine dernière, j’allais prendre livraison d’un produit Chrysler et j’avais inscrit «Grand C.» dans mon agenda. Rendu sur place, je ne me souvenais plus si «Grand C.», c’était Grand Caravan ou Grand Cherokee. Ça devait être Grand Caravan mais la personne en charge des prêts aux journalistes m’a offert le Grand Cherokee V6 si je voulais. Vu que j’ai eu plusieurs demandes autant dans ce blogue qu’ailleurs sur la Jeep Grand Cherokee avec le moteur V6, j’ai sauté sur l’opportunité.

En fait, je devrais être plus précis. Il s’agit ici de la Grand Cherokee Limited mue par le nouveau V6 Pentastar de 3,6 litres. Au départ, vous savez très bien que j’ai eu une bonne opinion du même moteur dans la Dodge Avenger que j’ai conduite il y a deux semaines vers New York. Le moteur était plus qu’approprié dans cette auto qui, malheureusement, accusait de l’effet de couple (torque steer) au volant lors d’accélérations vives. Mais, l’Avenger est à traction avant et le Grand Cherokee, lui, est à traction intégrale!

Très à l’aise dans la grande Jeep

En vérité, la conclusion est assez simple, le V6 Pentastar est presque parfait dans la nouvelle Grand Cherokee. La première fois que j’ai utilisé la Grand Cherokee de nouvelle génération, c’était en septembre dernier pour aller à Watkins Glen dans l’état du New York. Cette Grand Cherokee était mue par le légendaire V8 HEMI. Tout s’est bien déroulé et le V8 HEMI n’était pas trop glouton. Mais tout le trajet s’était déroulé sur autoroute. Cette fois, avec le V6, presque tout le trajet s’est effectué en situation urbaine.

Le redesign de la Grand Cherokee est tout un succès (Photo Éric Descarries)

Résultat? Je me suis retrouvé au volant d’un grand VUS avec des accélérations honnêtes et des reprises rassurantes (sauf à quelques moments où la boîte automatique à cinq rapports ne réagissait pas selon le couple du moteur). En fait, je n’hésiterais pas à comparer le V6 Pentastar dans le Grand Cherokee à l’ancien V8 de 4,7 litres (qui n’est plus au catalogue) en ce qui a trait à sa puissance. Question consommation, j’ai obtenu une moyenne de 13,85 litres/100 km (presque toute la conduite était urbaine) alors que Chrysler annonce une consommation de 13,0 litres /100 km! Disons que c’est nettement mieux qu’avec les V8 quoique j’avais obtenu une consommation de 11,7 L/100 km sur autoroutes seulement avec le V8 en septembre dernier!

Même l’arrière brille de tous ses feux! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, le Grand Cherokee V6 demeure un utilitaire capable d’excursions hors route mais peu de propriétaires de telles camionnettes s’aventureront dans des sentiers. C’est pourquoi Jeep propose quelques boîtiers de transfert dont celui à deux rapports (le deuxième étant Low 4) qui équipait ma Jeep d’essai. Cependant, au lieu du traditionnel levier au plancher, on y retrouve une commande rotative à la console avec divers choix pour circuler sur la neige, la terre, le sable ou les roches!

La nouvelle Grand Cherokee peut être équipée d’un boîtier de transfert électronique à commande rotative simplifiée (Photo Éric Descarries)

Le tableau de bord de la nouvelle Grand Cherokee est bien exécuté (Photo Éric Descarries)

Tout comme c’en fut le cas pour la première Grand Cherokee essayée en septembre dernier, l’essai fut des plus agréables avec la Limited V6. Le moteur est beaucoup plus silencieux que prévu et le comportement routier du véhicule est relativement prévisible en autant que l’on tienne compte que c’est un grand VUS.

Le moteur V6 de 3,6 litres laisse beaucoup d’espace dans le compartiment moteur de la Grand Cherokee. J’ai hâte de l’essayer dans le Wrangler! (Photo Éric Descarries)

La Jeep Grand Cherokee Limited V6 essayée la semaine dernière était très équipée. Elle affichait alors un prix de base de 46 995$ mais avec l’ensemble de remorquage incluant la suspension arrière à correction d’assiette, la radio AM/FM/CD et radio satellite avec système de navigation et caméra de recul (950$) et les roues de 20 pouces en aluminium poli (500 $), la taxe d’accise pour le climatiseur (eh oui, ça existe encore cette taxe ridicule…comme quoi les taxes temporaires, c’est de la frime!) de 100 $ et des frais d’expédition de 1 400 $, la facture finale s’élevait à 50 620 $.

Un petit retour sur la Wrangler

C’est assez ironique, chaque fois qu’il est question de la Wrangler JK, il y a toujours des commentaires assez intéressants. Je vous le répète, je suis un amateur de Jeep mais je trouve que la Wrangler JK est devenu trop grosse et ce, même dans sa version à deux portes (j’ai stationné ma Grand Cherokee d’essai de la semaine à côté d’une Wrangler Unlimited la semaine dernière et je me suis rendu compte que la Grand me semblait…plus petite! Dire que la TJ était la plus petite des Jeep il n’y a pas si longtemps!). Malheureusement, c’est fort possiblement dû à toutes les nouvelles réglementations qui exigeront des constructeurs à bourrer leurs véhicules d’éléments de sécurité qui n’en finissent plus, des coussins gonflables latéraux aux contrôles de stabilité en passant par des ceintures gonflables ce qui fait que les prochains véhicules à venir seront encore plus lourds. Je crois que la Jeep la mieux conçue aura été la TJ. Et j’espère que Chrysler reverra sa Wrangler pour revenir aux dimensions raisonnables de la TJ. Cependant. je comprends aussi que Chrysler soit un constructeur d’autos et que son «bottom line», c’est des profits. Dans cette optique, la Wrangler Unlimited à quatre portes est un véritable «money maker»!

Mais encore une fois, je reviens au moteur diesel et avec la récente flambée des prix de l’essence, je crois que ce serait la solution idéale.

À ianlambert

Toujours heureux d’avoir de vos nouvelles (on vous pardonne facilement vos «phauthes d’autograf»). Maintenant, expliquez-moi deux petites choses : comment avez-vous réussi à coincer le V8 turbodiesel du F-350 dans le châssis de votre petite Jeep? Ce moteur n’est-il pas trop lourd? Et vous avez trouvé ce F-350 à Taïwan? Y en a-t-il tant que cela dans votre bout du monde? Moi, j’en ai vu en Europe, surtout en Suède et en Belgique et, croyez-le ou non, en Corée du Sud, surtout à l’aéroport de Séoul (en fait, pourquoi y a-t-il tant de camions Ford en service dans les aéroports?), mais à Taïwan?

À felixc

Hummm! Je trouve vos arguments intéressants. Reste à voir comment nos automobilistes vont se comporter dans les trente prochaines années.

À petrolhead

J’ai bien aimé leToyota FJ Cruiser en situation hors route mais les récents commentaires que j’en ai reçus ne sont pas trop flatteurs en ce qui a trait à sa robustesse. Malheureusement, le dessin de sa carrosserie est trop élaboré alors que la visibilité arrière y est trop restreinte. Les petites portières d’arrière ne facilitent pas l’accès à cette partie de l’habitacle et le pare-brise ne facilite pas la visibilité trois-quarts avant. Et avec les YJ, TJ et même JK, on peut retirer le toit, voire même rabaisser le pare-brise ce que l’on ne peut pas faire avec le FJ Cruiser moderne. Cependant, il existe une compagnie américaine de Los Angeles, Icon, qui construit une superbe réplique du FJ Cruiser (FJ40, FJ43, FJ43)…mais à quel prix!

À jeepman

Il est de plus en plus difficile de trouver des endroits pour faire des excursions de camionnettes 4 x 4 au Québec. Demandez-le aux clubs de 4 x 4. Mais en ce qui a trait aux quads (VTT), là, il y en a des trails!

À raoul914

En Jeep sur la Sainte-Catherine avec des «poupounes» assises en arrière? Image peu flatteuse! En passant, saviez-vous que la clientèle des Jeep TJ était composée d’hommes à 75% ?