Je m’excuse de cette petite absence prolongée, j’avais besoin d’un petit répit et je me suis donc envolé dans une île du sud où il n’y avait pas de cellulaire ni d’Internet (en fait, il y avait l’Internet mais sa rapidité d’opération et son prix élevé me faisaient comprendre qu’il était temps que je m’absente un peu)!

Mais avant de partir, j’ai passé la semaine avec cette nouvelle petite camionnette de Ford, le Transit Connect. Oui, je le sais, il s’agit ici d’un véhicule à vocation commerciale. Mais regardez-y bien à deux fois. Ne serait-ce pas là une bonne base de petit véhicule de voyage? J’y reviens.

D’abord, voici une courte description technique du Transit Connect. Ce petit fourgon fait la pluie et le beau temps en Europe. Non seulement s’y vent-il très bien mais aussi, il récolte éloge après éloge étant la Camionnette de l’année depuis plusieurs années de suite. À prime abord, on y reconnaît la ligne facilement distinguable de Ford. Le Transit Connect fait 459 cm de long (180,6 pouces), 179,6 cm de large (70,7 pouces plus les rétroviseurs) mais surtout 201,3 cm (79,3 po) de haut. Ce qui importe, c’est que sa charge maximale est de 728 kg (1605 livres)!

L’allure du Ford Transit Connect est unique chez nous (Photo Éric Descarries)

Sous le capot (que l’on ne peut ouvrir qu’avec la clé de verrouillage!) se cache un quatre cylindres Duratec de 2,0 litres qui développe 138 chevaux et 132 li-pi de couple (selon les estimations de Ford). Il n’est disponible qu’avec une boîte automatique à cinq rapports. Je sais très bien qu’il est livrable avec un moteur diesel et une boîte manuelle en Europe mais les études de marché de Ford prouvent que cette combinaison n’aurait pas survécu en Amérique du Nord (sachez qu’il n’y a pas que le Québec sur leur «mappe»!). Par contre, il est fortement question d’une version complètement électrique de cette camionnette à venir.

Il n’y a qu’un quatre cylindres à essence de 2,0 litres de disponibles avec le Ford Transit Connect. Remarquez que le capot n’est ouvrable qu’avec la clé de déverrouillage. (Photo Éric Descarries)

Par conséquent, le «petit» Transit Connect se déplace assez aisément sur la route. Ses accélérations sont bonnes et ses reprises suffisantes. Le grand pare-brise permet une excellente visibilité sur la route. Cependant, il faut s’habituer à bien mesurer le gabarit de la camionnette à partir des rétroviseurs lorsqu’on veut manœuvrer. Heureusement, ils sont assez grands! Oui, il y a deux petites lunettes à l’arrière et chacune a son essuie-glace. Mais il faut quand même travailler avec prudence en marche arrière. Mon véhicule d’essai était équipé de détecteurs d’obstacle en marche arrière mais on ne peut pas toujours s’y fier. La preuve, l’utilisateur du Connect avant moi avait réussi à y bosseler le pare-chocs en faisant marche arrière! Notons que les vents latéraux n’avaient pas la prise à laquelle je m’attendais avec cette Ford. Le moteur s’est avéré plus bruyant à 120 km/h mais si l’on en faisait un véhicule de promenade ou de voyage, je suis persuadé que Ford y ajouterait de l’isolant au plancher pour en atténuer le son!

Le volume de chargement du Ford Transit Connect est impressionnant (Photo Éric Descarries)

L’intérieur y est tout simplement fascinant. Le Connect Transit a beau être un véhicule commercial, son tableau de bord y est bien dessiné et l’instrumentation, facile à consulter. De plus, les deux sièges baquets y sont plus confortables que prévu. Au dessus de la tête des passagers d’avant, il y a un endroit de rangement important pour les lunettes, les calepins, les cartes et autres petits documents. L’espace cargo est aussi impressionnant. On y accède par les deux portes arrière battantes qui ouvrent à 180 degrés et par deux portes coulissantes latérales. Le plancher fait environ 6 pieds et demi mais il n’est pas suffisant pour qu’on y glisse des panneaux de huit pieds de long. J’ai été chercher des madriers de 2 x 3 avec le Connect mais j’ai dû les glisser entre les deux sièges pour y fermer les portes arrière. Je ne crois pas que Ford ait conçu le siège du passager pour qu’il se rabatte à plat à cette fin. Ce qui serait très utile.

Le tableau de bord du Ford Transit Connect est à la fois agréable et pratique (Photo Éric Descarries)

Par contre, ma petite visite chez Rona Régional m’a permis de rencontrer six personnes attirées par le Transit Connect. L’une d’entre elles, propriétaire d’une Pontiac Montana, y voyait exactement le véhicule qu’il lui fallait pour son travail! Qui plus est, étant lui-même un pêcheur, il y voyait aussi un petit véhicule de voyage dans lequel il pourrait coucher! Un couple un peu plus âgé a rapidement vu comment on pouvait transformer le petit Connect en véhicule de voyage avec un minimum de finition intérieure. D’ailleurs, les murs intérieurs trahissent la présence de cadres de glaces. Je me souviens du prototype taxi du Transit Connect (un véhicule qui pourrait bien remplacer la vénérable Crown Victoria qui doit disparaître d’ici deux ans). Il avait des glaces tout le tour. Rapidement, je me suis rendu compte que le Transit Connect pouvait avoir une carrière autre que commerciale! Ce qui n’est pas sans nous rappeler la mode d’il y a une trentaine d’années alors que l’on modifiait les grandes «vans» Econoline et Chevy Van en véhicule de voyage ou en salon roulant!

Le Transit Connect que Ford du Canada m’avait confiée affichait un prix total de 29 679$ incluant les 1 400 $ de frais de destination et de préparation. Le prix de base du Connect est habituellement de 27 299 $ mais le véhicule d’essai était aussi équipé du système de contrôle de stabilité (550 $ et une option à recommander) et du système d’avertissement de marche arrière (250 $). J’ai obtenu une consommation moyenne de 10,61 l/100 km presque uniquement qu’en circulation urbaine.

Un rendez-vous manqué….

Donc, la semaine dernière, je me suis payé une semaine de vacances dans une île au sud de La Havane à Cuba, Cayo Largo. C’est une des rares fois que je pars en voyage que pour une vacance. Mais, j’avais prévu une excursion d’une journée à La Havane. Vous devenez pourquoi… Je voulais y prendre des photos des voitures anciennes de Cuba. Mais le hasard en a voulu autrement. Mon court vol entre Cayo Largo et La Havane a été annulé et il était trop tard pour que je m’en trouve un autre. Et il n’y a aucun autre moyen d’atteindre l’île principale que par avion…Tous les autres vols étaient nolisés et il y avait trop de risques de ne pouvoir revenir en temps pour mon vol de retour à Montréal.

Je m’y suis donc résigné. L’île de Cayo Largo, d’après ce que j’ai pu comprendre, n’a pas connu de développement durant la période pré-Castro. Il n’y a donc pas de vieilles américaines. Mais j’y ai vu des véhicules qui m’ont prouvé que des autos et des camionnettes peuvent atteindre un kilométrage sérieux et pourtant, toujours rouler. Par exemple, le taxi Hyundai H1 qui nous menait à de superbes plages éloignées du centre de villégiature affichait plus de 516 000 km au compteur..et ce dernier ne fonctionnait plus depuis longtemps.

Notre chauffeur, Sylvio, et son Hyundai de plus de 516,000 km (Photo Éric Descarries)

Pour un amateur de voitures et de camions, je n’ai pas été gâté. Quelques camions Hyundai, un Kamaz et un Gaz russes, de petits autobus…mais au moins, le préposé au comptoir de l’hôtel était un mordu de l’auto. Voyant mon polo avec le logo Oze Rod Shop (du Québec), il a réagi rapidement et il m’a expliqué comment il rebâtissait une Dodge 1956 avec des roues de 20 pouces et des pneus Nakang taiwanais (il lui manque toujours le «crest» de capot qu’il m’a demandé de trouver…en avez-vous un?). Le seul carburateur Holley pour son six cylindres à «tête plate» lui aura coûté 250 pesos (environ 300$ canadiens, soit l’équivalent de son salaire annuel!). Et ici, on se plaint du moment où l’essence dépasse le dollar le litre (à peu près le même prix à Cuba!).

Mon rendez-vous à La Havane a peut-être été manqué mais je me propose d’y retourner, fort probablement avec certains de mes amis amateurs de voitures et camions anciens (dont Gilles Samson qui y a déjà trouvé plusieurs camions Fargo canadiens l’année dernière). À ce moment-là….

Pouvez-vous me dire ce que ce GMC Suburban des années quatre-vingt dix faisait à Cuba? (Photo Éric Descarries)

Pas de Los Angeles

En vérité, ma profession aurait dû m’obliger d’aller au salon de Los Angeles. Mais, jusqu’ici, je me refuse d’y aller (ça pourrait changer un jour….). Pourquoi? Tout simplement parce que je crois que le Salon de Los Angeles ne devrait pas supplanter celui de Detroit qui se déroulera en janvier prochain. En fait, regardez ce qui a été dévoilé à Los Angeles et vous constaterez qu’il n’y a rien de bien nouveau. La Ford Fiesta? Nous avons déjà conduite. La Mazda 2? Juste une version Mazda de la Fiesta. D’ailleurs, les photos avaient été dévoilées depuis longtemps. La Cruze? La Volt? Des images galvaudées depuis longtemps. La Buick Regal? Du déjà vu! La Porsche Boxster Spyder? Come on! La Volks New Beetle 2010? Faut pas charrier…

En fait, je reproche à nos bons amis américains de diluer le produit. Je ne comprends pas l’idée de promouvoir Los Angeles alors que le Salon de Detroit était devenu un icône dans son domaine. Les constructeurs de Detroit doivent plutôt se concentrer sur le Salon de Detroit, ville qui a besoin de se revaloriser et d’y présenter, comme dans le passé, des prototypes excitants et des nouveautés enlevantes. Vivement le Salon de Detroit..au diable celui de Los Angeles.

Réactions aux commentaires

Il faut que je vous dise que vos commentaires m’impressionnent de plus en plus. Ils ont intéressants à lire et lorsque les débats se font dans le plus grand respect des intervenants, ils me motivent à tenir ce blogue «alive».

Je suis de plus en plus étonné de constater que l’on est à créer une génération de «hot-rodders» de la voiture électrique. Des ajouts, des modifications, tout pour donner aux autos hybrides plus de puissance et d’autonomie…S.V.P. Ne lâchez pas! J’en apprends moi-même!