Dans le passé, on reprochait aux constructeurs japonais de trop imiter le design des autres constructeurs fussent-ils européens ou américains. Avec le temps, ça semblait s’estomper un peu. Mais dans le cas de l’Acura ZDX, ça devient trop évident. Son constructeur, Honda, a trop voulu imiter BMW et son VUS multisegment X6. Et l’effet n’est pas des plus réussis.

Vous l’avez deviné, je viens de passer une semaine au volant de la nouvelle Acura ZDX dans sa version haut de gamme dite Technology. J’ai toujours eu un certain respect pour les produits Acura. Si vous lisez mes expériences passées au volant de divers produits Acura, vous allez noter que, dans la majorité des cas, j’ai toujours aimé mon expérience. Ce fut pareil pour la ZDX sauf…

Il faut l’admettre, la ZDX affiche une drôle de ligne. En fait, elle n’est pas nécessairement belle. Il nous a fallu plusieurs mois avant d’adopter le design de la calandre générique à la marque (une sorte de grosse dent unique chromée qui ressemble à un grattoir à fromage). Cette fois, il faut «admirer» le toit fuyant à allure dite sportive. Les lecteurs plus anciens se souviendront des AMC Marlin, des Ford Torino, des Mercury Cyclone et des Dodge Charger des années soixante avec un tel pavillon fuyant. Malgré que ce style fût greffé à une carrosserie à deux portes, la mode n’allait durer que deux ou trois ans. Cette fois, plus de quarante ans plus tard, elle est de retour sur les BMW, les Honda (Crosstour) et les Acura. Cette ligne connaîtra-t-elle un véritable succès?

L’avant déjà controversé des Acura est déjà bien apparent…(Photo Éric Descarries)

On dit que tous les goûts sont dans la nature et qu’il faut «respecter les goûts des autres». M’excuse, mais dans le cas de la ZDX, je n’embarque pas! Je regrette pour les gens de Honda qui m’ont confié cette voiture…(euh! camionnette) mais je n’embarque pas! Ce n’est pas qu’elle ne «va pas bien», au contraire. Mais je ne vois pas le bien fondé de ce design.

La ZDX devrait être un VUS multisegment. Mais, en même temps, Honda qualifie le véhicule de voiture sport ans ses commerciaux! Analysons d’abord cette carrosserie que je fustige allègrement. De l’avant, sauf pour la calandre controversée dont il est question plus haut, tout va bien. Mais c’est lorsqu’on arrive à la partie arrière de l’auto…euh! de la camionnette (je ne me sens pas confortable de traiter ce véhicule de camionnette…ou encore de voiture sport…) que ça se gâte. Il devrait y avoir des portières arrière. Si vous ne voyez pas les poignées de portière, regardez tout au bout de la glace. Vous la verrez. Et si vous voulez monter à l’arrière…good luck! De toutes les personnes à qui j’ai demandé de monter à l’arrière, aucun, du grand Gaétan Beaupré de cinq pieds et onze à Jean-Marc Lelièvre de cinq pieds et six n’ont trouvé l’exercice confortable. Même que la tête de Gaétan atteignait le plafond du véhicule. Pour le conducteur, la visibilité arrière n’est pas facile. Les ailes élargies demandent un réglage pointu des rétroviseurs et la lunette arrière en deux pièces ne facilite pas nécessairement la tâche. Mais, curieusement, je m’y suis fait…avec un peu de prudence, bien entendu!

C’est de l’arrière que la ligne choque le plus… (photo Éric Descarries)

Et ça ne s’arrête pas là! L’Acura ZDX est vraiment basée sur une plateforme de camionnette. On s’en aperçoit lorsqu’on ouvre les portières et que doit monter à bord. Le seuil est très élevé et il faut l’enjamber. L’exercice est moins agréable en hiver lorsqu’il faut descendre du véhicule et que l’on doit étendre la jambe très loin pour ne pas salir les pantalons sur ce seuil sali par la boue et le sel.

Bon. C’est assez de remarques négatives. Conduire la ZDX est relativement agréable. Pourquoi «relativement»? Parce que la suspension en est très ferme, ce qui ne correspond pas toujours aux attentes que l’on peut avoir d’un véhicule de luxe. Ce qui sauve la ZDX, ce sont ses performances agréables et sa tenue de route somme toute exceptionnelle, comme c’en est souvent le cas pour les voitures de ce constructeur japonais. Le moteur V6 de 3,7 litres qui fait 300 chevaux est très bien adapté à la ZDX. Grâce à la boîte automatique à six rapports, il procure à la ZDX des performances plus qu’agréables. Et lorsqu’il est poussé à fond, le V6 émet un son excitant, vraiment à l’image sportive que le constructeur veut donner au véhicule. Les commandes de la transmission sont à la portée des doigts sur le volant. Mais j’ai trouvé que ce dernier était trop chargé de petites commandes qui, à la longue, peuvent porter à confusion. Ah oui! Ce ZDX était, bien évidemment, à traction intégrale active qu’il me fut difficile d’évaluer. D’abord, il n’y a eu ni neige, ni froid. Puis, il est de plus en plus difficile de pousser «un peu» la mécanique pour des raisons légales que vous pouvez imaginer! En ce qui a trait à la direction et au freinage, compte tenu de la saison hivernale, tout m’est paru bien équilibré, rien d’étonnant, rien de décevant.

L’espace de rangement est bien pour les bagages mais pas pour le transport d’objets encombrants (Photo Éric Descarries)

L’aménagement intérieur est irréprochable. L’instrumentation y est bien disposée et toutes les commandes sont à la portée de la main…même s’il y en a un peu trop. Il y a même des commandes au volant que l’on peut trop facilement accrocher (et qui changent le poste de radio ou sa bande…). Outre le système de navigation de mon véhicule d’essai, celui-ci était équipé d’une caméra de marche arrière qui s’est avérée très utile! Les places avant sont très confortables incluant des sièges chauffants agréables en hiver. Il y avait aussi un toit ouvrant en verre agréable incluant une lunette au plafond pour les passagers d’arrière. Mais, sans être trop serrés, ceux-ci n’y seront pas des plus confortables sur une longue distance. On peut rabattre les dossiers des sièges arrière et profiter d’un espace de chargement utile. Mais ça s’arrête là! La ZDX n’a pas été créée pour les bricoleurs qui voudraient y transporter du matériel. Par contre, pour un long voyage à deux personnes, on y trouvera un bon espace de chargement de bagages. Si ça vous intéresse, la capacité de remorquage est établie à 680 kilos (1 500 livres) par le constructeur.

Le tableau de bord de la ZDX est, cependant, bien aménagé (photo Éric Descarries)

La ZDX Technology d’essai que Honda Canada avait mis à ma disposition valait 59 590$. C’est beaucoup d’argent pour un véhicule qui ne fait pas nécessairement partie d’un segment défini. Ce n’est pas un véhicule tout-terrain, ce n’est pas un utilitaire dans le sens propre du mot et ce n’est pas une auto sport. Cependant, c’est une camionnette ou une auto agréable à conduire. Un peu lourde (plus de 2 000 kilos !) mais «le fun». Ah oui! L’éternelle question…la consommation… 14,24 l/100 km, soit à peu près 20 milles au gallon…semblable à des Audi Q7, des BMW X5, des…Cadillac Escalade?

Le prix de l’essence

En passant, parlant de consommation, avez-vous remarqué comment le prix du carburant commence à grimper….tranquillement, pas vite. Ça sent le beau temps, le retour du printemps….

Juste pour rire…

J’ai pris cette photo dans la bretelle d’accès de l’autoroute 15 vers le sud à la 440 est. On y indique que la vitesse maximale dans la bretelle est de 45 km/h mais vu qu’il y a de la construction, il faut aller à…50 km/h! Comment se fier à la signalisation au Québec? Va expliquer cela au policier…

On oublie les courses?

C’est triste. On dirait, à quelques exceptions près, que les courses automobile n’intéressent plus personne au Québec. On a à peine entendu parler des 24 Heures de Daytona (et pourtant, le Québécois d’origine Sylvain Tremblay  y a gagné la catégorie GT avec sa Mazda RX-8…il demeure maintenant en Floride…on comprendra pourquoi),. On n’a presque pas entendu parler du NASCAR à Daytona (le Québécois d’origine Mario Gosselin roulait parmi les six premiers dans la série de camionnettes Camping World jusqu’à ce qu’il l’échappe…lui aussi préfère demeurer en Floride…on comprendra pourquoi…), ni de la victoire de Jamie McMurray au 500 (il y avait des centaines de spectateurs québécois qui s’y sont gelés…tout, malgré tout) et presque rien sur les courses NASCAR à Fontana en Californie la semaine dernière. Ah oui! Il y a la rumeur que notre Jacques Villeneuve national (le jeune, pas le mon’oncle qui a subi un accident important au Grand Prix de Valcourt) revienne en Formule Un. Hum! S’il n’y a pas deux ou trois Québécois impliqués, on oublie vite le sport motorisé…

La berline de Classe E de Mercedes-Benz est, à mes yeux, la voiture la plus classique de ce constructeur allemand. Elle représente ce qui est de plus rassurant lorsqu’on achète une auto de la marque à l’étoile. Luxe, confort, puissance, qualité, tout y est. Mais la passion y est-elle toujours?

Je viens de passer une belle semaine au volant d’une E350 4Matic de base, un véhicule qui affiche un prix quand même assez élevé de 62 900 $. Ajoutons qu’avec l’arrivée de ce nouveau modèle entièrement redessiné, Mercedes-Benz Canada en a abaissé le prix d’environ 3000 $. À ce prix, l’acheteur obtient le traditionnel V6 de 3,5 litres de la marque qui fait 268 chevaux et 258 livres-pied de couple. Cette fois, il vient combiné à une boîte automatique à sept rapports et, bien entendu, la traction intégrale. Notons que la même auto est aussi livrable en version E550 à moteur V8 ou en version de performance AMG E63.

Évidemment, je ne m’étendrai pas sur le sujet en ce qui a trait au design de cette auto. Encore une fois, les stylistes de la compagnie ont réussi à y garder sa dignité. Une seule fois, si je me rappelle bien, la Classe E a été critiquée mais ce n’était que pour ses phares ovalisés. Depuis le temps, plusieurs autres constructeurs ont adopté le style et aujourd’hui, on n’en parle même plus. En fait, on retrouve de ces phares sur des «custom cars» dans diverses expositions de voitures modifiées. Quant à la Classe E de 2010, à mes yeux, elle ressemble plutôt à une Classe C gonflée. Mais ce n’est pas une remarque négative, au contraire. Car la Classe C m’a toujours impressionné.

Malgré une refonte complète (sauf pour quelques moteurs), la Mercedes-Benz de Classe E demeure une voiture aux allures classiques facilement identifiables à la marque. (Photo Éric Descarries)

L’intérieur de la nouvelle Classe E est…sans surprise. Les designers de Mercedes-Benz lui ont ajouté une petite touche plus moderne mais l’ensemble demeure assez classique à mes yeux. L’instrumentation y est très lisible et les commandes demeurent typiquement Mercedes. Par cela, je veux dire qu’à chaque fois que je monte derrière le volant d’une Mercedes-Benz, je dois étudier le fonctionnement des commandes à nouveau. Il est plutôt complexe mais je m’imagine qu’avec le temps, on s’y retrouve. Ma voiture d’essai n’avait pas le système de navigation et, par conséquent, la caméra de recul. Je pourrais toujours me plaindre, qu’à ce prix, il devrait y avoir ce système et la caméra de recul. Bon, j’avoue que le GPS, je peux toujours m’en passer. Mais avec le temps, je me suis habitué aux caméras de recul dans bien des véhicules et je crois que la grande E devrait en avoir une car, on le voit bien, ce n’est pas nécessairement une petite auto et une telle caméra aiderait à en augmenter la sécurité. Puis, il y a cette commande rotative au centre de la console. Il faut l’étudier un peu et on finit par s’y habituer. Mais pourquoi compliquer la vie d’un conducteur qui en a déjà assez des commandes au volant, aux leviers et au tableau de bord…Ah oui! Je n’en démords pas encore, ce levier de régulateur de vitesses, je ne l’aime pas. Encore une fois (et ce n’est pas la première Mercedes que je conduis), je l’ai confondu trop souvent avec le levier des clignotants.

L’arrière de l’auto demeure élégant mais j’aurais bien aimé qu’on y intègre une petite caméra de recul (Photo Éric Descarries)

Le côté positif maintenant? L’aménagement intérieur de la Classe E est comme la voiture : d’une finition irréprochable et d’une qualité presque inégalée. On peut ajuster le siège du conducteur selon ses besoins, tous les sièges sont confortables et surtout, les places arrière sont vastes et accueillantes. L’espace du coffre est généreux mais je ne comprends pas pourquoi Mercedes n’a pas adopté les pentures en ciseaux au lieu des grandes charnières qui font une intrusion dans le coffre.

Le tableau de bord de la nouvelle Mercedes-Benz de Classe E demeure tout aussi élégant mais il me semble qu’il y ait trop de commandes qui portent à la confusion. (photo Éric Descarries)

Question mécanique, encore une fois, aucune surprise. En fait, je me suis même demandé si cette Mercedes-Benz n’affichait pas des caractéristiques semblables à celles de bien des Japonaises. Par cela, je veux dire que la voiture était parfois tellement douce et silencieuse qu’elle devenait presque…sans sensations. Le moteur V6 avec lequel j’ai obtenu une consommation moyenne de 10,75 litres au 100 km (la distance parcourue était aux deux tiers sur autoroute, la température moins froide que prévu et…aucune neige ni glace) m’a semblé relativement à l’aise lors des accélérations mais un peu juste pendant les reprises. C’est fort possiblement dû à la boîte automatique qui, grâce à ses nombreux rapports, rend l’opération tellement douce qu’elle peut sembler imperceptible. Ma E350 d’essai avait les commandes de changement de vitesses au volant, un accessoire que j’utilise surtout pour rétrograder. Mais avec sept rapports, il faut faire vite car la «compression» se fait à peine sentir. Malheureusement, la «belle» température ne m’a pas permis d’essayer la traction intégrale 4MATIC mais je me suis trouvé un terrain de stationnement enneigé et glacé qui m’en a donné une courte impression. Décidemment, je ne vois pas pourquoi on n’achèterait pas que des Mercedes-Benz 4MATIC (je crois qu’il est presque impensable d’obtenir autre chose que des 4MATIC au Québec…). La voiture était munie de pneus d’hiver Pirelli Sottozero de deuxième génération impressionnants à regarder (la bande de roulement a des sculptures uniques) et très peu bruyants sur la route sèche. Mais je n’ai pu les tester vraiment sur la neige ou sur la «sloche». Évidemment, je ne peux que vanter le système de freinage très bien équilibré et surtout très rassurant. Mais j’ai eu un peu de difficulté avec la direction qui m’a semblé presque sans sensations même si je l’ai trouvée précise en tout temps.

Enfin, je ne voudrais pas laisser l’impression que je n’ai pas aimé la Mercedes-Benz E350, au contraire. C’est une auto hautement recommandable si vous en avez les moyens. Mais, malgré tout, elle demeure une automobile avec ses petits défauts ce que j’ai signalésici. Mais si vous demandiez si je vous la recommanderais, je vous dirais oui, tout de suite!

Et un petit tour de Sprinter

En rendant ma E350 d’essai, j’ai pris un Sprinter 3500 flambant neuf pour une courte session de photos (pour l’Écho du Transport, un des plus importants magazines de camions au Canada…www.lechodutransport.com). C’est toujours plaisant se retrouver au volant de cette grande camionnette. Depuis son arrivée au pays il y a quelques années, tous les constructeurs de camionnettes commerciales ont commencé à réajuster leur tir. La plus récente version du Sprinter n’est maintenant plus disponible que chez les concessionnaires Mercedes-Benz (Dodge ne l’a plus). Dans le passé, plusieurs acheteurs de Dodge Sprinter commandaient un «retro kit» de calandre et d’ornementations de Mercedes-Benz! D’une finition exemplaire pour un véhicule de ce calibre, le «nouveau» Sprinter conserve ce moteur V6 turbodiesel qui lui va si bien. En fait, je m’attends à ce que Mercedes-Benz Canada mette éventuellement  à la disposition des journalistes une version courte pour passagers de la plus récente Sprinter et vous pouvez être certains que je vais la demander, même si j’en ai déjà fait l’expérience!

Maintenant commercialisée avec l’étoile Mercedes au centre de sa calandre, la fourgonnette Sprinter continue d’impressionner ses utilisateurs (photo Éric Descarries)

Mon petit grain de sel sur l’accident aux Olympiades

Comme presque tout le monde, j’ai vu ce terrible accident aux Olympiades (est-ce bon français de dire les Olympiques? Moi, je pense qu’olympique, c’est un adjectif. Ne devrions-nous pas tous dire les «Jeux olympiques» ou les «Olympiades» et non les «Olympiques»? C’est comme le mot «tatou» pour «tatouage»… les Québécois ne savent-ils pas qu’un «tatou», c’est un petit animal bizarre du sud des États-Unis, un «armadillo» en anglais?) . Donc, le pauvre jeune athlète géorgien qui a perdu le contrôle de sa luge et qui est venu s’écraser contre un poteau d’acier à quelques 150 km/h n’a jamais eu de chance. Qu’est-ce que ça peut bien venir chercher dans le monde de l’automobile, cette remarque? C’est que je comprends pas c’est ce que ces poteaux faisaient là! Je couvre le NASCAR depuis plus de vingt ans. Et nulle part voit-on de tels poteaux (pas plus que dans les autres disciplines de course automobile), surtout en dehors d’une courbe là où un véhicule sortira si le pilote en a perdu le contrôle. Le comédien américain David Letterman ne s’est pas gêné la semaine dernière pour prendre «les Canadiens» pour des idiots d’avoir déclaré que le «pilote» de la luge avait perdu le contrôle pour expliquer le décès du jeune homme. Je n’ai pas aimé la façon dont Letterman s’est exprimé…mais moi aussi, je crois qu’il y a une grave erreur de la part des organisateurs olympiques. De planter de gros poteaux d’acier si près de la piste, sans protection aucune pour les lugeurs est presque criminel. Ces organisateurs avaient suffisamment d’expérience du passé pour savoir que les lugeurs perdent souvent le contrôle de leur engin et qu’ils s’envolent en dehors de la piste, la plupart du temps à l’extérieur d’une courbe. Si l’on voulait protéger le tracé par un toit, les poteaux auraient pu être placés en porte-à-faux à l’intérieur de la courbe et à une distance respectable afin de permettre l’installation de clôtures du type «catch fence» en tissu ou en plastique un peu comme les hautes clôtures de mailles de métal sur les circuit ovales de NASCAR. Celles-ci sont suffisamment solides pour attraper un stock-car de 3400 livres lancé à plus de 300 km/h. On aurait faire faire quelque chose du genre pour attraper les lugeurs en perdition. On a sacrifié inutilement un jeune athlète pour que la télévision voit la piste sans obstacle…on l’a vue…ainsi que la mort en direct…

Je vous l’avais dit…

Pendant j’écris ce mot, j’apprends par la télévision américaine, que Toyota rappellera sous peu plusieurs Corolla pour des problèmes de servo-direction. Quelque 1,3 million de Corolla autour du monde seraient visées dont environ 300 000 en Amérique du Nord. En tout, 83 plaintes ont été comptabilisées de conducteurs qui disent perdre momentanément le contrôle de la direction «comme s’il devaient combattre des ventes latéraux».  Il n’est surtout pas question de «Toyota bashing» ici car je me doute qu’avant longtemps, d’autres constructeurs vont se retrouver dans l’eau chaude pour des causes complètement différentes…wow! Je n’ai pas hâte de voir cela!

À blueprint

Merci pour l’article de Bill Vance sur la Versailles. Mais je connais bien Bill et cet article est une répétition d’un article semblable qu’il avait déjà écrit sur les Versailles dans le passé. Je l’avais d’ailleurs un peu aidé dans ses recherches. Incidemment, tout ce qu’il a écrit est vrai.

À simon_c

J’ai conduit la CTS-V sur la piste du Monticello Motorsport Club dans le nord du New York. Oui, c’est une voiture vraiment impressionnante à tous points de vue!

Désolé si je suis un peu en retard cette semaine mais les évènements se sont bousculés et je m’en remets à peine. En fait, pour expliquer ce retard, il faut que je vous explique mon aventure à Chicago. Vous avez certainement remarqué que monvolant.ca a publié plusieurs petits articles et des photos sur le Salon de Chicago dont la journée de presse s’est déroulée mercredi. Si vous regardez bien, j’ai signé ces petits travaux, photos incluses. Mais ça ne s’est pas fait seul. Je devais m’envoler mardi après-midi à 13h30 sur les ailes d’Air Canada. Mais voilà, la ligne aérienne n’avait pas d’avion à sa disposition puisqu’elle avait trop d’appareils cloués au sol un peu partout dans l’est américain à cause des tempêtes de neige. Le vol a été repoussé à 17h30, puis à 18h30. J’ai eu à peine le temps de retourner chez nous à Laval et revenir à Dorval pour apprendre que le vol était maintenant repoussé à 20h00. L’appareil s’est pointé le nez à cette heure-là. On a fini par décoller à 21h00, on a volé jusqu’à Chicago (ou devrais-je dire au-dessus de Chicago). Mais le pilote n’a pu atterrir, c’était physiquement impossible. On est retourné à Montréal. On est arrivé à minuit et demi et en cours de route, j’ai eu un message d’Air Canada me disant que j’étais replacé sur le vol du lendemain à…7h20 le matin. Ça m’a donc fait une courte nuit mais le vol du lendemain s’est fait sans histoire. Rendu à Chicago, j’ai donc pris un taxi pour le McCormick Place mais…le chauffeur s’est perdu! Croyez-le ou non, c’est MOI qui l’a ramené sur le bon chemin. Mais, malgré la fatigue accumulée, j’ai quand même réussi à couvrir ce salon (M. Benlevelo a passé ce commentaire sur le fait que j’y étais dans mon élément…et c’est vrai, « je trippe» quand je vais au Salon de Chicago… ville typiquement américaine et pourtant si belle…je vous invite d’ailleurs à la visiter. C’est beau et on y mange très bien!). En ce qui a trait au Salon de Chicago, je n’y ajouterai rien dans ce blog, vous pouvez tout lire ce que j’ai à dire sur cet évènement dans monvolant.ca…

O.K., fini pour la section voyage. De retour à nos moutons. La semaine dernière j’ai passé outre mes impressions de conduite de la semaine. Pourtant, c’était une voiture agréable. En fait, il s’agissait de la superbe Cadillac CTS Sport Wagon ou, si vous aimez mieux en français, Familiale Sport (selon GM). J’avais déjà essayé cette auto en septembre dernier lors de sa présentation dans la région de White Plains, New York. Je dois vous dire que je trouve le style de cette «familiale» tout simplement superbe. Il faut dire qu’en Europe, ce genre d’auto dit «Touring» est bien vu…moins aux États-Unis. Et je considère que je conserve un petit côté européen (malgré le commentaire mon ami benlevelo) en ce qui a trait aux autos…surtout pour les vieilles British). Mais, de retour à la CTS familiale, j’aime tout simplement. Qui plus est, je trouve qu’elle se distingue des autres «Touring» fussent-elles européennes, américaines ou asiatiques. Curieusement, je me souviens que Lexus avait une belle version «Touring » de sa IS qui n’a malheureusement pas fait long feu…j’espère, pour Cadillac, que ce ne sera pas le cas.

Je la trouve élégante, cette Cadillac CTS familiale (photo Éric Descarries)

Outre la carrosserie différente, il n’y a pas grande différence entre la familiale et la berline. On obtient, avec la familiale, une facilité de chargement évidente. Les ingénieurs de la marque nous assurent que l’ajout de poids n’y est pas si imposant (les documents «officiels» de GM indiquent «à déterminer» en ce qui concerne le poids de la familiale dans la fiche technique) mais on perd à la visibilité trois quarts arrière. Ce qui nous avait paru dramatique lors du premier essai en septembre s’est atténué lors de la semaine passée au volant de cette auto.

Les glaces latérales arrière ne facilitent pas la visibilité trois-quarts arrière mais… (Photo Éric Descarries)

Malgré tout, les designers de Cadillac ont réussi à concevoir un intérieur intéressant à cette auto tout en lui conservant ses airs de luxe. Le compartiment à bagages est bien aménagé et il inclut deux rampes d’arrimage utiles. Les sièges d’arrière sont divisibles 60/40 dont on peut rabattre le dossier individuellement. Les deux dossiers rabattus, on obtient un bon plancher de charge. Le hayon à commande électrique est utile mais il faut calibrer l’ouverture (ce qui se fait par une commande électrique à la porte) pour que le hayon ne vienne pas frapper les traverses métalliques de votre abri d’hiver…comme cela m’est arrivé. Et n’essayez pas de retenir le hayon, le moteur électrique est fort et si on l’arrête, il redescendra… Il ne pourrait pas tout simplement arrêter?

Le hayon ouvre pour dévoiler un bon espace de chargement (Photo Éric Descarries)

On peut agrandir cet espace de chargement en repliant les dossiers des banquettes (Photo Éric Descarries)

Le tableau de bord de la CTS familiale est pareil à celui de la berline (Photo Éric Descarries)

Pour le reste, j’ai bien aimé le comportement routier de cette auto. La traction intégrale facultative est très utile en hiver et combinée (des Michelin Latitude d’hiver de 18 pouces dans le cas qui nous intéresse et qui ont très bien fait leur travail tout en étant assez silencieux sur la route). Le moteur V6 facultatif de 3,6 litres et 304 chevaux (l’auto est aussi livrable avec le V6 de 3,0 litres) est probablement le mieux adapté à cette auto. Ses accélérations sont franches, ses reprises rassurantes. La boîte de vitesses automatique à six rapports avec commande manuelle est appropriée à cette auto. La suspension dite «sportive» n’était pas trop ferme et la direction assistée ne causait aucune surprise désagréable. J’avais déjà conduite cette auto sur les routes sinueuses des Catskills dans l’état du New York et je me souviens que la CTS Sport Wagon était très stable. En ce qui a trait à la consommation, un sujet assez épineux en ce temps-ci de l’année, elle s’est chiffrée à 12,9 L/100 km pour la semaine d’essai alors qu’il faisait très froid, facteur que je considère important! Le modèle d’essai mis à ma disposition affichait un prix final de 66 155 $ (ce qui inclut un prix de transport de 1 420$).

Après les freins, la direction?

Comme je le disais si bien la semaine dernière dans ce blogue, on n’a pas vu la fin des problèmes non seulement de Toyota mais aussi d’autres constructeurs en ce qui a trait aux problèmes électroniques. Il semble que Akio Toyoda (petit fils du fondateur de Toyota qui a «hérité» de la direction de la compagnie) soit invité à s’expliquer devant les hautes instances gouvernementales américaines. Ce ne sera pas la première fois qu’on le fera. Mais ce sera, à ma connaissance, c’est la première fois qu’un constructeur étranger devra le faire! Je le dis et je le répète, ce n’est pas bon ni pour Toyota, ni pour TOUS les autres constructeurs ce qui se passe. Mais ce sera bon pour nous, les consommateurs et les automobilistes. Et dire qu’il n’y a pas si longtemps, j’écrivais dans ce blogue que j’avais l’impression que les consommateurs d’automobiles avaient mis de côté leur intérêt pour l’aspect «sécurité» des autos pour celui de la consommation. Dur réveil! En passant, de ce que j’ai pu lire, les instances gouvernementales américaines en matière de sécurité seraient à étudier le cas de la direction électrique de certaines autos (pas de farce, ce sont des Corolla) qui décide de ne plus tourner ou de tourner où et quand elle veut bien. Il y aurait déjà plus de quatre-vingt plaintes d’inscrites….Imaginez la voiture de demain moderne, toute avec commandes électriques ou électroniques comme le sélecteur de vitesses électronique (à la Jaguar ou comme sur ma Mercedes-Benz d’essai) qui n’accepte pas le passage au neutre à une certaine vitesse (le constructeur pourrait facilement modifier cela), le démarreur à bouton pressoir qu’il est impossible à fermer à une certaine vitesse (ça aussi, ça se corrige), un actionnement du frein de stationnement électrique et une direction électrique…et tout cela au nom de la sécurité ! Je vous l’ai dit, on n’a pas fini avec cette affaire-là !

Ça marche!

Juste pour vous mettre au courant…ça marche cette histoire de VR Airstream 1985 dans lequel Pigeon Performance a glissé un V8 Chevrolet 427 avec compresseur mécanique GMC 6-71 et deux carburateurs Predator…quelque 800 chevaux! Quand j’ai vu le monstre, le mécanicien Christian essayait tant bien que mal d’ajuster les carburateurs. Mais quel son incroyable. Ce n’est pas parce que j’aime les mécaniques de compétition que j’approuve…mais j’avoue être curieux. Trois ou quatre milles au gallon peut-être…o est loin de nos discussions de moteurs hybrides et diesel.

Le gros V8 à compresseur (notez les deux carburateurs) est dans le VR… (Photo Éric Descarries)

À lopus

Merci de votre remarque agréable

À blueprint

Merci pour les références sur Car and Driver. En passant, il n’a jamais eu de V10 dans l’Expedition. Mais il y en avait dans l’Excursion (remarque d’un gars de «truck»!).

À einstag

Ce n’est pas la première fois que je me fais traiter de «Chouuu, les baby-boomers». Mais je ne sais pas si votre remarque était sérieuse ou semi-sérieuse. En fait, vous avez déjà la réponse de gl000001. Mais j’aimerais en ajouter. Oui, on a eu nos gros moteurs (en passant, la bière entre les jambes, c’est plus une légende de notre humoriste québécois quoique c’était peut-être courant dans son patelin) mais plusieurs d’entre nous étions des mordus de la mécanique. Oui, on roulait à 100 milles à l’heure sur la 15. Mais ça se fait encore aujourd’hui! La mécanique, c’était notre petite folie. On n’avait pas d’ordinateur, pas d’Internet, pas de jeux vidéo, pas de télé à écran large (mais on allait au cinéma!), très peu de câble (une dizaine de postes dans le temps et ce, avec un télévision qui nous obligeait à se lever pour changer les postes…et encore, parfois en noir et blanc), pas de téléphone cellulaire (un seul téléphone à la maison, pas d’afficheur…), pas de fast-food (on faisait nos propres hamburgers, la plupart du temps), le courrier était par lettre, les photos en noir et blanc demandaient une semaine de développement, pas de prévisions météo au câble, pas de piratage de musique (on achetait des disques ou on essayait d’enregistrer avec une enregistreuse à ruban), pas de médecine avancée, pas de voyages éclairs en avion à réaction (une nouveauté durant les années soixante)…voulez-vous que je continue? Pas certain que vous auriez aimé vivre notre temps avec tout ce que vous connaissez aujourd’hui. Ajoutez à cela que vous avez la possibilité d’acheter une des voitures de notre temps à un prix quand même raisonnable…Et vous NOUS traitez de «CHOU tous les boomers?»?

À daniel couture

Je sais très bien que dans le cas d’Audi, il n’y a pas eu de preuves concrètes des accélérations subites (et Audi n’état pas seul dans ce cas, il y a eu des accélérations subites chez d’autres constructeurs dont GM). Et je sais qu’il y a eu une ou deux personnes (assez âgées, si je me souviens bien) qui ont fini par avouer qu’elles s’étaient peut-être trompées de pédale. Mais si la même situation se reproduisait aujourd’hui avec l’Internet et tous les moyens de communication pour informer et peut-être même influencer le jugement des gens (en plus des expertises à la CSI), la situation pourrait être autre. Audi pourrait être dans le gros trouble aujourd’hui! Tout ce que j’espère, c’est que les problèmes de Toyota servent d’avertissement à tout le monde. Ralentissons cette folie technologique ou alors, avant de l’utiliser à outrance, qu’on la perfectionne. De toutes façons…