Il faut avouer que GM n’a jamais connu le succès espéré avec son ancien modèle SRX de Cadillac. Quoique ce fût un véhicule que j’aimais bien, il semble que les consommateurs n’étaient pas du même avis. La SRX était à la fois une version familiale de la berline CTS qui se voulait en même temps une sorte de VUS multisegment. C’était peut-être là l’erreur! Lorsqu’un véhicule chevauche deux segments à la fois, ce n’est pas toujours un gage de succès sur le marché.

Donc, Cadillac a compris que pour remplacer l’ancienne SRX, il lui fallait créer deux voitures distinctes, la version familiale sportive (souvent appelée Touring) de la nouvelle CTS, la Sport Wagon, et un véritable VUS SRX. Mais voilà, Cadillac a déjà de gros VUS. Donc, les ingénieurs de la marque ont décidé de créer une toute nouvelle SRX mais cette fois pour le créneau des intermédiaires.

Si vous trouvez que la nouvelle SRX ressemble étrangement à la nouvelle Equinox, vous n’hallucinez pas. Moi aussi. Mais même si, chez Cadillac, on avoue utiliser une base « semblable », on nous assure que la SRX n’a rien à voir ou presque avec l’Equinox. D’ailleurs, elle n’est pas construite à l’usine de CAMI à Ingersoll en Ontario comme les Equinox et GMC Terrain. Elle nous vient de Ramos Arizpe au Mexique!

La ligne de la Cadillac SRX est définitivement unique (Photo Éric Descarries)

La nouvelle SRX intermédiaire est disponible avec un V6 de 3,0 litres qui fait 265 chevaux ou un V6 turbo de 2,8 litres qui développe environ 300 chevaux. Vu que ce dernier ne sera disponible qu’au printemps prochain, j’ai eu droit à la SRX avec le V6 de 3,0 litres pour un essai d’une semaine. Incidemment, toutes les SRX sont livrées avec une boîte automatique à six rapports (avec commandes manuelles au levier, ce que j’ai utilisé surtout pour le rétrogradage) et avec la traction avant ou intégrale. Mon véhicule d’essai était, justement, à traction intégrale.

Inutile de vous faire la description extérieure de l’auto, les photos parlent d’elles-mêmes. Cependant, seulement à regarder les énormes feux d’arrière, je me demande combien il en coûtera pour en remplacer un après un accrochage. Car, pour la visibilité arrière, disons que la SRX n’offre pas beaucoup de facilité. Les petits détecteurs « radar » dans le pare-chocs y sont alors très utiles. Mais lorsqu’on fait marche arrière et que l’on est très près d’autres véhicules stationnés, comme dans un centre commercial, les détecteurs d’avant entrent aussi en fonction et toute cette cacophonie d’avertisseurs sonores cause un peu de confusion.

Je me demande combien il en coûterait de remplacer ces grands feux arrière? (photo Éric Descarries)

Sur la route

En fait, c’est la troisième fois que je conduis la SRX. La première fois, c’était lors de son lancement officiel en septembre dans le nord du New York. J’ai même eu l’opportunité d’essayer brièvement la version turbo qui, selon GM, devrait donner un meilleur rendement énergétique (juste un peu moins de consommation) mais dont les performances m’ont parues semblables à celles de la version à 3,0 litres. En fait, je me demande vraiment pourquoi ils offrent le turbo…

Le moteur V6 de 3,0 litres est parfois un peu juste (Photo Éric Descarries)

La deuxième fois, ce fut lors du concours de la Voiture de l’année de l’AJAC où j’ai pu la comparer à sa concurrence (Lexus RX, Acura MDX, etc…) Au cas où vous vous demanderiez…non la SRX n’a pas été choisie comme la première de sa catégorie. Cette fois, c’est autour de Montréal que je l’ai conduite tant en condition urbaine que sur autoroute. L’idée de Cadillac est de faire de ce véhicule un VUS sportif. Disons que le mot sportif me semble un peu fort ici. Luxueux, ça va. Sportif? Ce serait vraiment à la limite. J’ai trouvé que les accélérations étaient un peu justes alors que les reprises ne m’ont pas impressionné. Le moteur « grogne » très fort mais on n’y sent pas la performance. La tenue de route, par contre, était respectable, surtout grâce aux roues optionnelles de 20 pouces (avec pneus d’hiver!) qui l’équipaient . La direction était relativement précise et le freinage au point. Mais rien de spectaculaire! Faut dire qu’à plus de 4 367 livres (1 981 kilos), l’agilité y est hypothéquée!

Question confort, sauf pour une suspension parfois très ferme, c’était bien. Les sièges de cuir m’ont paru confortables et l’espace arrière suffisant. La SRX peut accueillir cinq passagers. Pour les bagages ou le cargo, le hayon s’ouvre par contact ou commande électrique et on peut en régler l’ouverture. À son maximum, même un utilisateur de plus de six pieds ne s’y cognera pas la tête. Cependant, il faut être prudent dans un garage plus bas (comme dans mon abri d’hiver) car le hayon ira taper les barreaux ou le plafond et il redescendra aussitôt sans que vous ayez pu l’arrêter! Mentionnons qu’il y a une toile cache-bagage intégrée à ce compartiment. On y voit aussi un rail en U qui peut servir à la gestion du chargement.

Le hayon peut être ajusté pour ouvrir à divers degrés (Photo Éric Descarries)

L’aménagement du tableau de bord est assez élégant et de bon goût. La plupart des commandes sont facilement atteignables mais celle qui régit l’affiche au centre du compteur de vitesse (pour le compteur journalier, la distance à parcourir avec le réservoir, la consommation moyenne ou l’affichage numérique de la vitesse), il faut l’étudier et la pratiquer avant de la maîtriser.

Le tableau de bord affiche un style intéressant (Photo Éric Descarries)

Oui, ce fut une semaine agréable au volant de la SRX mais pas nécessairement au-delà de mes attentes. Le petit véhicule a beaucoup de style et surtout, il est très reconnaissable. Le prix affiché de ma SRX d’essai était de 53 715 $ incluant les frais d’expédition. Quant à la consommation, j’ai obtenu un résultat de 10,9 litres au 100 km.

Ford et son nouveau Super Duty

Ce travail de chroniqueur automobile nous amène parfois dans des endroits totalement inusités où jamais je n’aurai cru mettre les pieds. Parfois, c’est dans le Cercle Arctique, d’autres fois, c’est dans les déserts américains…Le plus au nord ou j’ai été, c’est en Laponie au nord de la Finlande près de la mer de Mourmansk, le plus au sud, c’est à Ushuaia en Argentine. Mais à la foire agricole Agribition de Regina en Saskatchewan, celle-là, je ne m’y attendais pas. C’est à cet évènement très…agricole que Ford du Canada a choisi de faire le lancement (canadien) de son nouveau pick-up F Super Duty (en l’occurrence le F-250) 2011. Nous n’y avons pas conduit le camion mais nous avons eu des discussions intéressantes avec les ingénieurs de Ford de Dearborn. En même temps, j’en ai profité pour renouer avec…les chevaux, les chèvres (ils ont des concours de chèvres, là!), les bœufs, les tires de chevaux et ainsi de suite. J’ai ai même découvert le tout nouveau tracteur New Holland Boomer N8 qui est une version modernisée du petit tracteur Ford N8N du début des années cinquante, un petit véhicule agricole qui s’est produit à plus d’un demi-million d’exemplaires. Ford ne produit plus de tracteurs de ferme ayant vendu cette section de son entreprise à Fiat puis à New Holland. Le prix du nouveau 8N? Environ 40 000 $. Juste par curiosité…

Ford a lancé son nouveau Super Duty à l’Agribition de Regina en Saskatchewan…(Photo Éric Descarries)

New Holland a reproduit le style très reconnaissable du petit tracteur Ford 8N (en arrière-plan) avec son Boomer 8N. (Photo New Holland)

De retour vers les pick-up.

Plusieurs d’entre vous ont lu, soit dans La Presse ou soit dans monvolant.ca mon dossier sur les gros pick-up 2009 qui reprennent les commandes des ventes tant au Canada qu’aux États-Unis. J’en ai lu les diverses réactions. En fait, je ne sais toujours pas pourquoi tant de gens pensent que ceux qui achètent des pick-up ne le font que par caprice. À quelques exceptions près, tous ceux que je connais qui ont des pick-up les utilisent pour des fins de travail. Il existe auprès de trop de gens (je crois que je pourrais dire de « citadins ») une hantise des pick-up et une haine envers ceux qui les utilisent. Non, le phénomène du pick-up n’est pas strictement américain (ils ont le dos large, les Américains). Même au Québec, les pick-up sont très appréciés. Si l’on sort d’un centre urbain, il est facile de constater que le pick-up est, pour bien des gens, leur premier véhicule. D’ailleurs, faites un rapide calcul de la population en Amérique du Nord (environ 320 millions d’Américains plus environ 30 millions de Canadiens pour un total approximatif de 350 millions de Nord-Américains) et soustrayez-y les gens qui vivent en milieu urbain (j’y ai identifié les véritables grands centres, soit, dans notre cas, Montréal avec 3 millions d’habitants, Toronto avec 5 millions, Vancouver avec un million, Boston, deux millions, New-York, 10 millions, Washington, deux millions, Miami, un ou deux millions, Detroit , trois millions, Chicago, six millions, Houston, trois millions, Los Angeles, environ 15 millions et San Franciso environ trois millions et disons une dizaine de millions de plus du total de plusieurs villes nord-américaines et canadiennes), il nous reste encore plus de 250 millions de nord-américains qui vivent en dehors des grands centres urbains, surtout en campagne. Pas surprenant de constater que les pick-up puissent les attirer plus qu’une petite auto économique. Que feraient-ils avec une Hyundai Accent ou un Ford Fiesta? Venez faire un petit tour à Regina (environ 300 000 habitants) et vous verrez comment les pick-ups sont chargés ici. Et c’est pareil presque partout en Amérique du Nord.

À lopus

En effet, je crois moi aussi que Ford «modifiera» l’intérieur d’une Taurus de police. La console disparaîtra certainement. Mais déjà, des amis policiers me disent que la Crown Vic sera dure à battre…sauf dans la neige! Incidemment, l’un d’eux m’a appris que les Explorer 2RM que la Police de Montréal a déjà eue durant les années quatre-vingt dix avaient été fortement appréciées pour leur grand espace intérieur (avez-vous vu l’équipement que ces gars et filles doivent transporter sur eux?). Malheureusement, il semble qu’un échevin (je ne sais pas lequel) en avait fait tout un plat en avançant que les citoyens se seraient dits que les policiers étaient «gâtés avec des VUS»! C’est pourquoi les Explorer ont disparu!

À blueprint

Vous êtes certains des transmissions Torqueflyte de Chrysler dans les Jaguars? Parce que mes frères ont converti une bonne douzaine de Jags des années soixante-dix avec des moteurs Chevrolet tout simplement parce que la transmission était un produit GM (Turbo 400, si je ne m’abuse). D’ailleurs, un de mes frères a toujours une superbe XJS TWR 1976 avec un Chevrolet 350 Mr Goodwrench…

À mark de_rail

On a pensé à une usagée (et à vendre la BM par après) mais vu que mon fils a décidé de garder l’auto, nous avons opté pour un travail plus sérieux. Quant à Fix Auto, c’est drôle que vous en parliez car on en souligne souvent le nom à nos émissions de NASCAR à RDS (ils ont déjà été un de nos commanditaires…)

À benlevolo

Oui, elle sera très coûteuse la Volt. Et je me demande, si le prix de l’essence demeure aussi bas pendant quelques années, si ce ne sera pas un échec…comme tant d’autres expériences du genre…

Après quelques semaines sur la route, ça fait du bien de passer quelques jours à la maison, le temps de rencontrer les dates de tombée et de compléter certains travaux. J’en ai profité aussi pour rouler la nouvelle Ford Taurus dans mon patelin.

Quoique je sois certain que la nouvelle Taurus ne connaîtra pas le même succès chez nous que ses prédécesseurs des années quatre-vingt et quatre-vingt dix ont connu, je suis persuadé que plusieurs de mes concitoyens québécois l’apprécieront…en autant qu’ils la reconnaissent.

Car, à ma grande surprise, il m’a fallu identifier la nouvelle Ford Taurus à bien des gens. Pourtant, Ford en a fait la réclame si souvent à la télé. Il faut dire qu’elle fait un peu plus gros qu’en image. Je ne serais pas surpris que la Taurus prenne bientôt la place de la vénérable Crown Victoria dans la lignée Ford. D’ailleurs, le constructeur américain a déjà annoncé que lorsque la Crown Vic tirera sa révérence en 2011, elle sera remplacée par la Taurus pour les forces constabulaires nord-américaines. Nos vaillants policiers et les chauffeurs de taxi apprécieront-ils la Taurus autant que la Crown Vic? Au moins, ils en aimeront la traction avant en hiver! Ou, si leurs administrateurs l’auront choisi, la traction intégrale optionnelle qui leur sera encore plus utile, surtout si ceux-ci doivent travailler dans des régions très enneigées.

La nouvelle Taurus impressionne par ses dimensions plus généreuses (photo Éric Descarries)

La Taurus qui me fut confiée était une version SEL, fort possiblement la finition qui sera la plus populaire de la marque. Mue par le V6 Duratec de 3,5 litres de 263 chevaux combiné à une boîte automatique à six rapports et la traction intégrale, cette grande voiture m’a procuré des performances respectables pour son gabarit. Les accélérations étaient rassurantes et les reprises assez vives. Mais le gabarit de l’auto et la visibilité que ses glaces un peu étroites offrent ne la rendent pas si facile à manœuvrer en ville. Je ne crois pas que Ford ait voulu en faire une voiture urbaine. Le constructeur a bien d’autres modèles à proposer à cette fin. Cependant, sur la route, la Taurus peut s’avérer un excellent véhicule pour voyager. J’ai même eu la chance de la conduire très « sportivement » lors de son lancement en Caroline du Nord l’été dernier. Sa tenue de route est stable, très stable pour une auto de ce calibre. Et son environnement intérieur est accueillant, on y trouve beaucoup d’espace.

Même de l’arrière, la ligne de la nouvelle Taurus est particulièrement réussie (Photo Éric Descarries)

Justement, plus d’une personne à qui j’ai présenté la Taurus a passé des remarques intéressantes sur cet intérieur. Le tableau de bord y est particulièrement bien réussi. Les sièges sont confortables et les commandes sont bien à la portée de la main. L’espace pour les passagers d’arrière y est aussi très généreux. Cependant les portières d’arrière ont cet angle important que je trouve un peu difficile à contourner lorsqu’elles sont ouvertes. Incidemment, il n’y a que la télécommande pour déverrouiller les portes qui m’a donné du fil à retordre. En effet, je confondais souvent les commandes tout en noir, surtout la nuit. Ford, imprimes des pictogrammes plus facilement visibles!

Le design du tableau de bord a plu à bien des observateurs (Photo Éric Descarries)

Si la Taurus SEL n’est pas la voiture la plus excitante que j’ai eue à conduire (j’ai mieux aimé la SHO dont je vous reparlerai plus tard), elle demeure un excellent choix pour ceux qui recherchent une grande berline confortable pour de longs trajets. Ma voiture d’essai valait près de 42 000 $ (le prix de base de la version SE plus simple débute à 29 999$). Quant à sa consommation, elle s’est chiffrée à 14,9 L/100 km sur un trajet essentiellement urbain. C’est peut-être beaucoup pour certains habitués à de petites autos économiques mais il faut garder en mémoire qu’il s’agit d’une grande berline à traction intégrale !

Dans sa version courante, la Taurus 2010 est mue par le V6 Duratec de 3,5 litres (photo Éric Descarries)

La transmission est réparée.

Le sujet de la transmission automatique de la BMW de mon fils en a intrigué plusieurs. Moi aussi! D’abord, je voudrais rappeler que cette boîte automatique de la 328i 1997 est vraiment de marque GM, n’en déplaise à certains amateurs de «Béhème» (comme l’écrivent souvent nos amis de France) qui en doutaient énergiquement! J’ai moi-même vu la boîte et il est bien inscrit GM sur les carters (souvenez-vous que GM a commencé à offrir des boîtes automatiques sur ses Oldsmobile dès la fin des années trente…). C’est à l’invitation de l’atelier de réparation même que j’ai été voir de visu les « dommages ». Grâce à mon fidèle mécano Giovanni Ucci du boulevard Lévesque à Laval, j’ai pu faire connaissance avec Garo Nigoghossian dont le petit atelier Gextra est situé dans le vaste parc industriel de Laval. C’est lui qui a travaillé la boîte de vitesses. Contrairement à d’autres ateliers qui nous ont répondu : « Nous ne touchons pas à ces autos-là » et aux autres qui nous averti que : « Ça va coûter cher », il n’a pas eu peur d’ouvrir la transmission. Vous allez me trouver bizarre, mais j’aime visiter les ateliers de mécanique. Bon!  J’admets que je n’aime pas payer pour des réparations. Mais j’aime en apprendre sur la mécanique.

À mes yeux, il n’y a pas de fonction technique ou mécanique d’une automobile qui m’intrigue plus que la transmission automatique. Quelle merveille, peu importe ce que l’on en dise. Un simple de jeu de disques d’embrayages, de tambours et de dédales de conduits hydrauliques qui changent les rapports par eux-mêmes. Incroyable! Oui, je sais, la bonne vieille transmission automatique telle qu’on la connaît risque de disparaître un jour pour faire place à des transmissions torodoïdales ou à celles à variation continue. Mais elle continuera de m’épater. Et n’allez pas croire que c’est un élément très fragile. Jamais entretenue, trop souvent « bardassée » et peu respectée (on est certes plus respectueux d’une boîte manuelle), elle tient la plupart du temps le coup. La preuve? Même les camions de poids moyen sont maintenant, en grande majorité, à boîte automatique. Et cet élément mécanique s’en vient très populaire auprès des propriétaires de grands parcs de poids lourds (malgré leur prix astronomique, ces boîtes automatiques aident les compagnies de transport par camion à économiser au niveau des réparations et de l’entretien…) .

Y a-t-il une marque d’auto meilleure qu’une autre quand vient le temps de parler de boîte automatique? Allez demander à Garo. Pour lui, elles sont toutes semblables…à la fois bonnes et fragiles. Elles ont toutes leurs défauts et leurs qualités. Vous seriez surpris de savoir lesquelles sont les moins fiables. Mais il faut voir comment notre homme les travaille avec respect! Ah oui! Le coût? Autour des 2000 $… Que puisse-je vous dire? Mais moins cher que chez certains autres commerçants…

Une nouvelle invention pour nous soutirer de l’argent?

Une chance que nous existons, nous, les automobilistes, pour renflouer les coffres de l’état! Taxes, permis, contraventions, etc…tous les moyens sont bons pour nous faire payer. Cependant une nouvelle de l’Agence France-Presse m’inquiète encore plus. En effet, selon cette agence de nouvelles, les Pays-Bas (Hollande) ont annoncé la semaine dernière qu’ils allaient introduire en 2012 une taxe au kilomètre parcouru afin de réduire de moitié les bouchons de circulation et de 10% les rejets de CO2. Semble-t-il que chaque véhicule sera équipé d’un appareil muni d’un GPS qui en surveillera les déplacements. Le prix moyen pour une voiture familiale sera de 3 centimes (0,047$CAN) en 2012 pour en arriver à 6,7 centimes (0,105$ CAN) en 2018. Même si les Pays-Bas élimineront certains impôts sur la possession d’une voiture… n’en parlez pas à nos élus! J’aurais bien trop peur que ça leur donne des idées…

Bonnes nouvelles!

Bonnes nouvelles! En effet, selon ce que j’ai pu lire dans Vintage Motorsport, l’évènement annuel de voitures de course anciennes au Circuit du Mont-Tremblant (connu sous le nom de Sommet des Légendes) sera confiée à un groupe d’experts sous l’égide du légendaire pilote Bobby Rahal (Historic Motorsports Production) et que l’on y vivra toutes une panoplie d’activités connexes, même à Montréal. Si vous aimez les autos des années soixante et soixante-dix, vous allez être servis à souhait! Encore une fois, je vais tenter de vous tenir au courant!

Des nouvelles de Toyota

Cette semaine, j’ai participé au lancement canadien du nouveau Toyota 4Runner en Ontario. En même temps, Toyota Canada nous a fait conduire toutes ses camionnettes avec carrosserie sur châssis rigide (Tundra, Tacoma, FJ Cruiser et Sequoia) équipées de nouveaux moteurs plus économiques. Je devrais pouvoir vous en reparler sous peu mais notons immédiatement que les fonctions électroniques de la version Trail du 4Runner font que, désormais, n’importe qui peut faire du tout-terrain, même de haut niveau de difficulté et ce, sans aucune expérience!

Nous avons conduit le nouveau Toyota 4Runner 2010 même en situation hors route et il s’y débrouille très bien…trop bien !

À raoul914

On a pensé à une boîte de vitesses usagée. Mais cette BMW est tellement intéressante à conduire que nous avons décidé d’y investir un peu plus. J’espère que le jeu en vaudra la chandelle! Des V8 dans des Jaguar? Mes deux frères ont installé des Chevrolet V8 (small blocs) dans au moins une douzaine de Jaguar dans le passé (si j’avais le temps, je vous conterais toutes les folies que nous avons faites, des Falcon et Mustang aux Pinto avec des V8, des Honda de course, des Formule Ford, des Jaguar, des Jeep, des Buick, des Subaru, des vans et j’en passe!). D’ailleurs, un de mes frères a toujours une Jaguar XJS TWR (Tom Walkinshaw Racing) 1976 (une véritable beauté!) mue par un V8 Chevrolet 350 combiné à la boîte automatique GM Turbo 400 d’origine (oui, Jaguar utilisait aussi des boîtes GM, ne vous en déplaise) plus fiable que le V12 d’origine.

À woulf

Je conduis une Cadillac SRX 2010 cette semaine et j’avais des photos à faire sur le remplacement des courroies. Dans le cas de la SRX V6…oubliez cela…on en voit pas la courroie. J’ai montré l’auto à mon fidèle mécano, Giovanni (c’est un véritable Québécois, n’ayez crainte !) et tout comme moi, il s’imagine mal comment expliquer à un client dans sept ou huit ans d’ici combien il en coûtera pour changer une telle courroie…on ne la voit même pas! Il va falloir démonter le devant du moteur pour ce faire…et cela inclut peut-être l’aile avant droite…

À python

Le prix des pièces de remplacement? Il est devenu aussi fou chez nos amis américains. Pietro, le frère de Giovanni dont je vous parle, a voulu remplacer un rétroviseur extérieur sur son pick-up Sierra d’une dizaine d’années et la pièce d’origine de GM valait plus de…1000 $! La pièce de verre valait à elle seule 600$ ! Un remplacement «jobber»? Environ une centaine de dollars… C’est tout dire…

À felix_c

Je n’ai jamais essayé des Nexen. Vous semblez avoir payé un «maudit» bon prix pour vos pneus. Je vous demande alors de me tenir au courant de votre taux de satisfaction concernant ces Nexen!

À benlevolo

Merci pour ce lien. J’ai l’impression que certains autres lecteurs vont ouvrir les yeux…très grand! Voilà la raison d’être de ce blog. Je vous remercie d’en faire partie. Moi aussi j’y apprends bien des choses!  

Ceux d’entre vous qui ont suivi l’actualité dans ce site Internet savent très bien que j’ai passé la semaine dernière à l’exposition SEMA (Speciality Equipment Market Association) dans la superbe région de Las Vegas. J’en ai d’ailleurs publié plusieurs photos tant dans monvolant.ca que dans le Cahier de l’auto de La Presse. Heureusement qu’il y a SEMA pour raviver la passion de l’automobile sinon….

En effet, elle existe toujours cette passion à SEMA. Évidemment, il est moins question de consommation de carburant mais plutôt de performance et surtout de finition et de «customizing», cette personnalisation des autos. SEMA, ce n’est pas nécessairement le rendez-vous des admirateurs de Toyota Corolla ou de Nissan Sentra ou autres autos du genre. Pourtant, on pouvait y voir des Toyota Prius modifiées et même des Smart personnalisées. Par contre, c’était surtout la place des mordus de «pony cars» car les Camaro y abondaient. Il y avait aussi plusieurs Mustang et Challenger en plus de hot-rods et customs traditionnels. Et je m’y suis régalé. En effet, je suis un peu «old school» et je m’émerveille toujours devant l’ingéniosité des bricoleurs qui savent bien transformer une auto. En tant que chroniqueur d’autos, je ne me sens pas l’obligation de m’en tenir qu’aux autos courantes ou toutes nouvelles et surtout qu’aux autos ne représentant que l’économie de carburant ou le respect de l’environnement (malgré que j’y participe quand même). L’auto, c’est une passion dans tous ses sens et l’exposition de la SEMA représente très bien cette passion.

Tout d’abord, j’aimerais féliciter notre compatriote Luc Chartrand qui a finalement su impressionner le petit monde de l’automobile d’exception en dévoilant à SEMA son prototype Pléthore. Il nous l’avait promis pour le salon de Francfort mais une série d’évènements tous plus obscurs les uns que les autres lui ont empêché de se rendre en Allemagne. Mais il nous avait aussi promis d’être à SEMA à Las Vegas et, cette fois, il a tenu promesse. Mieux encore, la Pléthore faisait partie du prestigieux stand de Dupont Registry où elle a connu un grand succès! Et je le sais, j’y étais! La Pléthore pourrait ne pas être au salon de Montréal car elle est enregistrée à un évènement Barrett-Jackson qui se déroule en même temps dans le sud-ouest américain. On y perd certainement! Plus encore, j’ai appris que le camion-remorque qui transportait la Pléthore de retour à St-Eustache a été impliqué dans un accident de la route. Heureusement, selon Luc Chartrand, même si la voiture s’est détachée de ses amarres dans la remorque, les dommages lui sont minimes.

Malgré les sceptiques, la Pléthore a connu un certain succès à l’exposition de la SEMA à Las Vegas (Photo Éric Descarries)

Parmi les autres autos qui m’ont impressionnées, il y avait une sorte de réplique de Pontiac Trans Am de 2010 fabriquée par le préparateur américain Lingenfelter à partir d’une Chevrolet Camaro de la toute dernière génération. Quelle réussite! Malheureusement, la marque Pontiac n’existe plus ce que je m’explique difficilement. J’ai toujours eu un penchant pour Pontiac chez GM. Cette marque m’a toujours semblée «vivante» et le style de ses voitures m’a toujours paru plus excitant que celui des Chevrolet même si la base en était la même. J’ai peine à croire que l’on a sacrifié les GTO, les Trans-Am, les Grand Prix et les Bonneville, des marques légendaires dans le monde de l’automobile américaine et dans celui de la voiture de performance.

J’ai été impressionné par la «Trans Am» LTA de Lingenfelter (Photo Éric Descarries)

Il y avait aussi cette autre réplique de Trans Am plus récente à SEMA (photo Éric Descarries)

SEMA, c’est le salon de la performance et de l’ingéniosité à l’américaine (malheureusement, ce n’est pas un salon publique mais un «trade show» réservé au professionnels de l’auto). On peut y voir plus d’un millier d’autos et de camionnettes (c’est à croire qu’il s’agit ici de la plus grosse exposition d’automobiles au monde) mais très peu d’entre elles (s’il y en a) sont d’origine. Curieusement, les grands constructeurs d’automobiles y présentent leurs produits de performance. Ford y avait un stand énorme où l’on pouvait y voir plus d’une vingtaine de prototypes et voitures modifiées en plus de moteurs de course qui ont fait l’histoire de la compagnie. GM y avait aussi un stand impressionnant avec des voitures conceptuelles uniques. Quant à Chrysler, son stand Mopar ne manquait pas d’intérêt. Honda y avait non seulement ses voitures modifiées (incluant une auto Indy Car) mais aussi son tout nouveau Crosstour! Hyundai y mettait en vedette ses coupés Genesis alors que Kia y démontrait d’intéressantes versions de Forte et de Soul! Chez Subaru, il fallait voir les incroyables Outback modifiées et autres Subies refaites. Toyota y était avec sa Lexus LF-A et avec un stand plein de surprises incluant des versions modifiées de… Prius.

Saleen a présenté sa nouvelle S281 2010 à SEMA (Photo Éric Descarries)

Subaru avait des autos extraordinaires à son stand (Photo Éric Descarries)

Les Prius sont déjà «customisées» aux États-Unis (Photo Éric Descarries)

Oui! Les voitures hybrides et même électriques ont commencé à faire leur apparition à SEMA. J’y ai vu des Prius modifiées, des voitures électriques faites sur mesure et des Smart «custom». Il y avait même un «hot-rod» à moteur électrique. Que doit-on en déduire? Que, même si l’on abolissait complètement les moteurs à essence (ce dont je doute), la folie du «hot-rodding» ne mourrait pas en Amérique. Après tout, un moteur électrique, ça se «bouste» aussi, n’est-ce pas? Mais vous ne m’enlèverez jamais le son d’un bon vieux V8 avec des échappements libres…

Mon coup de cœur à SEMA? Un hot-rod basé sur un camion Peterbilt (Photo Éric Descarries)

Honda présentait sa Crosstour à SEMA…(Photo Éric Descarries)

Un hot rod à moteur électrique…l’avenir? (Photo Éric Descarries)

Remerciements à Rousseau Communications (Pneu Mag, Tire News, Le Garagiste, Car Care Business, Le Carrossier, Cam Auto, Fleet Digest et autosphere.ca) pour leur aide et collaboration.

Ça se peut-ti?

Malgré mon «statut» de chroniqueur automobile, je dois passer par certaine «étapes» qui touchent aussi bien souvent les consommateurs. Voyez-vous, je suis propriétaire de quelques autos et ma famille a aussi ses propres autos privées, rien qui n’est «commandité» par des constructeurs d’autos, croyez-moi. Tout comme nos lecteurs, je dois passer par certaines «injustices» de l’entretien automobile, des situations que je comprends difficilement. Par exemple, mon fils, qui possède une voiture allemande reconnue 1997 (une superbe BMW bien entretenue… tient-il du «bonhomme»?), est aux prises avec une transmission automatique qui lui joue des tours. Elle fonctionne bien pour le premier et deuxième rapport mais elle est imprécise pour le troisième et le quatrième rapport. Ce n’est pas la première fois que j’essaie des voitures dont la transmission fait défaut. Dans le cas de la sienne, rien n’indique que les éléments mécaniques de cette boîte font défaut. Les passages sont francs et précis, si on les provoque manuellement. Mais ils «décrochent» en troisième ou en quatrième. Bilan? Semble-t-il qu’il soit question d’une perte de pression ou d’un défaut de sélénoïde électronique, quelque chose qui devrait être réparable, peut-être même de l’extérieur. Mais savez-vous combien on nous charge pour la réparation dans un atelier privé? Près de 3,000 $! Parce que, semble-t-il, pour cette auto allemande, il faut tout changer. Ironiquement, cette transmission est une 4L30E de…General Motors ! Oui, vous avec bien lu, de GM! Mécaniquement, elle est en ordre. Le problème, c’est que les réparateurs de transmission que je connais me disent qu’ils n’ont pas les «outils» nécessaires pour la réparer car ils viennent du constructeur allemand (et celui-ci chargerait encore plus cher pour la réparer!) ! L’un d’entre eux à que je me fie depuis des années ne peut même pas y toucher car il ne possède pas ces éléments qui lui coûteraient une fortune à posséder. Sinon, ce serait d’un facilité déconcertante…souvenez-vous, c’est une transmission de GM! Une mécanique facilement réparable par un bricoleur (lire «hot-rodder») un peu avancé! Et à quatre rapports de surcroît! Difficile à avaler! Plus encore, j’ai demandé à ce réparateur réputé combien il en coûterait de réparer la C4 automatique à trois rapports de ma vieille Lincoln Versailles si elle venait à faire défaut. «Environ 600$», m’a-t-il répondu! Quoi? Quelque 2400$ de différence? Pas parce qu’il n’y a pas de quatrième rapport. Parce qu’il n’y a pas de «cochonnerie» électronique..rien qui n’empêche la Lincoln de fonctionner comme un charme malgré ses plus de trente ans! Encore plus difficile à avaler. Imaginer dans sept à huit ans d’ici combien il en coûtera pour réparer une de ces nouvelles transmissions électroniques à sept ou huit rapports (et certaines d’entre elles feront défaut, croyez-moi)? Huit, dix mille dollars? Pas surprenant que je sois «old school» ! Toute cette technologie n’a plus de prix! «Cash for clunkers», des «Sous pour votre bazou»? Pas surprenant qu’une auto n’ait plus de valeur après six ou sept ans. Pourtant, les voitures modernes sont conçues pour durer plus longtemps que jamais. Mais on ne voudra pas y dépenser autant d’argent pour les réparer…et on les enverra à la «scrap»! Et on me casse les pieds avec l’économie et la conservation de l’environnement. Les autos modernes ne dureront jamais comme les anciennes autos, pas parce qu’elles sont moins bien construites, au contraire. Parce qu’elles coûteront une véritable petite fortune à réparer pour des pièces courantes…La conservation de l’environnement? Je commence à en douter!