Éric Descarries

Archive, février 2011

Comme je l’écris si souvent, le temps file à une vitesse incroyable. Nous voilà déjà rendu…ou presque…si près du printemps! Ce qui est drôle dans tout cela, c’est que je crois avoir passé l’hiver en Porsche! Je comprends alors la réaction de notre correspondant «Le_petit_bob» qui m’écrivait : «Qui aurait dit non?» à l’offre qui m’a été faite de conduire des Porsche en hiver ! Oui, ce fut agréable. Mais il y a quand même des leçons à apprendre de cette petite «expérience».

Jusqu’ici, j’ai eu l’opportunité (corrigez-moi…je crois que vous avez raison, je devrais alors écrire «la chance») de conduire d’abord une 911 Turbo S, puis un VUS Cayenne S (assez bien adapté pour l’hiver sauf pour le choix des pneus ce qui a fait jaser bien du monde) et un Cayenne Turbo. Cette fois, je vous parle de mon avant-dernière Porsche d’essai pour l’hiver 2011, ma Porsche préférée, la Boxster Spyder. Oui, j’aurai même conduit une Spyder en plein hiver. Et ce, dans presque toutes les conditions que cet hiver aurait pu me présenter.

Si vous revenez à ce blogue de l’été dernier, vous y verrez comment j’ai louangé la Porsche Boxster Spyder (selon l’animateur américain Jay Leno, le terme «Boxster» ne vient pas du fait que le moteur ressemblerait à une boîte ou qu’il ferait dans une boîte mais plutôt du fait que le moteur à plat présente un mouvement de bielles et pistons qui imiteraient les coups de poing d’un Boxeur…). Je le répète, ma Porsche préférée, c’est la Boxster Spyder. Mais, est-ce que je vivrais avec en hiver?

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La Porsche Boxster Spyder est bien utilisable en hiver (Photo Éric Descarries)

Pas certain! Pourtant, cette petite auto (dont le prix de quelque 91 000 $ a baissé d’environ 4 000 $ depuis mon dernier essai) se débrouille très bien sur la neige et la glace. Porsche Canada m’avait prêté cette Spyder ayant bien pris soin d’y ajouter des pneus d’hiver Pirelli Sottozero qui ont très bien accompli leur tâche. Durant cette semaine d’essai, j’ai connu la neige, le froid, les journées chaudes (il a fait près de 10 degrés Celsius à Montréal mais, malgré la suggestion des gens de Porsche, je n’ai pas démonté la capote, ce que j’ai fait avec facilité en été mais qui pourrait s’avérer plus difficile en hiver vu qu’une toile trop froide, ce n’est surtout pas flexible et malléable!) et ainsi de suite. Question de motricité, j’ai déjà connu les Volkswagen, les Renault, les Corvair et les Fiat des années soixante (dans lesquelles on se les gelait royalement) qui n’avaient aucune difficulté sur la neige vu le poids de leur moteur arrière sur les roues arrière motrices. La Boxster n’y fait pas exception. Elle patinera un peu sur la glace mais elle ne restera pas prise.

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Les pneus Pirelli Sottozero sont efficaces sur la neige…malgré leur largeur (Photo Éric Descarries)

Non, ce que j’ai trouvé de difficile en hiver avec la Spyder, c’est de me «coincer» dans le siège avec mon gros manteau identifié à RDS. Pas facile de me glisser et de me sortir de ce siège en hiver. L’autre défaut que je lui ai trouvé, c’est la visibilité limitée que la capote me permet, un problème que l’on peut éviter en été quand on la démonte. Mais le pire, c’est d’éviter les nids de poule de Géraldville…oups…, Montréal avec des pneus de profil abaissé. On ne veut rien casser, après tout. Mais j’ai encore apprécié la possibilité (électronique) de libérer les échappements (grâce à un petit bouton au tableau de bord!). Pour les mordus de consommation, j’ai obtenu 13,6 litres au 100 km avec une température très inégale. Mon seul problème? De la neige durcie accumulée À L’INTÉRIEUR des jantes avant qui m’ont obligé à arrêter afin d’essayer de l’enlever car elle déséquilibrait les roues faisant sautiller le volant. L’auto devenait inconduisible!

Malgré tout, soyons honnête, on peut vraiment se servir d’une Boxster en hiver. Ce que Porsche cherche à prouver, c’est que, dans ce créneau de voitures dites GT ou exotiques, il y en a peu qui peuvent vraiment se vanter de fonctionner 12 mois par année, peu importe le pays. Souvenons-nous que Porsche a déjà gagné des rallyes d’hiver!

Le salon de Toronto

Vu que c’est la grande période des salons d’automobile, après celui de Detroit et de Montréal, j’ai participé à la journée de presse de celui de Toronto. C’est que, la veille, je participais aussi au concours de la Technologie de l’année de l’AJAC, un exercice qui m’a demandé d’écouter, avec une dizaine d’autres journalistes automobile canadiens intéressés par la technologie, une dizaine de présentations dont la plus convaincante fut celle de Ford qui nous a incité à choisir les ceintures de sécurité arrière de la Ford Explorer qui peuvent se déployer en coussins gonflable en cas d’impact comme Technologie de l’année. J’ai donc opté pour le train pour me rendre à Toronto car j’avais du travail à faire (on peut y brancher son ordi et même profiter du WiFi!) et que, de toutes façons, pour moi, rouler sur la 401, ce n’est pas conduire mais plutôt endurer les camions qui nous entourent!

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C’est la ceinture qui se transforme en coussin de sécurité de la Ford explorer qui s’est mérité le titre de Technologie de l’année (Photo de Ford)

Je suis donc resté pour le «Canadian International Auto Show» de Toronto, un «show» au titre exagéré qui n’avait rien ou presque à nous offrir. Tout avait été vu non seulement à Detroit mais aussi à Montréal alors que les dévoilements de Chicago n’ont pu le faire en temps pour Toronto. Oui, il y avait bien les prototypes de Honda Civic en deux versions (berline et coupé) mais en même temps, le constructeur japonais dévoilait, sur Internet, la version de production de cette auto. Et consolez-vous, si, comme mon confrère Éric LeFrançois l’indiquait dans son billet, Honda a retiré son prototype Civic berline du salon de Montréal avant la fin de l’évènement, nos amis américains ont subi un sort semblable à Detroit alors que la «star» de Porsche, la 918 Hybrid, ayant été retirée de son stand pour la retourner en Europe…en plein salon de Detroit! COME ON! L’Amérique n’est plus importante ? Ah oui! Le salon de Montréal? Il a été tout simplement spectaculaire cette année, je le répète…en espérant qu’il répétera le coup l’an prochain!

Incidemment, ce même salon de Toronto (n’oubliez pas, le Canadian International Auto Show…International?) était le théâtre du dévoilement des véhicules de l’année de l’Association des Journalistes Automobile du Canada (AJAC) à laquelle j’appartiens. Je suis fier de ce qu’on y fait. Mais il me semble que Toronto ne soit pas la place idéale (n’oubliez pas…International) pour y dévoiler «nos» Car of the Year. Montréal y serait plus indiqué, surtout que son salon se déroule en janvier en même temps que le dévoilement des Autos de l’année des autres organisations. Février, c’est trop tard! Qu’importe, les journalistes canadiens ont choisi la Chevrolet Cruze comme Auto de l’année et la Ford Edge comme Camionnette de l’année

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La Chevrolet Cruze a été nommée Auto de l’année par les membres de l’AJAC (Photo Éric Descarries)

Certains d’entre vous se souviendront peut-être de mes impressions de conduite de la Cruze. Certaines étaient négatives, la Cruze n’étant, à mes yeux, qu’une version révisée et rafistolée d’une architecture datant déjà de presque dix ans. Je ne change pas d’opinion. Cependant, je reconnais, qu’au prix où la Cruze est vendue, elle pourrait représenter un bon choix. Toutefois, elle risque de vieillir vite et mal. Remarquez que la Ford Edge n’est pas, non plus, une grande nouveauté. Je suis certain que la Cruze connaîtra un certain succès sur le marché. Je ne suis pas contre le choix de la Voiture de l’année, pour une fois que l’on donne ce titre à une Américaine plus évoluée… Mais j’ai toujours de petites réserves….Enfin…Ah oui! C’est sans tambour ni trompette que la Mercedes-Benz SLS AMG a reçu le titre de Design de l’année. Là non plus, je ne suis pas certain. Me semble que la Jaguar XJ (en lice) était plus belle. Mais, là encore…

Et Daytona…

Enfin, et c’est parce que nos ami Benlevelo l’a souligné, avez-vous regardé le Daytona 500? Plus excitant que la Formule Un, n’est-ce pas? Et dire que c’est un jeune de 20 ans, Trevor Bayne (il a eu 20 ans la veille de la course), qui a gagné au volant d’une auto des légendaires Wood Brothers (leur dernière victoire remonte à 2001 mais souvenons-nous que ce sont eux qui ont «inventé» les arrêts au puits comme on les connaît, même en Formule Un!). Je ne sais pas s’il gagnera une autre course dans sa carrière (c’était sa deuxième course en Sprint Cup) mais quel vent de fraîcheur sur la série NASCAR. Je l’ai déjà interviewé l’été dernier au Circuit Gilles-Villeneuve lors de la course Nationwide NAPA 200 et déjà, il démontrait beaucoup de maturité…beaucoup plus que le très prétentieux Kyle Busch! Et quelle personne plaisante avec qui travailler…Dire que Kyle Busch ne voulait pas qu’on l’interviewe à Montréal il y a deux ans…Qu’il aille chez le diable!

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Trevor Bayne, 20 ans, est devenu le plus jeune pilote à gagner le Daytona 500 ! (Photo NASCAR)

Ah oui! La semaine prochaine, une autre Porsche! Mais c’est la dernière…pour cet hiver!

À blueprint

Une Cruze diesel? Peut-être si les évènements au Moyen Orient font monter les prix de l’essence. Mais souvenez-vous que chez nos amis du sud, le diesel est plus coûteux que l’essence!

À simon_c

Le Start-Stop de mon (ma?) Porsche était vraiment défectueux selon Porsche Canada…

À raoul914

En ce qui me concerne, j’écris UNE Porsche quand il s’agit d’une auto et UN Porsche quand il s’agit d’un Véhicule Utilitaire. Pas rapport, direz-vous?

À benlevelo

Mes raquettes sont en aluminium. Je suis technologiquement moderne…des fois! En ce qui a trait à la technologie des voitures (lisez le blogue ci-dessus), j’y suis très intéressé et très souvent, je vous en fais part. Mais je ne suis sûr que ce sujet intéresse tout le monde. La preuve? Vous voyez, vous avez déjà oublié que j’en ai souvent parlé…

À gl000001

Décidemment, ce sont ces raquettes dans le coffre du (de la?) Porsche qui a retenu votre attention. Celles en babiche sont à mon beau-frère et à ma belle-sœur. J’utilise les raquettes en aluminium car elles sont plus courtes et plus «maniables» dans le bois. De plus, elles ont des pointes sous la «semelle» qui me permet de (mieux) monter les montagnes et les collines (que mon beau-frère avec ses raquettes en babiche!).

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Mercredi 16 février 2011 | Mise en ligne à 23h38 | Commenter Commentaires (18)

Encore un Porsche Cayenne

 

Il n’y a pas si longtemps, j’avais un (bon) voisin qui vendait des produits Chrysler. Il s’amusait à me taquiner concernant mes véhicules d’essai. Parfois, j’arrivais quelques semaines de suite qu’avec des produits Chrysler. Serge Charland (c’est son nom) me disait alors : « T’es tombé dans une « talle » de Chrysler? ». Cette fois, mon cher Serge, si tu étais toujours mon voisin, tu me dirais avec ton sourire ironique que je suis tombé dans une « talle » de Porsche. Et ce n’est pas fini. C’est que j’ai accepté l’offre de Rick Bye qui s’occupe des voitures de presse de Porsche Canada, de faire une « expérience hivernale » avec les produits du célèbre constructeur allemand. Après la 911 Turbo S du temps des Fêtes, je viens de passer quelques jours au volant du VUS Cayenne S de la semaine dernière et, cette fois, du Cayenne Turbo.

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Le Porsche Cayenne (ici en version Turbo) affiche certes une plus belle ligne en 2011 (Photo Éric Descarries)

 

Ce blogue est donc une continuité de mon blogue de la semaine dernière. Je suis alors passé du Cayenne S au Cayenne Turbo, une différence de plus de 40 000 $ entre les deux véhicules. WOW! 40 000 $ ? Oui! Le Cayenne valait la bagatelle de quelque 102 000$ (à peu près 30 000 $ de plus que le prix de base d’un Cayenne « ordinaire ») et le Cayenne Turbo d’essai de cette semaine, autour des 144 000 $! Évidemment, les quelques 550 chevaux du Turbo supplantent largement les quelques 400 chevaux du S. Mais pour 40 000 $ de plus? ReWow! (Incidemment, certains d’entre vous ont réagi en lisant que l’option des roues de 21 pouces et des pneus de performance valait plus 7 400$ sur le Cayenne S. Il ne s’agissait pas QUE des pneus. Il y avait aussi ces superbes roues!).

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Les superbes roues de 21 pouces sont une option de plus de 7000 $ (Photo Éric Descarries)

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On reconnaîtra les Cayenne Turbo à leur instrumentation (Photo Éric Descarries)

 

Si le Cayenne S m’a (un peu) laissé sur ma faim (l’option d’un Jeep SRT8 me souriait plus à presque la moitié du prix), le Cayenne Turbo m’a tout simplement époustouflé et ce, même en hiver. En effet, je me suis trouvé de petites portions de route sèches afin d’en expérimenter l’accélération. Celle-ci est tout simplement extraordinaire, à vous en couper le souffle. Atteindre le cap des 100 km/h se fait en moins de cinq secondes! Mais vaut-il vraiment la peine de dépenser quelque 40 000$ pour vivre cette expérience de « dragster »? Tiens, à ce prix-là, aussi bien se payer un vrai «dragster », non?

 

Souvenez-vous que j’ai conduit ce Porsche en hiver. Par conséquent, Porsche Canada avait cru bon d’équiper ce Turbo de pneus d’hiver surdimensionnés Pirelli Scorpion Ice & Snow de série 35 sur roues de 21 pouces qui, selon mon expérience (et celle de mon ami journaliste Michael Hozjan qui a conduit le Cayenne S et le Turbo avant moi), sont nettement supérieurs aux Continental qui équipaient le Cayenne S. Toutefois, les onze (11) pouces d’empreinte au sol (mesurés dans la neige) ne sont pas toujours rassurants dans cette neige profonde.

 

Je ne suis permis un petit voyage vers Sherbrooke samedi dernier (au moins vingt minutes derrière deux chasses-neige du gouvernement qui travaillaient en duo, bloquant ainsi l’autoroute et contraignant les automobilistes à les suivre à moins de 50 km/h!) mais, je n’ai pu en apprendre plus, la route n’étant pas sûre (et surtout très cahoteuse sur les sections sèches! Dieu que nos routes sont mauvaises!). C’est ici que je crois que les pneus très larges sont un très mauvais choix en hiver!

 

Un intérieur…sérieux

 

Il n’y a pas que la ligne extérieure du Cayenne qui a été révisée. L’intérieur a aussi été retouché. Toutefois, il garde son allure de grand luxe avec une sellerie de cuir de très haut de gamme. Le tableau de bord reprend le design de celui des autres voitures de la marque tel qu’on le retrouve sur les 911. Quant aux commandes du Cayenne, elles peuvent porter à confusion. Par exemple, je n’ai pu trouver une fonction qui jumelait le chauffage du pare-brise et des pieds en même temps comme on en retrouve sur la majorité des autos. Il m’a fallu choisir la fonction « Auto » pour en arriver à un bon résultat. J’ai aussi « joué » avec les fonctions de la suspension mais je peux vous dire que chez nous, la fonction Comfort est la plus agréable sur nos routes. Toutefois, j’ai bien apprécié le volant chauffant lors des journées froides. Enfin, comme vous le savez, j’ai un petit penchant pour les caméras de recul. Ce Cayenne Turbo n’en avait pas mais à l’écran de navigation, j’obtenais un graphique démontrant les obstacles entourant le Cayenne. Ajoutez à cela des effets sonores qui peuvent causer un peu de confusion.

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Le compartiment avant du Cayenne fait vraiment Porsche (Photo Éric Descarries)

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L’instrumentation du Cayenne ressemble à celle des autres Porsche (Photo Éric Descarries)

 

Évidemment, le Porsche Cayenne Turbo (et même le S) est un véhicule très coûteux. Et le faire rouler dans la neige et le sel peut sembler un véritable sacrilège. Toutefois, les acheteurs de Porsche (qui en ont les moyens) ne s’inquièteront pas de cette situation. Sachez, par contre, que la conduite hivernale n’est pas plus simple au volant d’un Cayenne. Plus excitant par moments, peut-être. Mais pas tout l’hiver. Incidemment, il m’a coûté plus de 100$ pour remplir le réservoir du Cayenne Turbo (les pompes des postes d’essence n’acceptent pas les ravitaillements de plus de 100$…il faut alors recommencer pour emplir le réservoir!). J’ai quand même enregistré une consommation de 13,9 L/100 km malgré le fait que le système Start/Stop qui aurait du neutraliser le moteur aux longs arrêts et le faire repartir en relâchant le frein ne fonctionnait pas!

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Les commandes à la console demandent un peu d’étude…(Photo Éric Descarries)

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Le compartiment à bagages des Cayenne (le modèle S étant démontré ici) est suffisamment vaste pour transporter les bagages de tous leurs passagers (Photo Éric Descarries)

 

Évidemment, si j’en avais les moyens, un véhicule comme le Cayenne Turbo serait sur ma liste d’achats. Mais je ne crois pas que j’opterais pour des pneus d’hiver optionnels aussi larges. De toutes façons, je n’aurais pas besoin de cette fonction de performance en hiver car ce n’est certes pas la bonne saison pour rouler vite. Des fois, je me demande ce que pensent les constructeurs….

 

À gl00001

 

Drôle! Tout le monde devrait savoir que je parle de Speed TV et non de la drogue…En passant, félicitations à Marie-Ève Dufault (Dodge Charger no 12) pour son excellente performance en série ARCA à Daytona. Malgré son accrochage à la fin de l’épreuve, elle a réussi à se classer 28e sur 43 partants… ce que nos Jacques Villeneuve, Patrick Carpentier et Andrew Ranger n’ont jamais pu faire à cette piste en stock-car!

 

À blueprint

 

Une révélation la Jetta GLI? J’ai bien peur qu’elle ne s’adresse qu’à des puristes…tout comme la Camaro ZL-1!

 

À atchoum et blueprint

 

Lorsque je parle d’une option de 7 530 $, ce ne sont pas QUE les pneus. Les roues extraordinaires sont aussi incluses (et je les mets dans la neige et le sel!)…

 

À blueprint

 

Désolé, mais la TSX familiale n’est (pas encore) disponible au Canada, question d’intérêt plus ou moins prononcé. On s’en reparle.

 

À mikhail_boulgakov

 

C’est par expérience que je parle. J’ai fait plusieurs « trails » d’Amérique du Nord dont le Rubicon trois fois. Les Jeep les plus modifiées sont à boîte automatique pour plus de maniabilité…et de sécurité. Moi-même, je possède une Jeep TJ à boîte manuelle. Mais je vous jure que, sur de longs trajets de plusieurs heures en sentier exigeant, une boîte automatique est plus sûre. En ce qui a trait à une panne quand le véhicule est grimpé sur une roche en son plein centre, il faut mieux repartir avec le démarreur…ou avec la boîte automatique. Toute relance en débrayant peut causer un choc qui fera basculer le véhicule…croyez-moi!

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Mercredi 9 février 2011 | Mise en ligne à 23h56 | Commenter Commentaires (19)

Nissan NV et Porsche Cayenne S

Wow! C’est fou à quelle vitesse le temps file. Il ne suffit que d’une seule journée de congé pour se rendre compte que, déjà, c’est encore le temps de prendre quelques minutes pour vous raconter ce qui se passe dans mon merveilleux monde de l’automobile. En fait, si l’on tient à se tenir au courant de tout ce qui se fait dans ce monde, il faut y passer presque 24 heures sur 24 en lisant tout ce qui nous arrive sur Internet, toutes les publications qui arrivent sur les tablettes des marchands de journaux et en regardant toutes les courses que l’on peut voir à la télé (certains d’entre vous doivent bien se douter que j’ai, dans mon petit atelier de travail, une télé qui est constamment branchée sur le poste américain Speed…une chance qu’il n’y en a qu’un sur le câble!). Évidemment, tout cela, c’est sans compter sur les innombrables courriels (et pourriels) qui envahissent mon ordinateur!

Au travers tout cela, j’ai pris le temps la semaine dernière de m’envoler vers Miami (oui, oui, en Floride) pour participer au lancement du tout premier véhicule entièrement commercial de Nissan en Amérique du Nord, le NV (pour Nissan Van…pas trop recherché, n’est-ce pas?). Je me doute très bien que la plupart d’entre vous êtes plus ou moins (surtout moins!) intéressés par ce genre de véhicule. Toutefois, il faut que vous vous rendiez compte que Nissan est un important joueur dans le monde des véhicules commerciaux, gros comme petits, dans toutes les parties du monde…sauf en Amérique du Nord! Puis, il faut aussi comprendre que pour Nissan, s’attaquer au créneau des pick-up américains ne s’est pas avéré une tâche facile. En effet, les ventes du Nissan Titan (dont nous avons parlé l’automne dernier) sont très faibles, même pas 10% de celles des Ford de Série F. Toujours dans le même ordre d’idées, on ne peut pas parler de succès lorsqu’on analyse les performances de son compatriote Toyota avec son Tundra dans cette même catégorie.

Mais alors, pourquoi allez jouer dans une autre «platebande» comme celle des grandes fourgonnettes, un créneau bien occupé par Ford avec sa Série E aussi connue sous le nom populaire d’Econoline (qui, incidemment, fête ses 50 ans d’existence cette année) et GM avec ses Express et Savana? Nissan y voit sa place, ne serait-ce que par sa réputation (Daimler semblait aussi y réussir avec son Sprinter quand il était sous l’enseigne Dodge ou Freightliner mais moins bien depuis qu’il est redevenu un Mercedes-Benz).

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Pensez-vous que Nissan réussira à s’imposer dans le domaine des fourgonnettes commerciales avec son nouveau NV? (photo Éric Descarries)

J’ai donc conduit les nouveaux Nissan NV à moteur V6 et V8 autour de Miami incluant des sections avec un chargement léger, surtout pour des publications professionnelles auxquelles je participe. Curieusement, je crois que Nissan y connaîtra une certaine forme de succès, tout du moins jusqu’à ce que Ford nous propose un nouvel Econoline qui pourrait très bien être basé sur le grand Transit européen. Nissan aura sous peu un véhicule NV 200 qui fera concurrence au Ford Transit Connect (qui, selon les récents chiffres de vente, semble connaître un grand succès!). Enfin…je me contente de vous dire ici que Nissan commencera à commercialiser, sous peu, le grand NV dans les configurations 1500, 2500 et 3500, ces deux dernières disponibles avec le toit surélevé d’usine et mû par un V6 ou un V8 à essence (il pourrait éventuellement être question d’un moteur diesel, une des spécialités de Nissan dans le monde entier) combiné à une boîte automatique et à la propulsion arrière. Intéressant…du moins, pour moi!

En ce qui a trait au Porsche Cayenne S, mon véhicule d’essai de la semaine, j’ai pu en profiter aussi pendant quelques jours. Évidemment, pour la plupart des lecteurs, rouler un Cayenne S en hiver semble plus logique que la Turbo S dont je vous ai parlé en début d’année. Vraiment? Le tout dépend des pneus. En effet, même si le Cayenne S est un VUS à traction intégrale, lui installer d’énormes pneus d’hiver de série 35 sur des roues de 21 pouces (une option de 7 530 $!) n’est pas nécessairement d’une grande aide sur la neige ou sur des routes glacées. En fait, ce que je n’ai pas aimé, ce sont les pneus Continental Cross Winter Contact qui ne m’ont pas semblé aussi efficaces que les Pirelli Scorpion Ice & Snow qui équipaient la Porsche Cayenne Turbo que j’ai conduit les jours suivants avec des dimensions semblables. Imaginez, une empreinte de onze pouces de large dans la neige…presque aussi large que des pneus de stock-car en NASCAR!  (en fait aussi large, voire même plus que certains pneus NASCAR dans certaines divisions).

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Le VUS Porsche Cayenne S affiche une ligne plus «virile» cette année. (Photo Éric Descarries)

Ce qui est plaisant, c’est de pouvoir disposer de 400 chevaux du V8 combiné à la boîte automatique à huit rapports (oui, huit!) à commande Tiptronic au volant avec un système Start-Stop qui, curieusement, n’a jamais fonctionné de la semaine…à moins qu’il l’ait fait sans que je ne l’entende car cet ensemble mécanique était très silencieux. Toutefois, essayer de profiter de toute cette puissance en hiver n’est pas toujours indiqué, vous en conviendrez. Notez que ce V8, le même que l’on retrouve sous le capot de la berline Panamera, n’est peut-être pas aussi rapide qu’on pourrait l’imaginer. En vérité, si j’avais un comparatif à écrire, je serais curieux de le faire avec un Jeep Grand Cherokee avec un V8 HEMI! Ah oui! La boîte à huit rapports? Intéressante. Mais si l’on essaie de profiter du taux de compression du moteur pour décelerer, on n’obtient pas un effet convaincant!

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L’arrière affiche une ligne plus prononcée (Photo Éric Descarries)

Encore une fois, je suis monté à Saint-Donat (pour faire de la raquette, M. Benlevelo!) sur ma route préférée, le Chemin Régimbald où, grâce peut-être à une température plus clémente, j’ai obtenu plus d’adhérence sur la neige et la glace qu’avec les pneus français de l’Infiniti G25 d’il y a deux semaines mais certes pas autant qu’avec les Pirelli qui équipent le Cayenne Turbo que je conduis cette semaine. J’ai toujours appris qu’en rallye, pour la neige profonde et même la glace, un pneu plus étroit était plus efficace…Ce n’est certes pas le cas ici!

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Les pneus de série 35 sur jantes de 21 pouces produisaient une empreinte de 11 pouces dans la neige…un peu large (Photo Éric Descarries)

Bon! Je vous reviens dans quelques jours avec mes histoires de Cayenne incluant l’essai de la version Turbo. Sachez, toutefois, que le modèle S d’essai qui m’avait été confié par Porsche Canada valait 111 935$ (!) et que sa consommation d’essence s’est chiffrée à exactement 15 L/100 km juste!  Et si jamais ça vous intéresse, un Cayenne S affiche une capacité de remorquage de 7 700 livres. Mais on en reparle sous peu.

À voir absolument !

Je ne sais pas si vous êtes mordus de miniatures automobiles mais moi, je le suis. J’ai toute une collection de «modèles» mais j’ai aussi une grande collection de moteurs en miniature incluant un moteur Caterpillar de camion, des Ford et Chevrolet V8 427, des Chrysler HEMI, un Ford flathead, un moteur Wankel (rotatif) un moteur de moto Honda, un quatre cylindres Ford Turbo et j’en passe. Le premier moteur miniature que j’ai eu était ce légendaire Visible V8. Il m’avait été offert par mes parents en cadeau de Noël lorsque j’avais douze ou treize ans. Je l’ai toujours (en fait, c’est mon fils qui l’a dans son étagère) et, croyez-le ou non, il est toujours disponible chez mon marchand local de «hobbies». Malgré son design des «fifties», c’est une incroyable pièce de collection à monter qui explique vraiment bien comment fonctionne un moteur (notez que les petits V8 Chevrolet d’aujourd’hui ont EXACTEMENT la même configuration!). J’ai toujours essayé de le faire tourner plus vite que les quelques dizaines de tours-minute possible par le moteur électrique qui l’animait. Mais, j’ai trouvé tout récemment sur YouTube un vrai maniaque qui fait des expériences avec cette miniature en plastique. Par exemple, avec l’aide d’un peu d’huile végétale, il réussit à faire tourner ce moteur en plastique d’abord à plus de 5 000 tr/minute (il faut en entendre le son…on dirait un vrai V8!) puis à plus de 7 000 tr/mn. Pas compliqué…allez voir par vous-même et parlez m’en ! http://www.youtube.com/watch?v=6JPplxM0hGk.

Le salon de Chicago

Chaque année, j’aime me rendre au Salon de l’auto de Chicago où il y a toujours des dévoilements extraordinaires. Pas cette année. Je veux dire que je n’y suis pas allé cette année…et que les dévoilements n’étaient pas aussi spectaculaires : Chrysler 200 cabriolet, Camaro ZL-1 de performance, moteurs plus puissants pour la berline Hyundai Genesis, la Dodge Charger SRT-8 et le Cummins diesel du RAM, une version cabriolet de la Shelby GT-350 incluant d’autres couleurs possible quele bleu, une Hyundai Veloster de rallye et surtout, la plus importante vedette, l’Acura TL 2012 avec carrosserie redessinée…big deal! Pour une fois, je crois que j’ai eu le nez fin de rester à Montréal. C’est dommage car le McCormick Center où se tient cette exposition est l’endroit idéal pour une exposition d’autos. Peut-être que l’an prochain…

À atchoum

Blueprint vous l’a peut-être bien expliqué mais je tiens à y revenir. En effet, un Highlander, c’est un véhicule utilitaire multisegment à caisse monocoque. Dans son cas, il est basé sur la même plateforme que celle des Camry! Dans le cas du 4Runner, il s’agit d’une véritable camionnette avec une technologie très traditionnelle incluant une carrosserie sur un châssis-cadre rigide composée de deux longerons basée sur celle de la camionnette Tacoma. En d’autres mots, une Highlander, c’est presque une familiale, un «char». Un 4Runner, c’est un «truck»!

À mikhail boulgakov

Je suis d’accord avec vous, une boîte manuelle, c’est «plus l’fun». Mais, dans le cas de la 4Runner, si l’on veut faire du vrai 4 x 4, du vrai «off-road», par expérience, c’est plus facile, voire même plus sûr avec une boîte automatique. Si l’on fait une excursion hors-route dans une région rocailleuse et que l’on étouffe le moteur, il est préférable de désactiver le système de sécurité qui nous empêche de faire partir le moteur déjà embrayé (avec une boîte manuelle) car débrayer sur des roches peut causer un sautillement qui déséquilibrera le véhicule et risquera de le faire renverser. En «off-road», on essaie de faire redémarrer avec l’embrayage engagé. Sinon, c’est de beaucoup plus sûr en passant la vitesse avec l’automatique.

À felix_c

La plupart des VUS et des VUM modernes ne sont-ils pas des familiales? C’est plus une question de style que de configuration….

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