Il y a longtemps que je voulais demander une grande berline Lexus pour un essai routier d’une semaine. Mais on dirait qu’à chaque fois que ça pouvait se présenter, il y avait quelque chose d’autre qui arrivait. Cette fois-ci, alors que je m’apprêtais à mettre la main sur une autre Lexus, j’ai vu que la grande LS 460 était libre. J’en ai donc profité. Et je ne le regrette pas!

Au départ, il faut dire que la berline allongée LS 460 L, ce n’est pas pour tout le monde. Il faut vouloir une telle voiture et il faut en avoir…le budget. En effet, de base, une LS 460 vaut au moins 82 900 $ Mais dans le cas de mon modèle AWD (à traction intégrale) L (allongée) dite Groupe exécutif, la facture monte à…112 400 $. Ce n’est pas donné.

Cette grande Lexus doit jouer dans un club très sélect où l’on retrouve, entre autres, des voitures de grand cru comme les Audi A8 et S8, les BMW de Série 7, la Jaguar XJ8 VandenPlas et les Mercedes-Benz de Classe S. Ce qui est un peu malheureux, c’est que la grande Lexus n’affiche pas une ligne aussi glorieuse que ses concurrentes. En fait, même si je ne la trouve certes pas laide, je ne trouve pas qu’elle dégage une «personnalité» qui la distingue des autres voitures sur la route, même si elle a été révisée pour 2010. En fait, je me suis rendu compte qu’il y avait de telles autos dans mon quartier qu’après avoir eu mon modèle d’essai!

Elle est belle, cette Lexus LS 460 L mais il lui manque quelque chose…(Photo Éric Descarries)

Cependant, dès que l’on monte à l’intérieur, c’est une toute autre histoire. Dès que l’on ferme la porte (ne vous inquiétez pas si vous ne l’avez pas bien fermée, un petit moteur électrique terminera l’ouvrage pour vous, comme c’en est le cas pour le coffre), on sent que l’on est dans un autre monde. Il y a une foule de commandes à la disposition du conducteur dont un système de contrôle de la température à quatre zones indépendantes, les réglages des sièges à n’en plus finir, tout un système de navigation et de stéréo Mark Levinson de 450 watts avec 19 haut-parleurs (pas de farce, 19!) et j’en passe.

L’arrière est plutôt classique, voire même presque anonyme (photo Éric Descarries)

Passons au salon!

En fait, avec cette LS 460 L très élaborée, c’est à l’arrière que cela se passe. Voilà une voiture toute indiquée pour l’homme d’affaire ou le magistrat bien nanti qui aime voyager à l’arrière. La voiture d’essai qui m’avait été confiée avait ce siège arrière de droite avec repose-pieds escamotable et coussin gonflable monté au coussin de repose-pieds. Il y avait même l’action massante siatsu. Ah oui, n’oublions pas son positionnement variable digne du parfait Lazy-Boy ! En plein centre de la console, on retrouvait une chaîne de divertissement à DVD avec un écran de neuf pouces et deux casques d’écoute. Toutes les commandes étaient dans l’accoudoir central repliable. Dois-je vous dire qu’il y avait de la «place en masse» pour les jambes des passagers? Quant au coffre, il était généreux!

Le compartiment avant fait très classique et il est très confortable (photo Éric Descarries)

En voulez-vous de la place? Notez le siège arrière de droite. Un vrai Lazy-Boy! (photo Éric Descarries)

Une belle mécanique

Même s’il est impossible de voir le moteur lorsqu’on ouvre le capot (on peut à peine y faire le plein du lave-glace!), on sent que la grande LS est mue par un moteur adéquat. Dans ce cas, il s’agit d’un V8 de 4,6 litres qui fait 380 chevaux et 367 li-pi de couple avec la propulsion seulement ou, curieusement, 357 chevaux et 344 li-pi s’il est combiné à la traction intégrale! Ce moteur est toujours combiné à une boîte automatique à huit (oui! huit!) rapports dont le passage des vitesses est plutôt doux. On obtient alors des accélérations assez impressionnantes et des reprises plus que rassurantes. La direction assistée électrique m’a parue très précise et j’ai surtout apprécié le puissant freinage assisté de plusieurs façons auquel j’ai dû m’habituer un peu. En ce qui a trait à la suspension, la LS d’essai qui m’avait été confiée avait cette commande à la console qui me laissait choisir entre la fermeté régulière, assez douce mais pas trop molle, la fonction Comfort qui transformait la LS en vieille américaine mollasse (mais qui ne permettait pas au nez de piquer au freinage) et la fonction Sport qui était nettement plus ferme. Quoique cette dernière ne se mariait pas très bien à la fonction de l’auto, je l’ai utilisée la plupart du temps. Il y avait sur la colonne de direction des détecteurs infra-rouge qui auraient déclenché un petit avertisseur sonore s’ils avaient vu que je ne regardais pas devant moi pendant une période de temps jugée trop longue par l’ordinateur!

Y’é où le moteur ? (photo Éric Descarries)

La voiture est intéressante à conduire. Évidemment, elle demande un peu d’adresse pour la stationner mais la petite caméra d’arrière transmet une bonne image à l’écran de navigation, ce qui peut aider. J’ai bien apprécié quelques fonctions utiles comme celle qui applique d’elle-même le frein de stationnement et le dégage lorsqu’on remet en vitesse. La fonction des rétroviseurs qui se referment lorsqu’on arrête le moteur est aussi appréciée. Ah oui! Sa consommation? J’ai obtenu 15,1 L/100 km. Faut dire qu’à plus de 4 700 livres, ce n’est pas un poids plume! Mais comme on le dit si bien, ceux qui achètent ce genre d’auto ne s’inquiètent généralement pas du coût d’un ravitaillement.

En conclusion, cette auto n’est peut-être pas pour tout le monde. Mais elle n’est pas désagréable à conduire et à utiliser…

J’me suis fait «pogner»

Je me suis fait «pogner». Il y avait longtemps que ça ne m’était pas arrivé mais là où je me suis fait prendre, je trouve cela enrageant. Lorsqu’on sort d’une autoroute comme la 40 où l’on roule à 100 ou 110 km/h et que l’on doit ralentir très rapidement à 50…il me semble que ce n’est pas logique. C’est ce qui m’est arrivé avec la Lexus et je n’ai pas ralenti assez vite. Je me suis fait prendre à 81 km/h et la zone est à 50. Ce n’est pas que je veuille brailler et m’apitoyer sur mon sort. J’aurais du être plus prudent. Ce qui m’enrage, c’est que je fais de plus en plus attention! Qui plus est, ailleurs, comme à Laval, la vitesse des voies de service est de 70 km/h et il y a des commerces tout le tour. Sur le bord de la 40 près de Cavendish, je ne vois pas de danger immédiat. C’est évident que c’est une belle place pour collecter des sous pour la municipalité. Il me semble que nos braves policiers devraient être affectés à d’autres fonctions plus sérieuses que de les faire paraître comme de vulgaires percepteurs de taxes. N’a-t-on pas des problèmes de violence, de gangs de rue, de criminalité. Et pourquoi les services de police nous semblent-ils plutôt absents les vendredi et samedi soirs alors qu’il y a tant de gens sous l’influence de l’alcool sur la route? Enfin, c’est 189$ de moins dans mon portefeuille et trois points de plus à mon dossier qui, si je ne m’abuse, était vierge. Bon! Tournons la page! Mais gare à vous, «ils» sont là sur la voie de service de la 40, surtout le matin quand les gens vont travailler, pas près des bars et des clubs les plus fréquentés les vendredi et samedi soirs!

À tout le monde

Certains semblent douter de mes chiffres de consommation. En fait, ils ne rencontrent pas souvent ceux des constructeurs car ces derniers les évaluent encore dans des conditions idéales. D’autre part, trop souvent, mes confrères publient des chiffres ne se fiant qu’à l’ordinateur de bord ou, pire encore, aux données des constructeurs. Dans mon cas, je ne me fie qu’à ce que je paie à la pompe lorsque je remets le véhicule. Je conduis tout véhicule comme si c’était le mien. Ce sont de «vrais» chiffres de tous les jours. Je les ai comparés quelques fois avec un autre chroniqueur qui fait comme moi. Curieusement, nous arrivions à chaque fois à des données très semblables…très semblables!

À Simon_C

Je crois que vous m’avez pris les culottes baissées. Je n’ai pas eu le temps de revoir mes documents mais ça pourrait bien être l’allumage (détonation) par laser ce qui ferait plus de sens. Cependant, ça ne serait pas pour demain la veille. Imaginez les compagnies qui fabriquent les bougies…

À python

Yessir! Ce sont les chiffres de Toyota. Plus de 4 500 livres pour l’Highlander Hybrid  et ce, c’est à sec. C’est plus de 5 000 livres avec les liquides.

À jon8

Heureux que votre achat vous plaise. Votre consommation me semble régulière. Tenez-moi au courant

Je lis et je suis avec intérêt votre débat sur les moteurs diesel. Je crois que vos arguments (à vous tous) valent la peine d’être analysés à la loupe. Que de connaissance et de technologie. Mais j’y reviens à la fin de ce blogue…

Après une semaine passée à mi-chemin entre ciel et terre (ça me rappelle la chanson titre du film Arthur « The best thing you can do » de Christopher Cross dans laquelle on entend «When you get caught between the moon and New York City»…il est question d’Arthur joué par Didley Moore qui est saoul la plupart de temps mais pour moi, ça me rappelle que je me sens souvent dans les airs entre la lune et New York!…), je viens d’en passer une derrière l’ordinateur à composer une foule de textes pour mes clients de magazines professionnels…Malgré tout, j’ai eu (j’ai pris?) le temps de rouler en Toyota Highlander Hybrid 2010, un véhicule pas tout à fait nouveau mais qui m’intriguait depuis un petit bout de temps.

Le Toyota Highlander n’est pas si mal à regarder (photo Éric Descarries)

Au départ, je l’avoue, je n’ai jamais été un grand fan de l’Highlander. J’ai toujours trouvé les premiers modèles fades, sans saveur, quoique je me souvienne d’avoir écrit dans le passé comment j’étais étonné de tout l’espace utilisable de son intérieur. Je dois cependant admettre que la toute dernière génération d’Highlander a beaucoup plus de gueule…sans toutefois remporter de concours d’originalité. Son allure plus costaude le fait mieux paraître au sein du segment des utilitaires sport intermédiaires.

De l’arrière, on peut constater son allure carrée (photo Éric Descarries)

De base, un Highlander est disponible avec un moteur à quatre cylindres de 2,7 litres et 187 chevaux et la traction avant. Le prix affiché? 33 200$. Du moment où l’on considère la traction intégrale, il faut choisir le V6 de 3,5 litres de 270 chevaux. Dans le cas de la version hybride, celle-ci est disponible en modèle de base, comme mon véhicule d’essai ou en version Limited avec sellerie de cuir et tout le tralala. La version hybride fait appel à un moteur V6 de 3,3 litres qui, lui aussi, fait 270 chevaux mais cette fois avec le moteur électrique combiné à la boîte de vitesses à variation continue CVT et , bien entendu, la traction intégrale.

On reconnaîtra les Highlander Hybrid à cet ornement (photo Éric Descarries)

Mécanique complète

Déjà, avec le 3,5 litres, on obtient des performances agréables. Mais avec la combinaison hybride électrique, c’est encore plus notable. Sauf qu’avec celle-ci, on jouit également d’une consommation de carburant plus réduite et d’une empreinte environnementale moindre. Mais cela vient avec un prix, au moins 49 000 $ ! En comparaison, l’Highlander V6 à traction intégrale commence à 37 870 $ alors que sa version Limited débute à 46 510 $. J’ai obtenu une consommation moyenne de 12,1 L/100 km selon mes calculs alors que l’ordinateur de bord affichait 9,8 L/100 km. Presque tous mes déplacements étaient en situation urbaine. Je reconnais avoir exploité les reprises à quelques fois mais pas avec exagération. Mais là encore, l’ordinateur de bord aurait du en tenir compte. Ah oui! Je reviens aux reprises. Elles étaient plus que satisfaisantes, je l’avoue. Mais j’ai bien senti de l’effet de couple dans le volant. Je crois qu’en fortes accélérations, la puissance passe plus à l’avant de la traction intégrale qu’à l’arrière. Et tant qu’à parler de points négatifs, je n’ai pas du tout aimé la direction électrique assistée qui accusait un flou en son centre. D’autre part, Toyota m’a habitué à des passages du moteur électrique (qui fait très bien son travail à lui seul à basse vitesse) au moteur à essence d’une façon imperceptible. Ce ne fut pas le cas de cet Highlander dont on sentait vivement le V6 quand il était relancé.

Le siège en place, il ne reste plus beaucoup d’espace pour les bagages (photo Éric Descarries)

Le dossier de la banquette rabattu, on obtient beaucoup de place pour le cargo (photo Éric Descarries)

Un bon espace intérieur

Du côté positif, le Toyota Highlander procure toujours beaucoup d’espace intérieur. Sa forme rectangulaire et son toit assez élevé permettent le chargement de certains objets assez volumineux. Si les sièges sont tous en place, les passagers du centre jouissent d’un grand espace pour les jambes. Il y a bien une troisième petite banquette tout au fond qui permet à sept personnes de voyager à bord de la Highlander mais, encore une fois, elle est plus appropriée à des enfants qu’à des adultes. Relevée, elle ne laisse qu’un peu de place pour les valises. Rabattue, on obtient un très bon espace de chargement utile. Tout à l’avant, le tableau de bord n’a rien d’un exemple de design mais il est bien conçu et son instrumentation est facile à lire. Le poste de pilotage y est confortable et j’ai bien apprécié, encore une fois, le petit écran au tableau de bord (petit, oui…mais quand même efficace) pour la marche arrière.

Le tableau de bord est simple mais bien conçu (photo Éric Descarries)

Sur la route.

L’Highlander, je le répète, a été agréable à conduire. Il est rapide, silencieux et relativement économique mais encore une fois, la direction électrique ne m’a pas convaincue de sa précision. Le freinage, par contre, était bon. Quant à la traction intégrale, j’aurais bien aimé en vérifier l’efficacité…s’il y avait eu de la neige. La visibilité y est excellente et les performances plus qu’adéquates. On y sent une construction bien faite et un assemblage exemplaire.

Somme toute, oui, l’Highlander est un bon achat à considérer. Maintenant, cela vaut-il le coup de débourser plus pour la version hybride? Peut-être, surtout si vous faites beaucoup de ville. Il ne faut pas oublier que cette Toyota pèse plus de 4500 livres! Cette configuration permet même du remorquage jusqu’à 3500 livres. Mais à plus de 50 000 $ lorsqu’on y ajoute les taxes et tous les coûts reliés à l’achat d’une auto…c’est un pensez-y bien!

La Carrera Panamericana

Je lisais récemment dans le Cahier de l’auto qu’il y aurait des reportages en direct de la Carrera Panamericana sur un certain blogue. Malheureusement, je n’y ai rien vu. Pas surprenant puisque la Carrera Panamericana ne devrait se dérouler que du 22 au 28 octobre prochain. En attendant, si vous voulez en savoir plus sur cette folle course qui se passe au Mexique, un «remake» de la Panamericana des années cinquante, jetez un coup sur Google pour voir des films de plus d’une heure sur la version 1990 et la version 2005 des Panamericana, (www.lacarrerapanamericana.com.mx et cliquez sur video et choisir le premier sujet!) cette dernière étant en français! Je veux vous souligner ici qu’il existe un excellent épisode de la série GT Racer Season II de Discovery HD sur l’évènement de 2007. Cet épisode est le travail de mon ami Dan Bailey de Toronto, le caméraman de l’émission Motoring qui passe les samedi à TSN. J’ai obtenu la version intégrale de la deuxième saison à www.spiritlevelfilm.com (j’ai commandé le coffret sur Internet le 15 mars et il est arrivé chez nous, par la poste le 18 mars…d’Angleterre. La Royal Mail plus efficace que Postes Canada?). À recommander si vous aimez voir des Oldsmobile 1952, des Studebaker 1954 (et elles gagnent souvent!), des Falcon et des Mustang 1964-65 en action… faut voir…et entendre!

On revient aux diesels

Assez enflammée cette discussion sur le diesel sur ce blogue (faudrait juste faire attention de ne pas s’insulter, s.v.p.).J’apprécie beaucoup!  Je suis moi-même un amateur de diesels et j’apprécie toutes les analyses scientifiques de nos collaborateurs. Malheureusement, en tant que chroniqueur d’autos, je m’aperçois que l’avenir du diesel est menacé. Je crois qu’on le reverra plus que dans les gros pick-up avant longtemps. Il faut admettre que la technologie hybride électrique gagne du terrain (même si je n’en compte que très peu sur la route) mais plus encore, celle des moteurs à essence avec injection directe et turbocompresseur combinée à des boîtes de vitesses de six, sept et même huit rapports! La dernière découverte? L’injection de carburant par laser. Je regarde cela et je vous en parle. Mais ne vous insultez pas ! Ça ne vaut pas la peine!

À blueprint

Oui, la Ranger est disponible à très bas prix…mais plus pour longtemps. Tiens, si vous êtes un peu nostalgique, j’ai possédé au cours de ma carrière trois Ford Ranchero, une 500 XL 1967, une Ranchero 500 1975 et une superbe GT 1979 avec intérieur Brougham (il semble qu’il n’y e a eu que cinq de construite dans cette configuration…j’aurais du la garder!). C’était comme la Chevrolet El Camino l’auto-camionnette rêvée que l’on ne reverra plus jamais…malheureusement!

À simon_c

Non, la Nissan NV n’est pas une extrapolation de la Titan. Mais la NV pourrait très bien être la base de la nouvelle Titan à venir et ce, en modèle 1500, 2500 et 3500 !

Encore une semaine automobile qui vient de se dérouler. Sans que cela n’y paraisse, pour celui qui suit l’actualité automobile de près, il y a beaucoup à couvrir. Notre correspondant benlevelo l’a bien compris il y a quelques semaines lorsqu’il passé un commentaire sur les folles envolées que j’ai dû «subir» pour couvrir le Salon de Chicago. Il est vrai que cette profession de couvrir l’actualité automobile peut sembler glorieuse mais parfois, il faut faire certaines acrobaties pour y parvenir. J’entends déjà les commentaires du genre «Il se plaint pour rien» ou «Y l’a-t-y la job?». Pourtant, il y a des fois où ce n’est pas très «jojo».

Il y a deux semaines, j’ai couvert le salon de Québec puis je me suis envolé pour Prescott, Arizona via Los Angeles pour vous parler des grandes Ford Super Duty. Ce que je ne vous ai pas dit, c’est que le retour a été plutôt pénible. De Phoenix à Denver, le vol a été parfait. Mais à Denver, notre appareil pour Montréal était cloué au sol à cause de problèmes mécaniques. Je vous épargne le nom du transporteur en qui j’ai toujours eu confiance et qui commence à faire des ratées…J’ai réussi à changer mes vols pour passer par Chicago avant de revenir à Montréal mais j’y suis arrivé sept heures plus tard (alors qu’un compagnon de voyage a du coucher à Chicago!). La semaine dernière, j’ai pris pas moins de neuf vols! Les deux premiers m’ont mené à St-Louis au Missouri pour couvrir une expositions de camions où Nissan dévoilait un premier véhicule commercial nord-américain (International y dévoilait un petit camion de service, Freightliner un châssis à moteur strictement électrique alors qu’à cette exposition, la National Truck Equipment Association, il y avait une forte délégation québécoise incluant les manufacturiers Bibeau, Lanau, Brandon et quelques entreprises québécoises comme Maranda et Fibrobec…).

Nissan a dévoilé cette camionnette commerciale à St-Louis (photo Éric Descarries)

Puis, en après-midi, ce fut un vol vers Victoria CB via Denver et Vancouver pour conduire les premières Toyota Sienna. Plutôt intéressante, je vous en reparle lors d’un essai local.

Très intéressante, cette Toyota Sienna. Elle fera l’objet d’un reportage plus tard (photo Éric Descarries)

Mon séjour à Victoria fut de courte durée puisqu’en milieu d’après-midi, je m’envolais pour Las Vegas via San Francisco pour assister au dévoilement des nouvelles Taurus Interceptor 2012 de police (curieusement, alors qu’il y avait des représentants de plusieurs corps policiers nord-américains incluant de l’OPP ontarienne (qui possède plus de 1400 Ford Crown Victoria!), il n’y en avait pas du Québec…pourtant, il y avait deux représentants canadiens de Ford d’origine québécoise qui m’affirmaient avoir invité les Québécois !). L’évènement avait lieu au Las Vegas Motor Speedway juste à côté de la base américaine de Nellis AFB où j’ai pu également voir des F-22 Raptor en action…Incroyable! Je n’ai pu revenir que samedi via Washington. Croyez-moi, ce n’est pas toujours glorieux de voyager ainsi. Si vous m’enviez (avec une quinzaine de minutes entre les vols pour gober de la nourriture d’aéroport…) pensez-y! Heureusement que, sauf le retard du tout premier vol (toujours le même transporteur), tout s’est bien déroulé…En passant, bravo United Airlines qui sait partir à l’heure! Ce fut mon «One Lap of America»!

C’est Mark Fields, le président de Ford des Amériques qui a présenté la nouvelle Taurus Interceptor (Photo Éric Descarries)

La Honda Accord Crosstour

Malgré tout, j’ai eu le temps de rouler la nouvelle Honda Accord Crosstour sur des distances suffisantes pour me faire une opinion de cette auto. Tout d’abord, je dois vous dire que dès la première approche, je n’ai pas été impressionné par la ligne «fastback» qui la fait ressembler à l’Acura ZDX. Mais je n’ai pas laissé cette première impression m’influencer.

Ne laissez pas la ligne fuyante de la Crosstour vous décevoir… (photo Éric Descarries)

La Crosstour est-elle une auto ou une camionnette? L’EPA la considère comme une auto, la NHTSA comme une camionnette. Et elle a beau être une Honda Accord, ce n’est pas un petit véhicule. Mais à mes yeux, ce n’est pas un «p’tit truck» non plus. En fait, si je ne m’abuse, la Crosstour se veut une concurrente à la Nissan Murano et à la Toyota Venza. La Murano, peut-être. La Venza…je ne pense pas! La Venza me semble plus une version familiale de la Camry. La Crosstour me semble plus une sorte de VUS sportif de l’Accord. Mais, précisons immédiatement qu’elle n’est pas la version Honda de l’Acura ZDX. Curieusement, la ligne fuyante y est moins prononcée et, Dieu soit loué, l’accès aux places arrière y est nettement plus facile. Mais ce fameux toit fuyant (qui n’est pas sans nous rappeler celui des Pontiac Aztec que nous avons tous tant fustigées!) n’est certes pas celui d’une familiale. Il inclut cette fameuse configuration d’une lunette arrière avec une petite glace transversale inférieure déjà vue sur les anciennes CRX et sur les Acura ZDX actuelles qui ne rend pas la visibilité arrière facile…Pourtant, je m’y suis habitué! Par contre, on ne peut y charger autant que dans la Venza à cause du toit fuyant. Mais la Crosstour fait tellement plus sportive…malgré son gabarit impressionnant. L’avant de la Crosstour affiche un look très agressif et j’apprécie le fait que Honda n’ait pas ajouté un emblème surdimensionné dans la calandre, un défaut que je reproche à Toyota qui, à mes yeux, exagère…un peu!

Le compartiment arrière de la Crosstour demeure quand même logeable (oups! l’auto était plus sale que prévue…pas le temps pour Photoshop!) photo Éric Descarries

Sur la route

Conduire la Crosstour est un exercice intéressant. Le véhicule est assez amusant à piloter. Son moteur V6 iVTEC de 3,5 litres est suffisamment puissant mais ce n’est pas un engin de haute performance. Cependant, il s’acquitte assez bien de sa tâche. Il vient avec une boîte automatique à cinq rapports qui, malheureusement, pour une voiture un peu sportive, n’avait pas les commandes manuelles ni au volant ni au levier même si je me suis servi de ce dernier (avec un peu d’effort) pour rétrograder. Ma Crosstour d’essai était à traction intégrale mais le peu de neige au sol (quel printemps hâtif) ne m’a pas permis de l’essayer à mon goût! Par contre, les pneus Yokohama Geolandar I/T qui équipaient l’auto m’ont paru relativement bruyant comparativement à tout ce que j’ai essayé jusqu’ici en matière de pneus d’hiver. Autre défaut d’importance? Le rayon de braquage de cette auto n’en facilite pas les manœuvres dans les stationnements de centres commerciaux.  Le freinage, par contre, ne m’a causé aucune surprise désagréable.

L’intérieur est accueillant et confortable, surtout pour les passagers d’arrière qui y trouveront plus de place que dans l’Acura ZDX. Le tableau de bord est bien aménagé et toutes les commandes y sont bien disposées. Le système de navigation incorpore l’écran de marche arrière qui est, avouons-le, utile sur cette auto! L’espace de chargement demeure, malgré tout, assez vaste mais en soulevant le panneau du plancher, on découvre un système de rangement intéressant.

Le tableau de bord et le poste de pilotage de la Crosstour sont agréables…(photo Éric Descarries)

Le prix d’essai de cette Honda Accord Crosstour EXL Navi était de 38 900 $ avant taxes, transport et préparation. En ce qui a trait à la consommation, surtout urbaine, elle s’est chiffrée à 12,45 L/100 km. Évidemment, pour le «baby boomer» que je suis, je n’y ai pas vu l’aspect sportif que j’aurais du découvrir de cette auto. Mais je dois vivre avec les voitures d’aujourd’hui et je dois dire que celle-ci est plus plaisante à conduire que bien d’autres autos actuelles trop anonymes!

À blueprint

Je ne crois pas que le VW Amarok ferait un malheur en Amérique. Au contraire. Sauf pour le Ranger (dont les jours sont comptés), les petits pick-up ne se vendent pas en Amérique. Même le Ridgeline, pourtant d’un concept avancé, ne «pogne» pas comme on l’aurait cru. Quand au moteur diesel, sauf au Québec, oubliez cela. Je reviens de chez l’Oncle Sam où l’essence régulière est moins chère que le diesel (alors qu’au Québec, elle continue, inexplicablement, à grimper…!). Avez-vous comparé le prix d’un gros pick-up avec celui d’un petit pick-up? Faites-le. Et vous allez tomber en bas de votre chaise!

À tous

Vous avez tous raison. Le couple de ces «petits» moteurs diesel (de pick-up pleine grandeur) est devenu incroyable. Même que celui du Duramax est encore plus élevé. Curieusement, il frise celui des moteurs diesel des poids lourds d’il y a une trentaine d’années. Mais la question que je me pose est celle-ci : les utilisateurs de ces pick-up qui seront alors fortement chargés auront-ils la capacité de conduire de si lourds équipements? Comment réagiront-ils au freinage? Et en cas de panique? En Arizona, vous devez posséder un permis commercial (CDL) pour conduire un gros pick-up avec une remorque à sellette. Pourtant, il n’y a pas de freins pneumatiques à ces camions…

À benlevelo

D’abord, cher ben, j’ai aussi sorti mon vélo, un hybride Jeep Wrangler (en vérité un North American Cycle) qui est aussi simplet que ma Jeep TJ peut l’être mais qui me permet de faire une dizaine de kilomètres les matins que je peux l’enfourcher…En ce qui a trait au cas Edwards? Ce n’est pas la première fois que cela arrive. Il y a une vingtaine d’années, Dale Earnhardt avait fait une «passe» semblable à son excellent ami Rusty Wallace et NASCAR avait fermé les yeux. Brad Crashalotski (de son vrai nom Keselowski) est un personnage agressif que j’ai pu rencontrer quelques fois ici même au NASCAR Nationwide de Montréal. Vous avez peut-être remarqué qu’il n’a pas attiré beaucoup de sympathie? Edwards n’est pas considéré comme un «cochon» au volant. Keselowski l’avait vraiment provoqué et NASCAR a adopté la politique de laisser les pilotes «faire des contacts» lors de épreuves. C’est ce que ça donne. Mais pour la publicité, ça ne peut être que bon. Edwards est sur le coup d’une probation de trois courses. Il est même question que si ça se reproduisait et qu’il y avait des victimes, ça pourrait aller au criminel! Edwards a lui-même été surpris du résultat (capotage) qu’il n’avait pas prévu. Reste à voir comment Keselowski réagira lors des deux prochaines courses, les petits circuits de Bristol et de Martinsville. Tiens, nous devrions commencer notre saison à RDS avec cette dernière!