Et autres trucs ? J’ai du écrire autres « trucks »…Enfin…Lorsqu’on parle de camionnettes, on pense immédiatement aux Ford F-150, Chevrolet Silverado (GMC Sierra peut-être), Dodge Ram…Toyota Tundra à la rigueur mais on oublie facilement que Nissan nous propose aussi un véhicule intéressant dans le même créneau, le Titan. Malheureusement, celui-ci n’a pas exactement réussi sur le marché. En fait, le Titan avait été créé spécifiquement pour les acheteurs nord-américains et il devait se mesurer, jusqu’à un certain point, aux grands pick-up américains, du moins ceux de la Classe 1 (les « demi-tonne » du style F-150, 1500 et compagnie, pas les 250, 350, 2500, 3500…). Mais le moment était probablement mal choisi puisque l’économie américaine a basculé presque au même moment. Pourtant, le Titan avait été créé pour ce marché et même construit au Mississippi ! La situation était devenue si désespérée pour Nissan que l’année dernière, le constructeur a même tenté d’en venir à une entente avec Chrysler (Dodge) afin que celui-ci lui assemble un nouveau Titan redessiné mais avec la mécanique du Ram.

Hélas, encore une fois, le moment était mal choisi. Chrysler a commencé à connaître des problèmes financiers et Fiat est entré dans le portrait. Alors, comment Nissan maintenant associé à Renault pouvait-il faire construire ses camions par son concurrent européen, Fiat? La solution? Aussi bien mieux commercialiser lui-même ses camionnettes d’une façon plus convaincante. Déjà, Nissan a annoncé qu’il se lançait dans la production de camionnettes commerciales, un créneau déjà bien occupé par les constructeurs américains. Alors, quant au Titan, aussi bien le continuer d’une belle façon…

C’est ce que j’ai cru comprendre lorsque les gens de Nissan Canada m’ont suggéré de conduire un Nissan Titan pour une semaine. Ne vous attendez pas à du grand nouveau de Nissan de ce côté. Le Titan est de retour presque exactement pareil aux modèles précédents. Cependant, dès le premier contact avec le pick-up, un modèle à quatre portes avec caisse courte, j’ai noté la correction que Nissan lui avait apportée. Dans le passé, ce que j’ai toujours reproché au Titan (et je n’étais pas le seul), c’était sa piètre qualité. On montait dans un Titan et on sentait qu’il lui manquait de qualité et de finition, une impression qui se précisait en roulant…Mais pas dans celui qu’on m’a prêté, même s’il accusait déjà plus de 10 000 kilomètres…

Même si sa ligne n’a pas changé depuis son lancement il y a quelques années, il a belle gueule ce Titan (photo Éric Descarries à la pépinière Pepinor)

Beaucoup de puissance

Techniquement parlant, le Titan est un véritable pick-up à l’américaine. Gros châssis robuste, moteur V8, boîte automatique, la motricité aux quatre roues sur commande et surtout des dimensions incroyables. Je fais une petite parenthèse ici. Je me demande vraiment pourquoi les constructeurs de pick-up se sentent obligés de les faire de plus en plus gros, de plus en plus puissants. Curieusement, dans une époque comme la nôtre ou les petites autos devraient avoir la cote, on se retrouve avec d’immenses pick-up comme gros vendeurs. Et là, n’allez pas blâmer que les Américains. Même au Canada, c’est le F-150 qui est le véhicule le plus vendu. Et il n’est pas petit! Ne vous inquiétez pas, les gros pick-up se vendent aussi très bien au Québec, terre de prédilection pour les petites autos! Un de mes amis possède un pick-up GMC (cabine régulière, caisse longue) 1998 et lorsqu’on l’a comparé au Titan, alors aussi bien avouer que celui-ci porte vraiment son nom! « Pourquoi est-il aussi gros? » de dire mon ami. En effet, on n’y charge pas plus. Pourquoi de gros pneus sur jantes de 20 pouces alors que le vieux GMC peut faire la même tâche avec des roues de 15 pouces? Avez-vous une idée du prix des pneus de remplacement…ou d’hiver?

Même vu de l’arrière, le Titan est massif. (photo Éric Descarries)

Oui, le Titan est…titanesque. Il est gros. Et ce n’est pas si facile d’y grimper tant son seuil de portières est élevé. Heureusement qu’il y a des marchepieds! Sous le capot, on ne retrouve qu’un V8, un moteur de 5,6 litres de 317 chevaux et 385 livres-pied  de couple combiné à une boîte automatique à cinq rapports. C’est une camionnette à propulsion arrière, comme le veut la tradition mais avec la motricité aux quatre roues que l’on peut enclencher grâce à une commande rotative au tableau de bord. J’ai pu mettre cet ensemble mécanique à l’épreuve plusieurs fois dans le passé et ce même avec une remorque (il est capable de tirer jusqu’à 9 500 livres). Le Titan a déjà fait partie du Concours canadien de la camionnette de l’année (Truck King Challenge). C’est alors que j’avais pu apprécier la grande puissance de ce moteur. De plus, ses échappements émettent le son caractéristique à ce type de véhicule, ce que recherchent les amateurs de grands pick-up. Évidemment, il est puissant à souhait, ses accélérations sont impressionnantes, ses reprises solides. Sa tenue de route est semblable à celle de ses concurrents (donc un peu précaire sauf si l’on sait respecter le camion). Mais la suspension demeure assez sèche… et surtout imprévisible.

Le tableau de bord est facile à lire (photo Éric Descarries)

C’est au niveau de l’aménagement intérieur que le Titan impressionne. Le modèle qui m’a été confié était à quatre portes et à cinq passagers avec beaucoup d’espace intérieur et une finition, je le répète, remarquable. Le seul irritant que j’y ai trouvé était ce son très « plastique » du mécanisme du levier de vitesse qui déverrouille les portières lorsqu’on le met au Park. La position de conduite peut être ajustée de multiples façons incluant le pédalier. Évidemment, cette position de conduite permet une vue superbe mais, comme vous devez vous en douter, il n’est pas facile à garer en ville. Les grands rétroviseurs viennent en aide et les radars au pare-chocs arrière facilitent la tâche mais j’aurais aimé une petite caméra de recul (et elle aurait été utile pour y attacher la remorque).

Il y a beaucoup de place à l’arrière (photo Éric Descarries)

Question pratique, la caisse (courte) m’a servi à transporter quelques objets embarrassants mais j’ai bien aimé le système d’arrimage du constructeur qui permet aussi l’installation d’une toile arrière. Notons que Nissan avait déjà ajouté un petit portillon verrouillable au bas de la caisse tout à l’arrière, une petite touche utile.

Le petit compartiment arrière est très utile (photo Éric Descarries)

Évidemment, la consommation d’essence est nettement supérieure à celle d’une petite voiture, surtout en situation urbaine ou j’ai utilisé le Titan presque toute la semaine. J’ai quand même réussi à soutirer 19,0 litres au 100 km avec ce gros véhicule à, ce qui est un peu la norme dans ce domaine. Avec un peu de chance et un peu de travail de la part de ses concessionnaires, il y a de bonnes chances que les ventes du Titan reprennent du poil de la bête… surtout que la qualité y est maintenant!

Ce n’est pas ce V8 qui manque de puissance! (Photo Éric Descarries)

Premiers tours de roue au volant des Silverado et Sierra HD de 2011

Je reviens tout juste d’un court voyage dans la région de Calgary ou GM du Canada avait organisé une intéressante présentation de ses nouvelles camionnettes plus robustes Chevrolet Silverado HD et GMC Sierra HD 2500 et 3500. Si ces camions ressemblent de très près à leur version de l’année précédente (sauf pour le pare-chocs avant et le capot), toute leur mécanique a été révisée incluant un nouveau châssis beaucoup plus robuste, de nouveaux éléments de suspension et de freinage révisés et surtout un V8 à essence de 6,0 litres de 360 chevaux et 380 livres-pied de couple et un V8 turbodiesel de 6,6 litres de 397 chevaux et 765 livres-pied de couple (!), tous deux disponibles avec une boîte automatique à six rapports.

Même si j’aurai certainement l’occasion d’essayer ce véhicule pendant une semaine chez nous dans un avenir plus ou moins rapproché, je n’aurai pas la possibilité de faire toutes les opérations que GM m’a permis de faire lors de sa présentation, soit de conduire la camionnette lourdement chargée ou de tirer une imposante remorque (la version 3500 avec roues arrière double peut tirer jusqu’à 21 700 livres avec une sellette ou charger jusqu’à 6 635 livres). De plus j’ai pu conduire les 2500 et 3500 dans la région des Rocheuses et expérimenter les systèmes d’assistance du freinage par les échappements et par la boîte automatique Allison dans les côtes (et cela avec une charge!).

Malheureusement, malgré que le programme ait été si bien organisé, GM n’avait pas jugé bon d’y inclure une version à moteur à essence. Car, vu que c’est une option d’environ 10 000$, je suis certain que plusieurs acheteurs de tels pick-up n’opteront pas pour le moteur diesel. D’autre part, je reproche à la plupart des constructeurs de ne pas profiter de l’occasion pour nous permettre de conduire « l’ancienne » version avant la nouvelle, question de pouvoir constater les améliorations. Nous avons conduit des véhicules concurrentiels mais cela nous a été plus ou moins utile surtout que l’on connaît l’allégeance à la marque dans ce créneau de véhicules! Petite anecdote en passant, les organisateurs du programme avaient prévu une course d’accélération sur une petite piste d’atterrissage afin que l’on constate la puissance du nouveau diesel face aux moteurs de la concurrence. Mais ils n’ont pas cru bon de tester les camions avant que les journalistes ne le fassent. Résultat, le Silverado 2500 HD ne réussissait pas à passer devant son principal concurrent (je vous laisse deviner lequel), les deux étant attelés à une remorque chargée d’un petit tracteur. Il aura fallu plusieurs essais avant que l’on découvre que le système d’anti-patinage du GM entrait en action lors de l’accélération vive empêchant les pneus de patiner ce qui se fait par un ralentissement du moteur! C’est en le désactivant que le GM a pu avoir l’avantage sur son concurrent mais seulement rendu à 100 km/h! Mais je prends toujours ces exercices avec un grain de sel. Il y a tellement d’éléments qui peuvent entrer en ligne de compte, de la réaction des conducteurs au choix des rapports de pont arrière. Toutefois, je le répète, tous les autres exercices furent très concluants. Mais c’est incroyable ce que l’on peut faire avec un grand pick-up de nos jours. De tels véhicules sont maintenant tellement puissants qu’ils affichent des capacités de travail que l’on retrouvait, il n’y a pas si longtemps, sur des camions de poids moyen voire même lourd!

GM du Canada a procédé au lancement de ses grands pick-up Silverado et Sierra HD 2500 et 3500 dans la région de Calgary. (photo Éric Descarries)

Que pensez-vous du nouvel Explorer?

Autre nouvelle d’importance dans le monde des camionnettes, Ford a procédé au dévoilement simultané de sa nouvelle Ford Explorer 2011 dans plusieurs villes nord-américaines la semaine dernière. Ce VUS autrefois si populaire repose maintenant sur une plateforme d’automobile sans les longerons d’un châssis cadre rigide comme le voulait la tradition. Lorsqu’il sera commercialisé plus tard dans l’année, il sera mû par un moteur à quatre cylindres EcoBoost ou un V6 de 3,5 litres plus conventionnel. Évidemment il sera à traction avant ou intégrale mais celle-ci qu’avec le V6. Malgré tout le succès que connaît le constructeur, je me demande ou Ford s’en va avec maintenant autant de VUM (véhicules utilitaires multisegment)? Le nouvel Explorer ira-t-il cannibaliser des ventes d’Escape, d’Edge ou de Flex? À moins que Ford ait vu venir quelque chose que d’autres constructeurs n’ont pas vu venir? Que pensez-vous des images de ce nouvel Explorer?

Ford a dévoilé son nouveau VUM Explorer à la presse spécialisée (Photos Ford)

Deux poids, deux mesures

Vu dans une rue de Montréal, un policier municipal en devoir sur la route en grande conversation avec son téléphone cellulaire à l’oreille. Malheureusement, je n’avais pas mon appareil photo à la portée de la main. Me semble que ça aurait fait une belle photo ici, non? Deux poids, deux mesures?

Attention dans les rues de Laval, les gens qui ne font pas leurs «stop» même s’ils ralentissent un peu et ceux qui coupent les coins de rue comme s’ils essayaient de suivre un point de corde (apex) en course automobile…et ce ne sont pas que des jeunes…Dangereux pour les cyclistes, surtout les petits…

On croyait la fourgonnette presque morte et voilà qu’elle semble renaître. En effet, il y a une toute nouvelle génération de petites familles qui est prête à payer le gros prix pour posséder ce que leurs parents ou grands-parents utilisaient à toutes les sauces il y a une vingtaine d’années. Alors qu’on ne voyait plus que les Dodge Grand Caravan dans ce créneau, d’autres constructeurs continuaient très discrètement à s’intéresser à ce segment. Trois d’entre eux, tous japonais, sont maintenant prêts à passer à l’attaque. Si l’on sait que les Grand Caravan et Chrysler Town & Country doivent subir sous peu un certain «restyling», on apprend via des sites Internet que Kia compte terminer la production de sa Sedona au cours de 2011. Mais du côté des Japonais, attendez-vous à une Honda Odyssey  et à une Nissan Quest redessinées alors qu’une toute nouvelle Toyota Sienna nous est déjà disponible. Qui plus est, il y a même, au sein de la gamme, une version de base LE à sept passagers mais à moteur à quatre cylindres !

La Toyota Sienna a fait peau neuve en 2011 (Photo Éric Descarries)

La dernière fois que j’ai conduit une fourgonnette à quatre cylindres, c’était il y a environ sept ou huit ans lors d’un voyage familiale en Californie. Il s’agissait, bien évidemment, d’une Dodge Caravan dont la principale nouveauté était la disponibilité d’une boîte de vitesses automatique à quatre rapports (beaucoup mieux que la trois rapports de base de l’époque!). Par conséquent, lorsque j’ai été invité en mars dernier à essayer les premières Sienna 2011 canadiennes en Colombie-Britannique, j’ai aussitôt sauté sur l’occasion pour conduire d’abord la nouvelle version à moteur à quatre cylindres de 2,7 litres qui fait 187 chevaux. Celui-ci vient avec une boîte de vitesses à six rapports manipulable manuellement et, bien entendu, la traction avant. Toyota annonce un prix de base de 27 900 $ pour une telle voiture qui peut accepter sept personnes à son bord.

Même de l’arrière, on reconnaît la nouvelle Sienna (Photo Éric Descarries)

J’ai donc (re)mis la main sur une Sienna 2011 LE la semaine dernière, un petit véhicule qui, je dois l’avouer, m’a bien étonné sur la route. Plus large de 20mm que la version précédente, elle en est, cependant, plus courte de 20 mm. Pas beaucoup. Mais il faut le mentionner. Évidemment, décrire les impressions de conduite d’une fourgonnette de base n’a rien d’excitant. Il ne s’agit pas d’une voiture de sport ou d’un véhicule de performance. Mais je dois avouer que je ne me suis pas ennuyé avec cette Toyota. On comprendra qu’elle s’adresse plus à des gens qui ont besoin d’un moyen de transport qui peut, par moment, servir de mini-bus ou de petit fourgon de travail. C’est pourquoi on appréciera la dernière banquette qui se rabat 60/40 dans le plancher. Le tableau de bord n’a rien de renversant non plus mais il est très bien aménagé. Le levier de vitesse n’est pas à la colonne ni au plancher mais bien dans la planche de bord. On peut le manier manuellement ce qui permet d’utiliser le frein-moteur (aussi peu convaincant soit-il) pour décélérer ou même pour garder un certain contrôle du véhicule en descendant une pente prononcée sans traîner les freins! L’espace intérieur est caverneux et les sièges sont quand même relativement confortables. Ma fourgonnette d’essai était équipée du régulateur de vitesse et de la climatisation, deux accessoires indispensables si l’on veut voyager avec un tel véhicule. Malheureusement, Toyota n’en a pas encore dévoilé la capacité de remorquage (quatre cylindres).

Le tableau de bord de la nouvelle Sienna est simple mais efficace (Photo Éric Descarries)

Il est possible de «moduler» les sièges arrière de la nouvelle Sienna (Photo Éric Descarries)

Je peux cependant vous assurer que la conduite de cette fourgonnette n’est pas désagréable. Ses accélérations sont honnêtes et ses reprises quand même rassurantes. Par contre, il faudra aussi voir comment le quatre cylindres se débrouille si la fourgonnette est chargée à bloc, ce que je n’ai pas fait. Le freinage m’a paru relativement efficace et la direction et la tenue de route sûres, surtout pour un véhicule de ce créneau. Évidemment, c’est la consommation qui nous intéresse le plus. J’ai donc réussi à faire 12,1 L/100 km en situation presque uniquement urbaine ce qui est un peu moins glorieux que le 10,4 annoncé par Toyota. Cette consommation est néanmoins relativement raisonnable pour un si gros véhicule. Je suis persuadé que je n’aurais certes pas fait mieux avec le V6. Par conséquent, si vous êtes à la recherche d’une fourgonnette moderne, utile, agréable à l’œil et efficace, je n’hésiterais pas à recommander la nouvelle Sienna LE.

Ce moteur à quatre cylindres de 2,7 litres est, malgré tout, à l’aise dans la nouvelle Sienna (Photo Éric Descarries)

Petite gâterie en Porsche

Une deuxième tournée en Porsche Panamera (Photo Éric Descarries)

J’ai été chanceux, cette semaine, car j’ai aussi hérité d’une Porsche Panamera Turbo pour quelques jours, exactement le véhicule idéal pour mes déplacements sur autoroute. Ceux qui lisent ce blogue régulièrement se souviendront que j’ai eu la chance de conduire cette auto en octobre dernier lors des journées d’évaluation de l’AJAC pour le Concours de Voiture de l’année. Évidemment, alors qu’il y avait une piste de course disponible à ce moment-là, cette fois, je voulais plutôt «vivre» avec cette voiture exotique aux performances tout simplement époustouflantes. On sait tous maintenant que la Panamera Turbo est mue par un V8 turbocompressé de 4,8 litres qui fait quelque 500 chevaux et 516 li-pi de couple. Il vient avec une boîte (automatique) à sept rapports et à double embrayage qui, je vous l’avoue, ne m’a pas emballé. En effet, alors que cette boîte démarre en deuxième rapport en mode régulier, j’ai eu la nette impression qu’il y avait des hésitations à basse vitesse. Si l’on utilise le mode manuel de cette boîte (ou les commandes au volant), on obtient, cependant, d’excellents résultats. La première vitesse sert de «rampe de lancement» lors des démarrages en trombe (que l’on peut faire manuellement ou qui se fait automatiquement lorsqu’on enfonce l’accélérateur) et là, je vous jure, la Porsche s’élance en fusée et on arrive à 100 km/h en à peine quelques secondes. Les reprises sont aussi «folles» et grâce à la traction intégrale, on réussit à garder le contrôle du bolide. J’ai même réussi à faire légèrement crier les roues arrière lors d’une reprise à basse vitesse! Question tenue de route, inutile de poser la question, c’est virtuellement irréprochable. La direction est aussi précise que l’on pourrait la souhaiter. Quand au freinage à disque avec six pistons aux étriers avant et quatre à l’arrière, il est beaucoup plus puissant que celui des autres autos. Demandez au conducteur du petit pick-up Mazda B qui me suivait quand même d’assez loin sur l’autoroute quand nous avons du ralentir très subitement. Pour ne pas m’emboutir, il a du bloquer les roues et il a failli en perdre le contrôle.

Le toit aurait pu être plus fuyant à l’arrière selon le designer Paul Deutschman (Photo Éric Descarries)

O.K., assez les folies. La Panamera est cette Porsche à quatre portes qui ne fait pas nécessairement l’unanimité auprès des amateurs de la marque. Certains la trouvent tout simplement laide, la comparant à un Porsche Cayenne qui aurait été écrasé. Le designer Paul Deutschman que j’ai rencontré au Concours d’Élégance de Blainville croit, lui, que la partie arrière du toit aurait gagné à être un peu plus profilée. Mais il faut comprendre que les concepteurs de Porsche ont dû relever ce toit pour donner un bon débattement pour la tête des passagers d’arrière. D’ailleurs, il faut souligner que l’aménagement intérieur de cette Allemande est plutôt réussi. C’est comme si chaque passager se trouvait au volant de l’auto, bien calé dans un siège qui supporte bien le corps. Malheureusement, mon auto d’essai avait une sellerie de cuir de couleur crème facilement salissante.

Les places arrière sont confortables… (Photo Éric Descarries)

C’est évidemment derrière le volant que l’on veut se retrouver. L’essai de quelques minutes ou de quelques heures lors d’une présentation ne rend pas autant justice à un véhicule qu’un essai de plusieurs jours. Par exemple, lors de mon essai prolongé, je me suis aperçu que les montants du pare-brise qui sont très larges reflètent dans le pare-brise et masquent une partie de la visibilité. Puis, il y avait ce drôle de chrono placé en plein centre de la planche de bord dont il faut étudier le fonctionnement et que l’on peut utiliser pour calculer des performances utiles à un pilote de rallye…euh! L’instrumentation est facile à lire mais en ce qui a trait à la multitude de commandes à la console, il faut savoir les reconnaître rapidement. Certaines servent à abaisser ou relever la suspension, d’autres à la raffermir….enfin, des gadgets dont on se «tanne» rapidement. Cependant, j’ai bien aimé (encore une fois) la caméra de marche arrière qui reproduit son image sur l’écran du système de navigation. Il faut dire que la lunette arrière très inclinée ne facilite pas la visibilité, surtout en reculant. Et j’aimerais pointer les rétroviseurs définitivement trop petits.

Un V8 turbo signé Porsche…500 chevaux! (Photo Éric Descarries)

Évidemment, j’ai l’air d’un beau «chiâleux» malgré la belle opportunité qu j’ai eue de conduire ce superbe bolide. Mais j’ai bien hâte de mettre la main sur une version plus abordable avec un V8 moins violent, voire même le V6 ou plus encore la version hybride à venir. Il faut savoir placer cette Porsche dans son contexte, à savoir qu’elle doit concurrencer des beautés comme la Maserati Quattroporte ou des autos plus coûteuses comme l’Aston Martin Rapide. Mais je me demande vraiment si l’on a besoin d’autant de puissance et même de vitesse (car on ne peut en exploiter les capacités au Québec sauf sur une piste de course…si l’on en a le courage!) pour apprécier les belles qualités d’une Porsche!

Le tableau de bord est typique à Porsche mais les commandes sont multiples (Photo Éric Descarries)

La Porsche d’essai qui m’avait été confiée valait 173 515$. J’ai obtenu une consommation moyenne de 14,5 L/100 km, surtout en conduite urbaine. On me dit que j’aurais pu faire mieux si j’avais fait beaucoup de grand-route car en septième rapport, le V8 tournait à un peu plus de 1200 tr/mn. Mais celui (ou celle)  qui est disposé(e) à payer près de 175 000 $ pour une telle auto et qui sait qu’il dispose de tant de puissance sous le capot se soucie-t-il vraiment de la consommation de l’auto? Ah oui! Lorsque je suis revenu à la Porsche après avoir couvert le Concours d’Élégance, il y avait un jeune homme, un garçon d’une quinzaine d’années, qui examinait la voiture avec soin dans le stationnement. Lorsqu’il m’a vu arriver à l’auto, il m’a posé une question…mais pas celle à laquelle je m’attendais. Il m’a demandé…la consommation de l’auto et non ses performances. Aiyolle! Ce n’était pas comme cela «dans mon temps»…

Un Concours d’Élégance qui valait la peine d’être vu

C’était la deuxième édition du Concours d’Élégance Le Mirage qui s’est tenue au Centre Équestre de Blainville dimanche dernier. Je vous fais grâce de la description de l’évènement, vous pouvez voir mon reportage photographique en quelque part dans monvolant.ca. Cependant, je dois vous dire qu’il a de superbes autos de collection au Québec. Et dire que c’est une Duesenberg 1929 de la collection montréalaise de Saputo qui a gagné le Grand Prix…et non la voiture d’un Américain!

Cette Duesenberg, une voiture américaine propriété de la Collection Saputo montréalaise, a gagné le Grand Prix du Concours d’Élégance de Blainville (Photo Éric Descarries)

La plus belle voiture jamais créée selon moi, la Jaguar XKE du début des années soixante (Photo Éric Descarries)

La plus intrigante des voitures américaines, l’Edsel 1958 de Ford… (Photo Éric Descarries)

À jbaril

Je ne crois pas que remplacer une seule des deux lampes d’illumination de la plaque par la caméra de recul soit illégal. Quant au fonctionnement d’un tel accessoire en hiver, je n’en ai jamais connu de panne. Oui, la lentille se salit mais à chaque fois que je monte dans une auto ainsi équipée, j’en fais le tour et j’essuie la lentille (qui est toute petite) d’un coup de pouce. J’en profite en même temps pour regarder les quatre pneus, ce que je fais tous les matins quand je monte dans n’importe lequel véhicule.

À blueprint

J’ai vérifié avec le représentant de Toyota qui me prête les autos (il est aussi vendeur Lexus) et l’Avalon serait trois ou quatre mille dollars moins cher qu’une ES 350. Mais j’aime votre suggestion d’en faire le remplacement des Lincoln Town Car. J’ai transmis votre idée aux gens de Toyota Canada.

À raoul914

Avez-vous eu l’opportunité de parler au pilote de la vieille Maserati ? Son nom est Peter Giddings, il a environ 65 ans, il est originaire de Californie et il possède toute une collection d’autos de course. Non seulement est-il très intéressant (et aimable) mais il adore venir à Tremblant, une piste qu’il considère comme une des plus belles au monde. Dans le passé, il y a couru avec des Alfa-Romeo de Grand Prix des années trente. Et quand je dis «couru»…il fallait le voir!

L’Avalon nous est apparue en 1995 en remplacement de l’étonnante Cressida que Toyota avait cru bon éliminer quelques années plus tôt. La Cressida était une grande berline à propulsion arrière mue par un six cylindres en ligne. L’Avalon, elle, nous est arrivée sur une base de Camry donc mue par un V6 avec la traction avant. Curieusement, alors que la Cressida avait une belle réputation, l’Avalon n’a jamais su se distinguer sur le marché automobile. À cette époque, on nous laissait même entendre que l’Avalon allait supplanter les grandes Américaines comme les Ford Crown Victoria. Wow! Quelle erreur! Plus encore, les grands gabarits comme la Crown allaient perdre beaucoup de popularité.

Trop de gens confondent la grande Avalon avec la Camry (photo Éric Descarries)

Malgré tout, Toyota nous ramène l’Avalon légèrement redessinée pour 2011. L’auto a été dévoilée au Salon de Chicago en février dernier, en pleine tourmente alors que Toyota faisait face à des rappels massifs! Physiquement, l’auto est presque identique à celle des années précédentes sauf pour des modifications esthétiques extérieures et des retouches intérieures. Pour le reste, l’auto demeure essentiellement pareille.

L’Avalon est impressionnante, même de l’arrière (photo Éric Descarries)

Au Canada, l’Avalon n’est disponible qu’en une seule finition, la XLS, une auto d’un certain luxe qui offre autant de confort que de performance. Au départ, je dois dire qu’à 42 590 $ incluant le transport et la préparation, l’Avalon peut facilement faire concurrence à des voitures comme la Buick Lucerne, voire même la Ford Taurus. Mais elle n’affiche pas la même personnalité que cette dernière.

J’apprécie toujours ces caméras de marche arrière (photo Éric Descarries)

L’allure extérieure de l’Avalon, on aime ou on n’aime pas! Moi, je ne la trouve pas si mal sauf pour ses phares avant qui font «œil de grenouille» et cet immense écusson de la marque qui déforme carrément la calandre de l’auto. La caisse de l’auto fait un peu trop traditionnelle mais elle est d’une grande utilité.

Le tableau de bord n’est pas des plus étonnants mais il est bien conçu (photo Éric Descarries)

Sa grande qualité, un intérieur généreux

J’ai rencontré trop de gens qui croyaient y voir une nouvelle version de la Camry. Mais ils admettaient quand même que l’auto était grande et que son intérieur était généreux. En effet, la plus grande qualité de l’Avalon, c’est son intérieur des plus généreux. On peut facilement y asseoir cinq personnes et si les places d’avant sont confortables, celles d’arrière le sont encore plus. Qui plus est, cet habitacle est très silencieux, même à l’arrière. Notons qu’il est possible d’incliner légèrement les deux dossiers d’arrière pour plus de confort. Ces dossiers ne sont pas rabattables (pour plus d’espace dans le coffre) mais il y a au moins une passe pour les skis dans l’appuie-bras arrière rabattable! Le coffre offre quand même beaucoup d’espace pour les bagages des passagers.

Les passagers d’arrière jouissent de beaucoup d’espace à l’arrière (photo Éric Descarries)

Le tableau de bord est bien aménagé sans toutefois être d’un design remarquable. Mais sachez que le système de navigation et que la radio satellite y sont de série (celle-ci est combinée à une sonorisation JBL de haute qualité). Évidemment, avec les grandes glaces tout le tour, la visibilité y est très bonne mais, encore une fois, je dois signaler l’aide apportée par la caméra de marche arrière dont l’image apparaît dans le grand écran du système de navigation.

Le coffre arrière de l’Avalon est caverneux (photo Éric Descarries)

Une motorisation intéressante

On croirait qu’une auto affichant un poids de 1620 kilos (3 620 livres) serait un peu pataude. Elle ne l’est pas! Son moteur V6 de 3,5 litres (né Camry) qui fait 268 chevaux et 248 livres-pied de couple est vraiment à la hauteur de la situation procurant des accélérations intéressantes et surtout des reprises rassurantes. La boîte de vitesses automatique à six rapports est aussi à la hauteur de la situation et elle est surtout d’une grande douceur. En fait, c’est là que l’on peut reprocher le plus important défaut de l’Avalon. L’auto est douce, peut être trop douce. La suspension de l’Avalon n’est pas sans nous rappeler celle des anciennes Buick et Oldsmobile…enfin peut-être pas si extrême mais quand même…

Toyota a confié à l’Avalon son fiable et très puissant V6 de 3,5 litres (photo Éric Descarries)

J’ai utilisé cette Avalon à demi en ville, à demi sur route. Évidemment, malgré la mollesse de sa suspension, elle s’est avérée un véhicule idéal pour les grands déplacements. Mais elle est un peu encombrante en ville. Question consommation, j’ai fait presque exactement 10L/100 km de moyenne (559 litres pour 554 km) même si l’ordinateur de bord indiquait 9,7 L/100 km. Recommandable cette auto? Certainement! Je me demande même pourquoi Toyota n’en fait pas plus de réclames?

Le ridicule ne tue pas mais…

Que pensez-vous de cette «police de la cigarette» qui veut émettre une amende à mon ami Alain Belhumeur du Musée Gilles Villeneuve de Berthierville car il exposait durant le Grand Prix du Canada des affiches et des images de notre héros national dont la combinaison de course affiche une marque de cigarette. Je n’ose pas nommer cette marque de cigarette car j’ai bien trop peur de subir le même sort. ALLÔ! Ces photos datent des années soixante-dix et quatre-vingt! Inciteront-elles vraiment les jeunes à fumer des cigarettes (dont la marque leur est presque inconnue)? Alors, il devrait être défendu de montrer des images de René Lévesque la cigarette à la bouche. Ou de Winston Churchill avec son cigare ou encore de Douglas Mac Arthur avec sa pipe faite d’un épi de blé d’inde! Il serait alors défendu de montrer des vieux films de James Bond à la télé (Sean Connery dans Dr. No avec sa cigarette au bec ou Roger Moore dans Live and Let Die avec son long cigare qui lui servira à tuer un serpent!). J’ai pris une photo de Gilles Villeneuve dans les puits du Grand Prix du Canada en 1981 (une de mes photos les plus précieuses!) et on y voit une marque de bière sur son costume…quoi? De la bière en course automobile? N’y aurait-il, pas moyen d’utiliser notre argent à meilleur escient? «Your tax money at work» comme diraient les Américains? Tiens, vendredi dernier, je suis monté au Circuit Mont Tremblant avec mon confrère Michael Hozjan des publications Adrenaline et, croyez-le ou non, malgré les multiples zones de construction à, supposément, 80 km/h sur l’Autoroute 15, personne ne roulait à moins de 100 km/h. Et devinez quoi? Pas de… Je vous laisse deviner!

Les Légendes de la course automobile

L’été, c’est la saison des évènements automobile au Québec. Les expositions de voitures anciennes ou modifiées ne manquent pas. Elles se font même concurrence. Mais la réunion annuelle des autos de course anciennes à Tremblant est toujours des plus spectaculaires. Je me suis rendu à l’évènement Les Légendes de la course automobile  mais j’ai été un peu déçu. Je m’attendais à 200 autos ou plus, comme c’en fut le cas il y a huit ans. Il y en avait à peine une centaine. C’étaient surtout de superbes modèles uniques, j’en conviens. Mais nous avons encore du chemin à faire pour en faire un évènement super spectaculaire un peu comme le US Zippo Grand Prix de Watkins Glen en septembre ou la toute récente rencontre de Goodwood en Angleterre. Encore une fois, j’incite les organisateurs à inviter les grands clubs de voitures anciennes à participer à leur évènement. Ce serait vraiment spectaculaire de voir des réunions d’anciennes au centre de la piste. Et pourquoi pas une rencontre d’avions anciens à l’aéroport international de La Macaza pas loin de là?

Cette Dailu de 1961 a été créée à Montréal en 1961. C’est la seule survivante de six modèles produits (photo Éric Descarries)

Vous souvenez-vous des Can Am à moteur V8 des années soixante? La toute première course Can Am a été courue à Tremblant  (photo Éric Descarries)

La plus impressionnante auto aux Légendes à Tremblant? Cette Maserati 250F de 1953 ! (photo Éric Descarries)

À ne pas manquer…

En passant, je vous invite aussi à une petite visite dans le hall d’entrée de l’Hôtel de ville de Montréal. On peut y voir une réplique d’un avion, un Blériot de 1910, le premier appareil à voler au dessus de Montréal il y a cent ans. Un de mes bons amis, Marcel Deschamps, propriétaire des entreprises de transport ProCam et ProCal, fut un des deux artisans à la construction de cet avion qui volera sous peu…Je sais, je sais, ce n’est pas «un char» mais j’aime aussi les avions anciens…

Ne manquez pas cette réplique de Blériot 1910 à l’Hôtel de ville de Montréal…(photo Éric Descarries)

À blueprint

Je me doute que les i-MiEV qui viendront chez nous auront une conduite à gauche…

À raoul

Merci de la précision….160 km par jour égale presque 58 000 km par année…c’est beaucoup!

À python

Attention, les performances de toutes les autos électriques que j’ai essayées jusqu’ici étaient impressionnantes et ce, même avec quelques personnes à bord (n’oublions pas que nous sommes très souvent seul à bord!)

À sharkiller

Ben voyons! Il faut savoir lire entre les lignes. Ce que je voulais dire, c’est qu’il n’y a pas de ligues majeures qui utilisent «régulièrement» le Stade Olympique. Quatre joutes de soccer et une des Alouettes, ce ne sont que cinq jours. Comment occuper ce Stade lors de 360 (359?) autres jours?

À planteg

Oui, le moteur est à l’arrière au dessus des roues de la i-MiEV, une configuration très efficace en hiver

À tdawk

Oui, le son d’un V8 peut être aussi facilement reproduit qu’on est capable de le faire dans les jeux vidéo…