Éric Descarries

Archive, septembre 2010

Mardi 28 septembre 2010 | Mise en ligne à 23h51 | Commenter Commentaires (16)

Cadillac CTS coupé, F-150 V6 et Finale d’automne

C’était au Salon de l’auto de Detroit de 2008 que Cadillac a dévoilé son prototype de coupé deux portes basé sur la Cadillac CTS. Ce dévoilement était totalement imprévu mais la réaction fut unanime. Tous les journalistes présents ont été charmés par ce coupé. Il est maintenant en production.

Cadillac a eu la décence de presque rien y changer et la version de production du coupé CTS est presque identique au prototype. Mais connaîtra-t-il le même succès que la berline du même nom?

Question esthétique, cette Cadillac est très belle. Évidemment, une telle ligne viendra nuire un peu à la visibilité arrière (mais pas suffisamment pour me plaindre outre mesure) ce que GM a su pallier avec des rétroviseurs un peu plus grands et une caméra de marche arrière qui, malheureusement, est optionnelle. Si vous pensez que la visibilité arrière y est terrible, essayez la Honda CR-Z (oups, je viens de m’attaquer à une image sacro-sainte des mordus de la marque)! En fait, s’il y a un gros défaut à souligner à cette auto, ce sont les (trop) longues portières qui sont nuisibles dans les stationnements. Elles n’ont pas de poignées extérieures (les Américains qui faisaient des «custom» durant les années soixante avaient déjà découvert les «solénoïdes» du genre pour éliminer les poignées) mais un «touch pad» à l’intérieur de tôle pour ouvrir la porte électriquement. De l’intérieur, il ne faut que presser sur un bouton (mon père avait une Lincoln Zephyr 1940 dont on ouvrait les portes de l’intérieur en pressant un bouton) mais en cas de panne, Cadillac a prévu une commande mécanique au seuil. Me semble qu’il y a redondance et poids ajouté pour rien! Il reste que Cadillac conçoit des autos qui lui sont uniques contrairement à plusieurs de ses concurrents (comme Lincoln ou Lexus) qui reprennent des caisses déjà existantes de voitures moins coûteuses!

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Le coupé CTS de Cadillac affiche une allure sportive (photo Éric Descarries)

Question mécanique, la CTS qui m’a été prêtée par GM du Canada était mue par le V6 de 3,6 litres de 304 chevaux combiné à la boîte automatique à six rapports que l’on peut manier manuellement. J’aurais bien aimé la manuelle à six rapports mais si l’on sait «jouer» avec la «manumatique», on peut conduire cette CTS sportivement. Ça fait un peu bizarre de parler de la conduite «sportive» d’une Cadillac mais il faut avouer que la marque américaine réussit quand même à se détacher de sa vieille image de «voiture pour gens âgés» avec des produits comme le coupé CTS (qui est maintenant disponible en version V avec V8 de 556 chevaux…mais cela, c’est une autre histoire…). Le moteur peut sembler un peu poussif au départ, il procure quand même de bonnes accélérations et ses reprises sont confortables. Et vu que cette auto est à propulsion, elle se prête un peu mieux à certaines prouesses. Sauf qu’en hiver, il faudra voir à l’équiper de bons pneus. Et avec ses 245 45R19 (optionnels), il faut s’attendre à payer un bon prix pour ce genre de pneus. La direction est relativement précise mais un peu trop tendre. Quant à la suspension, elle peut paraître sèche pour une Cadillac. Mais elle est appropriée à un coupé aux allures sportives. J’ai, cependant, remarqué que les pneus Continental émettaient un bruit très prononcé dans l’habitacle selon le revêtement de la route. Manquerait-il de l’isolant dans cette Cadillac? Ah oui! La consommation. À moins que je ne me trompe, le V6 m’a semblé plus glouton en situation urbaine et nettement plus économique sur autoroute (j’ai utilisé la CTS pour me rendre au Circuit du Mont-Tremblant). Alors que l’ordinateur de bord indiquait une consommation moyenne de 13,1 L/100 km au compteur, mes calculs à la pompe se sont chiffrés à 13,4 L/100 km. On peut donc se fier au compteur.

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L’arrière fuyant est unique à la CTS (Photo Éric Descarries)

L’intérieur du coupé CTS est le même que celui de la berline sauf pour les places arrière. Le tableau de bord conserve la même ligne incluant le petit écran qui se soulève au démarrage. Celui-ci se fait sans clé (petite anecdote en passant, un soir de pluie, mon fils est entré à la maison en me disant que les glaces de la Cadillac étaient ouvertes…j’ai dû coincer la télécommande dans ma poche ce qui a provoqué un déverrouillage et, lorsqu’on tient la commande plus longtemps, l’ouverture des glaces…à surveiller!). Un de mes passagers a trouvé le siège d’avant trop dur mais je ne me suis pas trop plaint du mien. Il est ferme mais, une fois ajusté, il retient bien son occupant. Cependant, passer à l’arrière relève de l’acrobatie et, même si l’on y est bien assis, il ne faut pas être trop grand. À cinq et sept, je touchais au plafond! Quant au coffre arrière, son ouverture est définitivement trop petite. Mais on peut y glisser de longs objets si l’on rabat les dossiers.

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Le tableau de bord du coupé est comme celui de la berline.  (Photo Éric Descarries)

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De beaux sièges à l’arrière mais on y accède difficilement… (Photo Éric Descarries)

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Le coffre ne se présente certes pas avec une grande ouverture (Photo Éric Descarries)

En conclusion, le coupé Cadillac CTS est une très belle voiture mais il demeure un coupé avec tous les désavantages que l’on peut trouver à cette configuration (et ce n’est guère meilleur chez la concurrence!). Mais l’auto demeure originale et elle fait facilement tourner les têtes. Mon véhicule d’essai, un modèle de 2011, je tiens à le souligner, affichait un prix de base de 47 450$. Mais avec toutes les options (Groupe d’équipement privilégié de 7 085 $!), le prix final en était de 57 700 $ (plus 1 550 $ de frais d’expédition donc 59 250$).

Premiers tours de roue au volant des F-150 V6 de 2011

J’ai passé trois jours avec les gens de Ford au Texas la semaine dernière, question de conduire, pour la première fois, les nouvelles camionnettes F-150 à moteur V6. Évidemment, j’attends toujours un essai d’une semaine avant d’émettre une opinion mais dans le cas des V6 dans les F-150, nous avons tous été étonnés. Oubliez les moteurs diesel dans ces camionnettes, Ford a trouvé une recette magique pour économiser le carburant avec ces V6. Ma seule inquiétude, c’est que je me demande si le constructeur réussira à convaincre les irréductibles du V8 de la puissance (et du son) des V6. Incidemment, malgré la disparition des V8 de 4,6 et 5,4 litres, il y aura toujours le V8 de 5,0 litres (né Mustang, disponible dans les F-150) et le 6,2 litres dans les Harley-Davidson, Platinum et Raptor..

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Si la F-150 de 2011 ne présente pas beaucoup de changements esthétiques, c’est différent sous le capot! (Photo Éric Descarries)

La grande surprise, ce fut le V6 de base, celui de 3,7 litres, le même moteur qui anime la Mustang de base. Avec ses 302 chevaux, il tire une remorque chargée plus facilement que les anciens V8 et même que les V8 de la concurrence. Il passe devant ses concurrents directs (V6 GM et Ram) à l’accélération et il consomme surtout beaucoup moins. C’est dû à la boîte automatique standard à six rapports! Quant au V6 EcoBoost de 3,5 litres (365 chevaux et 420 livres-pied de couple !) il est encore plus impressionnant! Ses capacités de remorquage sont étonnantes mais sa consommation l’est encore plus. Sur un circuit prédéterminé par Ford, j’ai réussi à faire 28,8 milles au gallon US selon le compteur au tableau de bord (environ 7,7 litres au 100 km) mais en exagérant un peu. En vitesse normale de croisière, le même compteur marquait régulièrement 22 à 24 milles au gallon (US). Et sur la piste d’accélération, ce V6 bat facilement des adversaires aussi coriaces qu’un Ram avec le V8 HEMI! Je réserve quand même mes «véritables» impressions de conduite sur une semaine au Québec. En passant, la direction avec assistance électrique est tout simplement précise lorsqu’on tire une remorque. Le prix de base d’une F-150 sera de moins de 20 000 $ Mais la version Platinum pourra aller chercher au-delà de 60 000 $!

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Il y avait plusieurs nouvelles F-150 à moteur V6 EcoBoost à la présentation des modèles de 2011 (Photo Éric Descarries)

La finale d’automne à Tremblant

Je ne peux passer sous silence le superbe évènement de la Finale d’automne qui s’est déroulée le week-end dernier au Circuit du Mont-Tremblant. La température plus ou moins belle n’a pas «refroidi» l’ardeur de plusieurs centaines d’amateurs de courses en circuit routier qui s’y sont présentés pour voir pas moins de 170 voitures en piste. On se serait cru à la belle époque des «courses de club» d’il y a vingt ou trente ans!

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On dirait que les courses de club sont de retour! (Photo Éric Descarries)

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Il y avait plusieurs catégories de voitures de course sur piste à Tremblant pour la Finale d’automne (Photo Éric Descarries)

Cet évènement marque aussi la fin (ou presque) des courses automobile pour la saison au Québec. Ça devient alors ma période d’hibernation. On a beau dire qu’il y a des courses dès janvier en Floride, ce ne sera pas avant mai et juin de 2011 que la passion se réveillera chez nous. En attendant…

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Mardi 21 septembre 2010 | Mise en ligne à 18h52 | Commenter Commentaires (10)

Mazda CX-7, rencontre amicale et circulation

Après les quelques dernières semaines passées au volant de voitures plus ou moins extraordinaires comme les Porsche, la Shelby et même le Grand Cherokee, voilà que je viens de terminer une semaine avec un Mazda CX-7 GX de base. Pourtant, j’aurais pu choisir plusieurs autres belles autos «estivales».
Alors, pourquoi ce CX-7? Parce que ce VUS ou VUM (on utilise tellement le terme «multisegment» à toutes les sauces pour identifier toutes sortes de véhicules que j’en devient confus) semble être la réponse à bien des besoins de bien des automobilistes.
Tout d’abord, il faut préciser qu’au départ, le constructeur japonais Mazda avait créé ce véhicule avec un esprit sportif en tête. En effet, pendant ses premières années d’existence, il n’était disponible qu’avec un quatre cylindres turbocompressé relativement puissant et la traction intégrale. Je me souviens de mes premiers tours de roue au volant de ce CX-7 et je me souviens de sa consommation plutôt élevée. Plusieurs consommateurs ont opté pour cette version du CX-7 mais nombreux sont ceux qui se sont justement plaints de cette consommation. Certains d’entre eux la comparaient même à celle d’un V8!
Cette année, Mazda a décidé d’en créer une version simplifiée à moteur à quatre cylindres atmosphérique de 2,5 litres et 161 chevaux combiné à une boîte automatique à cinq rapports et à la traction avant seulement. Surprise, ce modèle fut bien accueilli du public au point où, selon les informations que l’on m’a donné chez Mazda Canada, non seulement les ventes du CX-7 ont-elles triplé mais aussi, elles ont été gruger du marché à la Mazda6, pourtant une belle auto.  
 
 

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Le VUM Mazda CX-7 affiche un avant redessiné pour 2010 (photo Éric Descarries)

Comment expliquer cela? Très simple, à ce prix (moins de 28 000$), le client obtient plus d’espace intérieur, un accès plus facile à l’habitacle et un plus grand espace de chargement à l’arrière que dans une berline Mazda6. Quant à l’économie de carburant, un point critique dans ce créneau de véhicule (j’ai obtenu une moyenne de 9,01L/100 km, moitié ville, moitié route), elle est plutôt raisonnable. Mais, qu’en est-il du véhicule lui-même?

D’abord, soulignons que le CX-7 a subi quelques retouches esthétiques en 2010. Évidemment, vous aurez reconnu ce nouvel avant avec le look «sourire» qui ne plaît pas nécessairement à tout le monde (même s’il aide aux ventes assez remarquables de la Mazda3!). Cependant, sur le CX-7, le «sourire» est un peu moins prononcé. Le reste de la caisse est demeuré le même. Les portières ouvrent grand permettant, je le répète, un accès facile à l’intérieur. Ce que je n’ai pas aimé, par contre, c’est ce son très «métallique» des portières lorsqu’on les referme, un son de tôle qui n’inspire pas confiance! Le hayon arrière est facile à ouvrir et ne demande pas d’effort physique important pour le refermer.

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Le CX-7 vu de l’arrière (photo Éric Descarries)

L’intérieur du CX-7 GX est plutôt accueillant même s’il s’agit d’un modèle de base. Je me rappelle avoir critiqué la finition plus ou moins parfaite de la première édition de cette auto dans le passé. Cette fois, je n’en ai rien à redire! Aurait-on amélioré le choix des matériaux et l’assemblage depuis ce temps? Le tableau de bord n’est pas compliqué mais son instrumentation est relativement complète et facilement lisible. Toutes les commandes sont à la portée de la main.

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L’intérieur est bien aménagé (photo Éric Descarries)

Les sièges d’avant sont confortables même sur une longue distance et les passagers d’arrière jouissent d’un bon dégagement pour les jambes et la tête. L’espace de chargement est généreux pour un véhicule de cette dimension (Mazda ne propose plus de Mazda6 familiale ou avec hayon ce qui pourrait expliquer que certains amateurs de la marque lui préfèrent le CX-7 plus logeable).

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Le hayon permet d’accéder à un compartiment généreux (photo Éric Descarries)

Ce que j’ai bien aimé sur cette Mazda, c’est la position de conduite élevée et les grandes glaces qui donnent l’impression que l’on domine la route. En situation urbaine, le quatre cylindres est bien à l’aise. Ses accélérations sont raisonnables. Par contre, en montagne, les reprises sont très laborieuses. Et cela, c’est seulement à deux occupants sans charge à l’arrière. La consommation, on l’a mentionné plus haut. Le freinage est adéquat alors que la direction est un tantinet légère mais relativement précise. Les pneus Bridgestone d’origine ne sont pas trop bruyants et répondent assez bien sur pavé mouillé. La capacité de remorquage en est limitée à 680 kilos (1500 livres) à cause de ses 161 lb-pi de couple mais, curieusement, la version avec le turbocompresseur peut aller jusqu’à 900 kilos (2000 livres).

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Sous le capot, un quatre cylindres bien ordinaire de 161 chevaux…(photo Éric Descarries)

Le Mazda CX-7 GX est aussi livrable avec la sellerie de cuir, le toit ouvrant et plusieurs autres options ce qui fait grimper le prix à quelque 31 000 $. Somme toute, le CX-7 GX demeure un choix intéressant pour l’automobiliste qui recherche un véhicule relativement spacieux et économique mais qui ne s’offusque pas de manquer de puissance lorsque vient le temps de dépasser…

Petite réunion amicale annuelle

La semaine qui vient de se terminer a été plutôt tranquille, en ce qui me concerne. C’est pourquoi j’en profite pour vous parler de certaines activités locales qui, pour un passionné de l’auto comme moi, sont des plus conviviales. Par exemple, samedi dernier, mon garagiste et mécanicien préféré, M, Giovanni Ucci (et bon ami, précisons-le car j’apprends toujours de lui!) tenait sa petite réunion amicale annuelle au garage qu’il partage avec son frère Pietro sur le boulevard Lévesque à Laval. Évidemment, la majorité de ses invités étaient, vous vous en doutez, d’origine italienne. Cependant, Giovanni leur demande de venir avec leur voiture spéciale ou de collection que mon fils photographie avec passion afin d’illustrer le calendrier annuel du garage de Giovanni, Ucci Automobiles.

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Petite réunion amicale (italienne?) chez Giovanni Ucci (photo Guillaume Descarries)

On s’est donc retrouvé samedi matin sur le terrain du garage dont l’aire de travail avait été transformée en véritable buffet (connaissez-vous un Italien qui ne sait pas vous recevoir avec une bonne bouffe ?). Il y avait une vingtaine de voitures au rendez-vous dont quatre Ferrari, deux Alfa-Romeo, quatre Fiat 600 des années soixante, des Firebird, Camaro, Cobra, Viper, BMW et même une Ford Model T modifiée. Le but de tout cela? De “parler de chars” (italiens, bien sûr!) Pourquoi est-ce que je vous parle de tout cela? Tout simplement parce que je suis content de constater qu’il y a encore de vrais mordus de l’auto autour de moi, de vrais passionnés qui aiment encore cela “des chars!”.

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C’est lui, Giovanni Ucci! (photo Guillaume Descarries)

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Deux créations de Carroll Shelby… (photo Guillaume Descarries)

Maudite circulation

Ce ne sont pas les articles et les complaintes sur la circulation dans Géraldville (le nouveau nom de Montréal selon certains journalistes bien en vue de la métropole) qui manquent. Moi-même, je ne me gêne pas pour la critiquer dans les magazines auxquels je suis attachés. Mais, cette fois, je dois ajouter ce blogue à mon répertoire.

S’il y a un endroit où le bouchon de circulation tourne au ridicule, c’est bien à l’entrée du pont Pie-IX par le boulevard Henri-Bourassa (ouest). Faites tout pour l’éviter durant les heures de pointe, surtout en fin d’après-midi. Je vous peints un peu ici la situation. Avec le détour imposé par la construction de la route 25 nord autour d’Henri Bourassa, on doit contourner plusieurs chantiers et on peut toujours opter pour le boulevard Léger qui vient se joindre à Henri-Bourassa près de Pie-IX. Croyez-le ou non, il s’agit alors de cinq voies qui doivent converger vers une seule, celle de droite qui mène au pont mais dont la signalisation lumineuse nous rappelle qu’elle est réservée aux bus et aux taxis en fin d’après-midi (pas de police en vue…pourtant, il y a de l’argent à faire pour Géraldville)). Évidemment, personne ne respecte cette priorité sauf quelques automobilistes consciencieux qui doivent, à un moment donné, prendre la voie de droite (déjà bouchonnée) pour aller au pont. Et peu d’automobilistes de la voie de droite ne laissent passer ceux de gauche (qui, pourtant, respectent la signalisation, eux!). Ajoutez à cela des poids lourds qui n’ont nulle part où passer pour aller vers Terrebonne et, comble de l’ironie, les quelques grosses écoles locales dont les classes se terminent en même temps que le bouchon de circulation se forme et les élèves qui sortent en masse pour traverser…un peu partout. Vous n’avez pas idée du cafouillage qui s’y fait en roulant vers l’ouest (et en hiver, il y a le soleil qui baisse et qui vous frappe en plein dans les yeux!).

Et dire qu’il y avait (et qu’il y a toujours) des environnementalistes qui protestaient contre la construction du pont de la 25 qui relie Montréal et Laval (je suis arrivé à Laval en 1959 et «on» nous promettait déjà ce pont…ce qu’il a prit du temps à être construit). J’ai-ti hâte qu’il soit ouvert ce maudit pont-là. J’accumule déjà mes «deux piastres» pour le payage «virtuel» !

- Merci pour les bons petits trucs aux postes d’essence américains
 
- à felixc
L’essai de ces pneus, ce serait pour l’hiver qui s’en vient
 
- à benlevelo
 
C’est certain, je prévois un essai de cette Subaru WRX STI!

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Semaine assez mouvementée, merci! Tout d’abord, elle a commencée avec une légère déception. J’ai pris livraison du tout nouveau Jeep Grand Cherokee lundi dernier pensant avoir compris que c’était le modèle avec le nouveau moteur V6. C’était plutôt la version de luxe Overland mue par le puissant V8 HEMI de 5,7 litres.

En fin de compte, je n’étais pas vraiment déçu. J’aurais éventuellement demandé ce même véhicule mais plus tard. Mais vu que j’allais couvrir beaucoup d’autoroute avec le nouveau Grand Cherokee, aussi bien le faire avec ce HEMI qui sait désactiver quatre de ses huit cylindres à vitesse de croisière. L’essai allait alors être valable.

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J’ai utilisé le nouveau Jeep Grand Cherokee pour aller à Watkins Glen (photo Guillaume Descarries)

Ce Grand Cherokee serait le premier nouveau véhicule de la «nouvelle» compagnie Chrysler mais aussi le dernier de la coopération du constructeur américain avec l’Allemand Daimler. Car, sous cette nouvelle ligne (qui, heureusement, conserve la silhouette originale et très reconnaissable de la Grand Cherokee), il y a une plateforme qui est partagée avec celle des Mercedes-Benz ML. Dans la version Overland de grand luxe, il est possible, selon les options choisies, de modifier la hauteur du véhicule pour des usages extrêmes hors route (ce dont je doute que plusieurs acheteurs le fassent vraiment!) grâce à la suspension pneumatique du véhicule. Ah oui! Il faut mentionner ici que ce Grand a maintenant une suspension indépendante aux quatre roues! Et la traction intégrale. Malheureusement, et c’est bien la première fois que cela m’arrive, je n’ai pu assister à la présentation médiatique de ce Jeep en Californie en juin dernier et, par conséquent, je ne l’ai pas conduit en condition hors-route, un exercice que je me promets de faire plus tard avec le V6. Mais j’ai fait avec ce VUS le type de voyage que la plupart des acheteurs de ce genre de camionnette feront certes avec plaisir, c’est-à-dire un long trajet sur autoroute.

Laval-Watkins Glen-Laval

C’est que j’aime les courses de voitures anciennes. Donc, samedi matin, dès l’aube, je suis parti avec mon fils Guillaume vers le circuit de Watkins Glen dans l’état du New York. Cette légendaire piste de course se trouve à l’extrémité sud du lac Seneca (qui fait partie de la superbe région des Finger Lakes). Pour ce faire, nous avons attaqué la route 40 qui devient la 20, puis la 401 ontarienne. Puis, à la hauteur des Mille-Îles, nous avons bifurqué vers le sud pour prendre l’Interstate 81 sud vers Syracuse. Rendu près de cette ville, nous avons pris le New York State Thruway vers l’ouest (incidemment, lorsque vous voulez ravitailler dans les postes d’essence des haltes routières, en tant que «non US-resident», vous devez payer à l’avance en argent comptant ou avec carte de crédit…que la pompe à essence n’accepte pas…car vous devriez y inscrire un code postal strictement américain!). Enfin, nous avons pris la route 14 sud vers Watkins Glen. Celle-ci se trouve à être la route des vignobles de la région, un trajet qu’il vous faut faire si vous aimez expérimenter de nouveaux vins…ce que nous n’avons pu faire. Après six heures à la piste (et plus de 750 photos plus tard), nous avons refait le même chemin à l’envers.

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Même vu de l’arrière, le nouveau Grand Cherokee conserve sa silhouette reconnaissable (Photo Guillaume Descarries)

Ces douze heures dans la Grand Cherokee nous en ont appris beaucoup au sujet du véhicule. Le V8 HEMI (on ne voit pas ce nom de HEMI sur le véhicule comme dans le passé) de 360 chevaux et 390 li-pi de couple est combiné à une boîte automatique à cinq rapports (mais sans commande «manumatique») et à la traction intégrale avec gestion électronique. Voilà un ensemble mécanique remarquable et si vous croyez que le V6 sera suffisant pour ce VUS, sachez qu’avec le V8, on obtient une capacité de remorquage de 7200 livres! Ce que j’ai pu remarquer, c’est la douceur et surtout le silence de fonctionnement de cet ensemble mécanique. Qui plus est, pour des accélérations intéressantes et surtout des reprises qui se font très rassurantes lorsqu’on veut prendre l’autoroute ou dépasser un conducteur plus lent, le V8 est tout indiqué. Évidemment, le principe de désactivation de quatre des huit cylindres à vitesse de croisière sur autoroute (on peut constater le fonctionnement de ce principe au tableau de bord lorsque le témoin ECO s’illumine mais on ne le sent ou ne l’entend pas!) n’est certes pas étranger au 11,7 L/100 km que nous avons obtenu à une vitesse de croisière de 110 km/h. J’ai bien apprécié la direction qui ne m’a pas semblé trop tendre et le freinage adéquat malgré le fait que l’on sente que le Grand Cherokee soit assez lourd. Même si ce Jeep est des plus silencieux et des plus confortables (la suspension peut sembler molle, elle est quand même stable), la conduite en demeure agréable. On sent bien le véhicule et il n’est certes pas engourdissant. La visibilité y est très bonne mais le biseautage des rétroviseurs crée certains reflets des phares illuminés des voitures qui nous suivent. Incidemment, le grand toit vitré ouvrant est impressionnant. Il procure une grande luminosité à l’intérieur lors de journées sombres.

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Le tableau de bord est bien présenté (photo Éric Descarries)

L’intérieur du nouveau Grand est tout simplement somptueux et surtout de bon goût. Incidemment, si la qualité de construction et d’assemblage de l’intérieur de ce Grand Cherokee est indicative des nouveaux produits à venir de Chrysler, les futurs acheteurs de la marque seront alors bien servis. Pour en revenir au dessin de l’intérieur, le tableau de bord est d’une conception très agréable à l’œil et les commandes sont relativement bien placées. Encore une fois, soulignons le double emploi de l’écran tactile qui sert au système de navigation et…vous l’aurez deviné, à la caméra de recul! Les sièges d’avant sont plus confortables qui ceux de voitures nettement plus coûteuses que j’ai conduit récemment alors qu’à l’arrière, les deux (trois à la rigueur) passagers seront entourés d’un grand confort. Notre véhicule d’essai avait un espace de chargement suffisamment vaste pour tous les bagages des occupants et une toile cache-bagage plus qu’utile en situation urbaine (et qui ajoute à la sécurité en cas d’impact car elle peut retenir les objets dans ce compartiment afin qu’ils ne volent pas dans l’habitacle.

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Les passagers d’arrière voyageront dans un grand confort (photo Éric Descarries)

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L’espace de chargement est suffisamment grand (photo Éric Descarries)

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Le V8 HEMI de 5,7 litres fonctionne avec la désactivation de quatre de ses cylindres en vitesse de croisière (Photo Éric Descarries)

Mon premier contact avec le nouveau Jeep Grand Cherokee fut encourageant. Cependant, j’ai bien hâte de mettre la main sur la version avec le moteur à six cylindres (et sur la version SRT8 en préparation). En attendant, sachez que ce Grand Cherokee Overland affiche un prix de base de 49 495$ alors que notre voiture d’essai valait autour des 52 000 $.

Pneus d’hiver…en Floride?

Croyez-le ou non, Goodyear m’avait invité en Floride la semaine dernière, deux jours dans la région du nord-ouest que l’on appelle le Panhandle, si je ne m’abuse. C’était pour un nouveau pneu…d’hiver pour camionnettes! Oui, vous avez bien lu, un pneu d’hiver à l’essai en Floride! Mais rassurez-vous, l’exercice s’est fait dans un immense entrepôt, un grand laboratoire appelé McKinley Climatic Laboratory situé à la base militaire de Fort Walton.

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Nous avons essayé des pneus d’hiver en Floride…dans un grand laboratoire climatique! (Photo Éric Descarries)

Ce grand laboratoire (250 sur 200 pieds et 70 pieds de hauteur) a été créé durant la Deuxième Grande Guerre pour tester les avions au grand froid. Les militaires de la US Air Force peuvent y reproduire des froids sibériens, des tempêtes de neige, de pluie, de sable, de poussière, des grandes chaleurs et plus encore.

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Les essais sur pavé mouillé se sont faits à l’extérieur du grand laboratoire McKinley (Photo Éric Descarries)

Goodyear nous y a donc fait essayer son nouveau Ultra Grip Ice WRT (Winter Reactive Technology) pour grands pick-up et VUS tant sur la neige dure que sur la glace. Nous avons même eu droit à des essais de freinage sur une plaque de glace! Les essais sur route mouillée ont eu lieu à l’extérieur. S’il faisait moins 5 Celsius dans le labo, il faisait plus de 30 degrés Celsius dehors. Expérience plutôt bizarre pour un petit voyage d’un peu plus de 24 heures!

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Le nouveau pneu Goodyear Ultra Grip Ice WRT vient en deux modèles, un pour les pick-up et le deuxième (photo) pour les grands VUS (Photo Éric Descarries)

Pèlerinage annuel au Grand Prix de voitures anciennes de Watkins Glen

Comme je vous l’expliquais plus haut, je me suis rendu samedi dernier au US Vintage Grand Prix de Watkins Glen où, avec mon fils, j’y ai vu plus de 500 voitures de course anciennes sur piste (selon une dizaine de catégories). Tout de quoi contenter le «baby boomer» que je suis, des MGB aux Corvette, des Cobra aux McLaren de la série Can Am et même des voitures de course d’avant-guerre. D’ailleurs, le Californien Peter Giddings, celui-là même qui nous avait impressionné au Circuit du Mont-Tremblant en juillet dernier alors qu’il était au volant de sa Maserati de Grand Prix de 1954 y était avec des Alfa Romeo des années trente! Alfa Romeo était la marque vedette à cet évènement (elle fête ses 100 ans d’existence cette année). Notons également la présence d’une vingtaine de collectionneurs d’Allard dont le Montréalais Roger Allard qui en fait de superbes reproductions.

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Les vieilles Allard ne manquaient pas d’attirer les amateurs de la marque (Photo Éric Descarries)

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Malgré que les courses fussent «amicales», l’action ne manquait pas (Photo Guillaume Descarries)

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Il y avait même des voitures de course d’avant-guerre. Au centre, on voit une Alfa Romeo des années trente (no 25) (Photo Éric Descarries)

À jon8

Évidemment que c’est une PDK (en option). Merci de m’avoir ramené au temps présent! Vous aurez compris ce que je voulais dire. C’est que je me suis servi d’un «vieux» terme de Porsche…qui me plaisait bien!

À felixc

Si vous aviez un penchant pour le Goodyear Assurance ComforTred Touring (il est vraiment silencieux!) mais que vous n’en trouviez pas pour votre Escape, je pourrais alors vous suggérer le Goodyear Fortera Silent Armour ou encore l’Assurance TripleTred (excellent dans la pluie!). Les prix sont abordables. Sinon, il y aurait toujours le Michelin Latitude Tour ou le tout récent Dunlop Signature CS, ce dernier étant le moins cher du groupe.

À daniel_l

Non, je n’ai pas vu cette émission. D’ailleurs, il y en a tellement des émissions sur les autos à la télé de nos jours…Enfin…Toutefois, je pense comme vous. 30 chevaux de plus? Et puis? Si c’était sur une piste de course, on y verrait une différence (encore là, il faudrait tenir compte des capacités du pilote…). Je le dis et je le répète, tout ce qu’une auto peut faire de 0 à 160 km/h m’intéresse. Au delà de cela…Et encore. Combien de fois pourrais-je vraiment «jouir» de toute cette puissance sans «payer pour» ?

À lopus

J’aime bien votre remarque concernant les hybrides : «…à condition qu’il conduise adéquatement». C’est là tout le secret…l’ordinateur entre le volant et le siège!

-30-

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