À la défense des fourgonnettes 

Pardonnez-moi pour le retard mais je suis dans la région de Niagara afin de participer à la rencontre annuelle de l’Association des Journalistes Automobile du Canada en vue de proclamer la Voiture de l’Année 2010. Cette opération dont je vous donnerai des détails la semaine prochaine demande beaucoup de détails et de travail car elle se déroule avec un sérieux remarquable.  

En attendant, laissez-moi vous parler de fourgonnettes. Je sais très bien qu’il ne s’agit pas ici du sujet le plus captivant du monde de l’automobile. En fait, alors qu’il y a à peine une dizaine d’années, les fourgonnettes représentaient un marché impressionnant au Canada et aux États-Unis, aujourd’hui, il ne reste plus que quelques constructeurs qui offrent un tel véhicule. En effet, outre Chrysler avec ses Dodge Grand Caravan et Chrysler Town&Country (et leur version Volkswagen), l’amateur de tel camionnette ne peut voir que Honda avec son Odyssey, Toyota avec sa Sienna (à deux ou quatre roues motrices) et Kia avec sa Sedona dans ce créneau. Il y a bien quelques Nissan Quest qui restent ici et là mais c’est tout. Les autres constructeurs, eux, ont investi leurs efforts du côté des VUS ou, mieux encore, des utilitaires multisegment, la meilleure traduction que nous avons trouvé jusqu’ici pour le terme « crossover » !  

L’inimitable Grand Caravan 

Afin de prouver que la « minivan » a encore sa place sur le marché, j’ai emprunté une Dodge Grand Caravan toute nouvelle pour ma semaine d’essai. Il faut que je vous avoue que nous, ma femme possède une Ford Freestar 2006 qui nous sert très bien, que ce soit pour les fonctions urbaines de celle-ci (qui enseigne souvent dans les hôpitaux et au Cégep à l’aide de mannequins assez volumineux) ou que ce soit pour nos petits voyages à la Côte Est des États-Unis ou dans l’est de notre pays. Quel véhicule polyvalent !

Style un peu fade mais, irremplaçable, cette Dodge Grand Caravan (Photo Eric Descarries) 

Mais alors, pourquoi est-ce que je reçois des messages ou des « e-mail » qui me disent que jamais, au grand jamais, certains propriétaires d’automobiles ne voudront jamais se faire voir au volant d’une fourgonnette? Malgré une certaine baisse de la demande, ce type de véhicule (le cinquième en importance au Canada) est d’une production suffisante pour inciter plus d’une petite famille ou petit entrepreneur de considérer la « minivan » non seulement comme outil de travail mais aussi comme véhicule familiale. Est-ce une question d’orgueil (mal placé, avouons-le)?

De l’arrière, le nouveau design fait très « boîte » (Photo Éric Descarries) 

Si les grandes dimensions d’une telle fourgonnette ne vous ont pas encore impressionné, pensez à ceci. Pour de longs voyages, vous disposerez de vastes espaces de chargement peu importe le nombre de passagers qui se joindront à vous. Il y a de la place pour sept passagers en tout confort ou presque et suffisamment de place pour le bagages. Mais, me direz-vous, c’était cela l’avantage des fourgonnettes du passé! Que s’est-il donc passé? Et bien, disons que le marché a évolué. Les « parents » du passé ont vu leurs enfants abandonner le nid familial. Le besoin des grandes fourgonnette a donc disparu…ou presque. Alors que certains consommateurs préfèrent des portières arrière latérales qui s’ouvrent comme des portes traditionnelles, trop d’entre eux ignorent les portes coulissantes si pratiques et peu encombrantes des « vans »!

Le tableau de bord est très fonctionnel (Photo Éric Descarries) 

 La Dodge Grand Caravan que Chrysler Canada m’a confiée n’avait pas le système de rangement des sièges Stow’n Go (les sièges du centre qui se cachent dans le plancher) ni le système Swivel’n Go (ces mêmes sièges du centre qui se tournent pour faire face à la banquette arrière et dont une petite table vissable au plancher est disponible). À la place, j’ai eu droit à une rare version dont la banquette centrale (fixe) à deux places serait utile au gens devant utiliser des sièges d’enfant. Tout de suite, je vous avertis, cette banquette n’est pas confortable. On est assis très droit! Cependant, pour la visibilité vers l’avant, elle est supérieure aux sièges individuels! En passant, je me demande si l’option des portières latérales à fermeture électrique est vraiment nécessaire…à moins d’handicaps physiques personnels…

Le choix de sièges individuels Stwo’n Go est plus pratique que celui de cette banquette (Photo Éric Descarries) 

Question mécanique, cette Grand Caravan était mue par le V6 de 4,0 litres, un moteur qui, dans le passé, m’avait semblé plus glouton (il faut dire que, la première fois que j’ai conduit ce genre de produit Chrysler, c’était en hiver…) mais qui m’a donné une consommation moyenne de 10,8 litres au 100, cette fois. Avouons que, pour une grosse boîte de métal lourde qui doit se déplacer contre l’air, ce n’est pas si mal! Le 4,0 litres procure des accélérations appréciables et des reprises rassurantes. On peut également « jouer » avec les rapports de la boîte automatique. Question tenue de route…et bien, ça demeure une « van ». Il n’y a pas grand agrément de conduite. Mais, à sa défense, le poste de conduite y est remarquable. On voit très bien devant soi et le dégagement tant pour la tête que pour les jambes y est important. Enfin, et ce n’est pas le moindre, l’espace de chargement y est tout simplement utile. En rabattant le dernier siège dans le plancher (une opération des plus faciles), on obtient un espace cargo très vaste ce qui fait de la Grand Caravan le véhicule idéal pour les longs trajets. (Incidemment, il y a toujours une version commerciale de la Grand Caravan au catalogue de Dodge). Les points négatifs peuvent être nombreux. Le véhicule est un peu gros pour les manœuvres de stationnement, les vents latéraux y ont une grande influence, le style laisse un peu froid, la valeur de revente est très basse…Mais les avantages y sont aussi nombreux, surtout si l’on est tenté par les petits ou grands voyages. Évidemment, pour celui qui rêve d’une Porsche ou d’une Corvette, conduire une Grand Caravan est à éviter à tout prix. Mais, dans certains cas, vaut mieux marcher sur son orgueil et choisir un véhicule qui répondra plus à nos besoins. La Dodge Grand Caravan est un de ces véhicules les plus polyvalents sur le marché…et un bon choix. Une version semblable à mon véhicule d’essai tourne autour des 30 000$.

Le côté positif d’une fourgonnette? Cet espace cargo immense! (photo Éric Descarries) 

Dodge Ram Heavy Duty 

Encore du Dodge, allez-vous dire? En fait, c’est un pur hasard. C’est que Chrysler Canada a tout dernièrement invité un petit groupe de journalistes automobile canadiens pour le lancement de sa nouvelle gamme de camionnettes pick-up robustes Ram Heavy Duty. En même temps, il s’agissait du premier lancement de produit depuis que Chrysler est passé aux « mains » de Fiat. Faut dire que le modèle était déjà prêt avant le mariage.  

Dodge nous a donc présenté les « gros » Ram 2500 et 3500 dans la région de Detroit. Au printemps prochain, nous aurons droit aux versions commerciales 4500 et 5500 mais pour le moment, Dodge préfère attaquer la commercialisation de ses grands pick-up car le caravaning reprend de la vigueur. Et ces Ram Heavy Duty sont tout indiqués pour jouer le double rôle de camionnette de travail et de véhicule de loisir. Notez que, si le style de ces 2500 et 3500 s’apparente à celui des 1500 lancées l’année dernière, seulement la coquille et le toit sont de la même souche. Regardez bien en détail et vous verrez que le capot, les ailes, la calandre, le pare-chocs et autres détails sont différents. Ces Ram sont disponibles avec un V8 HEMI à essence avec boîte automatique à cinq rapports ou avec le fameux six cylindres diesel Cummins de 6,7 litres qui a fait la réputation des Ram. Celui-ci est livrable avec une boîte manuelle ou automatique à six rapports. Évidemment, la motricité aux quatre roues sur commande y est disponible ainsi que les roues arrière double pour la version 3500.

Il a une gueule impressionnante (et superbe) ce Dodge Ram 3500 2010 (Photo Éric Descarries) 

Ce qui est captivant avec ces camionnettes, c’est que l’on peut s’en faire construire une presque sur mesure. Les cabines sont proposées en version régulière, Crew Cab à quatre portes (bye-bye la Quad Cab) ou MegaCab à quatre portes avec espace de rangement arrière. Des caisses de six et huit pieds sont incluses selon la dimension de la cabine et le choix de l’acheteur. 

Jetez un coup d’œil à l’intérieur de ces grandes Ram et vous verrez qu’il ne s’agit plus des anciens « trucks » de travail du passé. La finition y est soignée, le design approprié et les options multiples. Pas surprenant que bien des amateurs de longs voyages choisissent ce type de camionnette pour y attacher une lourde caravane! Personnellement, je trouve le style de ces Ram nettement plus agréable que celui de la concurrence!

Dans sa version Power Wagon, le Ram 2500 est impressionnant ! (Photo Éric Descarries) 

Nous avons pu essayer diverses versions de Ram Heavy Duty tant dans la région de Detroit (et il y a de beaux chemins de campagne pittoresques dans cette partie du Michigan!) qu’à la piste d’essai du constructeur. J’ai même pu « jouer dans la boue » avec la version Power Wagon à moteur HEMI à cette piste d’essai. Le clou du spectacle? Tirer une remorque chargé d’un tracteur de ferme (d’un poids total de près de 16 000 livres) et vérifier le contrôle intégré des freins de la remorque et le frein-moteur aux échappement (une sorte de frein dit « Jacob ») unique à la version diesel. Le prix de base d’une Ram 2500 à cabine régulière et caisse courte à moteur HEMI est de moins de 34 000$ au Canada.

Ce Ram 3500 était capable de tirer une remorque avec le tracteur d’un poids d’environ 16 000 livres. (Photo Éric Descarries) 

À louisphilippep 

Je comprends maintenant votre demande. Mais alors, pourquoi ne pas jeter un coup d’œil aussi au Chevrolet Equinox? Je viens de faire un essai presque comparatif des VUS de 35 000 à 60 000$ à l’AJAC. Je vous en reparle. 

À benlovolo 

La Cobra n’a rien à voir avec l’Elise. La Cobra est « old school » mais elle est d’une performance brutale. Cependant, son habitacle est nettement plus logeable que celui de l’Elise que j’ai essayée il y a quelques semaines. Évidemment, en course et avec les pneus appropriés, la comparaison devrait être intéressante. Par contre, le point commun que ces deux autos partagent? Beaucoup de puissance dans un véhicule très léger! Et c’est là la recette du succès. En passant, on ne pourra essayer l’Evora que plus tard en 2010. 

À felix_c 

Oui, l’auto électrique s’en vient. Mais elle sera chère et un peu exotique. N’imaginez pas qu’un jour, toutes les autos seront électriques. Pensez-y! Il faudrait alors éliminer les pétrolières, les multiples industries automobile qui fabriquent pistons, segments, joints d’étanchéité, transmissions automatiques, antigels, courroies, radiateurs et j’en passe. Y voyez-vous un crash économique? 

À python 

Mmm. J’ai certaines réserves concernant votre choix de pneus d’hiver. Dans ma position, j’ai la possibilité d’essayer plusieurs marques. J’ai été, tout récemment, impressionné par les General Altimax Arctic (que j’ai installé sur l’Accord du copain de ma fille) et surtout les Continental Extreme Winter. La fourgonnette de ma femme est équipée de Nokia Hakkapelliita 4 (et n’essayez pas de lui vendre autre chose!), ma Jeep de Pirelli Scorpion Ice & Snow (qui sont silencieux sur le pavé sec et efficaces sur la glace). Dans le passé, j’ai eu des Bridgestone Winter Dueler DM Z2 (maintenant remplacés par des DM Z3) qui ont été merveilleux. La BMW de mon fils a très bien réagi aux Goodyear Eagle Ultra Grip (on y installe des Bridgestone Blizzak WS60 pour l’hiver qui vient) alors que la Patriot de ma fille a passé deux hiver efficaces avec des Dunlop Grandtrek SJ6. Oui, nous avons déjà essayé les Michelin X-Ice sur une Saturn Ion et, même s’ils étaient bons sur la glace et dans l’eau, c’est moins positif dans la neige que les BFGoodrich Winter Slalom qui équipaient la même auto pendant deux hiver. J’ai essayé une foule de pneus d’hiver depuis les quatre ou cinq dernières années mais l’espace commence à manquer ici pour tout raconter.  

À lopus 

Pigeon Performance fabrique aussi de superbes répliques de Ford GT40. Je vous reparle plus tard. Et merci de votre « feedback » concernant vos Gislaved (une marque dans le giron de Continental..) 

À daniel_l 

L’azote, comme vous l’a expliqué Python, c’est tout simplement de l’air auquel on a retiré l’eau. Donc, inoffensif pour l’environnement. J’en ai fait l’essai sur la Freestar et sur la Patriot de la famille. La Freestar est munie de roues d’aluminium qui « laissent passer l’air » quand il fait très froid, un phénomène accentué par des pneus d’hiver de haute qualité dont la composition du caoutchouc est un peu molle. L’azote a réglé le problème depuis les deux derniers hivers. Et les pneus de la Patriot n’ont pas eu à être regonflés de l’hiver dernier. Oui, ça vaut les quelques dollars de plus pour ne pas se geler les doigts lors des très froids matins d’hiver ou, pire encore, faire face à un pneu complètement à plat ! 

À blueprint 

Merci de vos informations!