Avant de commencer, je dois vous remercier pour vos réactions à ce blogue. En fait, je n’osais pas écrire un seul mot pour le rendez-vous de cette semaine de peur de couper le flot de commentaires qui entrent depuis quelques jours. Au moment d’écrire ces lignes, il y a plus de 53 commentaires et je dois vous dire qu’ils sont presque tous de qualité. On y est passé du Terrain aux problèmes de Toyota, aux questions générales à la grosse argumentation sur le diesel. J’ai lu chacun de ces commentaires et je suis étonné par la qualité des sujets traités. D’ailleurs, je dois vous dire que je vais en relire quelques-uns car les connaissances de nos intervenants m’ont tout simplement renversé. Outre les quelques petites remarques personnelles (que je vous prierais tous d’éviter), il y avait de quoi lire avec intérêt. J’en ai appris sur les données du craquage et sur celles des données de pollution. C’est peut-être pourquoi aujourd’hui, je vais passer mes impressions de conduite de la semaine (même s’il s’agissait d’un véhicule très intéressant!) pour ajouter mon petit grain de sel à ces commentaires.

Cependant, je ne sais trop par où commencer. D’autre part, comme je l’écrivais il y a quelques semaines, les notions de sécurité semblent avoir pris un second rang derrière la consommation et même la préservation de l’environnement chez la plupart de nos lecteurs. C’est pourquoi l’argumentation sur le diesel m’a intéressé au plus haut point.

 Si vous relisez certaines de mes impressions de conduite du passé, vous allez constater que je suis (ou j’étais?) un passionné du diesel. J’ai été élevé dans le monde de l’automobile des années soixante. Les adolescents d’aujourd’hui «trippent» sur leurs I-Pod et I-Phones, nous, on capotait sur les «big blocks» et le «drag». Les plus vieux de cette époque étaient plutôt mordus des sportives anglaises alors que nos amis d’origine européenne essayaient de nous convaincre des qualités des Renault Dauphine et R8 ou Fiat 850 de l’époque. Moi, je les détestais, on gelait dedans en hiver…vraiment. Les Volks, c’était pour les marginaux et une vraie voiture de luxe, c’était une Rolls-Royce. Et c’était tout un régal de voir les Cobra et les GT-40 battre les Ferrari.

Les temps ont changé. Aujourd’hui, les voitures les plus prisées, ces sont ces Japonaises qui ne consomment pas beaucoup d’essence et pour les sportives, il faut débourser une vraie fortune. Les diesels nous sont apparus d’Europe tout d’abord mais lorsqu’on traversait en Europe durant les années quatre-vingt, on suffoquait dans les grandes villes, les Alpes étaient recouvertes d’un nuage jaune et les diesel étaient d’une lenteur agaçante.

J’ai vraiment découvert et apprécié les moteurs diesel qu’à la fin des années quatre-vingt dix lorsque j’ai pu mettre la main sur certaines autos européennes ainsi équipées. Il nous aura fallu attendre plus tard vers l’an 2000 pour apprécier aussi les camionnettes américaines au diesel. Mais, malgré tous les efforts qui ont été faits pour rendre les diesels propres et performants, force nous est d’admettre que leur avenir est moins brillant que prévu. Tout a été dit dans les divers commentaires que vous avez transmis. Passionné du monde des camions, je suis très déçu de voir que les petits V8 turbodiesel préparés par Ford, GM et Cummins pour les F-150, Silverado et Ram ne seront jamais commercialisés. La configuration hybride les a supplantés.

En fin de compte, il sera plus facile de produire de petits moteurs à essence turbocompressé et à injection directe combinés à des boîtes de vitesse à multiples variations que de se battre pour imposer le diesel. Ajoutez-y un petit moteur électrique entre les deux éléments mécaniques et le tour est joué. Mais cela n’est qu’une mesure temporaire jusqu’à ce que l’on maîtrise l’électricité. Et si elle n’arrive pas plus vite, admettez-le, c’est parce que si l’on réussissait trop vite avec la configuration électrique, on te ferait tout un ravage dans l’industrie des pièces mécaniques (plus besoin de joints d’étanchéité, de système d’injection de carburant, de pistons, de soupapes, de ressorts, de culbuteurs, de réservoirs d’essence, de boîtes de vitesses et j’en passe).

Un moteur électrique, comme celui-ci greffé dans une ancienne Mazda, prend moins de place et surtout, requiert beaucoup moins de pièces pou fonctionner! (photo Éric Descarries)

De plus, l’adoption du diesel exigerait plus d’infrastructure pour des postes de ravitaillement chez nos amis du Sud. Et il faudrait que la clientèle des «self service» s’habitue à l’odeur du carburant diesel sur les mains ou de porter des gants pour le ravitaillement (pas de farce, cette objection apparaît de plus en plus surtout que les gouttelettes de diesel au sol collent aux souliers…c’est de l’huile après tout!…et que l’on transporte l’odeur avec sois dans l’auto…et ailleurs! ). Il faudra également composer avec l’ajout de l’urée qui, on s’en doute, coûtera de plus en plus cher et qui deviendra difficile à trouver au fur et à mesure que la commercialisation de moteurs diesels pour petits véhicules diminuera. J’ai conduit de superbes Jeep Wrangler et Commander turbodiesel en Europe il y a environ deux ans. J’ai tellement aimé que j’espérais qu’un jour, nous ayons cette configuration mécanique chez nous. Oubliez cela, elle ne sera même plus dans la liste des options des Grand Cherokee à venir! Et vous, les grands amateurs d’Européennes, regardez-y à deux fois. Les grandes marques d’Europe de l’ouest adoptent lentement la configuration hybride (même l’étude de style de Volkswagen à Detroit en était équipée). C’est que là aussi on commence à voir la fin du diesel! Ah oui! Mes pick-up diesel que j’espérais? Ils sont remplacés par des versions hybrides électriques. Ce n’est pas compliqué, il n’y en aura pas des diesels chez nous! Et surtout n’allez pas blâmer les diesels manqués de GM des années quatre-vingt.  C’était il y a presque trente ans (tout comme les accélération subites des Audi). Depuis ce temps, toute une génération de consommateurs a passé. L’électronique est beaucoup plus passionnante pour les acheteurs modernes! Mais, moi aussi, le couple des diesels va me manquer!

L’étude de style que Volkswagen a dévoilée au Salon de Detroit était hybride électrique et non au diesel. Pourtant Volks est un spécialiste du petit diesel…et peut-être devin en même temps? (photo Éric Descarries)

Le cas Toyota

Évidemment, je ne pouvais pas laisser passer le cas de Toyota. Et il n’est pas question de Toyota-bashing ici. Ce qui arrive à ce grand constructeur n’est que le début d’une chasse aux sorcières qui s’amorce. D’ailleurs, si vous ne le savez pas, les instances fédérales américaines viennent se fourrer le nez dans cela. Selon elles, les problèmes d’accélérations subites ne sont pas nouveaux chez Toyota. Alors que l’on croit tous que le problème ne venait que de la pédale d’accélérateur, il semble que le système de gestion électronique de Toyota soit aussi en cause.

Au cas où vous ne le sauriez pas encore, les pédales d’accélérateur des voitures modernes ne sont plus reliées à un mécanisme de tiges et de leviers comme dans le passé. L’accélérateur d’aujourd’hui est comme un rhéostat qui envoie une certaine quantité de courant aux papillons d’ouverture des systèmes d’admission, le tout étant géré par électronique. C’est là que le petit génie fait des folies. Et surtout, arrêtez de blâmer la compagnie américaine CTS (avec des filiales au Canada) qui fabrique ces bidules. Toyota elle-même avoue que c’est sa propre conception qui est défectueuse. D’autre part, j’avoue que, moi-même, je trouve plusieurs modèles de Toyota ennuyeux à conduire. Mais si vous relisez quelques lignes plus haut, je dois aussi «vivre en mon temps» et reconnaître que les consommateurs modernes sont moins intéressés de «voir les Cobra et GT 40 battre les Ferrari» et plus intéressés par les sous qu’ils ne veulent plus «brûler» en essence et par la qualité de leur environnement (dans lequel il y a cinq fois plus de voitures sur la planète que durant l’époque des «Cobra et GT-40 qui battaient les Ferrari»). Si Toyota a réussi à se hisser au premier rang mondial, ce n’est pas en produisant de la «scrap», si vous me permettez l’expression. Mais être premier n’est pas nécessairement signe de perfection. C’est en 1979, si je ne me trompe, qu’Oldsmobile était devenue la marque numéro un aux États-Unis avec ses superbes Cutlass. Et tout comme la Camry d’aujourd’hui, c’était une belle voiture qui, tout en attirant les clients un peu plus âgés, gagnait des courses en NASCAR. Il n’aura fallu que quelques moteurs diesels affreux du début des années quatre-vingt pour en tuer la réputation. Notez qu’Oldsmobile, une marque alors centenaire, n’existe plus aujourd’hui. Cela ne veut pas dire que c’est le même sort qui attend Toyota. Le Japonais saura se défendre. Mais dans son pays, ça change aussi. Les jeunes Japonais sont moins intéressés par l’automobile, plus par l’électronique. On ne doit alors ne pas s’attendre à des autos sportives comme celles des années soixante mais plutôt des petits bijoux de technologie électronique (donc, plus de configurations hybrides ou électriques et surtout…moins de diesel).

«Dans mon temps», les accélérateurs qui collaient, on connaissait cela. Les câbles d’accélérateur coinçaient dans leur gaine (parfois à cause de la condensation qui faisait de la rouille), parfois les papillons d’ouverture du carburateur restaient ouverts (on les huilait avec de l’huile à transmission automatique avec détergent pour que ça ne se produise pas) et parfois même, le mécanisme d’entraînement des double carburateurs se mêlait. Des tapis qui grimpaient sur l’accélérateur? Ça m’est arrivé souvent et ça m’arrive parfois sur ma Jeep (mais dans ce cas, le tapis m’empêche d’accélérer car il se cale sous la pédale!).

Vous ne vous souvenez pas des Audi qui accéléraient soudainement au début des années quatre-vingt? C’est drôle, on fustige encore les constructeurs américains qui ont essayé sans succès les moteurs diesel durant les années quatre-vingt mais on a vite fait d’oublier les accélérations subites des Audi de la même époque. Tiens, en 1987 ou 88, j’étais à bord d’une Toyota Land Cruiser conduite par le regretté Jacques Rainville lors d’un programme de présentation des produits Toyota au centre PMG Technologies de Blainville. Quant Jacques a passé en vitesse, le VUS s’est aussitôt emballé, il a tamponné une petite MR2 devant nous et pendant que Jacques avait les deux pieds sur les freins, j’ai eu la présence d’esprit de couper le contact. On a essayé de blâmer Jacques en supposant qu’il avait les deux pieds sur l’accélérateur (vous essaierez cela, vous!). Pourtant, j’ai rapidement pris une photo de l’incident et on voyait très bien les traces de pneus laissées par la tentative de freinage. Les ingénieurs me disaient même que cette Land Cruiser avait plus de puissance de freinage en chevaux vapeur que de puissance du moteur. On a accéléré quand même, non?

Ce n’est pas drôle ce qui arrive à Toyota. J’aurais préféré que rien de cela ne se produise. D’ailleurs, personne ou presque ne trouve cela drôle. On sent même une espèce de vent de sympathie pour le constructeur et cela, même aux nouvelles. Mais, c’est le genre de sort qui peut arriver autant à celui qui est le premier qu’au plus petit. Et c’est justement plus grave lorsqu’on est le premier. Souvenez-vous du problème des pneus Firestone (qui appartenaient et appartiennent toujours au Japonais Bridgestone) sur les Ford Explorer? On a plus blâmé Ford que Firestone pour les décès dans une Explorer dont le pneu arrière a éclaté sur une autoroute, un pneu usé et fort possiblement sous-gonflé sur une Explorer surchargée de jeunes ne portant pas leur ceinture et roulant à une vitesse excessive…

La morale dans tout cela? Il n’y en a pas de morale. Il y aura toujours des problèmes qui apparaîtront dans les autos. La perfection n’est pas encore de ce monde. On tente de l’obtenir…regardez ce que l’on fait dans l’aviation. Et pourtant il y a quand même des défectuosités qui tuent bien du monde. Tout ce que j’espère, c’est que les Japonais modernes ne s’attendent pas à ce que le président de Toyota, Akio Toyoda, se fasse hara-kiri pour sauver l’honneur de la famille. Et, petit message à Volkswagen qui veut devenir «Number One» : remember, it’s lonely at the top!

(Dernière heure…Voilà que la question des freins sur le Toyota fait les manchettes…Je vous le dis, une fois que la boîte est ouverte…c’est pas fini!)

C’est tout!…La semaine prochaine, je retourne aux «chars»!

Hommage à Andrew Ranger

Juste un petit mot pour féliciter le jeune Andrew Ranger de Roxton Pond qui a terminé quinzième au Toyota All-Star de NASCAR à la piste d’Irwindale samedi dernier. Il devait se mesurer à une quarantaine de champions locaux de NASCAR et il y a bien fait. Le seul regret, c’est de voir que le champion canadien de NASCAR n’ait pas pu jouir d’un support financier plus grand. Croyez-le ou non, il était commandité par l’Autodrome St-Eustache et les postes d’essence OCR Gas Bar de la réserve amérindienne de la rive sud de Montréal. Hey! Il s’agit du champion canadien de NASCAR ici. Où est le respect? Merci à l’Autodrome et à nos amis d’OCR!

 Petit essai de smart en hiver

Ce n’est pas la première fois que je conduis une smart en hiver. Mais j’ai quand même accepté l’invitation de Mercedes-Benz Canada pour tester rapidement la smart sur un circuit glacé à la piste ICAR à Mirabel. D’ailleurs, plus de 250 personnes ont répondu à cette invitation. Les petites smart étaient équipées de pneus d’hiver Continental pour la circonstance. Les gens que nous avons rencontrés à ICAR étaient, en général, surpris du comportement de la smart sur la glace (la pluie avait transformé la piste en patinoire). Mais encore une fois, je suis pour que l’on donne des cours de conduite sur glace comme j’en ai vu la semaine dernière au même endroit.  Il n’est pas question d’aller vite, il est tout simplement question de faire vivre des expériences aux conducteurs (et oui, vous avez raison, surtout les plus jeunes) de tous âges afin qu’il se rendent compte, en toute sécurité, pour une fois, comment une auto réagit en perte d’adhérence sur la glace…

Mercedes-Benz a tenu des essais de la smart sur glace à ICAR… (photo Éric Descarries)

800 chevaux dans un Airstream

La semaine dernière, je me suis arrêté chez mon ami Michel Pigeon de Pigeon Performance à Ste-Julienne. Il travaillait alors sur un projet inusité. En effet, lui et son équipe étaient à changer le moteur d’une grosse autocaravane Airstream des années quatre-vingt-dix, je crois. Le client voulait passer du V8 Chevrolet 454 à…un V8 Chevrolet 427 de course coiffé d’un compresseur mécanique (un «blower 6-71» pour les connaisseurs) et deux gros carburateurs Predator ! C’est comme passer de 8 milles au gallon à 5 milles au gallon! J’ai hâte de voir comment ça va tourner! Évidemment, je n’ai pas de remarques à passer. Je ne m’attends pas à ce que cet Airstream fasse de longs voyages. C’est certainement un «show car». Mais quand même…

À suivre (et surtout à prendre avec un grain de sel), un moteur de 800 chevaux dans un Airstream… Luarent Pigeon s’affaire à sortir le moteur original…pas une mince affaire (photo Éric Descarries)

Le «blower» du Airstream… (photo Éric Descarries)