S’il y a une automobile de chez Chrysler qui ne fait pas l’unanimité auprès de mes confrères journalistes, c’est bien la Dodge Avenger. Dès son lancement, il y a quelques années, elle a subi les foudres de la plupart des analystes dans le monde de l’automobile et ce, pour diverses raisons. Pas surprenant de constater que sa «carrière» s’est alors tournée vers les flottes et les parcs ou même vers une vocation commerciale. En d’autres mots, elle n’attirait surtout pas les mordus de l’automobile et cela, même avec une certaine ressemblance avec la plus spectaculaire Charger. On lui reprochait, entre autres, une tenue de route plus ou moins stable, des bruits de caisse et une puissance un peu juste, même avec le V6 optionnel (aussi accusé de gloutonnerie à la pompe).

La berline Dodge Avenger a récemment changé de poil même si elle a conservé sa carrosserie aux allures de Charger (de la génération précédente). De l’extérieur, on remarquera une calandre légèrement redessinée (elle a perdu son sigle de «bouclier» en plein centre pour ne plus conserver que la croix en son centre), les boucliers avant et arrière retouchés et les feux arrière aux LED.

J’ai utilisé la nouvelle Dodge Avenger pour aller au salon de l’auto de New York (photo Éric Descarries)

Les changements extérieurs sont plutôt discrets sur la nouvelle Avenger. Mais pas sous la voiture! (photo Éric Descarries)

C’est au niveau de la finition intérieure que l’on note un grand changement. D’abord, le tableau de bord a été complètement refait affichant désormais un design beaucoup plus moderne et surtout moins torturé. L’ensemble fait plus homogène. La sellerie a été revue ainsi que les garnitures intérieures des portières. Je vous en reparle plus loin…

Sous le capot

C’est là où tout a été refait, sous le capot et même sous la voiture. J’ai utilisé une toute nouvelle Dodge Avenger SXT pour aller au Salon de l’auto de New York avec l’idée de constater par moi-même les améliorations apportées à cette auto. Ce qui était rapidement visible, c’était le nouveau moteur V6 PentaStar de 3,6 litres combiné à la boîte automatique à six rapports. Mais ce que l’on ne peut voir, ce sont les améliorations apportées à la suspension. Heureusement, j’ai pu rencontrer Ralph Gilles, le directeur de Dodge et directeur du design chez Chrysler au Salon de New York  (et on sait tous que Ralph a passé sa jeunesse à Montréal où il a acquis cet amour pour l’automobile). Il m’a rapidement pointé que la voie (largeur entre les roues) de la nouvelle Avenger a été poussée de 2,5 cm (un pouce) et que 35 des 36 jeux de bagues (bushings…en «bon» français) ont été remplacées pour plus de fermeté. L’auto a été légèrement abaissée (12 mm à l’avant et 10 mm à l’arrière) alors que les ingénieurs de Dodge ont révisé la géométrie de la suspension en vue d’y changer les forces de déplacement du centre de gravité de la voiture. Évidemment, Dodge y a changé les pneus pour des Goodyear Eagle LS plus performants sur jantes de 18 pouces. Toujours selon Ralph, le rapport de la direction a été corrigé pour plus de rapidité et on a ajouté un renfort entre les tourelles de suspension avant. Enfin, afin de rendre l’auto plus silencieuse, Chrysler a ajouté des ensembles isolants autour de la boîte de vitesse et ailleurs pour que les sons mécaniques et ceux de la route n’envahissent plus l’habitacle.

Laval-New York

Quoi de mieux qu’un petit voyage à New York  pour apprécier une nouvelle voiture. J’ai donc utilisé la Dodge Avenger pour aller au Salon de l’auto de New York. Déjà, lorsque j’ai pris possession de la voiture, un de mes confrères m’a dit qu’il l’avait conduite auparavant et que j’allais l’aimer. Lui-même trouvait qu’elle répondait grandement à ses attentes…et il est européen d’origine!

Le premier contact avec l’auto est encourageant. L’intérieur est accueillant et le tableau de bord se présente très bien. L’instrumentation y est lisible et relativement complète, le centre du tableau de bord étant occupé par l’écran de la radio AM-FM-XM Sirius et du système de navigation Garmin (facile à lire), une option de 745$. Les sièges d’avant sont assez confortables et la console pas trop intrusive. Les sièges d’arrière pourraient offrir un peu plus de place aux jambes mais vu que je ne mesure que 5 pieds et 8 pouces et que je conduis assez près du volant, je laisse suffisamment d’espace au passager derrière moi. La visibilité n’y est pas mauvaise mais je me suis surpris à critiquer la vue trois-quarts arrière à cause du pilier de custode trop large.

Le nouveau tableau de bord redessiné est certes plus élégant (photo Éric Descarries)

Quant au coffre, il m’a paru suffisant pour les bagages que je devais transporter et fort possiblement pour ceux d’autres passagers. Le capot du coffre ouvre très grand (et ses charnières en ciseau sont sur la carrosserie ce qui libère de l’espace à l’intérieur) et il est possible de rabaisser les dossiers d’arrière pour obtenir plus d’espace si l’on veut transporter de longs objets plats.

Le capot du coffre ouvre grand grâce aux charnières en ciseau (photo Éric Descarries)

Sur la route, la Dodge Avenger m’a plus que surprise. D’abord, le moteur V6 est d’une efficacité étonnante (283 chevaux, ça marche!) et la boîte automatique à six rapports (que l’on peut manier manuellement) est relativement précise. J’y ai noté deux chocs de changements de rapport durant toute la semaine d’essai mais je crois que ma conduite les avait provoqués. S’il y avait une note négative à souligner, c’est l’effet de couple (torque steer) que l’on peut sentir aux roues avant sous forte accélération. Même Ralph Gilles m’en a parlé! C’est à corriger! Autrement, je dois vous avouer que ce nouveau moteur V6 de Chrysler m’a bien impressionné. Ses accélérations sont vives, ses reprises sont franches. Le premier ravitaillement un peu avant d’arriver à New York m’a donné une consommation de 8,6 L/100 km (à une vitesse de 105 km/h!). Plus tard, de retour à Laval, j’ai utilisé l’auto pour du «vironnage» et un peu d’autoroute et j’ai obtenu une moyenne de 10,35L/100 km. Au total, sur plus de 1500 km, la Dodge Avenger m’a donné une consommation moyenne de 9,1 L/100 km soit 31 milles au gallon!

Le nouveau V6 Pentastar est caché sous ce courvercle de plastique (photo Éric Descarries)

La tenue de route de l’auto était presque irréprochable, la direction précise et surtout, les bruits de la route étaient nettement moins présents qu’avec la version précédente. Curieusement, j’ai roulé pendant plus de trois heures avec une Dodge Avenger exactement pareille à mon véhicule d’essai sur l’autoroute 87 nord de l’état du New York ce qui m’a permis de constater que l’auto avait maintenant une belle présence sur la route. Je crois qu’il faut essayer la version de l’année dernière pour constater comment Chrysler a fait un excellent boulot en révisant sa Dodge Avenger et sa jumelle la Chrysler 200.

J’ai partagé la route avec une Avenger exactement pareille à celle que je conduisais (photo Éric Descarries)

Incidemment, j’ai conduit la Chrysler 200 avec le quatre cylindres de 2,4 litres et la boîte automatique à six rapports en Californie et je dois vous dire qu’elle nous a impressionné, moi et mon compagnon de voyage. Évidemment, le quatre cylindres n’est pas aussi puissant ni rapide que le V6 Pentastar mais avec la boîte à six rapports, il se débrouille très bien d’affaire. En vérité, je déconseille le quatre cylindres avec la boîte de base à quatre rapports. Allez directement à celle à six rapports!

Ralph Gilles directeur de Dodge et chef-designer de Chrysler (et originaire de Montréal) nous a «expliqué» la Dodge Avenger incluant la nouvelle version R/T dévoilée au salon de New York. Celle-ci est mue par le même V6 Pentastar mais sa suspension a été raffermie et d’autres détails ont été révisés. (photo Éric Descarries)

Il y avait au stand de Dodge du salon de New York une étude de style de Dodge Avenger de compétition pour rallye. Selon Ralph Gilles, l’auto a vraiment été testée en situations extrêmes! (photo Éric Descarries)

Le prix de base de l’Avenger SXT 2011 est de 23 995$ alors que ma voiture d’essai avec toit ouvrant, moteur V6 ( 1205$ d’option), boîte auto à six rapports (695$ d’option obligatoire avec le V6), communication U Connect mains libres (350$), démarrage à distance (350$) et autres options affichait un prix de détail de 30 540 $ incluant les frais d’expédition de 1400 $.

Ça sent l’été ! En effet, le pilote de NASCAR Elliot Sadler était à Montréal mardi dernier pour recevoir les journalistes de sport motorisé et de constater de visu les difficultés qu’il devra affronter au Circuit Gilles-Villeneuve lors du NAPA Pièces d’auto 200 en août prochain. Il a «visité» le circuit avec les journalistes au volant d’une Ford E Series alors que la piste était …sous la pluie. Espérons que la pluie ne sera pas de la partie lors du NAPA 200 ! (Photo Éric Descarries)

À tous

C’est curieux, je m’attendais à plus de réactions concernant les dévoilements du Salon de New York. Pourtant, il y avait de la matière à discussion avec les photos, non?

Pardonnez mon léger retard, les choses se sont bousculées depuis le début de la semaine et certains travaux ont du attendre, ce blogue inclus. Mais, c’est un mal pour un bien. Il y a tellement d’évènements qui se produisent en même temps…

Commençons donc par la semaine passée au volant de la nouvelle fourgonnette Nissan Quest (remarquez que je n’ai pas utilisé le terme « minifourgonnette », surtout que, dans le cas de la Quest, il n’y a rien de « mini »). Reculez un peu dans le temps et vous allez vous rendre compte qu’au début, la Quest était un « petit » véhicule conçu pour rivaliser avec la Dodge Caravan (pas la Grand Caravan!). Elle était alors jumelée à la (défunte) Mercury Villager. La Quest a connu ses heures de gloire sous deux générations avant d’être transformée en une sorte de fourgonnette au style peut-être un peu trop élaboré et trop « sportif ». Dès le départ, ce véhicule construit à la nouvelle usine de Canton au Mississippi affichait une finition intérieure déficiente. Les critiques ne furent pas très tendres en son égard!

La Quest est donc momentanément disparue du marché pour nous revenir que tout récemment. Elle a été totalement redessinée et cette fois, elle repose sur une plateforme apparentée à celle de la grande berline Nissan Maxima. Par conséquent, elle retient toujours la traction avant alors que son moteur est le fidèle V6 de 3,5 litres de la marque combiné à…une boîte automatique à variation continue CVT. L’effet est, toutefois, très convaincant. J’y reviens!

Question carrosserie, la nouvelle Quest se distingue par un avant dont la calandre et les phares sont distinctement Nissan. Cependant, la caisse, autrefois profilée, est devenue aussi carrée que les véhicules commerciaux NV du même constructeur. C’est surtout à la partie arrière que l’on constate son dessin plutôt rectangulaire. Et détrompez-vous, la Quest est loin d’être petite. Placée côte-à-côte avec notre Freestar familiale, la Nissan se fait plus imposante! Comme on pourrait l’entendre en cliché classique dans les vieux films de gangsters américains :  « So, YOU’re Mister Big! »

La nouvelle Nissan Quest affiche une ligne complètement redessinée mais plus traditionnelle (Photo Éric Descarries)

Toutefois, son intérieur gagne à être apprécié. Le tableau de bord, sans être spectaculaire, est bien dessiné et son instrumentation (quoique un peu déficiente) est facile à consulter. Les sièges d’avant sont relativement confortables tout comme ceux du centre. Notons ici que j’y ai trouvé plus de débattement pour la tête que dans une Town & Country toute neuve. Encore une fois, il faut un peu de travail pour rejoindre la dernière banquette. Celle-ci étant relevée, il reste un peu d’espace pour les bagages des voyageurs. Mais si l’on réussit à rabattre le dossier de la dernière banquette (contrairement à ses concurrentes, celle de la Quest ne se replie pas dans le plancher!), on obtient un plancher plat qui peut accepter beaucoup de cargo. La situation est encore meilleure si l’on replie le dossier de la rangée centrale. Toutefois, on n’obtient pas une hauteur convenable pour de gros objets. Néanmoins, j’ai réussi à « livrer » une bibliothèque qui ne servait plus chez nous (rénovations obligent…) à plat avec les sièges repliés sans grande difficulté!

L’arrière de la Quest est vraiment « carré » ! (photo Éric Descarries)

Un bon comportement routier

Revenons-en aux caractéristiques techniques de la Quest. Son légendaire moteur V6 de 3,5 litres fait 260 chevaux et 270 lb-pi de couple ce qui m’a paru nettement suffisant pour cette grande caisse. Les accélérations sont honnêtes et les reprises rassurantes malgré le régime élevé imposé par la boîte CVT. La tenue de route est celle d’une fourgonnette mais avec une touche de modernisme. Cela veut dire que la Quest peut attaquer n’importe laquelle courbe avec une certaine aisance mais il ne faut pas pousser la machine outre mesure. C’est une « van », après tout! C’est lorsqu’il y a des vents latéraux plutôt importants que l’on doit se méfier et tenir le volant à deux mains. Le freinage, quoique un peu juste, réussit quand même à faire sa tâche. Mais la direction est relativement précise. La visibilité est assez bonne tout le tour. Toutefois, j’ai encore apprécié la caméra de marche arrière, un incontournable sur un tel véhicule. Ce que je n’ai pas aimé, par contre, ce sont tous ces bruits de caisse et de finition intérieure que l’on retrouvait sur l’ancienne Quest et qui sont reconduits sur la nouvelle version.

Le tableau de bord de la Quest est quand même élégant (Photo Éric Descarries)

Les sièges du centre sont très confortables (Photo Éric Descarries)

Avec la dernière rangée à plat, on obtient quand même un bon espace de chargement. (Photo Éric Descarries)

J’ai donc obtenu une consommation moyenne de 14,4 L/100 km avec la nouvelle Quest mais qu’en situation urbaine, ce qui ne me surprend pas du tout. Je suis persuadé que la consommation aurait été moindre que sur autoroute! Le prix d’achat de cette Quest avec les frais de livraison tournait autour des 42 000 $. Fera-t-elle une bonne concurrence aux Kia Sedona et Grand Caravan de ce monde?

La Quest se fie au légendaire V6 de 3,5 litres de Nissan. Bon choix! (Photo Éric Descarries)

Le Salon de New York

Je rentre tout juste des journées médiatiques du Salon de New York. Vous trouverez en quelque part sur monvolant.ca un court reportage et des photographie originales de ce Salon, un des plus importants (sinon le plus important) au niveau de l’assistance. Je vais au Salon de New York depuis 1985. Il se déroulait alors en janvier dans un édifice à cinq étages au Columbus Circle au pied de Central Park. Depuis 1987, il se tient au Centre de Congrès Jacob Javitz durant le week-end de Pâques. Et je m’y suis toujours rendu en automobile ou presque. J’en profite alors pour faire un essai sur route. Cette fois, j’y suis allé avec une nouvelle Dodge Avenger dont je vous reparle dans le prochain blogue.

Il n’y a généralement pas de dévoilements spectaculaires à ce salon. Mais cette année, il y en a eu un peu plus que d’habitude dont un des plus importants pour les habitués de ce blogue serait celui de la nouvelle Nissan Versa complètement refaite, mécanique incluse. En fait, je me demande si ce n’était pas une Fête pour Nissan cette semaine. En plus du dévoilement de la Versa, nous avons eu aussi droit au lancement d’un prototype, le premier du genre, d’une Leaf de course. Ça fait un peu drôle à dire, une Leaf de course mais rappelez-vous que ce n’était qu’une étude de style mue par le moteur électrique régulier de la Leaf…un peu de « hot-rodding » pourrait vraiment « réveiller » ce moteur électrique…si les batteries veulent bien coopérer! Ajoutez à cela le Prix de Voiture Mondiale de l’année pour la Leaf, l’annonce d’une nouvelle Infiniti JX qui sera construite en Amérique du Nord et l’annonce d’une nouvelle Rogue redessinée à venir. Ouf! Et bravo Nissan!

La Versa fera peau neuve et elle sera plus belle, plus grande et plus efficace que jamais. Elle occupera aussi une meilleure place plus distinctive au sein de la famille Nissan (Photo Éric Descarries)

Nissan dévoilait ce prototype de Leaf de course à New York. (Photo Éric Descarries)

Autre grande nouveauté, Subaru y dévoilait sa nouvelle Impreza à venir (on pouvait y entendre les commentaires de certains journalistes qui y trouvaient une grande ressemblance à la Toyota Corolla tout comme c’en fut le cas pour la nouvelle Civic qui a fait son entrée officielle au Salon de New York). Autre auto plutôt bizarre, le prototype de coupé sportif de Scion est superbe mais mû par le quatre cylindres à plat de Subaru avec la…propulsion!

Si vous suivez le monde de l’automobile, il n’y a pas, à ce Salon, beaucoup de véhicules que vous n’auriez pas déjà vus sauf, peut-être l’étude de style de la Classe A de Mercedes-Benz ou la nouvelle Chevrolet Malibu. Du côté des Américains, on pouvait y voir la Taurus et SHO 2013 avec avant retouché incluant l’annonce d’un quatre cylindres EcoBoost optionnel (j’ai hâte de voir cela!) et plusieurs nouveaux modèles chez Chrysler dont les SRT8 Des 300, Charger et Grand Cherokee, tous de 465 chevaux. Même si Chrysler annonce une économie de carburant de 20% comparativement aux anciennes versions… on n’était peut-être pas au courant de l’importante augmentation du prix de pétrole en Amérique (j’ai payé 4,08$ le gallon U.S. qui est l’équivalent de 3,785 litres à Plattsburg en revenant!). Il y avait aussi au stand de la compagnie des versions R/T des Avenger et Grand Caravan (!), des Chrysler 200 S et 300 S et une nouvelle décoration pour la Jeep Wrangler (Mojave).

Parmi les multiples modèles de performance SRT8 de Chrysler, il y avait cette superbe Dodge Charger…de 465 chevaux! (Photo Éric Descarries)

La Taurus SHO 2013 a été retouchée mais Ford n’a pas encore annoncé plus de puissance pour son V6 EcoBoost (Photo Éric Descarries)

En voulez-vous de la puissance? Plus de 800 chevaux sous le capot (qui n’est pas fermé sur la photo) de la Mustang Shelby Super Snake (Photo Éric Descarries)

Mazda y lançait sa Mazda3 légèrement retouchée mais avec motorisation SkyActive (on y reviendra), Porsche sa Panamera Hybrid et plus encore. Fait à souligner, c’était le groupe de musique (?) KISS qui lançait une version KISS (??) de la Mini Clubman dont les profits serviront à des œuvres caritatives…

Volkswagen dévoilait à New York la version nord-américaine de sa Beetle (Photo Éric Descarries)

Mercedes-Benz proposait le prototype de sa nouvelle Classe A à venir à New York (Photo Éric Descarries)

Elle y était enfin la version de production de la nouvelle Civic (en passant, en anglais, l’écriteau ne devrait-il pas être « To each its own »? Je ne saisis pas l’illusion à « …their own »…) (Photo Éric Descarries)

Pour les mordus de Mazda, la 3 de 2012… (Photo Éric Descarries)

Et pour les Subaristes parmi vous, la nouvelle Impreza à venir… (Photo Éric Descarries)

Mais que voulez-vous (comme le disait un certain politicien canadien), j’aime New York et j’aime bien son Salon qui ferme ni plus ni moins la marche des grands salons de l’année et qui comprend presque toutes les nouveautés qui ont été présentées au cours de l’année, prototypes inclus. Et dire que l’on agrandit encore le Jacob Javitz Convention Center…

À benlevelo

Rouler à 90-95 km/h sur la 40 vers Québec? Trop dangereux. En fait, même à 110, on se fait dépasser à tour de bras! Et puis, ma comparaison avec la Freestar tient toujours puisque j’ai conduit les deux véhicules à cette même vitesse!

À tous

Semble-t-il que la rouille sur les Mazda est un problème dont on oublie trop souvent de discuter! Je vois beaucoup de rouille (de surface) aussi sur d’autres produits japonais dont des Toyota. D’ailleurs la Camry de dernière génération d’un de mes voisins affiche déjà des taches de rouille de surface!

À lopus

Robert Transport est une entreprise de très grande taille. J’ai souvent rencontré son président Claude Robert (on peut le voir dans un des émissions en reprise à Historia. « Si j’avais un char » à laquelle j’ai aussi participé). Claude, sur qui j’ai déjà écrit un texte décrivant sa collection de camions anciens dans le Cahier de l’Auto de La Presse, est très ouvert aux nouvelles technologies.

À belisaire

Je n’ai jamais encouragé les consommateurs à acheter chez Tire Rack même si plusieurs en ont été satisfaits. Il ne s’agirait que d’une crevaison ou d’un pneu endommagé pour vivre une situation d’échange un peu difficile. C’est vrai que tout est plus cher chez nous. Mais au moins, en cas de litige, nous avons des recours…

À ianlambert

Content d’avoir de vos nouvelles. En espérant que « Notre correspondant à Taiwan » se porte bien et que sa passion pour l’auto y est toujours…

Petite semaine chargée qui vient de se terminer, même si elle s’est déroulée dans un environnement immédiat. Elle a commencé avec l’essai de la nouvelle Mazda5, elle s’est continuée avec deux visites au salon du camion Expocam à la Place Bonaventure pour se terminer par un petit voyage vers Québec pour voir de près les hot-rods et customs du Salon de l’Auto Sport.

Joie et…déception!

Il y a quelques semaines de cela, j’assistais à la présentation de la nouvelle (mini)fourgonnette Mazda5. En fait, je crois que l’on voudrait bien que ce soit une mini-fourgonnette (car je considère les Odyssey, les Grand Caravan, les Quest, les Town & Country, les Sienna et les Routan des «fourgonnettes» qui n’ont rien de mini), pour moi, la Mazda5 ressemble plus à une familiale de dimensions idéales pour le segment des compactes.

La Mazda5 affiche un avant semblable à celui des Mazda3  (Photo Éric Descarries)

La Mazda5 reprend une bonne partie de la plateforme et des éléments mécaniques de la Mazda3. Cependant, elle possède une carrosserie plus imposante qui lui permet d’avoir deux portes coulissantes et une caisse arrière pouvant accueillir deux autres (petits) passagers sur une banquette divisible et repliables tout au fond de l’habitacle. Le devant reprend le look des Mazda3 qui nous fait penser à un clown rieur alors que les flancs de la caisse sont sculptés de vagues d’abord présentées sur les prototypes du constructeur japonais. Toutefois, cette Mazda5 m’a fait penser à une ancienne MPV mais en plus petit. La Mazda5 qui me fut confiée était un modèle GT assez luxueux avec un intérieur bien aménagé.

L’arrière de la Mazda5 ressemble à celui d’autres fourgonnettes japonaises (Photo Éric Descarries)

Question mécanique, ma Mazda5 d’essai était mue par un quatre cylindres de 2,5 litres faisant 157 chevaux. Ce moteur était combiné à une boîte manuelle à six rapports ce qui, je croyais, ne représentait pas nécessairement le goût des acheteurs québécois. Curieusement, on m’a plutôt corrigé chez Mazda Canada. Il y aurait, malgré tout, un bon pourcentage de la clientèle de Mazda5 qui préfère la boîte manuelle dans notre province! Évidemment, ce petit véhicule était à traction avant.

C’est un quatre cylindres de 2,5 litres qui déplace la Mazda5 (Photo Éric Descarries)

J’étais plutôt intéressé par la Mazda5 car nous possédons une fourgonnette Freestar à la maison et je me demandais si la 5 pouvait facilement la remplacer. Bien entendu, en ce qui a trait aux déplacements urbains, la Mazda5 bat la Freestar à plate couture. Elle est tellement plus agile et elle requiert tellement moins d’espace quand vient le temps de la garer. La visibilité y est relativement bonne vu les nombreuses glaces tout le tour.

Le tableau de bord de la Mazda5 est bine dessiné mais il manque d’instrumentation (Photo Éric Descarries)

Dès le premier contact, je fus charmé par la Mazda5. La petite fourgonnette-wagonnette est accueillante et relativement confortable. Mais, en ce qui a trait aux performances, il faudra retenir son souffle. Les accélérations sont honnêtes mais pas étincelantes. Et pour les reprises, il faut savoir bien calculer son coup! Vous allez me dire que je ne devrais pas traiter la Mazda5 comme une auto de performance (la Mazda5 pèse quand même 1551 kilos), je vous répondrai que quelques chevaux de plus peuvent vous rassurer dans certaines manœuvres!

Les sièges du centre sont très accueillants et facilement atteignables grâce aux portes coulissantes (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de cette Mazda5 GT était tout simplement remarquable pour une auto de ce calibre. Le design y était remarquable et la disposition des sièges bien pensée. Le tableau de bord était bien dessiné mais l’instrumentation n’était composée que de deux gros cadrans, un pour le compteur de vitesse, l’autre pour un énorme compte-tour. Elle manquait certes d’information. Malgré tout l’électronique à notre service, j’estime que des cadrans nous montrant la température d’opération et quelques autres informations mécaniques et électriques ne sont pas inutiles. L’indicateur du niveau d’essence est à l’horizontal et les grosses branches du volant le masquaient selon la position de celui-ci. Il reste toujours le panneau d’information placé au centre supérieur du tableau de bord mais il sert plus à la radio. Et, non, il n’y avait pas de système de navigation au tableau de bord. Mais à quelques centaines de dollars, on peut s’en procurer un dans un magasin d’électronique.

Les dossiers en place, il ne reste pas beaucoup de place pour les bagages (Photo Éric Descarries)

Une fois les dossiers de siège rabattus, on obtient un espace de chargement intéressant mais certes pas aussi vaste et utile que dans une grande fourgonnette, il va de soi. Par contre, si l’on tient les six dossiers en place, l’espace de rangement tout à l’arrière pour les bagages est presque inutile. La Mazda5 est plus indiquée aux déplacements locaux que pour de longs voyages. Il reste les sièges. S’ils m’ont paru assez confortables au départ (ceux d’avant sont chauffants), sur une plus longue distance (Laval-Québec-Laval), ils se sont avérés un peu durs. Et je ne suis pas le seul à m’en être plaint, mon compagnon de voyage aussi!

La déception

Une des raisons qui m’attirait vers la Mazda5, c’était le fait qu’on y trouve un moteur à quatre cylindres sous le capot. Qui dit quatre cylindres pense immédiatement à une consommation d’essence raisonnable…du moins, plus raisonnable que celle du V6 de 4,2 litres de la Freestar. Oh yeah? Malgré les promesses du constructeur, le compteur au tableau de bord indiquait une consommation moyenne de 9,9 L/100 km en ville (mes calculs à partir du premier réservoir m’on plutôt donné 10,9 L/100 km), puis 9,8 sur autoroute Laval-Québec-Laval à une vitesse moyenne de 110-112 km/h (mes calculs m’ont donné 8,6 L/100 km) soit une moyenne générale de 9,77 L/100 km. Avec la boîte manuelle, le constructeur annonce 9,7 en ville et 6,8 sur autoroute…petite différence, n’est-ce pas? Pourtant, il ne faisait pas froid, il ne neigeait pas, il n’y avait pas de vent. Je crois que des chiffres plus «économiques» seraient plus possibles en plein été…Et dire que le litre d’essence est à 1,42$ ! Ces chiffres de consommation sont-ils si épouvantables? Ai-je mis la barre un peu haute? Parce que j’avais atteint une consommation de 9,7L/100 km l’été dernier en voyage sur la Côte Est avec la Freestar (V6 de «truck» de 4,2 litres et boîte auto à quatre rapports), je m’attendais à mieux…En passant, ma Mazda5 d’essai affichait un prix de 26 185$ plus les 1 695$ de frais de transport et la taxe d’accise de 100$ pour le climatiseur.

L’Expocam

Je sais que ce blogue ne s’adresse pas nécessairement aux amateurs de poids lourds ou même de camions. Mais je ne peux passer sous silence l’excellent Salon de camion qui a eu lieu le week-end dernier à la Place Bonaventure, l’Expocam! Pourquoi excellent? Parce qu’on pouvait y voir presque toutes les nouveautés qui nous sont apparues presque par surprise au cours des dernières semaines. Comment les organisateurs de l’Expocam ont-ils réussi à convaincre les constructeurs d’y présenter des camions qui ont été les vedettes des grands salons de camions américains il n’y a que deux ou trois semaines? Dire que nos dirigeants locaux ne sont pas capables, à quelques autos près, de nous dévoiler des nouveautés de Detroit ou de Los Angeles au Salon de l’auto de Montréal! Alors chapeau aux organisateurs d’Expocam dont voici quelques photos d’intérêt général…

Voici une nouvelle marque de camion sur la route, le Caterpillar CT660   (Photo Éric Descarries)

Freightliner dévoilait à l’ExpoCam ce nouveau modèle de camion robuste 108 SD (Photo Éric Descarries)

Assez impressionnant, le nouveau Western Star 4700 (Photo Éric Descarries)

Cummins y exposait son moteur de camion fonctionnant au gaz naturel…et ça promet! (Photo Éric Descarries)

Le salon de l’Auto-Sport de Québec

Lorsque j’étais jeune (???…maudit Baby Boomer avec son «bon vieux temps», direz-vous!), il y avait au moins deux salons intéressants à Montréal, celui de l’Auto-Sport du club des Piston Poppers et celui du Sport Motorisé qui se déroulait au (défunt) Centre Paul Sauvé (certains d’entre vous s’en souviennent-ils?). Hélas, ces salons n’existent plus, pas plus que celui du sport motorisé de St-Hyacinthe alors que mon ami le journaliste montréalais Michael Hozjan essaie de raviver le Salon de l’auto-sport de la Place Bonaventure…Il y a toujours les rassemblements du parc de Ste-Catherine ou des centres commerciaux mais…ce n’est pas au printemps, question de «repartir» la saison! Au moins, il reste celui de Québec. Je m’y suis rendu et voici quelques images de ce fameux salon…

Les «hot-rods»…la raison pour laquelle j’aime toujours les Salon de l’auto-sport… (Photo Éric Descarries)

Croyez-le ou non, cette Pontiac américaine du début des années cinquante  (différente des modèles canadiens basés sur des Chevrolet) est une reproduction de la seule Pontiac à moteur à huit cylindres en ligne à avoir couru en NASCAR à cette époque (Photo Éric Descarries)

Ce superbe «hot-rod» avec moteur Ford V8 «flathead» est de…Montréal (Photo Éric Descarries)

Ironiquement, ce camion Ford N700 1969 complètement restauré (et propriété de mon ami, l’industriel québécois André Larue) était presque la vedette du Salon de l’auto-sport de Québec!   (Photo Éric Descarries)

Aux lecteurs

Question de temps et d’espace, j’ose espérer répondre à certains lecteurs la semaine prochaine…En attendant, j’ai bien aimé vos réactions face à l’Infiniti EX35…