Qu’on le veuille ou non, les grands pick-up font partie de notre paysage automobile. Certains de nos bons amis voudraient bien les voir disparaître car, à leurs yeux, ce sont des grands consommateurs de carburant. Mais il faut savoir reconnaître dans ces véhicules de véritables outils de travail. C’est d’ailleurs ainsi que Ford veut que l’on considère ses F Super Duty.

Ce qu’il y a de remarquable chez Ford, c’est que ce constructeur a su donner à ses grands pick-up robustes une cabine et une ligne qui est différente de celle de sa F-150 plus légère. Malgré leurs châssis et leurs mécaniques plus robustes, les Chevrolet Silverado GMC Sierra et Dodge Ram Heavy Duty affichent presque exactement la même ligne que les versions 1500 du même nom. Ford a choisi, lorsqu’il a lancé cette gamme spécialisée en 1999, de lui donner un style spécifique que les consommateurs reconnaîtraient. Et la même politique s’applique pour les nouvelles Super Duty de 2011 qui seront bientôt sur le marché

La Ford F-250 a une nouvelle calandre pour 2011 (photo Éric Descarries)

Peu de gens se procurent une Super Duty pour leurs besoins personnels. Les Super Duty sont d’abord des outils de travail. Pourtant, elles constituent presque 40% des ventes de la marque Ford F ! Quelques consommateurs choisiront une F-250 comme tracteur de leur grande caravane. Et quelques autres iront pour la F-350 mais celle-ci peut être sujette à une inspection routière aux «balances» à cause de leur poids un peu élevé. Mais pour les utilisateurs commerciaux, les Ford Super Duty sont de véritables bourreaux de travail. Et la version 2011 sera encore plus impressionnante.

Lors de notre essai en Arizona, nous nous sommes arrêtés à un café où il y avait une vingtaine de hot rods! (Photo Éric Descarries)

Une mécanique puissante

N’ayez crainte, vous reconnaîtrez certes les Super Duty de 2011. Leur calandre a été changée, les passages des roues doubles ont aussi été révisés et l’intérieur a été légèrement revu. Mais les véritables amateurs de camionnettes seront d’abord intéressés par la nouvelle mécanique de ces puissantes camionnettes.

En effet, à partir du modèle de 2011, le V8 à essence de base sera un tout nouveau moteur de 6,2 litres qui fera 385 chevaux et 405 livres-pied de couple. Mais ce que nous attendions tous, c’est le nouveau V8 turbodiesel de 6,7 litres qui remplace l’ancien moteur de même configuration alors fabriqué par International (tout le monde sait maintenant que ces moteurs ont donné du fil à retordre à Ford qui a décidé de concevoir son propre moteur pour ne plus avoir de «troubles»). Le V8 de Ford développe 390 chevaux et 735 livres-pied de couple. Du jamais vu dans d’aussi petits véhicules. Avec ce V8, une F-350 à roues double peut tirer des remorques allant jusqu’à 21 600 livres(!) alors que la version F-450 encore plus robuste peut aller jusqu’à 24 400 livres! Et ce, avec une boîte automatique à six rapports que l’on peut gérer manuellement.

La F-350 peut tirer d’impressionnantes remorques (Photo Éric Descarries)

Je pourrais vous donner des descriptions techniques à ne plus finir mais je crois que je vais réserver mes impressions de conduite pour le véhicule d’essai que Ford me fournira plus tard en été. Cependant, je veux vous parler de la présentation que Ford a faite de ce véhicule en Arizona la semaine dernière. J’étais du voyage!

Pas surprenant que je trouve les camions et les camionnettes parfois plus intéressants que les autos. C’est fou ce que l’on peut faire avec un pick-up! Évidemment, Ford nous a d’abord fait conduire une F-250 Super Duty de 2010 pour nous puissions nous rendre compte de la différence. Puis, nous avons pris la route au volant d’une F-250 2011 à essence. En vérité, je ne fus pas emballé par la puissance du moteur. En fait, il est très puissant mais il n’est pas aussi vite que le même camion avec le V8 diesel! Incroyable, la différence. Mais un pick-up, ce n’est pas un véhicule de course. En route (après être passé devant un petit café où il y avait une rencontre de hot-rods…en plein jeudi matin…), nous nous sommes arrêtés pour conduire des Super Duty avec des remorques, question de tester la puissance de ces camions dans de bonnes pentes prononcées. Inutile de vous dire jusqu’à quel point ces Ford sont puissants!

Puis, de retour sur la route où nous avons ensuite bifurqué sur une route de terre en plein désert de l’Arizona afin de se rendre dans une carrière. Et c’est là que je me suis rendu compte pourquoi j’aimais tellement plus les présentations de camionnettes que celles d’autos. Quand on assiste aux présentations de camionnettes, il est vrai que l’on fait de la route, tout comme c’en est le cas pour les autos. Parfois, nous avons droit à quelques tours de piste avec des autos de performance. Mais c’est tout. C’est alors que je préfère garder mes impressions de conduite lorsque je mets la main sur un exemplaire semblable dans mon patelin. Mais dans le cas des camionnettes, les présentations sont tout à fait différentes.

Nos essais furent variés, ce que nous ne pourrions jamais faire avec un véhicule d’essai local (Photo Éric Descarries)

Ford avait prévu des exercices excitants pour ses nouveaux Super Duty et ce à des plateaux spécialement aménagés dans une carrière. Après une présentation technique, nous avons eu droit de conduire une F-350 avec un réservoir pour répandre de l’eau sur les routes poussiéreuses. Puis, nous avons pu conduire une F-550 avec une petite remorque pour autos sur laquelle il y avait une camionnette de marque concurrente. Un autre exercice nous permettait d’épandre de la terre sur une route spécialement aménagée au volant d’une autre Super Duty. Si, pour certains, le clou du spectacle, c’était une course d’accélération de deux F-350 à quatre roues motrices tirant un chargeur de…85 000 livres, pour moi, ce fut une excursion hors-route avec des F-250. Allez donc faire de telles expériences avec des autos! Voilà une des raisons pourquoi j’aime tellement travailler avec des camions.

La présentation incluait une course de tire de tracteur (de 85 000 livres!) (Photo Éric Descarries)

Les F Super Duty seront bientôt disponibles au Canada. Le prix de base d’une F-250 à cabine simple et à moteur V8 à essence est de 35 499$. Celui de la très populaire F-250 XLT Crew Cab 4 x 4 à essence est de 43 399$. Intéressé par le nouveau V8 turbodiesel de Ford? Ajoutez 9 950$ à la facture. Vous avez bien lu, 9 950$!

Ma partie préférée, l’excursion hors-route…en plein désert de l’Arizona (photo Éric Descarries)

De retour au volant de l’Acura TL

L’année dernière, à pareille époque, je publiais mes impressions de conduite de l’Acura TL redessinée. Croyez-le ou non, alors que je croyais pouvoir la conduire de nouveau l’été dernier, c’est la semaine dernière que je l’ai eue pour une deuxième fois. Sauf que, cette fois, au lieu de la boîte automatique, c’est une TL à boîte mécanique à six rapports auquel j’ai eu droit.

Je trouve qu’elle a belle gueule, cette Acura TL (Photo Éric Descarries)

En relisant mon rapport de l’année dernière, je m’aperçois que je n’ai pas changé d’idée. J’aime toujours le look de cette auto. J’aime toujours la puissance du V6 de 3,7 litres (307 chevaux) Son système de traction intégrale SH-AWD (Super Handling-All-Wheel Drive) est toujours aussi transparent mais efficace…même s’il n’y avait pas de neige ou de glace. L’intérieur est toujours aussi bien aménagé sauf pour les places arrière un peu serrées. Mais la conduire avec une boîte manuelle est un must. Avec la boîte manuelle (mon véhicule d’essai de l’année dernière était à boîte automatique), l’auto se réveille et affiche mieux son tempérament sportif.

L’intérieur de la TL est attirant…surtout avec le levier de la boîte manuelle (photo Éric Descarries)

J’ai fait beaucoup d’autoroute avec cette auto. J’ai même été à Québec avec cette Acura. Cette fois, j’ai obtenu une moyenne de 11,5 L/100 km ce qui est beaucoup mieux que les plus de 20L/100km de l’année dernière. Pas surprenant, il a fait moins froid, il n’y avait pas de neige (malgré la traction intégrale) et j’ai beaucoup roulé sur autoroute. Par contre, à 48 490 $, ce n’est pas donné (l’automatique de l’année dernière affichait un prix de vente de  47 900$).

Si vous n’êtes pas des amateurs de fourgonnettes, ce qui suit ne va pas vous plaire! En effet, je viens de passer une semaine au volant de la Honda Odyssey Touring 2010 et je vous le dis tout de suite, j’ai bien aimé mon expérience! Curieusement, cet essai correspond par le plus pur des hasards à un commentaire de notre collaborateur «blueprint» qui, lui, en possède une et qui en vante la conduite et l’utilisation. Et je le comprends

Évidemment, les fourgonnettes ont perdu de leur charme depuis les quelques dernières années. Les VUS compacts les ont remplacées chez plusieurs consommateurs dont la petite famille est désormais élevée et partie de la maison (avant, tout le monde commercialisait des «minivans» alors qu’aujourd’hui, il ne reste plus que Chrysler avec ses Dodge Grand Caravan et Town & Country, Volkswagen avec sa version de la Grand Caravan, Honda avec l’Odyssey, Toyota avec la Sienna récemment redessinée et Kia avec la Sedona…on attend toujours la Nissan Quest supposément refaite). De nos jours, il fait un peu «pépère» de conduire une fourgonnette. Combien de fois ai-je entendu de jeunes journalistes crier : «Tu ne me pogneras pas mort à conduire une minivan». Je ne m’en cache pas, nous avons une fourgonnette à la maison, une Ford Freestar 2006, un véhicule un peu gros en ville, j’en conviens mais combien pratique et surtout agréable sur longue distance. C’est donc sans surprise que j’ai mis la main sur cette Odyssey. Sans surprise? L’aménagement intérieur est venu tout changer. Tout simplement superbe et réussi…de bon goût! La version Touring de cette Odyssey (49 690$  cependant!) est digne des plus belles autos sur le marché. Même mon fils de 21 ans en a trouvé l’intérieur sublime, lui qui est habitué au luxe et confort de sa 328i ! La première impression que j’ai eue en montant dans cette Honda, c’est : «On part-ti pour la Floride?». Décidemment, le véhicule idéal pour les longs trajets incluant une petite télé au plafond pour les passagers d’arrière (avec lecteur DVD dans le tableau de bord) et la radio satellite XM. L’écran du système de navigation sert aussi à la caméra de recul, un élément indispensable sur un véhicule de ce gabarit! Il y a de place pour trois passagers au centre et deux autres tout à l’arrière quoiqu’il vaille mieux que ce soit des enfants! Évidemment, tous ces sièges sont modulables, la dernière petite banquette se repliant dans le plancher. Ajoutons à cela des rideaux et coussins gonflables pour protéger les occupants.

La Honda Odyssey affiche des airs typiques aux fourgonnettes (photo Éric Descarries)…

Surtout de l’arrière… (photo Éric Descarries)

Sous le capot se cache un V6 i-VTEC de 3,5 litres qui fait 244 chevaux et 245 li-pi de couple combiné à une boîte automatique à cinq rapports et la traction avant avec l’antipatinage et tout le tralala. Sans être nécessairement un défaut, j’ai trouvé que la puissance du V6 me semblait un peu juste, surtout lors des reprises. Si je compare le V6 de cette Honda à celui de la Freestar, cette dernière donne l’impression d’avoir plus de couple. Par contre, lorsqu’on prend en considération le poids de l’Odyssey Touring, soit 4 646 livres, on comprendra où la fourgonnette Honda perd des chevaux! Grâce à son système de désactivation de trois des cylindres sur six en vitesse de croisière, on obtient une consommation somme toute raisonnable. J’ai réussi une moyenne de 13,67 litres/100 km en conduite surtout urbaine. Incidemment, drôle de système que celui de Honda qui replace le compteur journalier A à zéro lorsqu’on fait le plein. Une chance que j’avais aussi remis le compteur B à jour pour mes calculs, celui-là n’ayant pas réagi. J’ai vécu la même situation avec une Acura TL d’essai!

Le tableau de bord de l’Odyssey est très fonctionnel avec des commandes (beaucoup de commandes) bien disposées. (photo Éric Descarries)

Question de tenue de route, l’Odyssey n’est pas une voiture de sport. Mais sa tenue de route est stable et la direction relativement précise pour une voiture de cette catégorie. Même si les freins sont à la hauteur de la situation, on sent bien que le véhicule est lourd au freinage! Petit point négatif? Son rayon de braquage combiné à sa longueur le rend difficile à garer. Mais c’est le prix à payer pour son aspect pratique. Le hayon arrière à commande électrique ou manuelle (qui ne résiste pas et qui ne tombe pas automatiquement avec le moteur électrique quand on le manipule manuellement) ouvre grand. Cependant, contrairement à notre Freestar un peu moins luxueuse, je n’oserais pas transporter de gros objets encombrants de peur d’endommager ce luxueux intérieur.

Ce n’est pas le luxe qui manque dans l’Odyssey Touring (photos Éric Descarries)

Malheureusement, je n’avais pas prévu que Honda allait dévoiler un prototype d’une nouvelle version d’Odyssey qui pourrait voir le jour dès l’année prochaine. C’est un peu comme si je venais de terminer l’essai d’un modèle en fin de carrière. Qu’importe, c’est surtout son intérieur pratique et si bien élaboré qui m’a vendu à l’Odyssey Touring. À recommander, surtout si l’on veut une véritable limousine de luxe à prix raisonnable pour voyager. Enfin, terminons en mentionnant que les Odyssey peuvent tirer jusqu’à 3 500 livres.

À surveiller, une Honda Odyssey à venir avec une allure…légèrement plus sportive (photo Éric Descarries)

Aventures en Aveo

Tiens, vu que l’on est sur le sujet des véhicules qui ne font pas toujours «tripper» les journalistes, voici une petite histoire que j’ai trouvée amusante. Il y a longtemps que je veux la partager avec vous, ne serait-ce que par sa «simplicité».

Lorsqu’on parle d’aventures en automobile, les premières images qui nous viennent à l’esprit, ce sont celles de gens qui partent faire le tour du continent avec un VUS, une voiture ancienne ou encore une petite voiture sport. Mais avec une Aveo? La pauvre petite Chevrolet Aveo a si souvent fait l’objet de critiques négatives que l’on a parfois l’impression que ce n’est qu’une petite auto urbaine, une deuxième voiture, un moyen de transport d’étudiant. Pour mon jeune voisin Stéphane Pelichet et son amie Viviane Labelle, l’Aveo allait plutôt faire partie de leurs… aventures au travers les États-Unis.

Dès le printemps de l’année dernière, ces deux étudiants de la région montréalaise avaient déjà fait leur tracé qu’ils ont essayé de suivre à la lettre sans, toutefois, respecter un horaire trop précis. Ils sont donc partis après leurs études, d’abord en direction de Detroit au volant de leur Aveo 2007 de base, une auto à cinq portes mue par un quatre cylindres de 103 chevaux combiné à une boîte automatique à quatre rapports. Ils allaient faire plus de 16 000 km au pays de l’Oncle Sam.

Vu que c’est une voiture vraiment de base, sans équipement optionnel, je le répète, ils allaient découvrir que deux accessoires allaient non seulement manquer à leur confort mais aussi les faire souffrir cruellement : la climatisation et le régulateur de vitesse. À partir de Detroit, puis Chicago, les deux jeunes aventuriers avaient choisi la légendaire Route 66 qui les mènerait vers Springfield, St-Louis, Missouri; Amarillo, Texas; Albuquerque, Nouveau-Mexique; Las Vegas, Los Angeles (où ils ont passé six jours), San Diego, Tijuana au Mexique, de retour vers le Canada par Nouvelle Orléans et ainsi de suite.

En fait, ce ne sont pas tant les endroits touristiques qu’ils ont visités qui nous intéressent que la route qu’ils ont parcouru. Malgré qu’elle fut chargée à bloc («C’était un vrai bordel à l’arrière» de spécifier Viviane) incluant deux vélos à l’attache arrière, la «pauvre» petite Aveo ne les a jamais trahi. Ils n’ont pas calculé leur consommation d’essence mais Stéphane considère que l’auto est très économique. La seule fois où ils ont senti une perte de puissance, ce fut après avoir ravitaillé dans un poste d’essence douteux. La voiture s’est mise à peiner à grimper les côtes du désert mais, heureusement, la situation s’est rétablie lors du ravitaillement suivant dans un poste d’essence plus respectable. D’autre part, Viviane a tenu à respecter les intervalles de vidange d’huile, ce qu’ils ont fait deux fois dont une chez un concessionnaire Firestone et une autre dans un Wal-Mart (que Stéphane a trouvé coûteux!).  Mais conduire en plein désert sans climatisation leur fut très pénible. C’est aussi là que Stéphane a trouvé que le régulateur de vitesse était une option indispensable en voyage. En fait, il a du déployer des trésors d’imagination pour trouver des positions de conduite incluant le pied gauche sur l’accélérateur pour ne pas souffrir d’une tendinite du pied de droite. Pas de farce! Curieusement, les deux jeunes voyageurs se sot rendu compte qu’on roulait vite aux États-Unis, à plus de 130 km/h. «On trippait au Nevada où la vitesse légale est de 75 m/h (120 km/h)» de dire Stéphane. Le plus gros défaut de l’Aveo? Elle est facilement influençable aux vents latéraux, surtout dans le désert.

Une Aveo VR?

Coucher à deux dans une Aveo? Ça se fait! En fait, Stéphane et Viviane l’ont vécu. Et, sauf pour la chaleur au réveil dans les stationnements de Wal-Mart de la région de San Diego, ils ne s’en sont pas trop plaints. Ils ont cependant noté que les campings américains sont surtout adaptés aux plus gros VR. Partis pour plus d’un mois et demi, les deux étudiants ont vécu toute une aventure qu’ils seraient prêts à recommencer n’importe quand, même malgré le régime de boîtes de conserve Chef Boyardee et de sandwichs de Subway imposé par un budget d’à peine 5 000 $ pour les deux! Quant à l’Aveo, elle a parfaitement tenu le coup, le seul entretien au retour étant d’effectuer la permutation des pneus d’origine (Kumho)! Ah oui! Ils n’ont pas eu de crevaison non plus. «Une chance, de dire Stéphane, sinon, on n’aurait pas su quoi faire!». Comme quoi on juge parfois trop sévèrement certaines voitures économiques…Et comme quoi l’esprit d’aventures automobile n’est pas complètement disparu!

Viviane Labelle et Stéphane Pelichet au retour de leur aventure américaine de 16 000 km dans cette Aveo! (Photo Éric Descarries)

À blueprint

Je soutiens que la suspension de la ZDX était très ferme. Et oui, c’était sur les «belles» rues et les «beaux» boulevards de Laval. Ajoutez à cela des pneus surdimensionnés de taille basse…